Malé sedany síce netrhajú predajné rekordy, svojich priaznivcov si však stále nájdu. Záujemcov o jazdené francúzske dvojičky poteší priaznivá cena, solídny vnútorný priestor, objemný kufor, vo väčšine prípadov slušná výbava a vcelku nízke prevádzkové náklady. Ako prax ukázala, dvojičky si nevedú zle ani v spoľahlivosti a výhodou je aj pomerne hustá servisná sieť s cenovo dostupným servisom. (viac…)
Druhá generácia i30-ky síce do značnej (konštrukčnej) miery vychádza z predchodcu, celkovo však prešla výraznými zmenami. Karoséria dostala atraktívnejšie tvary, interiér hodnotnejšie materiály, zlepšili sa jazdné vlastnosti a komfort pruženia a poteší aj štandartne montovaná šesťstupňová prevodovka. Solídne si vedie i30-ka aj po stránke spoľahlivosti a priaznivé sú aj ceny jazdeniek. Výraznejšou nevýhodou sa javia len vyššie ceny niektorých originál náhradných dielov. (viac…)
Ľudovo sa takýto majstri volajú krupkári. Pomenovanie vzniklo po preliačinách spôsobených krúpami. Opravujú však aj preliačiny spôsobené z rôznych iných príčin, napr. vandalizmu či obyčajnej ľudskej ľahostajnosti. V tomto článku popíšem moju skúsenosť s jedným takýmto krupkárom, ktorý sa podujal opraviť preliačinu so škrabancom na ľavých zadných dverách približovadla značky Audi. (viac…)
Trojčatá Volkswagen Sharan, Seat Alhambra a Ford Galaxy sa svetu predstavili na jesennom frankfurtskom autosalóne v roku 1995 a začiatkom nasledujúceho roka išli spoločne do predaja. Atraktívne a priestranné MPV si zakrátko získalo značnú popularitu a vydržalo vo výrobe 10 resp. až 14 rokov, čo je v dnešnej automobilovej rýchlo-obrátkovej dobe niečo nevídané. Veľkému záujmu sa vozidlá tešia aj ako jazdenky. Pohľadný dizajn a priestrannosť dopĺňa zväčša veľmi solídna výbava, možnosť až siedmych sedadiel, úplne rovná podlaha, jazdný komfort, solídne jazdné vlastnosti a netreba zabúdať ani na legendárne 1,9 TDi motory, ktoré potešia svojou úspornou a zväčša aj spoľahlivou prevádzkou. Pri kúpe jazdenky však pozor. Najmä modely do prvej modernizácie mali vyšší počet rôznych porúch, ktorých počet sa samozrejme zvyšuje počtom najazdených kilometrov. Tie sa počítajú najmä v prípade dieselových verzií na státisíce.
Prvá generácia Seat Alhambra sa vyrábala na dnešné pomery veľmi dlhých 15 rokov. Je síce pravdou, že za ten čas prešla Alhambra niekoľkými vylepšeniami, základ však ostal rovnaký. Postupom času tak konkurencia predajný a konštrukčný náskok vozidla dohnala a v mnohých prípadoch aj predstihla. Druhá generácia je od podlahy nové auto, pričom prioritou bola najmä variabilita a čo najlepší komfort cestovania pre 5 resp. pre 7 osôb. Zaujímavou novinkou oproti predchodcovi je dvojica zadných bočných posuvných dverí, ktorá umožňuje pohodlnejšie nastupovanie či vystupovanie a to aj v stiesnených priestoroch. Po starom naopak zostala možnosť výberu vozidla s pohonom oboch náprav, automatickej prevodovky, viacerých motorizácii či rozsiahlej príplatkovej výbavy. V praxi je tak možné naraziť na veľmi slušne vybavenú 7 miestnu Alhambru ale aj obyčajný 5 sedadlový holobyt.
Druhá generácia Seat Alhambra sa verejnosti predstavila na jar 2010 a na trhy sa dostalana jeseň toho istého roku. Na výber bola štvorica motorov, dva benzínové 1,4 TSi (110 kW), 2,0 TSi (147 kW) a dva dieslové 2,0 TDi (103 kW, 125 kW). Prevodovky boli na výber buď manuálne šesťstupňové alebo za príplatok dvojspojkové šesťstupňové automaty DSG, s 2,0 TSi výhradne. Štandartom bol aj zelený balíček Ecomotive Technology, ktorý obsahoval vypínanie motora Stop-Start a systém rekuperácie brzdnej energie prostredníctvom inteligentného alternátora. V lete 2011 dostala Alhambra aj možnosť pohonu oboch náprav, avšak len v kombinácii s motorom 2,0 TDi 103 kW a manuálnou prevodovkou. V tom istom období pribudol aj základný turbodiesel 2,0 TDi s výkonom 85 kW. V roku 2013 bola silnejšia verzia 2,0 TDi 125 kW prepracovaná a po novom poskytovala max. výkon 130 kW. Na jar 2015 bola v Ženeve predstavená modernizovaná Alhambra. Vozidlo má novú optiku predných svetlometov a zadných svetiel, prepracované nárazníky, upravený stredový panel palubnej dosky, modernejšiu grafiku displeja v prístrojovom panely a pozmenený tvar stredu volantu.
Pribudli aj nové bezpečnostné prvky napr. multikolízna brzda zamedzujúca dalším stretom po havárii, sledovánie mrtvého uhla v spätných zrkadlách s výstrahou prichádzajúcich vozidiel pri kolmom cúvaní, čítanie dopravných značiek, asistent diaľkových svetiel a vylepšená verzia infotainmentu. Pod kapotou sa objavili nové benzínové motory radu EA211 – 1,4 TSi (110 kW), 2,0 TSi (162 kW) a dieslové motory radu EA288 2,0 TDi v troch výkonových prevedeniach (85 kW, 110 kW, 135 kW). Na jar 2016 pribudla možnosť pohonu 4×4 aj v kombinácii najsilnejšieho 2,0 TDi 135 kW a prevodovky DSG. Taktiež pribudla aj akčná verzia Alhambra 20th anniversary edition, ktorá má v základe športové sedadlá s masážnou funkciou, bezkľúčové otváranie dverí, bezdotykové el. zadné výklopné veko – ovládané jednoduchým pohybom nohy, či el. zadné posuvné dvere. Bezpečnosť vozidla zvyšuje asistent pre jazdu v jazdnom pruhu Lane Assist, asistent pre sledovanie mŕtveho uhla, asistent pre rozpoznávanie dopravných značiek a asistent pre ovládanie diaľkových svetlometov. Súčasťou výbavy je tiež navigačný systém Seat.
Exteriér a interiér
Druhá generácia je oproti staršej Alhambre o 220 mm dlhšia (4854 mm) a taktiež o 92 mm širšia (1904 mm). Naopak výška je o 12 mm nižšia (1720 mm). Výrazne – o 75 mm narástol aj rázvor náprav na výsledných 2919 mm. Napriek celkovému zväčšeniu vozidla je novšia Alhambra v priemere o 30 kg ľahšia (od 1648 kg do 1925 kg).
Interiér je veľmi podobný sesterskému Sharanu a obsahuje na pohľad hodnotne pôsobiace mäkčené plasty. Rozmiestnenie a ovládanie prvkov výbavy je tradičné koncernové, inými slovami, pre znalých je všetko na svojom mieste, pre nových vodičov je naučenie a splynutie iba otázka krátkeho času. Dobrým dojmom pôsobí aj dielenské spracovanie, s narastajúcim počtom km sa však nezriedka vyskytujú rôzne pazvuky interiérových plastov.
Už predchádzajúca Alhambra poskytovala veľmi slušný vnútorný priestor, druhá generácia je v tomto smere ešte o kus lepšia. Vpredu sediace osoby si užívajú naozaj kráľovský priestor vo všetkých smeroch, výnimku tvorí snáď len priestor pre pravú nohu, ktorú trocha obmedzuje robustný stredový panel. Rozšafnosť sedenia podčiarkujú aj veľké a pohodlné predné sedadlá. Dobrý dojem z predných sedadiel trocha kazí slabšie bočné vedenie, čo pri svižnejšej jazde zákrutami znamená trocha väčší pohyb tela zo strany na stranu. V druhom rade sú tri samostatné sedadlá, ktoré sa dajú usporiadať podľa potreby sediacich – trojicu sedadiel možno posúvať v rozsahu 160 mm, ale tiež natáčať o 20 stupňov. Vnútorná šírka v druhom rade sedadiel je o 7 cm väčšia ako vpredu a pohodlne sa sem usadí trojica bežne urastených dospelých osôb. Samotné sedenie spríjemňuje aj zvýšená poloha sedákov nad podlahou. Za príplatok bolo možné objednať tiež integrované detské sedačky, kde sa zvýšený podsedák jednoducho vyklápa z operadla sedačky. Cestujúcich v druhom rade potešia vlastné výduchy klimatizácie v strope a samostatné ovládanie teploty a intenzity vetrania umiestnené na panely medzi sedadlami.
Za príplatok bolo možné vybaviť Alhambru aj tretím radom sedadiel, ktoré umožňujú vcelku pohodlné zvezenie dvojici dospelých cestujúcich s výškou okolo 175-180 cm. Komfort sedenia na sedadlách tretieho rady vynikne najmä v porovnaní s mnohými sedem sedadlovými SUV, kde sú tieto sedadlá skôr núdzové a vhodné len pre menšie deti. Aj cestujúci v treťom rade majú k dispozícii samostatné klimatizačné výduchy umiestnené v strope. Pochvalu si Alhambra zaslúži aj za nastupovanie na oba zadné rady sedadiel. Prístup k zadným sedadlám uľahčuje dvojica veľkých posuvných dverí (za príplatok elektricky ovládaných), prístup k tretiemu radu ďalej uľahčuje funkcia EasyEntry integrovaná do sedadiel druhého radu. Vďaka nej sa sedák zdvihne a operadlo možno posunúť vpred, čo zväčší prístup k zadným sedadlám. V prípade potreby zväčšenia vnútorného priestoru netreba sedadlá druhého a tretieho radu vyberať, idú poľahky sklopiť do podlahy. Priestor na výšku sa potom logicky zmenší o hrúbku sklopených sedadiel. Druhý rad sedadiel tiež umožňuje tzv. manažérsku konfiguráciu, v ktorej možno vybrať prostredné sedadlo a dve krajné posunúť bližšie k stredu vozidla. Oba zadné rady sedadiel majú trocha tvrdšie čalúnenie, čo nemusí vyhovovať každému. Na dlhšie jazdy je však takéto čalúnenie výhodnejšie, keď chrbát menej trpí a človek sa necíti tak unavený.
Vďaka vyššiemu umiestneniu sedadiel je nastupovanie a vystupovanie z vozidla pohodlné aj pre staršie alebo menej pohyblivé osoby. Vyšší posed by mal zaručovať aj lepší výhľad z vozidla, čo však v prípade Alhambry platí len čiastočne. Problematický je už výhľad/prehľad o prednej časti vozidla, ešte horšie je natom bočný výhľad vpred. Dôvodom sú robustné „A“ stĺpiky a malé trojuholníkové okienko cez ktoré nie je dobre vidieť situáciu pred vozidlom. Niektorým motoristom môže trocha prekážať aj kolmejší sklon volantu, čo trochu pripomína autobusový posed.
Alhambra nesklame ani svojim kufrom. Pri sedem miestnom usporiadaní ponúka slušných 267 litrov. V prípade päť miestneho usporiadania narastie objem kufra na 771 litrov po horný okraj sedadiel (955 l po strop) a pri sklopení druhého a tretieho radu do podlahy je k dispozícii 1691 litrov (2297 l po strop) s rovnou podlahou o dĺžke 2,1 metra. Kto potrebuje prevážať dlhé predmety, môže sklopiť aj operadlo spolujazdca vodiča, čím vznikne takmer trojmetrová ložná dĺžka. Sklápanie sedadiel je veľmi jednoduché, v treťom rade stačí odistiť páčku na hornej strane operadla, v druhom rade zase na boku sedáku. Prístup do kufra uľahčuje veľké a vysoko sa otvárajúce zadné veko (za príplatok elektricky), nakladacia hrana je cca 67 cm nad zemou. Alhambra poskytuje vcelku dostatok odkladacích priestorov (okolo 30), niektorá konkurencia si ale v tomto smere vedie o niečo lepšie. Potešia dverové kapsy do ktorých sa zmestí aj 1,5 litrová PET fľaša a tiež schránka na vrchu palubnej dosky na rôzne drobnosti. Trochu väčšia by mohla byť len odkladacia schránka pred spolujazdcom.
Podvozok
Od vozidiel ako Alhambra sa očakáva najmä komfortná a plavná jazda. V tomto smere si Alhambra vedie vcelku dobre a poskytuje cestujúcim slušný jazdný komfort. Bežné nerovnosti zvláda vozidlo s nadhľadom, väčšia hlučnosť sa prejavuje až na výraznejších nerovnostiach. Najlepšie tlmenie nerovností je na základných 16″ diskoch, pri použití 17″ ale najmä 18″ už reaguje podvozok na nerovnosti o niečo hlučnejšie. Jazdné vlastnosti sú na solídnej úrovni, obratnosť malého hatchbacku ale samozrejme netreba očakávať. Alhambra sa vyznačuje veľmi dobrou smerovou stabilitou a obstojne si drží jazdnú stopu aj pri rýchlejšom prejazde zákrutou. V akčnosti jazdy pribrzdia vodiča skôr náklony karosérie ako strata priľnavosti a následné zásahy stabilizačného systému. Lepšie využitie jazdných vlastností podvozku ale aj zvýšeného komfortu jazdy pomáha adaptívny podvozok DCC s tlmičmi s variabilnou tlmiacou charakteristikou. Ich tuhosť je možné nastaviť v troch fázach – normálne, komfortné a športové.
S charakterom podvozku korenšpoduje aj naladenie riadenia. Je teda v prvom rade komfortné a vhodné pre pokojnejšie jazdenie. Pri svižnejšej jazde už začne trochu prekážať značne preposilovaný účinok, väčší prevod riadenia a tiež minimum spätnej väzby.
4×4 – Alhambra 4
O pripojiteľný pohon zadnej nápravy sa stará medzinápravová spojka Haldex 4. resp. po modernizácii 5. generácie. Systém známy aj z iných koncernových vozidiel rozdeľuje hnaciu silu medzi kolesá prednej a zadnej nápravy a stará sa o zlepšenie trakčných schopností a jazdných vlastností vozidla. Systém funguje tzv. proaktívne a pripojenie kolies zadnej nápravy sa neaktivuje iba pri preklze kolies prednej nápravy napr. pri rozjazde ale podľa potreby aj za jazdy. Riadiaca jednotka totiž vyhodnocuje situáciu na vozovke na základe informácii z rôznych snímačov vie poslať hnaciu silu k zadných kolesám aj preventívne pri vzniku potenciálne krízovej situácie – začínajúcom bočnom šmyku a pod. O samotné rozdeľovanie hnacej sily sa stará viaclamelová spojka v olejovom kúpeli integrovaná do jedného celku s rozvodovkou a diferenciálom zadnej nápravy. Pohon 4×4 – Alhambra 4 sa do roku 2016 kombinoval len so slabším 2,0 TDi. Keďže systém zvyšuje mechanické straty, treba počítať s miernym nárastom priemernej spotreby okolo 0,5 l/100 km a trocha citeľný je aj úbytok dynamiky, výraznejšie v prípade staršej verzie 2,0 TDi 103 kW. Akcelerácia resp. obiehanie pomalšieho vozidla tak trvá o niečo dlhšie, s čím treba pred začatím obiehania počítať.
Motory
Základ benzínovej ponuky tvorí turbom a kompresorom preplňovaný štvorvalec 1,4 TSi s max. výkonom 110 kW a krútiacim momentom 240 Nm. Veľkému a relatívne ťažkému autu poskytuje 1,4 TSi vcelku obstojnú dynamiku, pričom slabší ťah je citeľný najmä pri väčšom obsadení či naložení vozidla. Motoru v nižších otáčkach pomáha kompresor, pre svižnejšiu akceleráciu je ale lepšie udržiavať motor v stredných a vyšších otáčkach, kedy už vzduch do motora tlačí turbodúchadlo. Ako to už pri malých turbomotoroch býva, spotreba je značne závislá od dynamiky jazdy. Pri pokojnejšom jazdení mimo mesta vie klesnúť aj pod 7 litrov, bežný priemer je však v rozmedzí 8-10 litrov, pri akčnejšej jazde aj viac. Samotný motor sa prejavuje veľmi kultivovaným a tichým chodom. Ľahší motor pod prednou kapotou aj menej zaťažuje prednú nápravu, čo sa pozitívne prejavuje na lepšej akčnosti a obratnosti vozidla pri svižnejšom jazdení, na druhej strane sa môže najmä v zime prejaviť horšia trakcia – predné kolesá majú tendenciu viac sa pretáčať/šmýkať. Slabinou jazdne vcelku podareného motora je problematická spoľahlivosť. Okrem kratšej životnosti rozvodového mechanizmu, ktorú do značnej miery eliminovala odolnejšia sada, sa pri tomto motore vyskytuje aj nadmerná spotreba oleja, praskanie piestov či zvýšená tvorba karbónových usadenín.
Modernizovaný model (2015) už obsahuje nový motor 1,4 TSi radu EA211, ktorý obsahuje len turbodúchadlo a o pohon rozvodov sa stará ozubený remeň. Výkon motora je totožných 110 kW, krútiaci moment stúpol na 250 Nm. Motor poteší lineárnym ťahom, minimálnym turboefektom, obstojnou dynamikou a spotrebou v priemere okolo 8 litrov. Ako prax ukazuje, tento motor je v porovnaní so staršou reťazovou 1,4 TSi (EA111) podstatne spoľahlivejší.
Priaznivcov svižnejšej jazdy poteší štvorvalec 2,0 TSi s max. výkonom 147 kW a krútiacim momentom 280 Nm. Motor poskytuje naozaj slušnú dynamiku a to aj v prípade plne obsadeného či naloženého vozidla. S motorom sa vždy spája dvojspojkový automat DSG. Spotreba nepatrí medzi silné stránky tejto motorizácie a v priemere sa pohybuje okolo 10-11 litrov. Pri pokojnejšej jazde mimo mesta síce klesá na 8-9 litrov, častejšia jazda po meste či svižnejšie tempo po diaľnici zvyšujú apetít na 13 a viac litrov. Slabšou stránkou je aj problematická spoľahlivosť motora a to najmä prvých ročníkov. Okrem zlyhavajúceho hydraulického napínača rozvodovej reťaze sa vyskytuje aj nadmerná spotreba motorového oleja z dôvodu príliš úzkych piestnych krúžkov, ktoré sa pomerne rýchlo upchávajú karbónom. V prvom prípade je riešením výmena rozvodového mechanizmu, čo je cenovo prijateľná záležitosť (cca 500 €), v druhom prípade je však potrebné meniť nielen kúžky, ale aj piesty a ojnice čo v značkovom servise znamená pálku cez 2500€. Výrobca priebežne riešil spomínané problémy a od druhej polovice 2012 by mali byť motory podstatne spoľahlivejšie. Podobne ako pri staršej 1,4 TSi platí aj v prípade 2,0 TSi zásada, poriadne preveriť stav konkrétneho vozidla a prelustrovať servisné záznamy.
Modernizovaný model (2015) už obsahuje prepracovaný motor 2,0 TSi, ktorý dosahuje max. výkon 162 kW a krútiaci moment 350 Nm. Novinkou motora je aj kombinácia priameho a nepriameho vstrekovania benzínu. Oproti staršiemu 2,0 TSi ponúka modernizovaný 2,0 TSi ešte o niečo suverénnejšiu dynamiku jazdy, spotreba však ostala na podobných číslach. Vďaka kombinácii priameho a nepriameho vstrekovania benzínu sa v motore usádza menej karbónu, čo má priaznivý vplyv na životnosť a spoľahlivosť.
Diesel
Základ dieslovej ponuky predstavuje 2,0 TDI s max. výkonom 103 kW a krútiacim momentom 320 Nm. Kým v iných koncernových modeloch (Octavia, Leon, Passat, atď) patrí 103 kW TDi k svižnejším motorizáciam, vo veľkej Alhambre je akčnosť motora o poznanie laxnejšia. Na bežné rodinné jazdenie je však výkon motora postačujúci a citeľnejší úbytok akčnosti badať až pri akcelerácii vo vyšších rýchlostiach s viac naloženým/obsadeným vozidlom. Keďže je motor štandartne vybavený systémom selektívnej katalytickej redukcie SCR so vstrekovaním močoviny (AdBlue) do výfukového potrubia, mohli si konštruktéri dovoliť upraviť parametre motora na čo najlepší pomer medzi dynamikou a spotrebou paliva, bez výraznejšie ohľadu na produkciu emisií dusíka. Ich prebytok sa totiž rieši spomínané SCR vo výfukovom potrubí, kde sa transformujú na neškodný dusík a vodné pary. Výsledkom SCR a optimalizácie spaľovania je priaznivá spotreba, ktorá sa v priemere pohybuje okolo 6 litrov nafty, pri pokojnejšom jazdení mimo mesta aj menej. Motor má po studenšom štarte trocha hrubší chod, po zahriati sa vcelku ukľudní, hlučnosť je však v porovnaní s niektorou modernou konkurenciou iba na priemernej úrovni. Motor poteší ochotou ťahať aj z nižších otáčok, pomerne lineárnym nárastom ťahu a na diesel vcelku širokým spektrom využiteľných otáčok.
Viac dynamiky a lepší pocit pri obiehaní pomalšieho vozidla poskytuje silnejšia 125 kW verzia s maximom krútiaceho momentu 350 Nm. Oproti slabšej verzii je použité väčšie turbodúchadlo s vyšším plniacim tlakom, čo sa pozitívne prejavuje na väčšej sile motora v stredných a vyšších otáčkach, naopak v nižších otáčkach je akčnosť motora laxnejšia a reakcie motora na stlačenie akcelerátora sú o poznanie pomalšie. Taktiež sa treba pripraviť na menej lineárny priebeh ťahu motora, kedy po laxnejšom spodku prichádza okolo 1800 ot/min výrazný nárast ťahu. Podobne ako u slabšej verzie poteší priaznivá spotreba, ktorá sa v priemere pohybuje okolo 6,5 litra. Modernizovaná 130 kW verzia ponúka okrem o niečo lepšej dynamiky aj o trochu kultivovanejší priebeh ťahu motora.
Veľmi zriedka sa vyskytuje aj základný 2,0 TDi s max. výkonom 85 kW a krútiacim momentom 280 Nm. Motor sa zväčša kombinoval len so základnou výbavou Reference. Sila motora pre bežné potreby vyhovuje, kto však častejšie jazdí vo väčšom obsadení a na dlhšie trasy, pre toho budú vhodnejšie silnejšie varianty 2,0 TDi. Chýbajúce kW a Nm sú najviac citeľné pri obiehaní vo vyšších rýchlostiach (cca 100 km/h a viac).
Po modernizácii dostali slovo nové motory 2,0 TDi z radu EA 288, ktoré nahradili staršie 2,0 TDi radu EA 189. Pár slov k radu EA 288.
Motory radu EA189 neboli zlé, ale na konkurenciu už pomaly prestávali stačiť a to nielen výkonovo, ale aj po stránke kultivovanosti a hlučnosti. Nové motory radu EA 288 (85 kW, 110 kW, 135 kW) obsahujú integrované výfukové potrubie v hlave valcov a vlastný chladiaci okruh hlavy ovládaný ventilmi. To má priaznivý vplyv na rýchlejšie zahriatie chladiacej kvapaliny a teda aj samotného motora, čo pomáha rýchlejšie vykúriť interiér vozidla. Rýchlejšie zohriatie motora má samozrejme aj priaznivý vplyv na spotrebu, životnosť a emisie. Ďalej motor obsahuje dvojitú recirkuláciu výfukových plynov doplnenú o filter pevných častíc a oxidačný katalyzátor. Pribudlo aj variabilné časovanie ventilov či dva protibežné vyvažovacie hriadele na zníženie nežiadúcich vibrácii a hlučnosti.
V praxi sa 2,0 TDi radu EA 288 (85 kW, 110 kW, 135 kW) prejavujú kultivovanejším a menej hlučným chodom, o niečo sa zlepšila aj dynamika jazdy, pričom spotreba zostala na podobných priaznivých číslach ako pri starších TDi radu EA 189.
Prevodovky
Pre väčšinu verzií sú štandartom manuálne šesťstupňové prevodovky. Vyznačujú sa presným a vcelku hladkým chodom, krátkymi dráhami radenia a poteší aj radiaca páka, ktorá dobre padne do ruky.
DSG
Pomerne často sa v Alhambre možno stretnúť s dvojspojkovou automatickou prevodovkou DSG. Ako býva pri týchto prevodovkách zvykom, radia rýchlo a vcelku logicky. Len občas sa vyskytne menej logické radenie, čo znamená, že prevodovka nepreradí podľa predstáv vodiča či jazdnej situácie. Trochu zvyku vyžadujú aj rozjazdy, ktoré pri menej citlivom zaobchádzaní spôsobia tzv. prískok-poskočenie vozidla, klasický meničový automat je v tomto smere o niečo plynulejší. Samotné radenie prevodovky je podriadené najmä čo najnižšej spotrebe, čo sa prejavuje v trocha laxnejšom prejave motora oproti vozidlám s manuálnou prevodovkou. Akčnejšie pôsobí motor v športovom režime, tam sa však nezriedka stane, že prevodovka zbytočne drží motor vo vyšších otáčkach aj v prípadoch, kedy to nie je potreba. Zrejme vyššia hmotnosť vozidla rozhodla, že všetky DSG v Alhambre sú robustné šesťstupňové s tzv. mokrými spojkami. Tento typ totiž na rozdiel od prevodovky s tzv. suchými spojkami lepšie odoláva väčšej záťaži.
Spoľahlivosť a najčastejšie poruchy
Okrem rovnakého mena spája obe generácie Alhambry aj skutočnosť, že vo väčšine prípadov ich prvý majiteľ dosť používal a najazdil na nich hromadu kilometrov – nezriedka aj cez 70 000 km/rok. A to v praxi znamená obtiažnejšie hľadanie zachovalej jazdenky a veľké riziko kúpy vozidla so stočenými km. Pri kúpe je preto veľmi dôležité poznať servisnú históriu a nechať si vozidlo poriadne skontrolovať skúseným odborníkom.
Aj pri Alhambre platí zaužívané pravidlo, že čo vozidlo neobsahuje, to sa nemôže pokaziť. Za luxus sa proste platí nielen pri kúpe, ale aj pri samotnej prevádzke. V praxi tak vie občas pohnevať príplatkové elektrické otváranie/zatváranie posuvných bočných dverí a rovnako tak príplatkový elektrický pohon zadného veka. Mechanické systémy sú síce menej komfortné, z dlhodobého hľadiska sú však spoľahlivejšie. Podobne vie občas zlyhať aj el. pohon panoramatickej strechy, ktorá môže naviac pri starších alebo viac ojazdených vozidlách netesniť, čo prezrádzajú fľaky na čalúnení strechy. Z času na čas sa objavujú aj poruchy snímača teploty vzduchu, tlaku nasávaného vzduchu, občas pohnevá lambda sonda či kabeláž-čo spôsobuje rôzne chybové hlášky.
Pri kúpe je potreba poriadne skontrolovať aj zvyšnú el. výbavu vozidla a taktiež funkčnosť klimatizácie, pri ktorej sa môže porúčať buď kompresor alebo netesní chladič/vedenie-únik chladiva. Voči korózii je vozidlo chránené vcelku dobre, slabšiu odolnosť vykazujú len spodné hrany dverí a niektoré podvozkové komponenty. Kým na podvozku hrdza až tak nevadí, na dverách už vadí podstatne viac a tak ak sa hrzda ešte neprejavila, je dobré spodok dverí ale aj blatníkov a prahov ošetriť vhodným prípravkom.
Naftové motory v porovnaní s benzínovými motormi produkujú podstatne menej odpadového tepla a tak je štandartom dieslových verzií systém prídavného kúrenia, ktoré pomáha vyhriať veľký interiér už za krátku dobu. Vplyv na spotrebu je minimálny, keďže počiatočných pár dcl kompenzuje nižšia spotreba zohriateho motora. Bohužiaľ, príjemný pocit rýchlo nabiehajúceho kúrenia občas kazí nejaká porucha. Stretnúť sa možno s nefunkčným jedným alebo druhým snímačom paliva v nádrži, načo elektronika reaguje vypnutím prídavného kúrenia. Zlyhať môže aj elektrické obehové čerpadlo nezávislého kúrenia, kedy sa systém prehrieva a následne prestáva fungovať. Cena opravy obidvoch porúch sa v značkovom servise pohybuje okolo 400€.
Podvozok je vcelku odolnej konštrukcie, zvyčajne sa ako prvé objavujú nadmerné vôle v zadných silentblokoch spodných ramien prednej nápravy. Okrem zvýšenej hlučnosti pri prejazde nerovností sa postupne zhoršujú aj jazdné vlastnosti – pri prudších zmenách jazdného smeru pôsobí vozidlo menej stabilne. Nadmerné vôle v silentblokoch ramien zadnej nápravy spôsobujú zhoršenie smerovej stability – pri prejazde zákrutou alebo nerovností vozidlo pláva. Životnosť tlmičov je značne závislá od spôsobu využívania/zaťažovania vozidla, nadmerné opotrebenie sa prejavuje zvýšenými náklonmi karosérie, horšou stabilitou či klopavými zvukmi pri prejazde nerovností. Zvýšenú pozornosť stavu tlmičov treba pri kúpe venovať najmä príplatkovým elektronicky regulovaným tlmičom DCC, ktoré sú oproti klasickými tlmičom niekoľko krát drahšie. Životnosť brzdových komponentov je len priemerná, obzvlášť ak sa s vozidlom svižnejšie jazdí, bývajú najmä predné brzdy pomerne skoro opotrebované.
Pri TSi motoroch radu EA111 a EA888 sa po určitom nájazde (cca nad 100 – 150 000 km) nezriedka vyskytujú problémy s nadmernou vôľou v rozvodovom mechanizme. Prezrádzajú to hlavne hlučné štarty (rachotiace zvuky reťaze) na pár sekúnd, obvykle keď bol studený motor napr. po noci státia, niekedy však reťaz rachotí aj pri zohriatom motore. Problémy s rozvodovým mechanizmom prezrádza aj svietiaca žltá (oranžová) kontrolka riadenia motora-MIL, keďže pri vyťahanej reťazi nesedí riadiacej elektronike motora vzájomné fázové posunutie medzi vačkovými hriadeľmi a kľukou. Príčinou je buď zle fungujúci hydraulický napínač reťaze alebo vyťahaná samotná reťaz. Problém netreba ignorovať a rozvodový mechanizmus vymeniť za nový odolnejší, inak hrozí preskočenie reťaze a riziko podstatne väčších problémov. Mení sa komplet rozvodová sada, to znamená, reťaz, hydraulický napínak, lišty, ozubené kolesá a pod. Problém sa týka najmä vozidiel vyrobených do polovice roku 2011, kedy prešiel rozvodový mechanizmus úpravou. Problém s rozvodmi bol síce pri mnohých vozidlách už vyriešený počas záručnej doby, niektoré málo jazdené alebo udržiavané kusy však môžu problém ešte len očakávať a tak je lepšie preventívne (odporúča sa najneskôr do 100 000 km) rozvodový mechanizmus vymeniť.
Občas sa pri TSi motoroch občas (najmä pri prvých modeloch) vyskytol problém aj so zle fungujúcim regulátorom tlaku paliva alebo vysokotlakovým čerpadlom – vozidlo prestane ťahať – cuká. Občas sa objavili aj poruchy riadiacej jednotky, ktorú bolo nutné preprogramovať, niekedy vymeniť. Pri väčšom nájazde sa môžu objaviť chybné lambda sondy či zle fungujúce vstrekovače, čo sa zvyčajne prejavuje svietiacou kontrolkou motora, zvýšenou spotrebou či nepravidelným chodom.
V prípade 1,4 TSi 110 kW EA111 Twincharger sa pri väčšom nájazde vyskytuje problém s jednotkou, ktorá obsahuje elektromagnetickú spojku na pripájanie kompresora a súčasne aj vodnú pumpu. Okrem únikov chladiacej kvapaliny sa niekedy stane, že jednotka nepripojí kompresor, čo sa prejaví stratou výkonu. Riešením je výmena jednotky za cca 150€. Vyskytnúť sa môže aj prasknutý piest či nadmerná spotreba oleja, kde je riešením len výmena piestov, krúžkov a ojníc. Dôvodom praskania piestov je sklon motora k detonačnému spaľovaniu a následnému zvýšenie teploty. Výrobca časom zmenil softvér riadiacej jednotky, čím problémov spôsobených detonačným horením mierne ubudlo. V prípade nejasnej servisnej histórie je preto nutné overiť, resp. zaistiť nahratie modifikovaného softvéru.
V prípade TSi sa (ale aj iných motoroch) môže časom pohnevať aj netesný odlučovač olejovej hmly odvetrávania kľukovej skrine, čo má za následok zvýšenú spotrebu motorového oleja. Oveľa častejšie ale nadmernú spotrebu oleja spôsobuje v prípade 2,0 TSi (EA888) nevhodné tvarovanie a rozmery piestov a piestnych krúžkov. Riešením je len výmena piestov, piestnych krúžkov a z dôvodu iného priemeru piestneho čapu aj ojníc. Zmena prišla v júni 2011, kedy výrobca modifikoval piestovú skupinu, čím sa časté problémy s nadmernou spotrebou oleja výrazne eliminovali.
Pri TSi motoroch sa pri väčšom nájazde resp. nadmerne dlhom intervale výmeny oleja vyskytuje aj nadmerné opotrebenie mechanizmu variabilného časovania ventilov, čo sa prejavuje chybovým hlásením alebo zníženým ťahom, hlučnejším a nerovnomerným chodom motora.
Pri TSi motoroch sa pri väčšom nájazde môže vyskytovať aj zvýšená tvorba karbónu, jednak z dôvodu recirkulácie značného množstva výfukových plynov, ale tiež zo samotného princípu priameho vstrekovania často podporovaného aj menej kvalitným benzínom, kedy čerstvé palivo neobmýva sací trakt ako u nepriamovstrekových motoroch. Dôsledkom je postupne sa znižujúci výkon motora, horšia kultivovanosť a plynulosť ťahu motora a postupne sa prídáva aj riziko podpálenia ventilov. Karbón rýchlejšie degraduje aj olejovú náplň, čo spolu s dlhými intervalmi výmeny oleja prispieva k rýchlejšiemu opotrebeniu motora (valce/piesty, rozvody, ventilový mechanizmus) a jeho súčastí (turbodúchadla). Odporúča sa teda vymieňať olej po maximálne 15 000 km / 1 rok, pri náročnejšom využívaní vozidla samozrejme aj menej a tankovať kvalitný – z času na čas viac oktánový (min 98) benzín resp. pravidelne pridávať (aspoň raz za 3-5000 km) do benzínu kvalitné aditíva.
Najmä pri zanedbanej údržbe či naťahovaní servisných intervalov (výmeny oleja) nad 15 000 km môžu pri väčšom nájazde vyskytnúť karbónom zanesené hydraulické zdvíhatka ventilov. Tento problém sa postupne prejavuje znížením výkonu motora, kolísaním voľnobehu, neskôr aj stratou tlaku motora, podpálením ventilov, nadmerným opotrebením uloženia ale aj samotných vačkových hriadeľov a zvýšenou spotrebou oleja. Naťahovanie servisných intervalov alebo použitie nevhodného oleja postupne vedie aj nadmernému opotrebeniu rozvodového mechanizmu – k rýchlejšiemu vyťahaniu a zvýšenej hlučnosti rozvodovej reťaze (motory s reťazovým rozvodom). Okrem častejších výmen oleja (každých 15 000 km) sa odporúča po 100 000 km demontovať olejovú vaňu a vyčistiť sací kôš olejového čerpadla. Zanášanie sacieho koša karbónom má totiž za následok pokles tlaku v mazacom okruhu, čo má pre zmenu nepriaznivé dôsledky pre životnosť hydraulických zdvíhatok ventilov, turbodúchadla či rozvodového mechanizmu, v ktorom hydraulický napinák pre nižší tlak oleja nepracuje správne, reťaz je voľnejšia, kmitá a rýchlejšie sa vyťahá.
Zriedka sa objaví aj nefunkčná zapaľovacia cievka, čo sa prejavuje nerovnomerným chodom akoby na menej valcov (elektronika vypne vstrekovač). Zlyhanie zapaľovacej cievky má väčšinou na svedomí zanesená elektróda sviečky, preto je vhodné zbytočne nenaťahovať interval výmeny a sviečky po cca 60 000 km vymeniť.
Pri motoroch 2,0 TDi sa občas vyskytuje prasknutý chladič spätného vedenia spalín EGR ventilu (častejšie v zime-mrazoch a najmä pri vozidlách častejšie jazdiach na kratšie trasy) – chladiaca kvapalina preniká do sania, čo spôsobuje jej postupný úbytok. Úbytok chladiacej kvapaliny môže mať na svedomí aj tečúca vodná pumpa, ktorá sa odporúča meniť spolu s rozvodmi, čím sa ušetrí práca a predíde sa zbytočným problémom. Pri väčšom nájazde resp. častejšom jazdení na kratšie vzdialenosti sa vyskytujú aj problémy so samotným EGR ventilom – zakarbónovanie (slabší ťah, cukanie alebo prechod do núdzového režimu spoločne so žltou svietiacou kontrolkou motora). Systém recirkulácie výfukových plynov ovládajú dve klapky, jedna je ovládaná pneumaticky-prepúšťa plyny cez chladič a druhá pomocou krokového motorčeka prepúšťa priamo späť do sania. So stúpajúcim počtom km sa mechanizmus el. klapky postupne zanesie, čo spôsobuje nadmerné namáhanie motorčeka. Následkom býva spálenie krokového motorčeka ovládajúceho klapku. Systém EGR ventilu a chladenia výfukových plynov je dosť drahý (cca 300-400€) a pomerne prácna je aj jeho výmena.
Motory 2,0 TDi (103 a 125 kW) môže pri väčšom nájazde postihnúť porucha/pridetie vysokotlakého čerpadla Bosch a pri väčšom nájazde (obvykle nad 200 000 km) sa objavujú aj prípady spadnutých ventilov do spaľovacieho priestoru vinou nadmerného opotrebenia prítlačnej časti vahadla, ktorá stlačuje driek ventilu. Dôvodom sú zle fungujúce hydraulické zdvihátka ventilov. Odporúča sa preto skrátiť interval výmeny oleja na 15 000 km resp. pri jazdení dlhších tratí na max. 20 000 km, v opačnom prípade dochádza k nadmernému zanášaniu hydraulických zdvihátok karbónom a tie následne prestávajú plniť svoju činnosť. Toto opotrebenie sa spočiatku prejavuje vyššou hlučnosťou-cvakaním, neskôr opotrebené vahadlo stláča namiesto drieku ventilu priamo tanier pružiny, čo vedie k postupnému uvoľneniu a spadnutiu ventilu do spaľovacieho priestoru. Následok je v lepšom prípade zničenie piestu a hlavy, v horšom celého motora, preto sa podozrivé zvuky neoplatí ignorovať a vahadlá čo najskôr vymeniť. Pre pokoj na duši sa pri výmene rozvodov odporúča demontovať ventilové veko a skontrolovať stav zdvíhatok a vahadiel. Preventívna výmena sa odporúča aj v prípade, ak kúpite vozidlo s cca 200 000 km a nepoznáte presne servisnú históriu, resp. vozidlo jazdilo do servisu na výmenu oleja až každých 30 000 a viac tisíc km.
Pri motoroch TDi s väčším počtom kilometrov treba počítať aj s rizikom výskytu nadmerne opotrebovaného dvojhmotového zotrvačníka, čo sa prejavuje klepavými pazvukmi a nadmernými vibráciami na voľnobehu, väčším hlukom pri akcelerácii z nižších otáčok a tiež trhavým rozjazdom pri zábere spojky. Pri väčšom nájazde (obyčajne nad 200 000 km) sa môžu vyskytovať tiež úniky oleja cez guferá vačkových hriadeľov. Väčší nájazd nesie aj riziko nadmerne opotrebovaného turbodúchadla (čo sa prejavuje zvýšenou spotrebou oleja, prienikom oleja do sacieho traktu, zníženým/kolísavým výkonom). Porúčať sa môže aj regulácia plniaceho tlaku turba, čo sa prejavuje zníženým výkonom, trhavým ťahom, svietiacou kontrolkou a niekedy aj prechodom do núdzového režimu.
Pri väčšom nájazde sa môžu vyskytovať aj nadmerne opotrebované vstrekovače. Za nadmerným opotrebením či poruchou vstrekovačov môže byť aj používanie menej kvalitného paliva, a tak sa odporúča z času na čas pridávať do nafty kvalitné aditíva. Porucha resp. nadmerné opotrebenie vstrekovačov sa prejavuje obtiažnejším studeným štartom, nerovnomerným-hlučnejším chodom, miernym kolísaním otáčok či slabším ťahom motora. Nekvalitné palivo spôsobuje aj zanášanie regulačných ventilov vo vysokotlakom čerpadle (common rail), čo sa prejavuje podobne ako pri chybných vstrekovačoch.
Problémy s DPF filtrom sa väčšinou vyskytujú až pri vyššom nájazde (zvyčajne nad 200 000 km) a ak občas nastanú aj skôr, zväčša sú dôsledkom častejších jázd na kratšie trasy, kedy nestihne dostatočne prebehnúť regenerácia, resp. regenerácie prebiehajú častejšie a filter sa rýchlejšie upchá. Občas sa vie porúčať aj snímač tlaku (teploty) výfukových plynov v systéme DPF. Problémy so systémom DPF filtra sa obyčajne hlásia svietiacou kontrolkou, resp. prechodom motora do núdzového režimu. Blížiaci sa koniec (upchatie) DPF filtra sa obyčajne hlási zvýšenou frekvenciou regenerácii spolu s miernym nárastom priemernej spotreby.
Systém selektívnej katalytickej redukcie SCR síce pomáha účinnejšiemu spaľovaniu a teda lepšiemu výkonu a spotrebe, na druhej strane môže byť zdrojom nie práve lacných problémov. Najčastejšie vie pohnevať porucha snímača oxidov dusíka, ktorá stojí v značkovom servise cca 500€. Zle fungujúci snímač NOx sa obvykle hlási svietiacou kontrolkou manažmentu motora MIL. Pohnevať môže aj netesný vstrekovač močoviny-AdBlue, ktorý následne prepúšťa viac močoviny do výfukového potrubia. Okrem zvýšenej spotreby močoviny sa pri tejto poruche zvyčajne objavuje aj chybové hlásenie, keďže redukcia oxidov dusíka neprebieha s nadbytkom močoviny správne. Do modernizácie v roku 2015 kedy prešli motory na Euro 6 nie je Alhambra vybavený priebežnou kontrolou stavu AdBlue v nádrži a varovné hlásenie sa rozsvieti až 2400 km pred vyprázdnením. Odporúča sa v krátkom čase AdBlue doliať, inak hrozí, že pri úplnom vyčerpadní elektronika znemožní ďalší štart motora.
V prípade DSG prevodovky sa odporúča dodržiavať výmenné intervaly oleja každých 60 000 km, inak hrozí postupné upchanie hydraulických ventilov a následné problémy s radením či nefunkčnosť prevodovky. DSG prevodovky potrebujú vždy iba originálny olej predpísaný výrobcom, žiadne náhrady. Objaviť sa môže aj porucha riadiacej elektroniky/mechatroniky – prevodovka raz radí potom neradí, rázy pri radení, svietiaca kontrolka a pod.). Pri skúšobnej jazde tak musí prevodovka radiť bez výraznejších rázov, na prístrojovom panely nesmie vysvecovať žiadna kontrolka a na voľnobeh či za jazdy nesmie vydávať žiadne pazvuky. Odporúča sa tiež kontrola prevodovky pomocou diagnostiky – či je prevodovka v poriadku. V prípade ak sa zobrazí nejaká porucha, podľa čísla sa dá zistiť o aký problém ide. Skúsený mechanik vie pomocou diagnostiky odhaliť napr. chybu v ovládacej mechatronike, či nadmerné opotrebenie spojok a pod.
Servis
Motorový olej sa odporúča meniť najneskôr po 20 000 km, vhodnejšie je však meniť olej po max. 15 000 km alebo 1 rok, podľa toho čo nastane skôr. V prípade verzií 4×4 – Alhambra 4 je potreba meniť olej v spojke Haldex každých 60 000 km, rovnaký interval výmeny prevodového oleja má aj verzia s automatickou dvojspojkovou prevodovkou DSG. Motory TSi EA 111 a EA 888 majú rozvodovú reťaz, ktorá síce nevyžaduje pravidelnú výmenu, je však nutná priebežná kontrola resp. v prípade potreby výmena rozvodovej sady. Interval výmeny rozvodového remeňa v prípade dieslov EA 189 sa odporúča skrátiť na 150 000 km resp. 6 rokov, podľa toho čo nastane skôr. Spolu s rozvodmi sa odporúča meniť aj vodná pumpa, čím sa predíde zbytočným problémom s únikom chladiacej kvapaliny či funkčnosťou pumpy. Kabínový filter je vhodné meniť každých 30 000 km resp. rok, vzduchový filter sania najneskôr každých 30 000 km/1 rok, ideálne pri každej výmene oleja v motore. Palivový filter v prípade dieslových motorov je potreba meniť každých 60 000 km.
Technické parametre Seat Alhambra II
Typ karosérie: | MPV |
---|---|
Rozmery (D x Š x V v mm): | 4854 x 1904 x 1720 |
Rázvor (mm): | 2919 |
Batožinový priestor (l): | 267/771/1691 |
Pohon: | predné kolesá/obe nápravy |
Objem palivovej nádrže (l): | 70 |
Trojčatá Volkswagen Sharan, Seat Alhambra a Ford Galaxy sa svetu predstavili na jesennom frankfurtskom autosalóne v roku 1995 a začiatkom nasledujúceho roka išli spoločne do predaja. Atraktívne a priestranné MPV si zakrátko získalo značnú popularitu a vydržalo vo výrobe 10 resp. až 14 rokov, čo je v dnešnej automobilovej rýchlo-obrátkovej dobe niečo nevídané. Veľkému záujmu sa vozidlá tešia aj ako jazdenky. Pohľadný dizajn a priestrannosť dopĺňa zväčša veľmi solídna výbava, možnosť až siedmych sedadiel, úplne rovná podlaha, jazdný komfort, solídne jazdné vlastnosti a netreba zabúdať ani na legendárne 1,9 TDi motory, ktoré potešia svojou úspornou a zväčša aj spoľahlivou prevádzkou. Pri kúpe jazdenky však pozor. Najmä modely do prvej modernizácie mali vyšší počet rôznych porúch, ktorých počet sa samozrejme zvyšuje počtom najazdených kilometrov. Tie sa počítajú najmä v prípade dieselových verzií na státisíce.
V reakcii na neustále stúpajúcu popularitu vozidiel MPV, spojili v polovici deväťdesiatych rokov automobilky VW a Ford svoje sily a vytvorili trojicu veľkopriestorových automobilov Ford Galaxy, Seat Alhambra a VW Sharan. Trojčatá mali spoločný technický základ a veľmi podobný dizajn. Odlišnú politiku viedli v oblasti výbavy a ponúkaných motorov, kde na jednej strane bolo Galaxy a Sharan s Alhambrou na strane druhej. Všetky tri MPV-čka sa vyrábali v spoločnom závode v Portugalsku. Spoločnými motorizáciami boli 1,9 TDI (66 kW) a 2,8i VR6 12V (128 kW). Atmosféricky plnený dvojliter s výkonom 85 kW mali všetky modely, ale Galaxy malo svoj 2,0i 16V a Sharan s Alhambrou zase koncernový 2,0i 8V.
Alhambra a Sharan ponúkali od roku 1996 výkonnejší variant motora TDI (81 kW) a taktiež sa od konca roku ponúkal do koncernových modelov za príplatok aj pohon všetkých kolies. V Galaxy nahradil v roku 1997 benzínový dvojliter štvorvalec 2,3i 16V (107 kW). V modeloch Alhambra a Sharan sa v roku 1998 dostal pod kapotu preplňovaný 1,8 Turbo (110 kW).
V roku 2000 prešli vozidlá výraznou modernizáciou. Na prvý pohľad sa zmeny najviac dotkli prednej a zadnej časti karosérie, v skutočnosti však boli okrem dverí a strechy pozmenené všetky diely karosérie. Modernizácia prebehla aj v interiéri. Zlepšila sa aj spoľahlivosť a odolnosť niektorých komponentov. Najvýraznejšou zmenou však prešli motory. Všetky 1,9 TDi dostali vstrekovanie čerpadlo tryska a došlo aj k zjednoteniu ponuky dieselových pohonných jednotiek pre všetky tri modely. Na výber boli v dvoch výkonových verziách 66 a 85 kW. Benzínový motor 2,8i VR6 dostal 24 ventilovú hlavu valcov a vyšší výkon 150 kW. Ostatné benzínové motory boli len čiastočne prepracované na prísnejšiu emisnú normu.
Na jar 2003 pribudla verzia motora 1,9 TDi s výkonom 96 kW, dostupná pre všetky modely. Kým Sharan dostal koncom roka 2003 druhý facelift, Alhambra si až na drobné zmeny vystačila s jedným faceliftom z roku 2000. Začiatkom roka 2005 sa objavila najsilnejšia verzia motora 1,9 TDi (110 kW) dostupná pre všetky modely. Koncom roka dostal Sharan (Alhambra v priebehu roka 2006) nový osemventilový 2,0 TDi (103 kW). Predaj Fordu Galaxy bol ukončený v roku 2006 a bol nahradený druhou generáciou modelu Galaxy (S-Max), na ktorej však pracoval Ford samostatne. Výroba modelov Sharan a Alhambra pokračovala ďalej. V roku 2008 sa objavili úsporné modely s motorom 2,0 TDi so štandartne montovaným DPF a dlhšími prevodmi, ktorých normovaná spotreba poklesla z 6,6 na 6,0 litra na 100 km. Na jarnom autosalóne v Ženeve 2010 bola predstavená druhá generácia modelu Sharan a zakrátko sa predstavila aj nová Alhambra.
Nárazovým testom spoločnosti Euro NCAP prešiel VW Sharan v roku 1999. Za ochranu posádky pri náraze získal tri hviezdičky z piatich (21 bodov) a za ohľaduplnosť voči chodcom dve hviezdičky zo štyroch (10 bodov).
Interiér
Automobily ponúkajú nadštandardne priestranný interiér, ktorý sa vyznačuje pomerne konzervatívnym ale účelným dizajnom. Dominanciu pri vývoji vozidla potvrdzuje koncern VW aj v ďalších detailoch akými sú napr. prístrojový panel či rôzne ovládače. Palubná doska je jednoznačne vydarenejšia po modernizácii v roku 2000, kedy získala nový tvar a hodnotnejšie pôsobiace materiály. Zlepšilo sa aj dielenské spracovanie a pribudlo viac odkladacích miest. Slabšou stránkou interiéru je povrchová úprava niektorých dielov, napríklad držiaky dverí či niektoré ovládače. Vyšší posed zaručuje komfortné nastupovanie/vystupovanie a tiež aj dobrý výhľad z vozidla, ktorý podporuje aj bohato presklená karoséria. Zhoršený vzhľadom na rozmery vozidla je len výhľad smerom vzad, ktorý moc nezlepšujú ani pomerne malé spätné zrkadlá. Pri častejšej jazde po meste sa tak jednoznačne odporúčajú parkovacie senzory. Výbavu možno hodnotiť aj z dnešného pohľadu ako solídnu, v porovnaní so Sharanom je však výbava Alhambry v priemere o niečo skromnejšia.
Interiér vozidiel pojme až sedemčlennú posádku, pričom všetky sedadlá sú samostatné. Miesta na sedenie je dostatok vo všetkých smeroch, čo platí aj o sedadlách v treťom rade. Sedadlá v druhom a treťom rade je možné nezávisle posúvať, vyberať v druhom aj dvojstupňovo sklápať, čo umožňuje rôzne prispôsobenia momentálnym potrebám pasažierov. Samotná manipulácia so sedadlami už nemusí pôsobiť v porovnaní s dnešnými systémami najkomfortnejšie (vyberanie nie práve najľahších sedadiel oproti napr. sklápaniu do podlahy), každopádne vyhovie aj náročnejším požiadavkám na prevoz pasažierov alebo nákladu. Všetky sedadlá v druhom a treťom rade sú vyberateľné.
Pri sedemmiestnom usporiadaní poskytne kufor vozidla objem 256 litrov, pri päťmiestnom 852 litrov a v prípade dvojmiestnej úpravy narastie až na 2610 litrov. Výhodou kufra je rovná podlaha, nízka nakladacia hrana (cca 60 cm), veľký vstupný otvor a netreba zabúdať ani na užitočné zaťaženie vozidla, ktoré sa pohybuje od 700-760 kg.
Pri interiéri treba spomenúť ešte jeden pre niekoho viac pre iného menej významný detail. Bohaté presklenie kabíny prináša v lete značné prehrievanie interiéru, a tak je správna činnosť klimatizácie doslova nutnosťou. Na druhej strane v zime zase chvíľu trvá vykúriť veľký vnútorný priestor. Načas si dávajú najmä motory TDi v modeloch do modernizácie, a tak sa môže stať, že pár kilometrov budete vo vozidle mrznúť. Ak je možnosť výberu vozidla s nezávislým kúrením spaľujúcim naftu, oplatí sa nad touto vymoženosťou porozmýšlať. Samozrejme nie na úkor celkového stavu vozidla.
Podvozok
Podvozok zaisťuje vzhľadom na charakter vozidla veľmi slušné jazdné vlastnosti. V zákrutách či prudších vyhýbacích manévroch sa síce viac nakláňa, ale podvozok dobre drží jazdnú stopu a dodáva dostatok jazdnej istoty a pocitu bezpečia. Na dobrej úrovni je taktiež poskytovaný jazdný komfort, čomu do značnej miery napomáha aj 2835 mm dlhý rázvor náprav. Po konštrukčnej stránke je na prednej náprave použitý modifikovaný McPherson so spodným priečnym ramenom. Vzadu je použitá kyvadlová náprava so šikmou osou kývania, čo znamená celkom nezávislé uloženie. Samotná životnosť podvozku je len priemerná. Pomerne rýchlo vznikajú vôle v spojovacích tyčiach riadenia, v silentblokoch, spodnom guľovom čape a dlhou životnosťou nevynikajú ani tlmiče. Určitou výhodou je fakt, že pri vzniku vôle je možné jednotlivé silentbloky zakúpiť a vymeniť samostatne, rovnako aj spodný čap. Pozor si treba dať aj na stav brzdového systému, okrem nadmerného opotrebenia sa vyskytujú aj zvlnené brzdové kotúče.
Motory
Pod kapotou trojičiek sa skrýva široká paleta agregátov od úsporných 1,9 TDi až po výkonný a smädný 2,8i VR6. V dieselových motoroch bola ponuka až na jednu výnimku počas celej výroby zhodná, pri benzínových sa Ford a koncern VW do značnej miery odlišovali.
2,0i 85 kW
V prípade koncernu tvoril základ benzínovej ponuky osemventilový dvojlitrový štvorvalec s výkonom 85 kW a krútiacim momentom 170 Nm. Dynamika motora vyhovie najmä menej náročným motoristom, jazdiaci prevažne po meste a okolí. Pri snahe o svižnejšiu jazdu obzvlášť v obsadenom/naloženom stave už motoru rýchlo dochádza dych a stúpa nielen hluk ale aj spotreba. Tá sa pri troche snahy pohybuje v priemere okolo 9 litrov, pri svižnej jazde však stúpa na 11 – 12 litrov. Spoľahlivosť motora je len na priemernej úrovni, motoristov neraz potrápi systém sekundárneho vzduchu, čo signalizuje svietiaca kontrolka motora a pri väčšom nájazde sa vyskytuje aj zvýšená spotreba motorového oleja. Tá má príčinu buď v stvrdnutých tesneniach ventilových vodítok, okolo ktorých preniká olej do spaľovacieho priestoru alebo pri viac zaťažovaných kusoch aj opotrebovaná samotná mechanika motora.
1,8 Turbo 110 kW
V roku 1998 obohatil ponuku benzínových motorov dodnes veľmi populárny štvorvalec 1,8 T s 20 ventilmi, preplňovaný výfukovým turbodúchadlom, ktorý disponuje výkonom 110 kW a krútiacim momentom 220 pri 1750 ot/min. Motor poskytuje solídne dynamické vlastnosti aj na svižné jazdenie, vyznačuje sa plynulým ťahom vo veľkom rozsahu otáčok, a to všetko pri rozumnej spotrebe v rozmedzí 9-10 litrov. Pri dynamickej jazde alebo prevažne mestskej jazde však počítajte so spotrebou nad 12 litrov. Motor si solídne vedie aj v spoľahlivosti, vyžaduje však kvalitný a pravidelný servis. V prípade zanedbávania výmeny oleja či predlžovania výmenných intervalov dochádza k zanášaniu sacieho koša olejového čerpadla karbónom z oleja, čo vedie k nižšiemu tlaku oleja v mazacej sústave a k horšiemu mazaniu. Následne tak dochádza k zvýšenému opotrebovaniu axiálnych ložísk kľukového hriadeľa. Ak sú ložiská nadmerne opotrebované, prejavuje sa to vôľou pri pohybe spodnej remenice v smere osi motora. Pri väčšom nájazde sa objavujú aj poruchy zapaľovacích cievok (nepravidelný chod motora na menej valcov) či štrajkuje prepúšťací ventil turbodúchadla. Môžu sa vyskytnúť aj popraskané hadice odsávania.
2,8 VR6 128, 150 kW
Vrcholom benzínovej ponuky pre všetky modely vrátane Galaxy bol koncernový šesťvalec 2,8 VR6 s max. výkonom 128 kW a krútiacim momentom 235 Nm. Vyznačuje sa veľmi úzkym zovretím valcov a pohon ventilového rozvodu je zabezpečovaný reťazou. Po modernizácii dostal 24 ventilový rozvod a výkon narástol na 150 kW resp. 265 Nm. Dynamika motora umožňuje svižnú jazdu aj v plne obsadenom stave, a to všetko za sprievodu krásneho zvuku vytočeného šesťvalca. Najväčším nedostatkom motora je však spotreba. Pri pokojnej jazde klesá aj pod 10 litrov, väčšinou sa však pohybuje okolo 12-13 litrov a pri svižnejšom jazdení nie je problém spotrebovať ani 15 a viac litrov. Od šesťvalca sa okrem slušných výkonov očakáva aj robustnosť a dlhá životnosť. V prípade 2,8 VR6 sa však objavuje zopár problémov. K najzávažnejším patrí problém s rozvodovou reťazou, konkrétne s vodítkami hydraulických napínačov reťazí. Tie môžu spôsobiť okrem chrastivého zvuku aj tzv. preskočenie rozvodovej reťaze, čo vedie k vážnemu poškodeniu motora. Pre elimináciu problémov s rozvodovou reťazou sa odporúča preventívne vymeniť rozvodový mechanizmus najneskôr po najazdení 150 000 km. Treba sa však pripraviť na pomerne drahú výmenu, keďže umiestnenie rozvodov je medzi prevodovkou a zotrvačníkom – na opačnej strane ako býva zvykom. V prípade modernizovanej 24 ventilovej verzie sa občas vyskytol aj problém tzv. ulomenia ventilu, ktorý sa ulomí na tenkej stopke a spadne do spaľovacieho priestoru.
Ponuka benzínových motorov pre Galaxy obsahovala okrem vrcholného 2,8 VR6 od VW aj motory vlastnej produkcie. Do roku 2007 tvoril základ dvojlitrový štvorvalec s výkonom 85 kW. Tu však podobnosť s koncernovým motorom končí. V prípade Galaxy sa jedná o dvojliter so 16 ventilovým rozvodom DOHC, ktorý je poháňaný reťazou. Má svoj základ ešte v Sierre, kde však na rozdiel od Galaxy mal pozdĺžne uloženie. Motor sa vyznačuje obstojnou dynamikou, ktorá je subjektívne o niečo lepšia ako v prípade koncernového dvojlitra. Taktiež spotreba sa pohybuje v rozumných medziach a nie je problém v priemere jazdiť za 8-8,5 litra. Motor sa vyznačuje aj solídnou spoľahlivosťou, no jeho len 2 roky trvajúcu kariéru ukončil príchod prísnejšej emisnej normy.
V roku 1997 sa pod kapotu Galaxy dostal štvorvalec 2,3 16V DOHC s výkonom 107 kW, ktorý odvádzal dobrú prácu v poslednej generácii Ford Scorpio. 16 ventilový rozvod je poháňaný reťazou a dobrú kultivovanosť motora zabezpečuje dvojica vyvažovacích hriadeľov. Agregát sa vyznačuje dobrým priebehom krútiaceho momentu, čo mu zabezpečuje veľmi solídnu dynamiku už od nízkych otáčok. Dynamické limity cítiť až pri plnom obsadení, najmä v pružnosti na vyššie prevodové stupne. Na obstojnej úrovni vzhľadom na dynamiku vozidla sa pohybuje spotreba, ktorej hodnota dosahuje v priemere okolo 10-11 litrov. Podobne ako menší dvojliter je aj 2,3 16V spoľahlivý motor. Len občas sa vyskytujú problémy s elektronikou, konkrétne zapaľovacia cievka – motor beží nepravidelne, lambda sonda a veľmi zriedkavo riadiaca jednotka.
Diesel
1,9 TDi 66, 81 kW
Ako už je pri takýchto vozidlách zvykom, oveľa väčší záujem bol a je o dieselový motor. Väčšinu produkcie bol na výber len jediný, dnes už legendárny 1,9 TDi. Ten sa dodával v rôznych výkonových verziách od 66, cez 81, 85, 96 až po 110 kW. Do modernizácie boli k dispozícii dve verzie 66 kW a 81 kW, vybavené priamym vstrekovaním pomocou rotačného čerpadla Bosch VP. Slabšia verzia je z dnešného pohľadu trochu udýchaná, obzvlášť ak je vozidlo plne obsadené, na bežné jazdenie však bude vyhovovať. Ak jazdíte častejšie s väčším počtom cestujúcich alebo batožiny, lepšie je sa poobzerať po silnejšej 81 kW verzii. Oba motory sú veľmi úsporné – priemer okolo 6,5 -7 litrov a prax ukázala aj veľmi dobrú spoľahlivosť a dlhú životnosť. Pozor si treba dať len na pravidelnú a odbornú výmenu rozvodov, ktoré sú pomerne citlivé a pri naťahovaní intervalu výmeny existuje veľké riziko ich zlyhania a fatálneho poškodenia motora. Výmenu treba zveriť len skúsenému mechanikovi a pri viac namáhanom vozidle výmena nezaškodí vymeniť rozvody aj pár tisíc kilometrov pred stanoveným termínom. Pri väčšom počte najazdených kilometrov sa objavujú problémy s turbodúchadlom (regulácia či nadmerné opotrebenie) a občas pohnevá aj snímač hmotnosti vzduchu.
1,9 TDi PD 66, 85, 96, 110 W
Po modernizácii nahradilo rotačné čerpadlo systém PD (čerpadlo – tryska). Motory sa vyznačujú pomerne hrubým chodom, slabšou kultivovanosťou a výrazným nárastom krútiaceho momentu tesne pod 2000 otáčkami, čo nemusí byť každému príjemné. Najslabšia 66 kW verzia síce nie je žiadny šprintér, jej dynamika ale pre bežné jazdenie plne postačuje. Výkonnejšie verzie poskytujú viac dynamiky, citeľnej najmä pri plnom obsadení či akcelerácii vo vyšších rýchlostiach. Všetky verzie majú turbodúchadlo s premenlivou geometriou lopatiek. K pozitívam motora patria priaznivá spotreba pohybujúca sa v priemere podľa verzie okolo 6,5-7,5 litra a solídna spoľahlivosť. Podmienkou je však max. 15 000 km interval výmeny oleja. Dlhé výmeny oleja mechanike motora nesvedčia, čo sa najvýraznejšie prejavuje na životnosti turbodúchadla či vačkového hriadeľa. Pri veľkom počte kilometrov sa môžu objaviť problémy s nadmerne opotrebovanými združenými vstrekovačmi alebo môže cez uvolnené vstrekovače prenikať nafta do oleja. Ďalej sa objavuje nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník, čo sa prejavuje klopavým zvukom, vibráciami na voľnobehu a taktiež trhavým rozbehom. Zanesený a zle fungujúci EGR ventil sa prejavuje zvýšenou dymivosťou a spotrebou. Občas sa vyskytuje aj nefunkčný snímač hmotnosti vzduchu (kolísavý a slabší záťah), slabý ťah motora môže byť aj z dôvodu deravej hadice turba. Pri väčšom počte kilometrov sa objavuje aj zatuhnutá regulácia turbodúchadla (prejavuje sa razantným úbytkom výkonu motora počas jazdy a následne po vypnutí a opätovnom naštartovaní dosahuje motor opäť plný výkon), porucha tandemového čerpadla (únik nafty) a pri zanedbaní pravidelného servisu hrozí aj pretrhnutie rozvodového remeňa.
2,0 TDi PD 103 kW
K legendárnemu 1,9 TDi pribudol koncom roka 2005 – Sharan (Alhambra v priebehu roka 2006) nový osemventilový 2,0 TDi s výkonom 103 kW (BRT) a krútiacom momentom 310 Nm (občas možno natrafiť na verzie BVH so 100 kW-dovozy z krajín Beneluxu). Motor sa vyznačuje slušným ťahom už z nižších otáčok, silným stredným pásmom a celkove umožňuje vozidlu svižné jazdenie a to aj v prípade viac obsadeného či naloženého vozidla. Spotreba sa v priemere pohybuje okolo 6,5-7 litrov.
Po konštrukčnej stránke sa jedná o prepracovaný pôvodný motor 1,9 TDi, ktorý bol vo väčšine prípadov vybavený DPF filtrom, na splnenie emisnej normy Euro IV. Je zaujímavosť, že motory s filtrom aj bez filtra mali vždy označenie BRT. To či vozidlo obsahuje DPF filter je možné rozpoznať podľa hodnoty súčiniteľa absorpcie, ktorá je 0,5 pri DPF a 2,0 pri verzii bez DPF filtra. Údaj je uvedený buď v TP alebo na typovom štítku. Ak tieto hodnoty uvedené nie sú, treba sa pozrieť pod auto. Prítomnosť DPF filtra prezradí podlhovastý plechový valec s dvojicou trubiek (jedna vedie k snímaču zaplnenia a druhá k snímaču teploty), ktorý sa nachádza zhruba na úrovni predných sedadiel a tiež umiestnenie štvorlitrovej nádržky na aditívum Satacen 25 namiesto rezervy.
Je všeobecne známe, že spolupráca motorov TDi PD s DPF filtrom funguje horšie a sadze sa vypaľujú obtiažnejšie v porovnaní s vtedajšími motormi so vstrekovaním common rail. V tomto prípade situáciu zhoršuje aj umiestnenie DPF filtra pomerne ďaleko od motora. To spôsobuje, že spaliny prichádzajúce do DPF filtra už majú nižšiu teplotu a horenie sadzí prebieha problematicky alebo vôbec. Preto Sharan, podobne ako Pasat B5.5 či Superb prvej generácie používa špeciálne aditívum (tekutý katalyzátor), ktorý teplotu horenia sadzí snižuje. Dávkovanie aditíva prebieha automaticky – pri každom natankovaní pretečie z nádržky potrebné množstvo aditíva a premieša sa s obsahom palivovej nádrže. Regenerácia DPF – vypaľovanie sadzí tak vďaka aditívu prebieha podstatne lepšie a je menej náročná na jazdný štýl vodiča. Negatívom je však usadzovanie nezhorených pozostatkov z tohto aditíva a postupné upchávanie DPF filtra. Výrobca preto predpisuje po 120 000 km nielen doliatie 4 litrov aditíva (cca 250€) ale aj výmenu samotného DPF filtra (cca 500€), čo samozrejme citeľne predražuje prevádzku vozidla. Pri aditíve si ale treba dávať pozor aj na časové hľadisko. Životnosť náplne je totiž cca 4 roky a po uplynutí tejto doby začne výraznejšie znižovať jeho účinnosť, čo môže mať negatívny dopad na reneráciu DPF filtra – horenie sadzí. Preto aditívum meniť po vyčerpaní z nádržky – čo je zhruba po 120 000 km alebo ak sa jazdí menej, tak po štyroch rokoch.
Ďalším strašiakom tohto motora je porucha mazania. Pre kultivovanejší chod je motor vybavený vyvažovacími hriadeľmi, od ktorých je cez šesťhrannú osku poháňané olejové čerpadlo. Časom sa začne oska v uložení pretáčať, čo znamená nižší výkon olejového čerpadla a teda slabšie mazanie. Problém zhoršuje aj špecifické nastavenie červenej kontrolky mazania. Aby nepreblikávala na voľnobehu v horúcom letnom počasí, kedy je pod dlhšej jazde olej veľmi riedky, je jej činnosť softvérovo upravená, čo v praxi znamená, že funguje až od nejakých 1400 – 1500 ot/min. Začínajúci problém s mazaním tak nie je možné pomocou kontrolky odhaliť na začiatku, ale až v pokročilejšom štádiu, čo je už veľa krát neskoro a dochádza k zadretiu motora. Pozornejších vodičov môže pred problémom s mazaním varovať slabší účinok bŕzd, keďže horšie mazaná podtlaková výveva produkuje menší podtlak. Pre elimináciu problému sa odporúča najneskôr po 200 000 km systém pohonu prerobiť, kedy sú citlivé komponenty pohonu nahradené modifikovanými z odolnejších materiálov. Treba ešte dodať, že v krajinách Beneluxu predávaná 100 kW varianta (BVH) mala olejového čerpadla od vyvažovacieho modulu riešený spoľahlivejším spôsobom – ozubenými kolesami.
Na životnosť a spoľahlivosť motora negatívne vplývajú aj zanedbané alebo príliš dlhé intervaly výmeny oleja. Odporúča sa striktne dodržiavať max. 15 000 km interval výmeny oleja. V opačnom prípade hrozia problémy s predčasne opotrebeným turbodúchadlom (zvýšená spotreba oleja, prenikanie oleja do sacieho traktu, slabší/kolísavý výkon, atď) alebo problémy s nadmerne opotrebeným vačkovým hriadeľom/hydraulickými zdvihátkami (väčší hluk najmä po studenom štarte, vyššia dymivosť, slabší výkon, atď). Pri väčších nájazdoch sa objavuje aj problém s EGR ventilom (svietiaca kontrolka, vyššia dymivosť, kolísavý ťah).
Prevodovky
S motormi spolupracuje buď päť alebo šesťstupňová manuálna prevodovka, niektoré motorizácie mohli byť kombinované aj s automatickou prevodovkou s hydrodynamickým meničom – Tiptronic. Spoľahlivosť prevodoviek je na solídnej úrovni, dôležitý je však kvalitný servis – pravidelná výmena prevodového oleja a to najmä v prípade automatickej prevodovky – viď časť servis.
Spoľahlivosť a najčastejšie poruchy
Ak by sme brali do úvahy rôzne štatistiky spoľahlivosti, moc pochvaly by trojičky nedostali. Pravidelne totiž okupujú poslednú štvrtinu s vysokým percentom rôznych nedostatkov. Na jednej strane treba priznať, že trojčatá mali niekoľko slabších miest, na druhej strane väčšina štatistík zohľadňuje početnosť nedostatkov bez zohľadnenia počtu najazdených kilometrov. Práve na skutočný počet najazdených kilometrov si treba dať pri kúpe týchto vozidiel veľký pozor. Často sú totiž pozmenené, čo platí hlavne pre dieselové verzie. No a potom sa aj naoko „málo“ jazdené vozidlo sype a investície do opráv nemajú konca kraja. Z pohľadu kvality a spoľahlivosti si najhoršie viedli modely z prvých rokov výroby, podstatné zlepšenie v eliminácii slabších miest nastalo po modernizácii v roku 2000 a ďalej sa zlepšovalo.
Z elektrickej výbavy pomerne často hnevá elektrické otváranie okien, konkrétne regulátor motorčeka, ktorý sa mení spolu so sťahovačkou. Nefunkčnú klimatizáciu má na svedomí najčastejšie chybný kompresor, spínacie relé alebo porézna trubka – najčastejšie vedúca k zadnému výmeníku, cez ktorú uniká chladivo. Pohnevať môžu aj zatuhnuté stierače, chybný snímač ABS, snímač brzdového pedálu, svietiaca kontrolka airbagu – najčastejšie chybný krúžok na volante, štrajkujúci tempomat, centrálne zamykanie, ovládanie na volante či nefungujúce osvetlenie stredového panelu. V prípade ak sa zasekávajú dverové kľučky, býva najčastejšie problém v zaoxidovanej ovládacej strune. Problém väčšinou vyrieši rozobratie, vyčistenie a poriadne namazanie. Proti korózii je vozidlo vcelku dobre chránené, slabším miestom je len okolie kľučky piatych dverí.
Medzi častejšie problémy patrí aj nadmerne opotrebená predná náprava, konkrétne nadmerné vôle v spojovacích tyčiach riadenia, silentblokoch, tyčkách stabilizátora či guľových čapoch, čo spôsobuje vyššiu hlučnosť pri prejazde nerovností či zhoršené jazdné vlastnosti. Plávanie vozidla a nadmerné vôle pri otáčaní volantu majú na svedomí aj opotrebené horné uloženia predných tlmičov. Pri kúpe treba venovať zvýšenú pozornosť aj manžetám a homokinetickým kĺbom. Nezriedka sa možno stretnúť aj s nadmerne opotrebovanými tlmičmi či brzdovým systémom.
Pri viac ojazdených kusoch sa vyskytuje problém s nadmerným opotrebením a následným pretočením drážkového spoja vloženého hriadeľa pri prevodovke, čo znamená, že vozidlo sa nerozbehne. Riešením je len výmena nového hriadeľa. Pri verziách 4Motion sa tento problém nevyskytuje, keďže tam je namiesto vloženého hriadeľa prídavná prevodovka (transfer) zabezpečujúca prenos sily motora k zadnej náprave. V prípade verzií s pohonom oboch náprav sa odporúča poriadne vyskúšať fungovanie systému s medzinápravovou spojkou Haldex – ak sa zadná náprava nepripojí, obyčajne znamená nefunkčné čerpadlo, tiež sa môžu vyskytovať rôzne pazvuky či vibrácie, atď.
Pomerne častou poruchou býva aj tečúci výmenník kúrenia. Oprava je pomerne náročná, keďže je potrebná demontáž palubnej dosky. Najmä prvé ročníky už môžu vykazovať známky hrdze, ktorá sa najčastejšie vyskytuje na lemoch blatníkov, zadnom veku, okolo kľučiek atď. a samozrejme treba skontrolovať stav výfukovej sústavy a najmä zadnej časti. Pri väčšom nájazde nie je zriedkavosť ani chybný alternátor alebo štartér. Ďalšie slabosť tohto vozidla sa skrýva v zadných piatych dverách, kde často dochádza k zlomeniu kabeláže a následne potom nefunguje napríklad spiatočkové svetlo, stierač + ostrekovač a v neposlednom rade centrálne zamykanie. Oprava a pomoc je však jednoduchá a stredne zručný majiteľ si to ľahko spraví sám. Len je potrebné „vyzliecť“ kryciu gumu na pravej strane a drôty (vedenie-kabeláže) opraviť preletováním.
Vo všeobecnosti mávajú benzínové motory o niečo menej porúch ako diesle a to najmä z dôvodu menšieho kilometrového nájazdu. Občas sa vyskytujú problémy so zapaľovacou sústavou, nefunkčnou lambda sondou, katalyzátorom a niekedy aj s riadiacou elektronikou alebo palivovým čerpadlom. S pribúdajúcimi kilometrami stúpa aj riziko tečúcej vodnej pumpu či rachotiacej kladky remeňa pomocných agregátov.
Pri dieselových motoroch sa vyskytuje porucha snímača hmotnosti vzduchu, nadmerne opotrebený dvojhmotný zotrvačník, opotrebené turbodúchadlo prejavujúce sa nadmernou spotrebou oleja a priesakmi oleja okolo hadice turba-intercoolera, zatuhnutá regulácia turba, pri väčšom počte kilometrov nadmerne opotrebované (horšie studené štarty, hlučnejší a nerovnomerný chod motora) alebo netesné vstrekovače PD (preniká nafta do oleja) alebo rachotiace kladky rozvodového mechanizmu – odporúča sa meniť s remeňom. Pri 2,0 TDi si treba zvyknúť aj na hroziace problémy s DPF filtrom, kedy padá motor do núdzového režimu. Pozor si treba dať na chladenie v prípade motora 1,9 TDI (66 kW) do roku 1998. Následne bola vykonaná konštrukčná úprava bloku motora. V prípade vybavenia vozidla nezávislým kúrením, sa odporúča tento systém odskúšať, pretože tzv. bufík nezriedka štrajkuje. Pri všetkých motoroch a obzvlášť dieselových sa neodporúča naťahovať intervaly výmeny oleja, tzv. long-life režim, ale meniť olej po 15 000, najneskôr 20 000 km.
Motor 1,9 TDi sa vyznačuje solídnou spoľahlivosťou a pri dobrej údržbe vydrží veľkú porciu kilometrov. Riziko porúch stúpa hlavne z dôvodu príliš dlhých intervalov výmeny oleja (niekedy až) 30 000 km, ktorý sa odporúča skrátiť na max. 15 000 km. V opačnom prípade hrozia pri väčšom nájazde nadmerne opotrebované turbodúchadlo, vačkový hriadeľ / hydraulické zdvihátka, či zvýšené opotrebovanie mechanických častí motora a rozleptávanie tesnení.
Pri väčšom nájazde (cca 250 000 a viac km) sa môžu vyskytovať uvoľnené (vyvaklané) vstrekovače, čo má za následok riedenie motorového oleja naftou. Riedenie oleja naftou môže nastať v prípade netesnosti tandemového čerpadla alebo pri nedokončených regeneráciach DPF filtra – častejšie jazdenie na kratšie trate. Tandemové čerpadlo môže pri väčších nájazdoch vykazovať slabší prietok nafty (kolísavý/slabší výkon) alebo slabšie vyvíja podtlak, čo rezultuje do poruchy ovládania EGR či lopatiek turba, ktoré sú ovládané podtlakom.
Zanesený EGR ventil sa najčastejšie prejavuje zvýšenou dymivosťou motora (problémy s emisiami na STK), občas aj nepravidelným voľnobehom, kolísavým ťahom v nízkych otáčkach či problematickým štartom.
Pri 1,9 TDi sa vyskytuje aj únik oleja okolo kľukového hriadeľa (zvyčajne nad 200 000 km). Riešením je výmena gufera, v prípade zadného aj so snímačom otáčok – vyžaduje predné osadenie, inak spôsobujú nepresné údaje obtiažne štarty, vyššiu spotrebu a dymivosť. Zdĺhavejší štart v prípade teplého motoru má zvyčajne na svedomí opotrebovaný štartér.
Pri väčšom nájazde sa môžu vyskytovať aj opotrebované vstrekovače, čo sa prejavuje nerovnomerným/hlučnejším chodom alebo horším štartom najmä za studena-auto dlhšie stálo. Pri motoroch 1,9 TDi treba venovať náležitú pozornosť pravidelnej výmene rozvodového remeňa príslušenstva, inak hrozí jeho prasknutie s následkom poškodenia motora.
Pri väčšom nájazde (obvykle nad 150 000 – 200 000 km) sa pri dieselových motoroch môže vyskytovať nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník, čo sa prejavuje nadmernými vibráciami/klopaním na voľnobehu, trhavým rozjazdom pri zábere spojky či zvýšeným hlukom pri akcelerácii z nižších otáčok. Pri ignorovaní týchto prejavov môže opotrebovaný zotrvačník poškodiť (zničiť) tiež prevodovku.
Motor 2,0 TDi má oproti 1,9 TDi častejšie problémy s opotrebovanými zdvihátkami ventilov či vačkovým hriadeľom. Dôvodom je jednak o niečo horšia mazivosť tzv. bezpopolového oleja pre motory s DPF a predlžovanie intervalov výmeny oleja – veľmi dôležité meniť olej max. po 15.000 km. Problémom je aj samotný DPF, ktorý sa buď predčasne zanesie alebo vyvoláva časté regenerácie-vyššia spotreba či riedenie oleja naftou. Pri väčšom nájazde zlyháva aj mazanie motora z dôvodu pretočenia šesťhranného hriadeľa modulu vyvažovacích hriadeľov. Dôsledok býva často fatálny – zadretie motora. Zadretie motora hrozí aj v prípade uvoľnenej napínacej kladky, ktorej sa povolí skrutka. Odporúča sa skrutku vymeniť za väčšiu s následným zväčšením závitu.
Pri dieselových motoroch sa pri väčšom nájazde alebo dlhších intervaloch výmeny oleja nezriedka vyskytuje nadmerne opotrebované turbodúchadlo, čo prezrádza vyššia spotreba oleja, vyššia dymivosť a tiež prienik oleja do sacieho traktu. Pri väčších nájazdoch sa objavuje aj zatuhnutá regulácia naklápania lopatiek statora turbodúchadla, čo sa prejavuje stratou ťahu. Niekedy ide mechanizmus rozhýbať, niekedy je však nutná výmena/repas turba, čo je dnes už cenovo celkom prijateľná záležitosť (cca 250 – 300 €).
Servis
Benzínové motory s long life intervalom (QG1) majú špecifikáciu oleja 504 00/503.00. Vozidlá bez long life (QG0, QG2, QG3) majú predpísaný olej 502 00, okrem VR6, ktoré majú 502 00/505 01. Všetky long live dieselové motory majú špecifikáciu oleja 507 00/506.01. Nie long life verzie dieselových motorov majú špecifikáciu 505 00/505 01 a tie so združenými vstrekovačmi (PD) 505 01. Motorový olej sa napriek predpísaným intervalom doporučuje meniť najneskôr každých 15 000 km. Olej treba meniť aj v prevodovkách, v prípade automatu je vhodné každých 60 000 – 90 000 km, v prípade manuálnej prevodovky sa odporúča 120 000 – 150 000 km resp. 10 rokov.
Vzduchový filter sa mení každé dva roky resp. 60 000 km (u dieselov sa odporúča každých 30 000 z dôvodu ochrany snímača hmotnosti vzduchu) a peľový filter tiež dva roky, alebo po 30 000 km. Palivový filter pri dieselových motoroch sa mení každých 60 000 km.
Pri motore 1,9 TDI (66, 81 kW) je stanovený interval výmeny rozvodového remeňa na 90 000 km. Pri motore 1,9 TDI-PD (85 kW) je 60 000 km do roku výroby 2000 a nad tento dátum 90 000 km. Pri zvyšných 1,9 TDI-PD je interval výmeny 90 000 km do roku 2003 a od roku 2004 stúpol na 120 000 km.
Technické parametre Seat Alhambra I
Typ karosérie: | MPV |
---|---|
Rozmery (D x Š x V v mm): | 4634 x 1810 x 1707 |
Rázvor (mm): | 2835 |
Batožinový priestor (l): | 2610/852/256 |
Pohon: | predné kolesá/obe nápravy |
Objem palivovej nádrže (l): | 70 |