Test Ford Focus II 2,0 TDCi (100 kW)

Do testu sa nám tentoraz dostal Ford Focus II. generácie, od ktorého si toľko vychvaľovanú podvozkovú platformu požičali aj Mazda 3 a Volvo S40/V50. Ako si tento podvozok poradil s ťažkým, ale výkonným vznetovým dvojlitrom a samozrejme veľa ďalších postrehov sa dočítate v nasledujúcich riadkoch.

Interiér a exteriér

Pri pohľade na exteriér vozidla je jasný odkaz na svojho predchodcu. S odvážnosťou akou vstúpil jeho predchodca na automobilový trh to však už nemá nič spoločné. Focus II. generácie pôsobí zvonka dosť tuctovo a nech som hľadal ako hľadal, nenašiel som nič, čím by ma toto vozidlo výnimočne zaujalo. Ale poznáte to porekadlo. Tichá voda brehy myje.

Očarený mainstreamovým konzervativizmom zovňajšku II. generácie otváram vodičove dvere. Robustne pôsobiace dvere po zavretí tlmene pufnú a ja sa usadím do vynikajúcich sedačiek. Sú dobre tvarované, primerane tvrdé, bočné vedenie obšité kožou poskytuje akurátnu oporu v zákrutách. Biedne to už bolo s priestorom pre nohy. Platí to ako pre vodiča, tak pre spolujazdca. Mohutný tunel obmedzuje pohodlne si rozložiť pri jazde nohy do šírky, ba čo viac, spolujazdec bude mať na opretie kolena ako bonus ostrú hranu. S priestorom v ostatných partiách to už bolo o poznanie lepšie, ale o tom neskôr. Testovaný Focus niesol prívlastok výbavy Titanium. Po usadnutí a detailnejšom preskúmaní stvárnenia interiéru som až taký titánový pocit nemal. Všade fádne tvarovaný tvrdý čierny plast, na vrchu palubnej dosky obdarený náznakom mäkkosti. Občas ho dopĺňali na strieborno lakované doplnky a do strieborno šeda lakovaný stredný ovládací panel. Celé to pozlátko, teda vlastne „postriebrátko“, navodzovalo dojem hračkárskej kvality a podľa mňa značne znižovalo estetickú a hodnotovú úroveň interiéru. A to sa už ani nezmieňujem o grafike displeja originál vstavaného rádia Sony. Asi fakt tie digitrónové displeje sovietskych kalkulačiek mali čosi do seba, len keby si vo Forde aj ich solídnu svietivosť za denného svetla zobrali k srdcu.

Prístrojový panel bol prehľadný a dobre čitateľný, nebyť spomínaných strieborných výstrelkov nemám výhrady. Teda jednu ešte predsa len mám. Ako náhle klesne teplota pod 4 stupne, rozsvieti sa na prístrojovom panely v priemere asi 1 cm veľká snehová vločka, ktorá po poklese vonkajšej teploty pod nulu zmení svoju farbu na červenú. Takýto upozorňovač má skoro každé auto, ale málokde stvárňuje rolu semafóru. Na jemnom nevinnom zelenom podsvietení to pôsobí ako monokel na oku. Proste u Forda sú značne uvoľnení, čo sa týka farebného zladenia. Skoro ako ja po šiestom pive. No ale poďme teraz o poznanie pozitívnejšie ďalej. Ergonómia ovládacích prvkov výbavy je dobrá a po pár minútach preklikávania zvládnete aj naoko zložité ovládanie palubného počítača. Priestoru je okrem spodnej časti nôh vpredu sediacich dostatok, vzadu sa pohodlne usadia 2 dospelí pasažieri a extra trpieť nebude ani piaty cestujúci. Kufor je tiež slušného objemu, veľmi dobre prístupný cez dokorán sa otvárajúce piate dvere a nebyť vyššej a širokej vstupnej hrany nemám výhrad. Potešilo aj zatváranie cez obojstranné úchyty. Dostatok bolo aj odkladacích priestorov od hlbokého predného „kaslíka“, cez lakťovú opierku, až po malý „kaslík“ na vrchu palubnej dosky. Bočné kapsy predných dverí však priestorom príliš neoplývajú.

A sme pri rádiu. Keď si odmyslím naozaj priblblú a na slnku zle čitateľnú grafiku, musím celok hodnotiť veľmi dobre. Slušná citlivosť tunera, intuitívne ovládanie a veľmi, opakujem veľmi slušný zvuk. Mať to ešte subwoofer, nemá to chybu.

Motor a prevodové ústrojenstvo

Pod kapotou testovaného fordíka klepal HDi, teda TDCi (kto sa v tom má vyznať, veď je to to isté) dvojliter s výkonom rovných 100 kW. Po rozpačitom začiatku, keď sa pri studenom chode prejavoval trochu „neokrôchane“, sa po pár minútach zmenil na kultivovaného a tichého spoločníka. Teda skoro. Aspoň v niečom som chcel dať 1 s *, ale to by nemohol motor na akomkoľvek prevodovom stupni, pri rýchlosti cca 50 km/hod vydávať vzdialený pískavý ale jasne počuteľný tón. Ako som chválil jeho verbálny prejav, presný opak je jeho výkonový resp. momentový charakter a svojím naladením sa radí niekam k priemeru. Motor síce neprotestuje ani na otáčky pod 1500 a od tejto hranice dokonca začína citeľne zrýchľovať na akejkoľvek rýchlosti, ale ten kopanec v okolí 1800 ot/min je už fakt moc. Ťah motora je nebývalo brutálny a prekonáva aj staršie motory TDI. Kto poznáte starý známy TDi kopanec, viete o čom hovorím (soudruzi od VW sa už poučili a porovnateľná dvojlitrová TDi Octavia toľko nekope). Na jednej strane sa ťah motora medzi 1800 až 3000 otáčkami na druhom či treťom prevodovom stupeni javí ako veľmi  pôsobivý, na druhej strane, po čase spolu s mierne oneskorenými reakciami na pokyny plynového pedálu začne otravovať. Kľudne by som oželel nejaké to percento brutálneho záťahu v prospech väčšej linearity a menšej turbodiery. A čo otáčky nad  3000? No po pravde nič moc. Ako brutálne motor ťahal k hranici 3000 ot/min, nad touto hranicou jeho chuť ťahať citeľne chabne a nad 4000 „nám padla“. V spotrebe však nesklamal. Preborníkom v okrese nebude, ale aj priemerná spotreba 6,1 za celý test vrátane dynamických skúšok je slušná hodnota. Aj cez všetky moje výhrady k naladeniu motora, ktoré ho radia o pár rokov späť, je jeho výkon viac než dostatočný a vozidlu dodáva nadpriemernú dynamiku.

Šesťstupňová prevodovka má krátke dráhy radenia, minimálne vôle v koncových polohách. Škoda mierne väčšieho odporu pri radení 1 a 3 stupňa a trochu vyššej stavbe oproti lakťovej opierke. 6 stupeň je naozajstný rýchlobeh sporiaci palivo a pri 130 km/h točí motor iba na 2100 ot/min.

Podvozok, brzdy a riadenie

Na podvozok som sa veľmi tešil, no bohužiaľ iba tešil. Chcel som ho priamo porovnať s Mazdou 3, no bohužiaľ. Príroda bola proti nám, a tak som len občas mohol vyskúšať schopnosti toľko vychvaľovanej konštrukcie. Predsa len sa občas našli miestočka na aké také zhodnotenie a priame porovnanie. Oproti Mazde si podvozok po zvukovej aj pocitovej stránke lepšie poradí s nerovnosťami na našich cestách, ktorých je fakt neúrekom. Naozaj ma potešila schopnosť tlmiť nárazy nášho občas tankodromu, a to aj pri použití 16″ kolies. Na Mazdu však stráca v ľahkosti prudkého striedania smeru a vrhania sa do ostrých zatáčiek. Predsa len váhu dvojlitrového diesela oproti benzínovej 1,6 je na predku auta cítiť. Nie je to však nič markantné a napríklad také zákruty na Makov si celkom slušne užijete.

Brzdy mali komfortné nastavenie a neobťažovali ani razantným ani oneskoreným nástupom. Dali sa citlivo dávkovať a veľmi rýchlo si na ich účinok zvyknete.

Zvedavý som bol aj na riadenie, ktoré ponúkalo tri stupne nastavenia. Popravde rozdiel medzi nimi nie je nijako veľký, cítiť to hlavne v rozdielnej tvrdosti a reakcii okolo stredovej polohy. Riadenie s elektro-hydraulickým posilňovačom je naozaj dobré, odladené a poskytuje dostatok spätnej väzby, aj keď na čisto hydraulický posilňovač predchádzajúcej generácie mu v komunikatívnosti a hravosti malinký kúsoček chýba.

Celkové hodnotenie, čo na to Autorubik

Z času stráveného v spoločnosti Forda Focus II. generácie som mal prevažne príjemné pocity, aj keď občas prevážila rozporuplnosť. Podvozok je naozaj vynikajúci, zvláda slušné kúsky aj s ťažkým motorom pod kapotou. Po pravde, moje očakávania boli veľké. Golf je širokou verejnosťou považovaný za nepísaný vrchol tejto triedy vozidiel, ale mnohí imidžom neovplyvnení motoroví fajnšmekri uprednostňujú Focusa, práve vďaka drsnejšiemu alebo ak chcete chlapskejšiemu naladeniu celého vozidla. Tak som aj k testu pristupoval. Imidž je predsa nanič, povedali v jednej reklame a dôležitý je obsah. Vozidlo má skvelé riadenie, skvelý a dokonca aj komfortný podvozok, ale bohužiaľ motor nie. Sily má na rozdávanie, ale jeho prejavy sú „neokrôchané“ a navyše aj pomalé. To sa k športovému imidžu nehodí, sila predsa nie je všetko. Rozporuplné pocity som mal aj z dizajnového stvárnenia interiéru a exteriéru. Strieborné čudlíky a ostatné postriebrené čačky sa skôr hodia do predajne dráčik, ale nie na takmer vrcholne vybavenú verziu Focusa. Možno sa to niekomu páči, ale skôr si myslím, že menej je viac. Majiteľ prevádzkuje testované vozidlo 2 roky, má najazdených 139 000 km a okrem EGR ventilu za 400 „evri kámo“, si zatiaľ fordík nepýtal nič viac. Vozidlo ako celok jednoznačne možno odporučiť nedeľnou formulou okukaným ocinom, alebo dostatočne financiami obdareným mladíkom.

Cena vozidla v čase testovania: 7 600 €.

[AdvantagesAndDisadvantages]

Prednosti a nedostatky

Motory