Škoda Octavia II (1Z, od 2004) - recenzia a skúsenosti

 


  • 37
  • 19.1.2012
  • Marcel Janco
  • Škoda Octavia I. generácie sa  stala stredoeurópskym bestsellerom, a tak si na druhej generácii museli dať konštruktéri poriadne záležať. Čas ukázal, že sa im vozidlo opäť podarilo. Octavia II. generácie síce už nevzbudila po predstavení  toľko vášni ako jej staršia sestra, ale na predajnosti sa to vôbec neodzrkadlilo a modelu sa darí aj po ôsmych rokoch výroby vynikajúco. Okrem zdedeného dobrého mena, Octavia II. výrazne pokročila v dielenskom spracovaní a predovšetkým ponúka výrazne viac priestoru aj pre cestujúcich vzadu. Ak sa k tomu pridá veľmi podarený dizajn, množstvo motorov, veľký kufor, solídna spoľahlivosť a dostupný servis, úspech aj na poli jazdeniek  je zaručený.

    Octavia II bola predstavená v marci 2004 na ženevskom autosalóne ako päťdverový liftback. Pod kapotou boli na výber okrem základnej motorizácie 1,4 MPI (55 kW) aj ďalšie dva benzínové agregáty 1,6 MPI (75 kW) a 1,6 FSI (85 kW) a dva naftové štvorvalce 1,9 TDI PD (77 kW) a 2,0 TDI PD (103 kW). Štandardná výbava základného modelu Classic pritom obsahovala napríklad štyri airbagy - vodiča, spolujazdca a bočné vpredu, systémy ABS, MBA, EBV, MSR a ASR, elektromechanický posilňovač riadenia, kotúčové brzdy vpredu aj vzadu, systém na deaktiváciu airbagu spolujazdca, tri hlavové opierky a tri trojbodové bezpečnostné pásy vzadu, prípravu pre rádio so štyrmi reproduktormi alebo centrálne zamykanie so SAFE systémom. Na jeseň pribudol 2,0 16V FSI (110 kW).

    V septembri na parížskom autosalóne bola predstavená verzia kombi a verzia kombi s pohonom všetkých kolies (4x4) - pre tieto boli vyhradené motory 2,0 FSI (110 kW) a 1,9 TDI (77 kW), oba spojené s manuálnou šesťstupňovou prevodovkou. Pri ostatných verziách boli k dispozícii prevodovky päťstupňové a šesťstupňové priamo radené, šesťstupňové automatické s HD meničom a možnosťou manuálneho radenia tiptronic a nakoniec automatické  priamo radené prevodovky DSG.

    V septembri 2005 vo Frankfurte bola predstavená Octavia RS vo verzii kombi a liftback s motorom 2,0 16V TFSI (147 kW). V roku 2006 sa objavila aj luxusná verzia Laurin & Klement a v júni pribudol motor 2,0 TDI (125 kW) do verzie RS. Koncom roka 2006 posilnil najslabší motor v ponuke, z pôvodných 55 kW na 59 kW. Podobne vzrástol aj krútiaci moment zo 126 Nm na 132 Nm pri 3800 ot/min, čím sa tiež zlepšilo zrýchlenie z 0 na 100 za 14,2 sekundy (pôvodne 15,5).

    Začiatkom roka 2007 pribudla verzia Scout. Tá je približne o 1 cm dlhšia, 1,5 cm širšia a 1,3 cm vyššia ako Octavia kombi 4x4. Svetlá výška bola vďaka úpravám na odpružení a veľkosti kolies resp. pneumatík zväčšená na 180 mm, tzn. v porovnaní s modelom 4x2 má Scout svetlú výšku väčšiu o 40 mm, oproti Octavii 4x4 o 16 mm (vďaka novému rozmeru kolies a pneumatík 225/50 R17). Medzi zmenené diely patria predný a zadný nárazník, bočné ochranné lišty a nástavce prahov. Vozidlo má štandardne čierne pozdĺžne strešné nosiče, pod hlavnými svetlometmi sú v nárazníku integrované predné hmlovky, na prahoch ozdobné lišty s nápismi Scout a na blatníkoch ochranné lemy. Prednú i zadnú časť vozidla chráni veľký nájazdový kryt. Pod motorom a prevodovkou je štandardne dodávaný ďalší ochranný kryt. Vzadu je Octavia Scout odlíšená označením modelu a leštenou koncovkou výfuku. V máji sa dostal pod kapotu Octavie nový preplňovaný benzínový motor 1,8 TSI (118 kW). Ten nahradil  takmer vo všetkých verziách motor 2,0 FSI, ktorý ostal v ponuke len s automatickou prevodovkou.

    Na jar 2008 bola v Ženeve predstavená Octavia RS s motorom 2,0 TDI (125 kW) so vstrekovaním common-rail a možnosťou voľby medzi manuálnou šesťstupňovou prevodovkou a DSG. Na jeseň prebehol facelift modelu (okrem verzii Scout a RS). Zmeny dizajnu karosérie boli pomerne výrazné. Dotkli sa novej masky chladiča a zmenili sa predné blatníky. Nové sú aj predné svetlomety, ktoré môžu byť voliteľne vybavené xenónovými výbojkami a natáčacími modulmi. Vnútri svetlometu je podobne ako v prípade Superbu integrovaný názov modelového radu. Nový je aj predný nárazník s hmlovými svetlometmi, ktoré sú vybavené funkciou denného svietenia a funkciou odbočovacích svetiel. Vonkajšie spätné zrkadlá  sú už v základnej verzii Classic elektricky nastaviteľné a vyhrievané, pre verzie Elegance a L & K dokonca aj s funkciou elektrického priklopenia ku karosérii. V zadu sa zmeny dotkli grafiky svetiel a do zadného nárazníka pribudli reflexné plochy. Zmeny sa dotkli aj motorov. Pre faceliftované verzie boli k dispozícii 1,4 MPI (59 kW), 1,6 MPI (75 kW) aj s automatom, 1,4 TSI (90 kW) a 1,8 TSI (118 kW) oba TSI aj voliteľne s DSG. Diesely ostali bez zmeny.

    V máji 2009 sa na trh dostala faceliftovaná verzia RS a Scout. V júni sa objavil nový motor 1,6 TDI (77 kW) so vstrekovaním common-rail, legendárny 1,9 TDI sa ponúkal až do konca. Objavila sa aj úsporná verzia GreenLine so zníženou priemernou spotrebou 4,4 litra (4,5 - kombi). Začiatkom roka 2010 sa pod kapotou objavil aj doteraz najmenší motor 1,2 TSI (77 kW). V máji nahradil hlučný 2,0 TDI PD podstatne kultivovanejší 2,0 TDI s rovnakým výkonom, ale so vstrekovaním common-rail. Koncom roka 2010 začala výroba novej Octavie Tour. Doterajšiu prvú generáciu nahradila druhá predfaceliftovaná generácia, najskôr s jediným motorom 1,6 MPI (75 kW) a neskôr pribudol aj 1,4 MPI (59 kW).

    Pre modelový rok 2012 dostali verzie RS a Scout na želanie diódové denné svetlá a pre milovníkov slova Green, pribudla okrem verzie GreenLine aj verzia Octavia Green Tec. Tento úsporný paket predstavuje medzistupeň medzi štandardnými motorizáciami a Octaviou GreenLine. V kombinácii s motormi 1,4 TSI (90 kW) a 1,6 TDI (77 kW) je vozidlo vybavené systémom štart-stop, rekuperáciou brzdnej energie a pneumatikami s nižším valivým odporom.

    Nárazovým testom Euro NCAP prešlo vozidlo v roku 2004. Za ochranu posádky pri náraze získalo štyri hviezdičky z piatich (27 bodov). Podobne dopadlo aj v hodnotení bezpečnosť detí, štyri hviezdičky z piatich (37 bodov). V disciplíne stret s chodcom vybojovalo dve hviezdičky zo štyroch (17 bodov).

    Interiér Octavie II je vydarený po dizajnovej aj ergonomickej stránke, poteší prítomnosťou kvalitných materiálov a dobrou priestrannosťou. Lícovanie jednotlivých dielov je na veľmi dobrej úrovni. Poteší aj možnosť vybavenia rôznymi modernými prvkami aktívnej či pasívnej bezpečnosti, ale aj dvojzónovou klimatizáciou, či dobre vybaveného autorádia. Pri nich však pozor na prvé ročníky vybavené autorádiom Symphony, ktoré nemalo nijak valný príjem signálu a naviac sa kazilo. Skontrolovať treba najmä CD mechaniku, ktorá sa nevysunie, alebo  nefunguje vyhľadávanie.

    skoda_octavia_ii_interier

    Sedadlá sú veľmi komfortné aj na dlhé jazdy, dobre držia telo a v lepšej výbave poskytujú aj slušný rozsah nastavenia sedadla vodiča vo všetkých smeroch. Všetky ovládacie prvky padnú hneď do ruky.

    Čím Octavia doslova nadchne je objem kufra. Liftback ponúkne 560 litrov, po sklopení zadných sedadiel až 1350 a kombi 580/1620 litrov. Hodnota pritom zostáva zachovaná aj u verzie s pohonom všetkých kolies.

    skoda_octavia_ii_kufor

    Viac sa môžete dočítať aj v našich redakčných testoch: Test Škoda Octavia II kombi 2,0 TDI (103 kW), Test Škoda Octavia 2,0 TDI (103 kW) Ambiente.

    Jazdné vlastnosti sú na dobrej úrovni. Podvozok poskytuje veľmi dobrý komfort aj na našich rozbitých cestách a zároveň poskytuje dostatok istoty v zákrutách aj na nerovných komunikáciách. Snáď jedine zadná časť nenaloženej kombi verzie na nerovnostiach o niečo viac vytrasie. Prednú nápravu tvorí zavesenie typu McPherson so spodnými trojuholníkovými priečnymi ramenami. Samostatne sa dá vymeniť spodný čap a zadný silentblok. Zadná náprava je viacprvková, tvorená jedným pozdĺžnym a tromi priečnymi ramenami. Toto riešenie bolo použité prvý krát v Golfe piatej generácie v roku 2003.

    Skoda-Octavia_Combi_2004_podvozok

    Pri starších Volkswagenoch (Octaviach I) sa síce viacprvková zadná náprava tiež vyskytovala, ale iba v spojení s pohonom všetkých kolies. Pritom Focus podobnú konštrukciu využíval už od orku 1998 a niektoré japonské vozidlá ešte skôr. O blahodarnom vplyve na jazdné vlastnosti nie je pritom potreba diskutovať. Kvôli izolácii hluku a vibrácií využíva Octavia II pomocný rám, ku ktorému sú pripevnené všetky priečne ramená. Pozdĺžne rameno, zachytávajúce sily pri akcelerácii a brzdení, je uložené v pružnom lôžku, čo umožňuje určitú zmenu postavenia kolesa pri prejazde zákrutou z dôvodu pôsobenia priečnej (bočnej) sily. Odolnosť zadnej nápravy je na dobrej úrovni, v prípade hučiaceho zadného ložiska pozor. Mení sa len ako celok s nábojom, v ktorom je okrem ložiska integrovaný aj snímací krúžok systému ABS, čo nie je práve najlacnejšie.

    Skoda-Octavia_2005_predna_naprava

    Dobre je naladený aj elektromechanický posilňovač hrebeňového riadenia, ktorý pomôže komfortne zaparkovať, pri vzrastajúcej rýchlosti optimálne tuhne a umožňuje udržať dobrý kontakt s vozovkou aj pri rýchlejšej jazde. Riadiaca jednotka posilňovača riadenia je jednotlivo pred-programovaná pre rôzne verzie vozidla z hľadiska zaťaženia prednej nápravy podľa motora, prevodovky a výbavy. Oproti predošlej generácii sa značne vylepšili aj brzdy. Majú dobrý účinok a dajú sa citlivo dávkovať. K tomu významne prispieva podtlakový posilňovač bŕzd s tzv. progresívnou charakteristikou. Všetky kolesá sú vybavené kotúčovými brzdami s jedno-piestovým plávajúcim strmeňom. Kotúče predných bŕzd sú s vnútorným chladením.

    Všetky vozidlá Škoda Octavia sú sériovo vybavené protiblokovacím brzdovým systémom ABS, doplneným o ďalšie funkcie akými sú: EBV - elektronický rozdeľovač brzdného účinku medzi nápravy, MBA - mechanický brzdový asistent, MSR - regulácia krútiaceho momentu pri brzdení motorom, ASR - protipreklzové zariadenie. Zaujímavé sú aj ďalšie príplatkové systémy zlepšujúce aktívnu aj pasívnu bezpečnosť vozidla. Elektronický stabilizačný systém ESP sa kombinoval aj s HBA - hydraulický brzdový asistent, EDS - elektronická uzávierka diferenciálu a tiež funkcia TPM - kontrola tlaku v pneumatikách.

    Skoda-Octavia_2005_podvozok

    Kým karoséria, materiály aj podvozok sú na veľmi dobrej úrovni, motory obzvlášť pred-faceliftovaných verzií trocha zaostávajú. Nie tak v počte, ale svojim prejavom, možnosťami a v prípade 2,0 TDI aj problémami so spoľahlivosťou. Základ benzínovej ponuky tvoril 16-ventilový štvorvalec o objeme 1390 ccm s výkonom 55 kW pri 5000 ot/min a krútiacim momentom 126 Nm pri 3800 ot/min (neskôr zvýšené na 59 kW a 132 Nm pri rovnakých otáčkach). Motor sa hojne využíva v menších modeloch koncernu VW (Polo, Fabia, Ibiza) ale nestratí sa (viac 59 kW verzia) ani v pomerne ťažkej Octavii (1210 kg). Vďačí za to hlavne širokému rozsahu využiteľných otáčok a dobre odstupňovanej prevodovke. Dynamické limity sa začnú prejavovať až pri naloženom (plne obsadenom) vozidle alebo na diaľnici, kde mu najmä v tiahlych stúpaniach dochádza dych a treba podradiť. Motor je teda vhodný pre pokojne jazdiaceho vodiča, ktorý jazdí sám alebo vo dvojici a moc toho nenajazdí.VNeurazí ani spotreba, ktorá sa pohybuje v priemere okolo 7 litrov.

    Zopár informácii k motorom 1,4 16V. Pri motore 1,4 16 V ja najdôležitejšom podmienkou dodržiavať pravidelnú výmenu rozvodov najlepšie aj spolu s napínacími kladkami a vodnou pumpou (odporúča sa 90.000 km), inak hrozí riziko zlyhania niektorej z kladiek a fatálne poškodenie motora. Kladky sú dve, podobne ako remene, jeden od kľukového hriadeľa k vačkovému a druhý spojuje oba vačkové hriadele. Vyskytovať sa môže zanesená škrtiaca klapka (kolísanie otáčok voľnobehu alebo kolísanie ťahu). Vo väčšine prípadov postačí škrtiacu klapku poriadne vyčistiť, po opätovnom namontovaní však nezabudnite cca 20 sekúnd pre naštartovaním nechať kľúčik zapaľovania v polohe jedna, aby riadiaca jednotka stihla vykonať potrebené nastavenia. Častejšie sa vyskytuje problém so zanesenou škrtiacou klapkou v prípade 55 kW verzie, ktorá bola vybavená EGR ventilom. Ignorovanie prejavov zanesenej škrtiacej klapky môžu viesť až k poškodeniu riadiacej jednotky motora. Občas sa vyskytujú aj chybné zapaľovacie cievky (častejšie ak sa zanedbáva pravidelná výmena sviečok), čo sa prejavuje nerovnomerným chodom na "menej" valcov v podobe vibrácií, straty výkonu či zhasínanie na voľnobehu. Najmä pri zanedbanej údržbe či naťahovaniu servisných intervalov nad 15.000 km sa môžu časom vyskytnúť karbónom zanesené hydraulické zdvihátka ventilov a tiež samotných ventilov čo sa postupne prejaví znížením výkonu motora, kolísaním voľnobehu a neskôr aj stratou tlaku motora a podpálením ventilov. Húpanie voľnobehu a zhasínanie po studenom štarte môže mať na príčine zle rozprašujúci vstrekovač.

    Volkswagen_Polo_14-16V

    Vyšší výkon (75 kW a 148 Nm) ponúkala osem-ventilová 1,6 známa aj z predchádzajúcej generácie. Kto však čaká adekvátny rozdiel oproti slabšej 1,4, zostane mierne prekvapený. Motor svojou dynamikou vyhovie najmä pokojnejšie jazdiacim motoristom. Pre svižnejšiu akceleráciu treba udržiavať motor vo vyšších otáčkach, čo znamená nielen vyšší hluk ale aj spotrebu. Kedysi svižnú a ochotne reagujúcu 1,6 (74 kW) priškrtili emisné limity a svoje "čaro" zohrala aj elektricky ovládaná škrtiaca klapka. Slabšiu dynamiku motora trocha vylepšuje pomerne nakrátko odstupňovaná prevodovka. Zlepšuje ochotu motora ťahať v nižších otáčkach,  na diaľnici sa však toto naladenie prejavuje zvýšenou spotrebou paliva a zvýšeným hlukom. Aj keď je tomuto motoru občas vytýkaná slabšia pružnosť a vyšší apetít, reálne, ak sa naučíte motor vhodne vytáčať a správne radiť, budete jazdiť priemerne za 7,5 l/100 km a nebudete patriť medzi cestných slimákov. Z hľadiska spoľahlivosti sa jedná o vydarený motor a väčšinou mu postačí len klasická údržba ako výmena oleja, sviečok a rozvodov (90 000 km/cca 200 €). Aj výmena spojky s prácou sa zmestí do 300 €. Slabšou stránkou tohto motora bola prevodovka, v ktorej sa vedeli občas ustrihnúť nity v diferenciáli, čo viedlo k deštruktívnemu poškodeniu prevodovej skrine.

    Vzhľadom na udávané parametre a modernú techniku príliš nepresvedčil  šestnásť-ventilový agregát 1,6 s názvom FSI. Motor využíva priame vstrekovanie paliva. Bohužiaľ, v praxi sa moderná technika a ani výkon 85 kW a o 7 Nm vyšší krútiaci moment (155 Nm) moc neprejavili. Pre svižnejšiu jazdu je motor potrebné dosť vytáčať, čím stúpa najmä spotreba. Pri opatrnejšom zaobchádzaní sa dá jazdiť v priemere okolo 6,5- 7 litrov, reálnejšia však bude spotreba okolo 8 litrov drahšieho benzínu BA98. Motor sa vyskytuje veľmi zriedkavo a jeho hlavnou výhodou oproti staršej 1,6 MPI je tak pohon rozvodov bezúdržbovou reťazou.

    Skoda-Octavia_2005_FSI

    Priame vstrekovanie využíva aj väčší dvojliter s výkonom 110 kW a krútiacim momentom 200 Nm. Mal nahradiť skvelý motor 1,8 Turbo. Poskytuje síce rovnaký výkon, ale požadovaný krútiaci moment na svižnejšiu jazdu naberá až v stredných otáčkach. Kto chce jazdiť svižnejšie musí udržiavať motor v hornej polovici otáčkového spektra, čo sa samozrejme prejaví na vyššej spotrebe. Pri pokojnej jazde je možné jazdiť za 8 litrov, reálnejšia je ale spotreba na úrovni 9-10 BA 98.

    Najvýkonnejšiu motorizáciu, ktorá udeľuje Octavii naozaj skvelú dynamiku prezentuje turbom preplňovaný dvojliter 2,0 16V TFSI s výkonom 147 kW a krútiacim momentom 280 Nm. Najkôr sa používal motor radu EA 113 (rozvodový remeň), ktorý od polovice roka 2008 vystriedal rovnako výkonný nástupca z radu EA 888, ktorý už má namiesto ozubeného remeňa rozvodovú reťaz. Oba motory sú veľmi pružné, vyznačujú sa rýchlou reakciou na stlačenie akvcelerátora a ich najväčšia nevýhoda je, že sa montovali len do verzie RS. Vzhľadom na poskytovanú dynamiku poteší aj priemerná spotreba, ktorá sa pri bežnej jazde pohybuje v priemere okolo 9 litrov. Pri jazde po meste sa spotreba pohybuje okolo 10-11 litrov, svižnejšie jazdenie zdvihne priemer na 12 a viac litrov. Novší motor radu EA 888 je v priemere o cca 10% úspornejší.

    Atmosférické motory začal výrobca postupne nahradzovať motormi preplňovanými s príponou TSi. Základ turbom preplňovanej benzínovej motorizácie tvorí štvorvalec 1,2 TSi (EA 111) s výkonom 77 kW pri 5000 ot/min a maximálnym krútiacim momentom 175 Nm dostupnom od 1500 do 4100 ot/min. Motor sa vyznačuje kultivovaným chodom, pomerne rýchlou reakciou na zošliapnutie akcelerátora, minimálnou turbodierou a solídnym ťahom v nízkych a stredných otáčkach. V prípade potreby sa ochotne vytáča až k 6000 ot. hranici, treba však počítať, že žiadna gradácia výkonu sa nekoná a po rovnomernom ťahu prichádza vo hornej tretine otáčok postupný pokles dynamiky. Dynamické limity motora prichádzajú pri väčšom zaťažení, v tiahlych stúpaniach alebo pri akcelerácii vo vyšších rýchlostiach. Pri bežnom jazdení poteší aj solídna spotreba okolo 6 litrov, pri svižnejšej jazde, najmä po diaľnici však treba počítať s cca 8-9 litrami. Okrem pozitív sa tento motor v prvých rokoch prezentoval aj technickými problémami, z ktorých najvýraznejší bola vyťahaná rachotiaca a občas aj preskakujúca rozvodová reťaz. Výrobca o probléme vedel a priebežne prostredníctvom autorizovaných servisov vymieňal celý rozvodový set. Od mája 2011 došlo ku konštrukčnej úprave rozvodového mechanizmu (reťaz, ozubené koleso a hydraulický napinák) a problémy s chrastiacou reťazou výrazne ustali. Viac o tomto motore je možné si prečítať TU.

    12-tsi

    Ďalším jazdne zaujímavým motorom v ponuke je 1,4 TSi s výkonom 90 kW pri 5000 ot/min a krútiacim momentom 200 Nm pri 1500-4000 ot/min. Konštrukčne motor vychádza zo staršieho atmosféricky plneného motora s objemom 1390 ccm (63 kW). K slušnému výkonu a rýchlej reakcii na zošliapnutie akcelerátora mu pomáha aj malé turbodúchadlo točiace sa až 220 000 ot/min, variabilné časovanie sacích ventilov a priame vstrekovanie paliva do valcov. Motor solídne ťahá aj v nízkych otáčkach, oproti menšej 1,2 TSi poskytuje viac výkonovej rezervy pri plne obsadenom stave či akcelerácii (obiehaní) vo vyšších rýchlostiach. Podobne ako pri menšej 1,2 TSi sa ani v tomto prípade nekoná gradujúca výkonová špička vo vysokých otáčkach. Spotreba je podobne ako u menšieho motora značne závislá na jazdnom štýle. Pri pokojnejšom tempe sa dá jazdiť aj okolo 6,5 litra, v praxi je ale reálnejšia hodnota okolo 7,5 litra a pri svižnejšej jazde nie je problém atakovať ani 10 a viac litrovú hranicu. Celkom obstojne si motor vedie aj v spoľahlivosti, výnimku tvorí pomerne častý problém s chrastiacou reťazou. Po studenom štarte sa objavovalo chrastenie rozvodovej reťaze, ktoré po niekoľkých sekundách zmizlo (po zvýšení tlaku oleja v hydraulickom napínači a následnom napnutí reťaze). Občas sa stalo, že takto uvoľnená reťaz preskočila, väčšinou ale bez fatálnych následkov pre motor. Oprava rachotiacej reťaze si vyžaduje nielen výmenu reťaze, napínača a oleja, ale niekedy aj ozubených kolies a krytu rozvodov. K úprave rozvodového mechanizmu došlo v polovici roka 2011, čím problémov s chrastiacou reťazou výrazne ubudlo.

    volkswagen_1.4_tsi

    Jazdne veľmi podarený motor je 1,8 TSi, ktorý nahradil 2,0 FSi. Disponuje výkonom 118 kW pri 5000 ot/min a krútiacim momentom 250 Nm medzi 1500 a 4200 ot/min. Vyznačuje sa veľmi kultivovaným chodom, veľmi dobrým výkonom, pružnosťou a prijateľnou spotrebou. O výborne technické parametre sa okrem iného zaslúžili šesť-otvorové vstrekovače, pracujúce s tlakom 150 barov, vodou chladené turbodúchadlo K03 od firmy Borg Warner, vyvažovacie hriadele a variabilné časovanie sacích ventilov. Maximum krútiaceho momentu 250 Nm je k dispozícii v podstate od voľnobehu, čo znamená citeľný nárast sily od skutočne najnižších otáčok. V praxi sa jazda prejavuje veľmi dobrým záťahom motora od najnižších otáčok a motor sa nebráni ani vytáčaniu k 7000 hranici. Všetko bez nejakého nakopávania, či citeľnej turbodiery. Čo však v dnešnej dobe azda najviac poteší je prijateľná spotreba. Pri troche snahy nie je problém jazdiť v priemere za 8 litrov. Pri snahe o dynamickú jazdu si motor vypýta cca 12 litrov a pri veľmi športovej jazde vozidlo atakuje stále ešte prijateľných 15 litrov.

    Volkswagen-1.8-TSI

    Po jazdnej stránke sa síce jedná o podarený motor, trocha horšie je to ale so spoľahlivosťou. Najčastejším problémom je zlyhanie hydraulického napínača rozvodovej reťaze resp. vyťahanie reťaze, čo má za následok typické chrastenie. Riziko preskočenia reťaze je pomerne veľké, pričom hrozí fatálne poškodenie motora. Najčastejšie dochádza k preskočeniu reťaze pri vypínaní resp. štartovaní motora, obzvlášť ak vozidlo parkuje tak povediac dole hlavou na nejakom kopčeku. Občas sa vyskytuje aj nadmerná spotreba oleja, najmä pri viac ojazdených exemplároch. Riešením je výmena piestov, piestnych krúžkov a samozrejme ojníc, čo je pomerne pracná a teda drahá oprava.

    Ako jazdenky sú na našom trhu najžiadanejšie dieselové motorizácie. Základ tvorí dnes už legendárny turbodiesel 1,9 TDI. Jedná sa o 8-ventilový motor s rozvodom OHC a vstrekovaní paliva systémom čerpadlo tryska. Agregát disponuje výkonom 77 kW a krútiacim momentom 250 Nm. Spriahnutý bol buď s 5 stupňovou alebo 6 stupňovou (len 4x4) manuálnou prevodovkou a na výber bola aj 6 stupňová DSG. Agregát sa vyznačuje typickým chrochtavým zvukom, horšou kultúrou chodu a citeľnými vibráciami. Obzvlášť je to citeľné pri priamom porovnaní s agregátom vybaveným vstrekovaním common-rail. Na druhej strane sa motor vyznačuje dobrou spotrebou, oscilujúcou okolo 5 litrov a z dnešného pohľadu iba priemerné výkonové hodnoty sú na bežnú jazdu bohato postačujúce. Okrem toho prax ukázala aj slušnú spoľahlivosť motora. Okrem rozvodov, ktorých výmena je predpísaná po 120 000 km, filtrov a oleja, nepotrebuje do nájazdu cca 200 000 km obvykle žiadne opravy typu váha vzduchu, zadreté turbo, chybné vstrekovače a pod. Rozvody sa dajú vymeniť za cca. 250 €, vrátane napínacích kladiek a práce.

    Skoda-Octavia_2005_TDI

    Po dynamickej stránke je lepšou voľbou dvojliter TDI-PD s výkonom 103 kW a 320 Nm (verzia AZV 100 kW a 320 Nm). Slabšou stránkou 2,0 TDi je však kultivovanosť a vyššia hlučnosť, obzvlášť v nižších otáčkach alebo po studenom štarte. Spotreba je v priemere o liter vyššia ako v prípade slabšej 1,9 TDi. Spočiatku boli k dispozícii len 16 V motory (AZV a BKD), od novembra 2005 prišiel motor s označením BMM (103 kW a 320 Nm), ktorý mal osem ventilov a v podstate sa jednalo o prevŕtaný motor 1,9 TDi 96 kW. Rozdiel medzi 8 a 16 ventilovou verziou sa v praxi prejavuje najmä výraznejším ťahom z nižších otáčok v prípade 16 V verzie, 8 ventilová má nárast sily motora menej výrazný. Najvýkonnejšiu motorizáciu predstavuje 2,0 TDi (BMN) s výkonom 125 kW a krútiacim momentom 350 Nm. Disponuje 16 V rozvodom a piezo vstrekovačmi Siemens VDO, slabšie verzie boli vybavené elektromagnetickými (solenoidovými) vstrekovačmi Bosch. Okrem vyššieho výkonu sa citeľne zvýšil už aj tak značný turboefekt a taktiež riziko porúch - motor bol sériovo dodávaný s DPF filtrom.

    Zopár informácii k spoľahlivosti motorov so vstrekovaním čerpadlo tryska. Ako už bolo napísané, 1,9 TDi sa vyznačuje solídnou spoľahlivosťou a pri dobrej údržbe vydržia veľkú porciu km. Riziko porúch stúpa hlavne z dôvodu príliš optimistického intervalu výmeny oleja  (niekedy až) 30.000 km, ktorý sa odporúča skrátiť na 15.000 km. V opačnom prípade hrozia pri väčšom nájazde nadmerne opotrebované turbodúchadlo, vačkový hriadeľ, či zvýšené opotrebenie mechanických častí motora a rozleptávanie tesnení. Pri väčšom nájazde (cca 250.000 a viac) sa môžu vyskytovať uvoľnené (vyvaklané) vstrekovače, čo má za následok riedenie motorového oleja naftou. Riedenie oleja naftou môže nastať v prípade netesnosti tandemového čerpadla alebo pri nedokončených regenerácii DPF filtra. Pri väčšom nájazde sa môžu vyskytovať aj opotrebené vstrekovače, čo sa prejavuje nerovnomerným chodom alebo horším štartom najmä za studena-auto dlhšie stálo. Pri väčšom počte najazdených km (obvykle nad 150 - 200.000) sa pomerne často vyskytuje  nadmerne opotrebený dvojhmotový zotrvačník, čo spoznáte podľa nadmerných vibrácii a klopania na voľnobehu, trhavým rozjazdom či zvýšeným hlukom pri akcelerácii z nižších otáčok. Pri ignorovaní týchto prejavov môže opotrebovaný zotrvačník poškodiť (zničiť) tiež prevodovku (týka sa aj verzií s prevodovkou DSG). Keďže sa nejedná o nijak lacnú záležitosť (cca 600-700 €), netreba pri kúpe tieto zvuky podceňovať. Pozor si treba dať na motory s označením BXE z roku 2007-2008, kde občas dochádza prasknutiu ojnice spôsobené zlým dotiahnutím ojničných skrutiek. Pomerne častá porucha je pri tomto motore tzv. rozčasovanie - zlé nastavenie rozvodov po neodbornej výmene. Motor tak slabšie ťahá, má vyššiu spotrebu a niekedy aj nabielo dymí pri studenom štarte. Podobne slabší ťah a vyššiu spotrebu spôsobuje nesprávne fungujúci snímač otáčok kľukovej hriadele, ktorý je súčasťou gufera na strane spojky. Stáva sa to hlavne v prípade, ak sa tečúce gufero vymení a snímač sa kvalitne pomocou prípravku nenastaví.

    V prípade motorov 2,0 TDi je problémom podstatne viac a líšia sa podľa jednotlivých typov motorov. Medzi spoločné problémy možno zaradiť nadmerne opotrebený dvojhmotový zotrvačník, ktorý sa vyznačuje kratšou životnosťou, ako v prípade menšej 1,9 TDI a je aj podstatne drahší, preto sa oplatí nepodceňovať prípadné náznaky opotrebovania. Väčší počet km často znamená aj nadmerne opotrebované turbodúchadlo, čo sa prejavuje zvýšenou spotrebou motorového oleja a zvýšenou hlučnosťou (pískaním). Oproti slabšej 1,9 TDI majú dvojlitre aj častejšie problém s vyššou spotrebou motorového oleja. Podobne ako pri 1,9 TDi sa pri väčšom nájazde vyskytujú uvoľnené (vyvaklané) vstrekovače , ktoré prestávajú tesniť a nafta sa z palivového kanála dostáva do oleja a riedi ho, resp. pri dlhšom státi sa tadiaľto dostáva do kanála vzduch a vozidlo dlhšie štartuje. Tento problém sa však týka len osemventilových motorov 2,0 TDi (napr. BMM) , motory 2,0 TDi  (BKD) so 16 ventilmi majú pevnejšie uchytenie vstrekovačov, ktoré sa uvoľní len veľmi zriedka. Riedenie oleja naftou môže nastať v prípade netesnosti tandemového čerpadla alebo pri nedokončených regeneráciach DPF filtra. Občas sa vyskytuje aj chybné palivové čerpadlo (v nádrži), čo spôsobuje problémy so štartom-resp. vozidlo nenaštartuje.

    Viac spoľahlivá sa v praxi ukázala 8 ventilová verzia motora 2,0 TDi. Vo väčšej miere sa pri tomto motore vyskytuje nadmerne opotrebované hrnčekové zdvihátka ventilov či vačkový hriadeľ, čomu napomáha príliš dlhý interval výmeny oleja alebo častejšie dlhé bežanie motora na voľnobeh.

    V prípade 16 ventilovej verzie (napr. BKD) sa v prvých dvoch rokoch výroby z dôvodu technologickej chyby často vyskytovala prasknutá hlava valcov a dochádzalo k prieniku chladiacej kvapaliny do výfukového kanála resp. motorového oleja. Pri prieniku chladiacej kvapaliny do výfukového kanála (postupný úbytok kvapaliny), následkom čoho sa postupne zalepia regulačné klapky turbodúchadlá odparenou chladiacou kvapalinou. Niekedy prenikne chladiaca kvapalina aj do oleja, čím sa olej znehodnotí a negatívne ovplyvňuje životnosť mechaniky motora a združených vstrekovačov. Naopak prienik oleja do chladiacej kvapaliny môže postupne zaniesť snímač výšky hladiny v expanznej nádobke a na prístrojovom panely sa objaví hlásenie jej nedostatku. Výrobca postupom výroby hlavu modifikoval a zosilnil, ale aj tieto vylepšené hlavy môžu prasknúť, obyčajne medzi sedlami ventilov. Praskliny sa na modifikovanej hlave väčšinou vyskytujú až pri väčšom nájazde (250.000 km a viac), resp. skôr, ak bolo motor nadmerne zaťažovaný, napr. po studenom štarte či dlhou jazdou na plný plyn. Pozor si treba dať aj na napínaciu kladku ozubeného remeňa. Motor obsahuje dve napínacie kladky, kde horná je uchytená jednou 8 mm skrutkou v hliníkovej hlave valcov a po čase sa môže uvoľniť. Pri 16 ventilovej verzii sa pri väčšom nájazde vyskytuje pomerne často aj zanesený snímač otáčok kľukového hriadeľa, čo má za následok problematické štarty, šklbanie za jazdy či niekedy aj nemožnosť naštartovať. Dlhé výmeny oleja negatívne vplývajú aj na životnosť hydraulických zdvihátok. resp. ich netesnosť. To má na príčine menší zdvih ventilov, čo sa prejavuje dlhším štartovaním, slabším výkonom a syčajúcim prejavom motora.

    V prípade 125 kW verzie naviac nezriedka hnevajú aj piezo vstrekovače VDO-Siemens. Z dôvodu menších otvorov sú vstrekovače podstatne citlivejšie na kvalitu nafty. Rýchlejšie sa tak zanášajú, čím klesá výkon a zvyšuje sa dymivosť motora. V prípade osadenia DPF filtrom dochádza aj k rýchlejšiemu upchávaniu, keďže zanesené vstrekovače neboli schopné vytvoriť dostatočnú dávku pre vypálenie sadzí. Vstrekovače sa tak musia častejšie čistiť ultrazvukom, niekedy je však potrebná výmena (repas). Problémom je aj zvýšenie zakarbónovanie vstrekovačov, keďže palivo horí bližšie k tryske v porovnaní s elektromagnetickými vstrekovačmi Bosch. V prvých rokoch sa vo zvýšenej miere vyskytovali aj problémy so skratom na vstrekovačoch VDO Siemens, čo spôsobovalo zlé štarty motora.

    Dvojnásobne ako v prípade motora 1,9 TDi PD platí nepredlžovať zbytočne intervaly výmeny motorového oleja. Odporúča sa teda nepoužívať long-life interval na 30.000 km, ale vymieňať olej po max. 15.000 km (5W-30 špec. VW 507.00 ACEA C3). Príliš opotrebovaný motorový olej môže okrem ložísk turbodúchadla a mechaniky motora (valce, vačkové hriadele, ložiská) poškodiť aj tesniace krúžky PD vstrekovačov, keďže prívod nafty k nim je riešený palivovými kanálikmi v hlave valcov a v prípade netesnosti sa môže nafta pomaly tlačiť do oleja. Je jasné, že takto sa olej znehodnotí a ohrozuje životnosť samotného motora a jeho príslušenstva. Preto pozor na túto poruchu, ktorá je zákernejšia v tom, že TDI-PD (a zvlášť 2,0 TDi PD) skôr olej konzumujú. Hladina oleja sa tak môže javiť v poriadku, problém je však jeho kvalita-zloženie. Preto treba kvalitu oleja občas kontrolovať a to min. okom skúseného mechanika a hlavne zbytočne nenaťahovať intervaly výmeny oleja.

    VW-20-TDI-PD-103kW

    Fungovanie DPF s motormi vybavenými vstrekovaním čerpadlo tryska (PD) je pomerne problematické a nezriedka dochádza k upchatiu filtra, najmä ak sa častejšie jazdia kratšie úseky. DPF filter bol štandartnou súčasťou pri motoroch 2,0 TDi 8V BMM a 2,0 TDi 125 kW - BMN, pri motore 2,0 TDi - BKD resp 1,9 TDi bol dodávaný na želanie. DPF filter vyžaduje pravidelnú regeneráciu rovnomernou jazdou mimo mesta, v opačnom prípade sa filter rýchlo zanáša, čo končí svietiacou kontrolkou a neraz aj núdzovým režimom motora. Nezriedka bola potrebná aj úprava softvéru riadiacej jednotky, čo však problémy riešilo len čiastočne.

    V roku 2009 sa objavil ako nástupca 1,9 TDI motor 1,6 TDI s rovnakými výkonovými parametrami 77 kW a 250 Nm. Motor sa vyznačuje kultivovanejším chodom a pri bežnom jazdení poteší priaznivou spotrebou oscilujúcou okolo 5,5-6 litrov, pri svižnejšej jazde však spotreba rastie rýchlejšie ako v prípade 1,9 TDi. Oproti staršiemu 1,9 TDi mu vodiči vyčítajú aj slabší ťah v nižších otáčkach. Spôsobené je to jednak kratším zdvihom piestov a nižšou kompresiou oproti 1,9 TDi a svoje robia aj pomerne dlhé prevody v prípade päťstupňovej manuálnej prevodovky. Na svižnejšie jazdenie či akceleráciu je tak potreba 1,6 TDi viac vytáčať, čo však motoru nerobí problém, keďže motor disponuje oproti staršej 1,9 TDi podstatne širším pásmom využiteľných otáčok a ťahá aj za hranicou 4000 ot/min.

    Volkswagen_16-tdi

    V prípade dvojlitrových turbodieselov sa situácia výrazne vylepšila príchodom nového motora 2,0 TDI CR so vstrekovaním common-rail. Motory 2,0 TDi CR sú v porovnaní s predchodcom podstatne tichšie, kultivovanejšie, disponujú širším pásmom využiteľných otáčok, pričom spotreba sa v priemere pohybuje okolo 6 litrov. Oveľa lepšie je zladená aj spolupráca s DPF filtrom a podstatne sa zlepšila aj spoľahlivosť. Aj slabšia verzia 2,0 TDi (103 kW 320 Nm) umožňuje Octavii svižné jazdenie, silnejšia verzia s výkonom 125 kW a krútiacim momentom 350 Nm je ešte živšia, zvyknúť si však treba na citeľnejší turboefekt v nižších otáčkach a prudší nárast krútiaceho momentu oproti slabšej 103 kW verzii. Spotreba sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 6 litrov.

    Medzi častejšie poruchy motorov 1,6 TDi a 2,0 TDi CR patrí do roku 2012 vyskytujúci prasknutý chladič spätného vedenia spalín EGR ventilu - chladiaca kvapalina preniká do sania, čo spôsobuje jej úbytok. EGR ventil je pomerne drahý, komplikovaná je aj jeho výmena. Pri väčšom nájazde resp. častejšom jazdení na kratšie vzdialenosti sa vyskytujú aj problémy s EGR ventilom - zakarbónovanie (slabší ťah, cukanie alebo prechod do núdzového režimu spoločne so svietiacou kontrolkou). Pri nájazde nad 150 000 km sa môže vyskytnúť aj tečúca prídavná vodná pumpa chladenia, čo sa okrem úbytku chladiacej kvapaliny prejavuje aj občasným rozsvecovaním kontrolky výfukových plynov. Motory môže pri väčšom nájazde postihnúť porucha ovládania swirl klapiek, čo sa prejavuje svietiacou kontrolkou motora resp. zvýšenou spotrebou, kolísaním výkonu či prechodom do núdzového režimu. Pri väčšom počte kilometrov sa treba počítať aj s nadmerne opotrebovaným dvojhmotovým zotrvačníkom, čo sa prejavuje chrchlaním na voľnobehu, nadmernými vibráciami a tiež trhavým rozjazdom – záberom spojky. Taktiež sa môžu vyskytovať aj opotrebované vstrekovače (o niečo častejšie pri 1,6 TDi), čo sa prejavuje hlučnejším a nerovnomerným chodom motora najmä na voľnobehu a v nízkych otáčkach, či obtiažnejším štartom. Pre dlhšiu životnosť vstrekovacieho systému je vhodné vyhýbať sa podozrivej ( nekvalitnej nafte)  a do značnej miery pomáha predlžovať životnosť systému aj pravidelné pridávanie aditív do nafty. Pri väčšom počte km aj nadmerne opotrebované turbodúchadlo. Problémy s DPF filtrom sa pri motoroch so vstrekovaním common rail väčšinou vyskytujú až väčšom nájazde a ak občas nastanú aj skôr, väčšinou sú dôsledkom častejších jázd na kratšie trasy, kedy nestihne dostatočne prebehnúť regenerácia a filter sa postupne upchá. V prípade motora 2,0 TDi 125 kW vedeli v prvom ročníku nezriedka hnevať piezoelektrické vstrekovače, čo sa prejavuje spočiatku hlučnejším prejavom motora na voľnobehu po studenom štarte alebo v nízkych otáčkach, postupne sa pridá aj nerovnomerných chod a problematické štarty. V polovici roka 2009 nahradil výrobca citlivé piezoelektrické vstrekovače odolnejším typom.

    VW-20_TDI_common-rail

    V prípade Octavie sa od roku 1999 dá kúpiť verzia s pripojiteľným pohonom zadnej nápravy, označovaná 4x4. Predošlá generácia mala jednu zaujímavosť, ktorá značne obmedzovala využitie pohonu 4x4 v prípade jeho zapnutia. Tento pohon totiž dokázal pripojiť zadné kolesá len pri jazde vpred. Konštrukcia hydraulického čerpadla vnútri spojky totiž vytvára tlak potrebný k zopnutiu lamiel len pri otáčaní v jednom smere. V prípade II. generácie Octavie je tento nedostatok vyriešený. Pripojenie pohonu zadnej nápravy sa deje úplne automaticky prostredníctvom elektrohydraulicky ovládanej viaclamelovej spojky Haldex, ktorá je umiestnená v blízkosti zadnej rozvodovky. Na rozdiel od predchádzajúcej generácie Octavie 4x4, ktorá mala túto spojku priamo v jednom bloku s rozvodovkou, je teraz spojka Haldex v prípade poruchy či poškodenia samostatne demontovateľná.

    Pripojenie pohonu zadnej nápravy sa v prípade Octávie II deje úplne automaticky a riadiaca jednotka systému na základe údajov zo snímačov (otáčky jednotlivých kolies pomocou snímača ABS, otáčky motora, rýchlosť jazdy atď.) rozhoduje o miere zopnutia lamiel, a tým aj o veľkosti prenášaného hnacieho momentu na zadnú nápravu. Systém pohonu oboch náprav funguje tzv. proaktívne. To znamená, že s pripojením zadnej nápravy nečaká vždy na preklz predných kolies, ale silu motora rozdeľuje medzi obe nápravy podľa momentálnej jazdnej situácie a potreby o ktorých rozhoduje riadiace jednotka na základe informácii z rôznych snímačov. Inými slovami, pri prejazde zákruty pod plynom je prenášaná sila motora aj na zadné kolesá a rovnako tak pri plnej akcelerácii alebo prejazde povrchom s nižšou adhéziou. Pohon oboch náprav je tak v činnosti pomerne často a zlepšuje aktívnu bezpečnosť vozidla. V závislosti na konkrétnej situácii môže elektronicky riadená spojka Haldex preniesť až 90% výkonu na zadnú nápravu. Pri verziách s pohonom oboch náprav treba počítať s miernym nárastom spotreby paliva. Svoje robí jednak vyššia hmotnosť cca o 100 kg a netreba zabúdať ani na zvýšené mechanické odpory neodpojiteľných rotujúcich častí (kardan, rozvodovka, hnacie hriadele), čo vo výsledku znamená cca 0,5 - 1 liter paliva naviac.

    Spojka Haldex použitá v Octavii II reaguje na situácie na vozovke naozaj rýchlo a vyznačuje sa na rozdiel od predchádzajúcej generácie aj jemnejšími reakciami. Pripojenie zadnej nápravy sa realizuje už pri desaťstupňovom rozdieli medzi otáčkami oboch náprav. Pri prudkom brzdení alebo šmyku kedy musí zasahovať stabilizačný systém sa spojka kvôli zlepšeniu stability, respektíve účinnosti zásahu ESP, automaticky rozpája. Riadiaca jednotka systému je takisto naprogramovaná na kritické situácie, do ktorých sa vozidlo môže dostať a kedy by pripojenie zadného náhonu situáciu len zhoršilo. Jedná sa napríklad o stratu trakcie predných kolies v rýchlo prechádzanej zákrute, čo by mohlo znamenať zvýšený prídel krútiaceho momentu na zadnú nápravu a vozidlo by sa tým dostalo do nebezpečného šmyku.

    haldex

    Výhoda Haldexu je v nízkych servisných nákladoch, keďže stačí iba výmena olejovej náplne po 60 000 km. Neskôr táto povinnosť odpadla ale odporúča sa ju dodržiavať pre dlhšiu životnosť systému. Celkovo je systém spoľahlivý, samozrejme pri rozumnom zaobchádzaní, kedy haldex a zadná rozvodovka vydržia stovky tisíc km. Skrátenie životnosti poprípade zničenie Haldexu spôsobí vyťahovanie, resp. ťahanie ťažkých prívesov, či zapadnutých áut, prehnaná jazda v teréne, atď.  Z dlhodobého hľadiska nie je vhodná ani jazda s nesprávne nahustenými pneu, keďže systém je pomerne citlivý na rozdiel medzi otáčkami jednotlivých kolies.

    Pri kúpe verzie 4x4 teda treba vyskúšať samotnú funkčnosť systému (pri starších typoch občas vedela pohnevať riadiaca jednotka a spojka nespína), alebo či v mechanizme neškrípe - zistí sa to vytočením kolies a jazdou kúsok dopredu a hneď dozadu. Verzie s pohonom všetkých kolies majú trochu iné (kratšie) usporiadanie prevodových pomerov ako bežné verzie iba s pohonom predných kolies. Šesťstupňové prevodovky dieselových motorov majú odlišný stály prevod pre stupne 1 až 4 a odlišný pre 5. a 6. stupeň a spiatočku. Ešte viac výletov mimo spevnené komunikácie zvládne model Octavia Scout. Pritom ani klasická verzia Octavie 4x4 sa za svoju svetlú výšku 163 mm nemusí hanbiť, Scout ale pridáva naviac 17 mm. Nie je všetko zlato čo sa blyští. Dokazuje to aj Scout. Do terénu sa moc nehodia sériové sedemnásť-palcové kolesá, ktoré sú síce pekné, ale môžu sa poškodiť oveľa skôr ako pri bežnej verzii 4x4 štandardne dodávané pätnásť-palcové. Podobne je to aj s ochrannými prvkami karosérie z tmavého plastu, ktoré tiež dodávajú vozidlu terénny šmrnc, ale spodná časť oboch nárazníkov sa už pri kontakte s menej tvrdším terénom môže ulomiť.

    Do Octavie II sú štandardne montované päť alebo šesťstupňové plne synchronizované prevodovky s ručným radením. Funkčné spojenie medzi prevodovkou a radiacou pákou obstarávajú dva lanovody, ktoré zaisťujú ľahký a presný chod radiacej páky s krátkymi dráhami aj po väčšej porcii najazdených kilometrov a obmedzujú prenos vibrácií od agregátu. Spojka je suchá jednokotúčová s kvapalinovým ovládaním.

    Na výber sú aj pokrokové automatické prevodovky DSG, ktoré môžu pracovať v dvoch režimoch - plne automatickom alebo s manuálnou voľbou rýchlostných stupňov. Voľba režimu sa vykonáva presunutím voliča prevodovky do žiadanej polohy, tzn. vľavo (automatický režim) alebo vpravo (manuálny režim). Súčasťou štandardnej výbavy vozidiel s automatickou prevodovkou je bodový displej na prístrojovom paneli, na ktorom sa okrem iného zobrazujú informácie o zaradenom prevodovom stupni alebo zvolenej pozícii voliča. V automatickom režime prevádzky je možné zvoliť pozície: P - parkovanie, R - spätný chod, N - neutrál, D - jazda, ekonomický režim radenia, S - športový režim radenia. Pri športovom režime radenia radí prevodovka pri vyšších otáčkach, a umožňuje tak plne využiť výkonový potenciál motora. V ekonomickom režime naopak radí skôr, čím udržuje spotrebu na nižšej úrovni.

    dsg

    V praxi sa rozdiel prevodovky DSG oproti automatu s hydraulickým meničom prejavuje najmä kratším oneskorením pri preraďovaní a účinnejšom brzdení motorom. Trochu menej komfortné sú rozjazdy (posúvanie v kolóne), kedy po uvoľnení pedálu brzdy nie sú tak plynulé a mäkké ako pri prevodovke s hydraulickým meničom.

    Kto má v obľube klasické automatické prevodovky s hydrodynamickým meničom, pre toho je k dispozícii k benzínovým motorom (okrem 1,4 MPI - 55 kW)  šesťstupňová adaptívna automatická prevodovka Tiptronic. Jedná sa o planétovou prevodovku s hydrodynamickým meničom momentu, ktorý je v závislosti od jazdnej situácie premostený, čím sa šetria pohonné hmoty. Tento typ prevodovky poskytuje príjemné jazdenie komfortnejšie zameraným motoristom, treba však počítať s približne o 0,5-1 liter väčšou spotrebou v porovnaní s klasickým manuálom. Pri pravidelnej údržbe sa prevodovka vyznačuje solídnou spoľahlivosťou.

    .

    Celkovo možno hodnotiť Octaviu II. generácie ako veľmi vydarený automobil. Dobre si vedie aj v spoľahlivosti, pričom najväčší počet závad sa vyskytuje v spojení s motorom 2,0 TDI-PD 16V. Samozrejme spoľahlivosť vozidla závisí nielen od kvalitnej a robustnej konštrukcie, ale aj od kvalitného servisu a spôsobe používania. A práve spôsob používania je v prípade Octavie asi najdôležitejší faktor, keďže Škoda Octavia bola a je veľmi obľúbené firemné vozidlo. Čo to znamená, netreba asi pripomínať., stačí len ozrejmiť fakt, že na trhu sa tak vyskytujú exempláre s riadne vedenou   servisnou históriou, jedným vodičom a rozumnou porciou km, až po totálne vybehané autá s chabým servisom. To samozrejme nahráva aj rôznym podvodníkom (stáčanie km a pod.), čo ešte viac zneprehľadňuje situáciu v jazdenkách. Preto treba byť pri výbere jazdenej Octavie veľmi opatrný.

    V prípade Octavie pred faceliftom môže občas pohnevať osvetlenie palubnej dosky a všetkých displejov, vyskytujú sa aj problémy s klimatizáciou a ventiláciou. Občas sa vyskytuje zahmlievanie smeroviek z dôvodu kondenzácie vodných pár, lúpajúce sa chrómové diely interiéru (vnútorné kľučky), z nárazníka môže občas odpadnúť krytka ostrekovača svetiel, pozor aj na poruchy originálnych rádií typu Symphony (zlý príjem, nefunkčné vyhľadávanie staníc, občas štrajkujúca CD mechanika). Taktiež tieto autorádia mali značný odber prúdu pri kľudovom stave, čo sa mohlo pri dlhšej odstávke vozidla prejaviť úplným vybitím akumulátora. Našťastie bol tento problém vyriešený v zvolávacej akcii.

    Elektrické poruchy sa môžu dotýkať aj ovládacieho panelu Climatroniku alebo nefunkčného spínača brzdových svetiel. Ak sa náhodou rozsvieti kontrolka airbagu, nemusí sa jednať o problém so snímačmi alebo časťami systému airbagov, môže byť totiž nefunkčná rozbočka pod sedadlom spolujazdca. Stačí ju rozobrať a vyčistiť. Pozor si treba dať aj na občasné poruchy centrálneho zamykania a zlyhať vie chod elektrického ovládania okien alebo alarm.

    Hlavne v prvých ročníkoch sa občas objavujú pazvuky vychádzajúce z palubnej dosky, celkovo však Octavie RS po veľkom kilometrovom prebehu nezriedka vplyvom tvrdého pruženia vŕzgajú. Ak vychádzajú (najmä na starších kusoch) pazvuky pri sťahovaní okien, väčšinou stačí mechanizmus premazať a je po probléme. Podobne je to aj so zvukmi zo zadnej časti dverí, kde stačí namazať tesnenie okolo dverí. Na pár kusoch sa vyskytla aj netesnosť zadných piatych dverí - zatekanie, častejší problém ale budú unavené plynokvapalinové vzpery, ktoré neudržia otvorené piate dvere kufra. Tiež sa oplatí preveriť či funguje rozmrazovanie zadného okna, elektrické tlačidlo otváranie piatych dverí a vyhrievanie zrkadiel a niektoré autá majú nefunkčný zadný ostrekovač.

    Podvozok je robustnej konštrukcie a vôle v silentblokoch a čapoch sa objavujú až po väčšej porcii km, resp. častejšej jazde po nekvalitných cestách. Pri prvých ročníkoch sa môžu vyskytnúť vŕzgavé zvuky od prednej nápravy, ale bez vplyvu na jazdné vlastnosti vozidla. V prípade modelov 4x4 a hlavne Scout si treba dať pozor na mechanické poškodenie podvozku od jazdy v náročnejšom teréne a rýchlejšej skaze podliehajú aj tlmiče pruženia. Podobne venujte zvýšenú pozornosť  aj verzii RS, keď že tuhý podvozok v kombinácii s akčným jazdením nevydrží toľko ako bežne jazdiace štandardné verzie.  Nadmerné vôle prezrádzajú klopavé či búchavé zvuky pri prejazde nerovností, často kombinované aj so zhoršením jazdných vlastností (plávanie pri prudších zmenách smeru jazdy). Ako prvé sa najčastejšie objavujú vôle v tiahlach predného priečneho stabilizátora a zadných silentblokoch uchytenia predných ramien. Náročná prevádzka v kombinácii s veľkým priemerom kolies dávajú zabrať aj ložiskám kolies, ich zhoršený stav prezradí nadmerné hučanie.

    Atmosféricky plnené benzínové motory sa vyznačujú solídnou spoľahlivosťou, občas sa môžu vyskytnúť chybné lambda sondy, zapaľovacie cievky, čo sa prejaví nerovnomerným chodom na "menej" valcov a pri motoroch s priamym vstrekovaním občas odíde aj regulátor tlaku paliva.  V prípade TSi motorov sa nezriedka vyskytujú problémy s nadmernou vôľou v rozvodovom mechanizme. Nadmerné vôle prezradzujú hlučné štarty (rachotiace zvuky reťaze) na pár sekúnd, zväčša keď bol studený motor napr. po noci státia, niekedy však reťaz rachotí aj za pri zohriatom motore. Podľa typu motora je na vine buď zle fungujúci hydraulický napínač reťaze alebo vyťahaná samotná reťaz. Problém netreba ignorovať a rozvodový mechanizmus vymeniť, inak hrozí preskočenie reťaze a riziko podstatne väčších problémov. Problém sa týka najmä vozidiel vyrobených do polovice roku 2011, kedy prešiel rozvodový mechanizmus úpravou. Rachotiaca reťaz bola vo väčšine prípadov vyriešená v záručnej dobe, niektoré málo jazdené kusy z pred roka 2011 však môžu problém s rachotením ešte len očakávať.  Problém s rozvodmi sa vyskytuje v menšej miere aj pri 2,0 TSi (EA888), pohnevať vie aj (zanesený) zalepený ventil odvetrávania kľukovej skrine, čo má za následok zvýšenú spotrebu motorového oleja. Pri motore 1,4 TSi sa občas vyskytujú aj problémy so vstrekovačmi (nerovnomerný chod a svietiaca kontrolka) a vodnej pumpy. Občas sa pri motore 1,4 TSi a 1,8 TSi vyskytuje aj porucha tzv. presuvníka variabilného časovania ventilov, čo sa prejavuje chybovým hlásením alebo zniženým ťahom a nerovnomerným chodom motora. TSi motory postihuje aj zvýšená tvorbu karbónu (častejšie 1,2 TSi a 1,4 TSi, ktoré majú menšiu olejovú nápň ako 1,8 TSi a 2,0 TSi), keďže pri ostrejšom jazdení sa olejová náplň výraznejšie prehrieva (blízkosť olejového vedenia pri turbodúchadle), čoho dôsledkom je zvýšená tvorba karbónu. Odporúča sa teda vymieňať olej po max. 15.000 km/rok, pri náročnejšom využívaní vozidla samozrejme aj menej.

    V prípade dieselových motorizácii je možnosť porúch podstatne vyššia, hlavne u verzie 2,0 TDI PD. Začať treba najmä problémovým DPF filtrom (ak sú ním vozidlá vybavené), ktorý v spojení s motormi PD neraz štrajkuje, čo sa prejaví rozsvietením kontrolky alebo padnutím motora do núdzového režimu. Niekedy pomôže vyčistenie filtra, veľakrát je však nutná výmena, či tzv. vykuchanie. Občas sa vie porúčať aj snímač tlaku výfukových plynov v systéme DPF. Úniky nafty z tandemového čerpadla sa v prípade motora 1,9 TDi (2,0 TDi)  prejavia zlým štartovaním za nízkych teplôt (samozrejme studeného motora).

    Pri motoroch 2,0 TDi PD v ročníkoch 2004 a 2005 sa vyskytovala prasknutá hlava valcov v mieste hlavovej skrutky (strácanie chladiacej kvapaliny), podľa typu motora aj nadmerne opotrebený vačkový hriadeľ či  turbodúchadlo. Motory 2,0 TDi PD sa vyznačujú aj vyššou spotrebou motorového oleja. Po väčšej porcii kilometrov sa môžu vyskytnúť opotrebované či netesné vstrekovače, taktiež turbodúchadlo a občas aj nefunkčný snímač hmotnosti vzduchu - náhla strata výkonu resp. svietiaca kontrolka motora.

    Pri dieselových motoroch s nájazdom okolo 150 000 km a viac býva nezriedka nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník, čo sa prejavuje chrchlaním na voľnobehu, nadmernými vibráciami a tiež trhavým rozjazdom - záberom spojky. Obecne má dvojhmotový zotrvačník o niečo lepšiu životnosť v novších motoroch vybavených vstrekovaním common rail. Pri dieselových motoroch sa vie porúčať aj EGR ventil, čo sa prejavuje v podobe menšej ochoty ísť plynulo do otáčok, je sprevádzané aj tzv. cukaním a v niektorých prípadoch aj nadmerným dymením. Zvyčajne sa rozsvieti aj príslušná kontrolka s možným padnutím motora do núdzového režimu.

    Medzi častejšie poruchy motorov 1,6 TDi a 2,0 TDi CR patrí do roku 2012 vyskytujúci prasknutý chladič spätného vedenia spalín EGR ventilu - chladiaca kvapalina preniká do sania, čo spôsobuje jej úbytok. EGR ventil je pomerne drahý, komplikovaná je aj jeho výmena. Pri väčšom nájazde resp. častejšom jazdení na kratšie vzdialenosti sa vyskytujú aj problémy s EGR ventilom - zakarbónovanie (slabší ťah, cukanie alebo prechod do núdzového režimu spoločne so svietiacou kontrolkou). Pri nájazde nad 150 000 km sa môže vyskytnúť aj tečúca prídavná vodná pumpa chladenia, čo sa okrem úbytku chladiacej kvapaliny prejavuje aj občasným rozsvecovaním kontrolky výfukových plynov. Taktiež sa môžu vyskytovať aj opotrebované vstrekovače (všetky TDi PD aj CR), čo sa prejavuje hlučnejším a nerovnomerným chodom motora, či obtiažnejšími štartami a pri väčšom nájazde aj nadmerne opotrebované turbodúchadlo. Problémy s DPF filtrom sa väčšinou vyskytujú až pri väčšom nájazde a ak občas nastanú aj skôr, väčšinou sú dôsledkom častejších jázd na kratšie trasy, kedy nestihne dostatočne prebehnúť regenerácia a filter sa postupne upchá. Dieslové motory 2,0 TDi (103 a 125 kW) môže pri väčšom nájazde postihnúť porucha ovládania swirl klapiek, čo sa prejavuje svietiacou kontrolkou motora resp. zvýšenou spotrebou, kolísaním výkonu či prechodom do núdzového režimu.

    Pri verziách 4x4 sa pri väčšej porcii km môže vyskytovať dunenie zo zadnej časti vozidla. Na príčine je nevyváženosť kardanového hriadeľa. Väčšinou pomôže výmena vyvažovacieho kotúča za cca 300€, niekedy je však potrebná výmena celého kardanu za približne 1000€.

    V prípade vozidla vybaveného DSG prevodovkou je potreba poriadne skontrolovať ako prevodovka a zmena prevodov funguje. Zmeny prevodových stupňov musia byť bez pazvukov, či veľkých rázov v oboch režimoch (automatickom aj manuálnom) a to aj pri plnom výkone. Podobne treba poriadne skontrolovať preraďovanie stupňov pomocou pádiel na volante smerom hore aj dole a všímať si treba prístrojový panel, či sa neobjavujú rôzne chybové hlásenia. Pri bežnom zaobchádzaní nie je so spoľahlivosťou šesťstupňovej tzv. mokrej DSG problém (len občas sa porúča riadiaca elektronika-prevodovka raz radí potom neradí a pod.), pozor ale na výmenu oleja po 60 000 km (odporúča sa pravidelne meniť napriek tzv. doživotnej náplni). Problémy s mechatronikou alebo nadmerné opotrebenie spojok sa zväčša vyskytujú až pri väčšom km nábehu (zväčša nad 200.000 km), alebo divokejšom jazdnom štýle, obzvlášť v spojení so silnejšími motormi. Spoľahlivosť a životnosť sedemstupňového tzv. suchého DSG automatu používaného napr. v spojení s 1,4 TSi je slabšia v porovnaní so šesťstupňovým DSG. Občas už po 100.000 km sa vyskytujú opotrebované spojky a zriedkavosťou nie sú ani poruchy samotnej mechatroniky. Pri kúpe tak treba venovať fungovaniu prevodovky zvýšenú pozornosť, keďže opravy sú pomerne komplikované a hlavne finančne náročné. Prevodovky DSG sú síce jazdne veľmi podarené, ale najmä náročná prevádzka so silnými motormi zanechá svoje stopy (zlyhanie mechatronických jednotiek, ktoré ovládajú dve spojky atď.) a ich oprava je značne náročná. V prípade tuhšieho chodu spojky pri manuálnej prevodovke býva na príčine vyschnuté mazivo na mechanizme ovládania spojky.

    Rozvodový remeň je nutné meniť v nasledujúcom intervale: diesely 120 000 km (do roku výroby 2006) alebo 150 000 km (od roku 2006). Motor 1,6 TDI má interval výmeny 180 000 km. Benzínové motory 1,4 a 1,6i 90 000 km, 2,0 FSI 180 000 km a 1,6 FSI, 1,2 TSI, 1,4 TSI, 1,8 TSI majú bezúdržbovú reťaz. Palivový filter má predpísaný interval výmeny 60 000 km. Spojka Haldex vyžaduje v prvých ročníkoch po 60 000 km výmenu špeciálneho syntetického oleja, čo spolu s olejovým filtrom a prácou vyjde približne na cca 100 €. V prípade výmeny motorového oleja je na výber buď pevný servisný interval (kód QGO/QG2) 30 000 km (resp. dva roky), alebo variabilný servisný interval Longlife (kód QG 1), ktorý indikuje ukazovateľ na prístrojovej doske. Motorový olej benzínových motorov musí spĺňať normu VW 504 00, alebo aspoň 503 00. U dieselov potom VW 507 00 (u vozidiel bez DPF je možnosť aj 506 00).

    Dôležitým faktom, pri ktorom sa oplatí pristaviť je výmena oleja v motore. V poslednej dobe obľúbený tzv. "long life" servisný interval umožňuje meniť olej až po 30 000 km, ale prax ukazuje, že obzvlášť u dieselových verzií vedie takýto dlhý interval k nadmernému opotrebovaniu niektorých komponentov a následným komplikáciám. Vrelo sa teda odporúča skrátiť interval a meniť olej najneskôr každých 15 000 km.

           

    Technické parametre

    Typ karosérie:päťdverový liftbackpäťdverové kombi (4x4, Scout)
    Rozmery (D x Š x V v mm): 4569-4578 x 1769 x 1462 4569-4578 x 1769 x 1462-1490
    Rázvor (mm):
    2578
    Batožinový priestor (l): 560/1350 580/1620
    Pohon
    predné alebo všetky štyri kolesá (Haldex)
    Objem palivovej nádrže (l):
    55 (60)

    Motor Objem Kódové označenie Výkon Hodnotenie

    Benzín

    1.2 TSI 1197 ccm CBZB 77 kW
    1.4 1390 ccm BCA 55 kW
    1.4 1390 ccm BUD, CGGA 59 kW
    1.4 TSI 1390 ccm CAXA 90 kW
    1.6 1595 ccm BGU, BSE, BSF, CCSA, CMXA 75 kW
    1.6 FSI 1598 ccm BLF 85 kW
    1.8 TSI 4x4 1798 ccm CDAB 112 kW
    1.8 TSI 1798 ccm BZB, CDAA 118 kW
    1.8 TSI 4x4 1798 ccm CDAA 118 kW
    2.0 FSI 1984 ccm BLR, BLY, BVY, BVZ 110 kW
    2.0 FSI 4x4 1984 ccm BLX, BVX 110 kW
    2.0 RS 1984 ccm BWA, CCZA 147 kW
    1.6 MultiFuel 1595 ccm CCSA, CMXA 75 kW
    1.6 LPG 1595 ccm CHGA 75 kW

    Nafta

    1.6 TDI 1598 ccm CAYC 77 kW
    1.9 TDI 1896 ccm BKC, BJB, BXE, BLS 77 kW
    1.9 TDI 4x4 1896 ccm BXE, BKC, BLS 77 kW
    2.0 TDI 1968 ccm CLCA, CFHF 81 kW
    2.0 TDI 4x4 1968 ccm CFHF 81 kW
    2.0 TDI 1968 ccm AZV 100 kW
    2.0 TDI 16V 1968 ccm BKD, CFHC, CLCB 103 kW
    2.0 TDI 1968 ccm BMM 103 kW
    2.0 TDI 16V 4x4 1968 ccm CFHC 103 kW
    2.0 TDI 16V 1968 ccm BKD, CLCB, CFHC 103 kW
    2.0 TDI RS 1968 ccm BMN, CEGA 125 kW
    Prednosti a nedostatky automobilu
    kvalitné dielenské spracovanie a použité materiály v interiéri
    obrovský a variabilný batožinový priestor v oboch verziách
    tuhá a robustná karoséria
    solídne jazdné vlastnosti
    presné a ľahké radenie
    riadenie s dobre nastaveným elektromechanickým posilňovačom
    komfortné a telo dobre držiace predné sedadlá
    pokroková a spoľahlivá prevodovka DSG
    verzia 4x4 s pohonom všetkých kolies
    verzia RS s vynikajúcim 2,0 TFSi
    veľký výber jazdeniek a dostupnosť servisov
    prijateľné ceny náhradných dielov
    problematický motor 2,0 TDI-PD
    menej kultivované a hlučné motory TDI
    TDI so vstrekovaním PD majú pomerne úzky rozsah využiteľných otáčok
    FSI motory so slabším ťahom v nízkych otáčkach a pomerne veľkou spotrebou pri svižnejšej jazde
    vysoký záujem zlodejov
    vysoké ceny jazdeniek

    Poruchy (27)
    občas zahmlievanie sa smeroviek z dôvodu kondenzácie vodných pár
    občas lúpajúce sa chrómové diely interiéru - vnútorné kľučky
    občas odpadnutá krytka ostrekovača svetiel
    poruchy originálnych rádií typu Symphony - zlý príjem, nefunkčné vyhľadávanie staníc, občas štrajkujúca CD mechanika, značný odber prúdu pri kľudovom stave - vybitie akumulátora (zvolávacia akcia)
    poruchy ovládacieho panelu Climatronik
    nefunkčný spínač brzdových svetiel
    svietiaca kontrolka airbagu - nefunkčná rozbočka pod sedadlom spolujazdca
    občasné poruchy centrálneho zamykania alebo nefunkčný alarm
    pazvuky vychádzajúce z palubnej dosky (začiatok výroby)
    pazvuky pri sťahovaní okien - premazať mechanizmus (staršie kusy)
    pazvuky zo zadnej časti dverí - namazať tesnenie okolo dverí
    vôle v silentblokoch a čapoch (väčší km nájazd)
    vŕzgavé zvuky od prednej nápravy (začiatok výroby)
    rýchlejšie opotrebovanie tlmičov pruženia vyplývajúce z prevádzky (4x4, Scout)
    občas chybná lambda sonda (benzín)
    občas chybné zapaľovacie cievky - nerovnomerný chod na menej valcov (benzín)
    problém s chrastiacou rozvodovou reťazou - prejavuje sa hlavne po studenom štarte (TSi motory)
    porucha presuvníka časovania TSi motory
    nadmerne opotrebované vstrekovače (TDI väčší km nábeh, resp. nekvalitná nafta)
    občas sa vyskytujúca nadmerná spotreba motorového oleja (1,8 TSI - 118 kW)
    opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník (dieslové motory vyšší nájazd)
    prasknutá hlava valcov v mieste hlavovej skrutky (2,0 TDI-PD 16V, 2004-2005)
    vyššia spotreba oleja (najmä 2,0 TDI-PD )
    pri väčšom nájazde zvýšené riziko nadmerného opotrebenia a mechanických porúch DSG prevodovky (citlivejšia 7 stupňová)
    opotrebované turbodúchadlo (diesel, väčší km nábeh)
    občas nefunkčný snímač hmotnosti vzduchu - náhla strata výkonu (diesel)
    nefunkčný snímač teploty al. tlakov a zanesený DPF filter (hlavne motory so vstrekovaním PD)

    Autorubik odporúča / neodporúča
    1,9 TDI (77 kW), preplňovaný radový vznetový štvorvalec s osemventilovým rozvodom OHC a vysokotlakovým vstrekovaním združenými vstrekovačmi PD. Motor už síce kultúrou chodu a hlučnosťou za súčasnou konkurenciou značne zaostáva, vyznačuje sa však úspornou prevádzkou a solídnou spoľahlivosťou.
    2,0 TDI CR (103 kW a 125 kW). Oba motory sú vybavené vstrekovaním common-rail a predstavujú pre Octáviu vhodnú motorizáciu z hľadiska jazdnej dynamiky, prevádzkových nákladov a spoľahlivosti.
    1,6i 8V (75 kW). Klasický osemventilový motor, prebratý len s miernymi úpravami z predchádzajúcej generácie. Vyhovie vyznávačom pokojnejšej jazdy, pri troche snahy sa dá udržať aj rozumná spotreba a poteší veľmi dobrá spoľahlivosť.
    2,0 TDI-PD 16V DOHC(103, 125 kW). O poznanie agilnejší ako 1,9 TDI, na druhej strane je tu podstatne väčšie riziko vážnejších porúch.
    Celkové hodnotenie
    Spoľahlivosť
    Dizajn
    Prevádzkové náklady
    Jazdné vlastnosti
    Servis (cena a dostupnosť)
    9.0

    Autorubik verdikt
    Komentáre (37)
     
    1. Anonym 24.3.2015 19:45

      Moja skúsenosť. Mal som Octu 1,9 Sdi najazdených 360000 km max. spokojnosť len bežná údržba.Darovaná synovcovi ďalej jazdí. Potom 1,9 tdi nikdy viac pri 90000 turbo v kely , výmena turba pri 120000 odišiel motor komplet, samé búchanie a škripot v motore, auto opravené ešte v záruke a predané . Jazdím dlhé trasy ,Nemecko Slovensko. Potom odporúčaná motorizácia 2,0 tdi filter pevných častíc . To bolo asi najstrašnejšie . Samé šklbanie a trhanie motorom v servise ,, všetko v poriadku,, Dané do servisu na pozorovanie. Zobrané náhradné vozidlo 1,6 MPI 75kW niečo nádherné motor tichučký a hladký , nieje to trhač asfaltu ale pohodová jazda je super. Prečo som na to neprišiel skorej. Na tomto motore jazdím už 2 roky a mám najazdených 235000 žiadny problém len bežný servis . Olej neberie ani kvapku je tam 5w40 spotreba do 7l nič strašné. Ja potrebujem auto spolahlivé a nie šetriť na spotrebe . Tolko moja skúsenosť.

      Odpovedať


    2. Anonym 10.3.2015 08:31

      Zdravím, v lete si chcem kúpiť Octaviu 2 a neviem sa rozhodnúť medzi medzi motormi 1,6 Mpi a 1,9 Tdi lebo všade len počúvam, že benzínové motory majú lacnejšiu údržbu ale podľa mňa aj menšiu životnosť. Viete mi poradiť?

      Odpovedať


    3. Peter 12.1.2015 21:18

      Môžete sa vyjadriť k tomu, že motor 2,0 TDI CR 81 kW je len elektronikou podladený 2,0 TDI CR 103 kW? Výkon by mi postačoval, ale je ich spoľahlivosť porovnateľná? Auto má 6-st. manuálnu prevodovku. Ďakujem.

      Odpovedať

      1. M. 12.1.2015 21:27

        Je to elektronicky znížený výkon. Na spoľahlivosť to nemá vplyv. Pozitívom motora je vyrovnanejší nástup krútiaceho momentu z nižších otáčok.

        Odpovedať


    4. Richard 22.9.2014 17:50

      A čo hovoríte na 1,6TDi? Šiel by som do toho lebo ževraj je to celkom vydarený motor aj keď zo slabým objemom a krútiakom ale mne sa páči.

      Odpovedať

      1. Noromao 18.11.2014 08:55

        ja ho mám v novej Octavii Combi a osobne som prekvapený z ťahu toho motora. Síce sa jedná už o iný motor (opravte ma ak sa mýlim) ako bol v OII, ale jazdím mimo diaľnic pod 4,5 l. A to jazdím 60 v obciach a 105 mimo obce na tempomat. Na diaľnici 145 km/hod. na tempomat je spotreba okolo 6 litrov, hlučnosť je primeraná. Ťah primeraný. Chýba tomu 6-ty stupeň, nad 150 to hučí, to je fakt. Ale ak nie si pretekár, motor je viac ako dostačujúci.

        Odpovedať


    5. M. 15.9.2014 11:42

      K 1,9 TDi. DPF sa tam montovalo len zriedka väčšinou iba vozidlá z dovozu. Ale keby aj, dá sa pomerne lacno vymeniť (cca 400€) alebo vykuchať a softvérovo odblokovat. Trocha nevýhodou 1,9 TDi je len 5 stupňový manuál. To je ale všetko, inak je to podarený motor, solídna dynamika, spotreba a spoľahlivosť. Motor 2,0 TDi so vstrekovaním PD je nič moc. Síce ide lepšie, ale aj viac žerie, má náchylnejšie vstrekovače, dvojhmoťák, niekedy aj problém s mazaním, turbom, často žerie dosť oleja a je dosť hlučný. Voľba je jasná, buď 1,9 TDi a keď dvojliter tak ale so vstrekovaním common rail.

      Odpovedať


    6. Richard 14.9.2014 18:54

      Zdravím, mám dilemu, neviem sa rozhodnúť či 1,9-nu 77kW alebo 2 liter 103kw, cital som ze 1,9-ne po 200t km odíde dvojhmota aj PDF filter a presne to sa stalo pri 204000 aj môjmu znamemu na tej 1,9-ne a o 2 litry som zase cital že je extra kazový ale radšej by som šiel do neho lebo predsalen je živší a pružnejší. Čo by ste mi odporučili vy?

      Odpovedať


    7. Ičo 16.5.2014 18:14

      OCta 4x4 je dobré auto, praktické, pekné a spoľahlivé ale nie s motorom 2,0 TDI PD. Je hlučný a dosť poruchový. Ak diesel išiel by som do 1,9 TDi ale najradšej do 1,8 TSi.

      Odpovedať


    8. rezi 15.5.2014 10:03

      Nazdar "MB-čkary", mam problem sa rozhodnut nad Octaviou 4x4 2.0 TDI - PD DPF 103 kw, či ist do toho či nie. mate stym niekto niake skusenosti? potrebobal by som vediet niake pre a proti diky

      Odpovedať


    9. Jaro 24.12.2013 16:15

      Ahojte ľudia, mám na Vás jednu otázočku. Ktorý motor je lepší pre Octaviu? Klasická 1.6ka alebo 1.6 FSI? FSI má ževraj lepší výkon a lepšiu spotrebu, je to pravda? Počul som ale že klasická 1.6ka je spoľahlivejší motor. Pre ktorú Octaviu by ste sa rozhodli?? Dakujem

      Odpovedať

      1. laky 24.12.2013 23:56

        šiel by som do "klasickej" 8ventilovej 75kw verzie...výkonový rozdiel tam je, ale až v maximálnych otáčkach...jazdíte v nich bežne? pri týchto otáčkach zabudnite na menšiu spotrebu.. motor FSI si tiež najlepšie rozumie s 98oktánovým benzínom..navyše silnejší motor je aj menej spoľahlivý...nehovorím, že "klasika" je dokonalá ale z týchto dvoch by som volil ju...navyše, je tu možnosť domontovania LPG...

        Odpovedať

      2. zolky 25.12.2013 01:33

        Určite MPI, čiže klasická 8 ventilová atmosféra. FSI vôbec nemá lepšiu spotrebu a ten rozdiel vo výkone je minimálne využitý, nakoľko motor treba poriadne vytáčať. Všetko však napísal Laky a súhlasím s ním.

        Odpovedať


    10. Miloš 9.11.2013 12:51

      Ahojte ja som si nedávno kúpil octáviu 2 facelift 1,9 tdi combi r.v.2010 čiernej farby ,,,po výmene všetkých filtrov ,oleja ,bŕzd , a rozvodov ide auto ako guľa ,,,a teraz idem auto čipnúť aby bolo trochu živšie mechanik mi povedal že pokiaľ sa to robí rozumne a dodržuje sa výmena oleja a filtrov tak motoru sa nič nestane a to robí človek ktorí je skutočne odborníkom lebo má v tom programe ktorý pre škodu robil svoj mozog a prachy tak že robil už kase komu a nik sa nesťažoval tam pri čipnutí nejde len o výkon motora ale aj nadstavenie komplet v riadjacej jednotke tak ako to má byť ,,,
      chcem povedať že som bol prehovorený od 2,0 tdi 16V aby som dal od toho motora ruky preč "zmätok"
      a kúpil si radšej 1,9 tdi 77kw a dal si ho čipnúť na prijateľnú úroveň...auto výborne sedí na ceste zrýchlenie slušné na kombi ,spotreba prijateľná ,súčiastky v pohode ,,,,niet viac čo dodať ,,,
      pokiaľ však chcete výkon treba si kúpiť Ferrari FF,,,,:)))

      Odpovedať


    11. Hiero 17.2.2013 19:06

      Mam model Octavia scout 2007.Pri startovani mi nesvieti kontrolka mazania...olej...poradte skusenost....ci tam vobec je...mazanie nebolo vidno nikdy....ci Ledka,ci elektronicka vada...

      Odpovedať


    12. Juraj 27.12.2012 10:20

      2,0TDI Octávia momentálne 280000km vyníkajúce auto, dobrá akcelerácia,malá spotreba (4,8 pri laxnejjazde, 5,2 l pri rýchlejšej jazde cca 120-130km/h)žiadny extra problem,spojkový kotúč počuť (cca už rok) Občas mával také muchy, že nemal rád dážďa vtedy pri zrýchlovaní akceleroval, ale trhavo-za sucha nič.Teraz to už asi rok nerobí. Myslel ,že to robí čidlo hmotnosti nasávaného vzduchu-ale nie.Druhý tip bol čidlo mrtvého bodu kľuky,ale potom sa polepšil tak som už to nemenil.

      Odpovedať


    13. Stanley 22.11.2012 10:00

      Takže mi to vychádza na RS od 4/2008 2.0 TDi CR. Tam by nemal byť žiadny problém zo spoľahlivosťou, že? A ako je to zo spotrebou? Dá sa spraviť na dialnici pri 140 km/h pod 6 L?

      Odpovedať


    14. Lubo 17.4.2012 18:28

      Aha...no zas som o nieco mudrejsi :). Len som nevedel ze aj v tom dsg sa meni po 60000 olej.

      Odpovedať

      1. Lubo 17.4.2012 18:31

        Pre to sa mi to zdalo divne lebo v jednom clanku som cital ze to 7-stupnove zrejme nevydrzi to co 6-stupnove, ktore pouziva klasicky hydroynamicky menic a ma planetovu prevodovku(tiez ho nazyvali dsg). Zrejme sa poplietli tam.

        Odpovedať


    15. Marcel Janco 13.4.2012 20:21

      Dobrý deň. Možno je toho veľa a preto sa vám to zdá dopletené. Tak skúsim ešte raz. DSG nemala nikdy hydrodynamický menič! Je to mechanický typ prevodovky. Hydrodynamický menič sa používa ako správne uvádzate v spolupráci s planétovou prevodovkou, ale to nie je DSG ale klasický automat. A ten tiptronic-to je len názov-možno sa uvádza aj inak, jedná sa však o klasickú automatickú prevodovku s hydrodynamickým meničom a planétovou prevodovkou. A DSG sú naozaj dva typy, najskôr len 6 stupňová a neskôr pre menšie krútiace momenty pribudla aj 7 stupňová-viac v našom článku o DSG. http://www.autorubik.sk/technika/dsg-prevodovka-a-princip-jej-fungovania/

      Odpovedať


    16. Lubo 13.4.2012 17:05

      Chcem trochu poopravit autora clanku. Ma to trochu dopletene s tymi prevodovkami. DSG su dva typy: 1.7- stupnove dvojspojkove DSG
      2.6- stupnove DSG s planetovymi prevodmi a s hydrodynamickym menicom a olejovou naplnou(tam je vymena pri 60000 tak ako pise)
      Najskor vsak pise o 7- stupnovej a zrazu o 6-stupnovej.Bolo by dobre kebyze to rozdeli.Neviem ci bol este aj nejaky tiptronic tak ako pise a ci nahodou nemysli to 6-stupnove DSG.

      Odpovedať


    17. Roman 1.3.2012 21:51

      ahojte..ludia nevie my niekto poradit???mam dilemu medzi passatom 2.0 FSI a medzi octaviou 2.0 FSI...co by ste kupili vy?? viem ze passat je ovela krajsi a pohodlnejsi....ale ide najma o spolahlivost..dakujem za radu...

      Odpovedať

      1. Anonym 21.3.2012 13:33

        uvedomujes si dufam ze su to identicke motori?

        Odpovedať


    18. Dávid 18.2.2012 11:27

      Ja som vlastníkom 2007 Octavií Combika (1,9TDi). Je to výborné auto mal som jediný problém a to s klapkou od turba, ktorú som následne vymenil a to bol jediný problém. Už vyše roka je auto chipnuté na 150 HP. A ide ako guľa. :) S autom som nesmierne spokojný :)

      Odpovedať

      1. Robo 23.3.2012 18:24

        Cauko kde ti urobili ten Chiptunning?

        Odpovedať


    19. JanoPP 6.1.2012 21:14

      ja mam 1.9TDI/77kW r.v. 2007 a neviem si ju vynachvalit. jazdne vlastnosti super, skvele sedi na ceste, vyborne sa s nou parkuje, a spotreba do 5l. co viac moze motorista chciet.

      Odpovedať

      1. edo 26.2.2012 15:51

        prosim ta ako je to s pumpa duse či common rail,čo sa týka kvality,spotreby,servisu a tak....

        Odpovedať

      2. pato 11.6.2014 10:13

        Ale prosim ta akych do 5l. Jedine ak jazdis 90 na dialnici. A prezradim ti male tajomstvo: ked ti palubny pocitac ukazuje priemernu spotrebu 4.9, neznamena to, ze je spotreba skutocne 4.9. Octava 1.9 77kW mava priemernu spotrebu od 5.5-6.5. Rovnako tachometer ked ukazuje ze ides 130, skutocnost je trochu ina...

        Odpovedať

        1. ladislav matis 31.7.2014 18:31

          tak tak ako Pato vravi,ja mam Audi A3 1,9Tdi 77kw to iste ako Okatvia a ta spotreba nieje do 5litrov ani zdaleka akurat pri 90kmh.Ked ides vkuse 110-130kmh tak vtedy pekne papa.

          Odpovedať

        2. Rudolf 4.1.2015 11:10

          ..tak to si zabil, kámo...
          ... prezradis nám este nejake "tajomstvá" ... ?

          Odpovedať


    20. ja 30.11.2011 16:26

      No ja si idem zajtra vyyzdvihnut octaviu 2 2007 1.9tdi 77kw dufam ze som si vybral dobre auto, predtym som mal famiu 1.4mpi a uz nikdy viac, 4roky mi stacily.

      Odpovedať


    21. Anonym 10.11.2011 23:43

      V 2005 som ju kupil - 2.0 TDI PD a po najazdeni cca 7000 km som musel dolievat pol litra oleja. V servise mi povedali ale ze je to normalne. Pri 2000 otackach motor uplne oziva a jeho tah je fakt skvely, vobec sa nebojim obiehat a spotreba mi lieta okolo 7 a menej litrov, podla toho ako jazdim.

      Odpovedať


    22. milos 18.2.2011 08:33

      Pridám moj postreh, mam 1,6 FSi liftback,najazdené 79 000 km r.v.2006 a som maximálne spokojný spotrebu dlhodobo mam pod 7l. a auto ma aj pozadovanu dynamiku,zatial ide super...

      Odpovedať

      1. Anonym 18.2.2011 12:47

        hmmm, buď máš vydarený motor alebo nemáš s čím porovnať a zdá sa ti ten motor dobrý, ale ja som ho mal možnosť porovnať so starou stokoňovou 1,6 a prišiel mi zospodu dosť hnilý a keď som ho naháňal žral ako divý. Ono aj samotný VW ho po čase sám stiahol a nahradili ho inými motormi a stará stokoňovka ostala mierne upravená na 102 koní stále v ponuke. Podľa mňa im ten motor moc nevyšiel.

        Odpovedať

        1. škriatok 27.3.2011 22:36

          Nemyslím, že problém bol v motore Fuel Stratified Injection, konštrukčne je motor tak vyriešený, že naozaj spotrebuje menej benzínu. Vlastním Š Octaviu s motorom 1.6 FSI. Tri roky som pravidelne jazdieval z východu smerom na Gdansk. V Poľsku naozaj platí, že pravidlá cestnej premávky sú iba pre autoškoly a policajtov... tak teda ak som chcel včas sa dostať na sever Poľska tak som musel jazdiť tak ako Poliaci. Na zhruba 700 km trase som mal dlhodobo 6,4 l priemernú spotrebu, na tých ich okreskách som bežne jazdieval 130-140, na rýchlostných cestách 160, prevážne brzdím motorom, zbytočne nebrzdím, tankujem ShellPowerRacing. Čo sa týka spoľahlivosti, v servise po 70000 km mi chceli vymeniť 2 vstrekovacie jednotky, pretože som sa sťažoval na nepravidelný beh motora a aj poruchu mi vykazoval. Nakoniec jeden maník, ma presvedčil aby som nechal vymeniť zapaľovacie sviečky Bosch na NGK... a hop zázrak... porucha sa odstránila od tej doby auto jazdí bez problémov. A ešte na záver, kvôli konštrukcii je motor zložitejší a preto drahší takže ja osobne si myslím, že hlavne cena rozhodla v prospech nezáujmu. Jazdieval som Opel, wv, ford aj benzín aj diesel a nemôžem si pomôcť motor FSI je vynikajúci a spľahlivý motor. Momentálne čakám na 1.2 tsi/77kw vw golf

          Odpovedať


    23. Ivan 11.2.2011 14:34

      Pridám aj ja jednu info. Mám Octáviu 1,8 tsi 118 kw a som spokojný. Je komfortná rýchla a spotreba medzi 7-8 l. Mám ale jeden problém ktorý idem reklamovať. Do prvej prehliadky ktorá bola pri 27 tis som msuel doliať skoro 3 litre riadne drahého oleja, teraz mám niečo cez 32 a dolial som už skoro liter a nezdá sa mi to a idem s tým do servisu. Dám potom vedieť.

      Odpovedať

      1. Ivan 19.4.2011 12:52

        Tak som Octáviu zaviezol do servisu. 3 týždne sa opravovalo pretože sa dohadovali s výrobcom čo a ako, nakoľko sa ešte s takou závadou nestretli. Po troch týždňoch mi vozidlo vrátili opravené samozrejme zadarmo s tým, že boli vymenené piesty a krúžky a mám jazdiť a pozorovať či mi motor žerie olej alebo nie. Dodávam, že auto ide aj naďalej skvelo, má vynikajúci záťah a aj spotrebu. Tak uvidím, či reklamácia pomohla.

        Odpovedať