Po nedávno testovanej a stále ešte pohľadnej 406, tu máme ďalšieho starnúceho krásavca s levom v znaku. Kedysi pre mnohých nedostupný sen, dnes relatívne dostupná a stále ešte príťažlivá jazdenka.

Interiér a exteriér

Dizajn 607 ma v dobe uvedenia na trh doslova uchvátil a svojim spôsobom ma zaujíma dodnes. Nič na tom nemení ani fakt, že v porovnaní s prémiovou nemeckou konkurenciou je cenovo najdostupnejší. Na 607-čke odviedli dizajnéri z krajiny žabo-slimáko-žrútov kus kvalitnej roboty, o čom svedčí aj stále prítomná elegancia a sviežosť aj po 11 rokoch od uvedenia na trh. Predok takmer 5 metrov dlhej limuzíny je dizajnovo veľmi čisto zaguľatený s výraznými a rozmernými, do predných blatníkov hlboko zakrojenými združenými svetlometmi. Pri pohľade zboku pocitovo vynikne dĺžka 607-čky, hlavne vďaka obrovskej a nízko klenutej prednej časti, za ktorou nezaostáva ani nemenej úzka a rozmerná zadná časť vozidla. Zadnej časti po vzore z prednej dominuje tiež guľatosť, doplňuje ju elegantne zostupujúca línia strechy smerom vzad. Jediným výrazným dizajnovým prehreškom vozidla ako celku na mňa pôsobili utopené kolesá, hlavne tie zadné. 2-3 centimetre vysunutia smerom von a aspoň 1 palec zväčšenia priemeru by spravili svoje a potlačili by, akýsi nešpecifikovaný električkový dojem.

Otváram dvere, ktoré svojim rozmerom korešpondujú s celkovou dĺžkou karosérie a pohodlne nastupujem. Zatvárajú sa pomerne ľahko a ani zvuk zatvorenia nevyvolal žiadne pohoršenie. Samotný interiér 607-čky vo mne vyvolal zmiešané pocity. Na jednej strane priestrannosť, niektoré kvalitné materiály, na druhej strane dizajn a farba niektorých doplnkov. Palubná doska a aj ostatné časti sú vyrobené z na dotyk príjemného mäkčeného plastu, podobne ako čalúnenie dverí, ktoré je kombinované čiernou kožou. Dizajn interiéru, obzvlášť stredového panelu  nezaprie deväťdesiate roky, ale stále sa pohybujeme v norme. Čo je už ozaj ako sa povie mimo misu, je všade prítomná plastová imitácia dreva. Žeby vo Francúzku nerástli stromy? Ale vážne, naozaj tento doplnok pôsobí lacno až nevkusne a vyniknúť to môže akurát v Lojzovej Prage V3S. Veľký volant obšitý už vyleštenou kožou sa držal dobre, nehľadajte však na ňom žiadne ovládacie prvky. Ovládanie tempomatu a diaľkového ovládania rádia je totiž sústredené v tenkých páčkach vľavo a vpravo pod volantom. Tlačidlá ovládania rôznych funkcií umiestnené na stredovom paneli, sú síce veľké a dobre čitateľné, ale rozmiestnenie niektorých z nich vyžaduje plný pohľad vodiča a odpútava ho úplne od diania na ceste. Napríklad ovládanie autorádia, bolo umiestnené až príliš nízko a celkovej orientácii nepomáhal ani poločitateľný displej. Prístrojový panel bol snáď až príliš jednoduchý, ale prehľadný a dobre čitateľný. Kreslá, vlastne sedadlá, sa podľa očakávania nastavovali elektricky a boli skutočne pohodlné. Pohodlné sedenie dopĺňala široká a na dotyk príjemná lakťová opierka. Sedadlá boli čalúnené čiernou kožou, ale chýbalo im vyhrievanie. V zime si treba pripraviť zadok a chrbát na počiatočný tepelný šok alias posed u  ľadového medveďa. Ešteže mal majiteľ vyhrievané podušky. Obdobné, ale z opačnej strany to asi bude v lete. No za luxus sa platí a nie len peniazmi. Tiež na oporu v zákrutách sa moc nespoliehajte, sedadlo je vybavené iba veľmi chabým bočným vedením-ako som písal, je to kreslo. Priestoru pre posádku je naozaj dosť, kľudne aj na nácvik spartakiády. Pohodlne sa odvezú piati cestujúci a nebyť handicapu vzadu sediacich, nespomeniem ani výškový limit. Priestoru je v oblasti ramien a kolien dostatok aj pre dobre živených dvojmetrových dlháňov. Dozadu klesajúca strecha však nastavila na hlavu cestujúceho po odskúšaní limit na 188 cm. Okrem sediaceho komfortu, čaká na vzadu sediacich pasažierov komfortná stredová lakťová opierka so vstavanými držiakmi nápojov. Veľkosťou za interiérom v ničom nezaostával ani dobre prístupný kufor. Rozmerné veko kufra sa úplne otvorí a poteší fakt, že mohutné ramená veka zachádzajú do oddelených puzdier a nijako neobmedzujú objem samotného kufra. Využiteľnosť kufra je na pomery sedanov nadpriemerná a vzhľadom k celkovej dĺžke interiéru a vzdialenosti zadných sedadiel od predných, nie je potrebné pri sklápaní zadných operadiel vynímať hlavové opierky. V strede väčšej časti operadla je k dispozícii úzka priechodka pre uloženie dlhších predmetov bez nutnosti sklápania operadiel.

Audiosústava bola originálna a obsahovala okrem 6 CD meniča Clarion aj kazetový prehrávač. Paráda, na jednej kazete som mal nahratého DJ Boba. Tuner sa svojou citlivosťou nevymykal priemeru. Reproduktory hlasitosťou a kvalitou reprodukcie boli v bežnom porovnaní vysoko nadpriemerné. Vozidlo bolo vybavené fabrickým zosilňovačom a reproduktormi JBL. A tak to aj hralo, skvelo. Usadíte sa do kožených kresiel a koncert môže začať. No ako vždy, aj tu som našiel ALE. A hneď dve. Prvé bolo príliš skokové pridávanie hlasitosti, trocha jemnosti by nezaškodilo a druhý neduh sa týkal zvýšeného šumu zosilňovača pri nízkej hlasitosti. Ja viem, detail, ale v tak kvalitnom audio systéme pôsobil naozaj rušivo.

Motor a prevodové ústrojenstvo

V testovanom vozidle bol osadený motor 2,2 HDi so vstrekovaním common-rail a štvorventilovým rozvodom. Poskytuje najvyšší výkon 98 kW (133 koní) pri 4 000 ot./min. a najvyšší krútiaci moment 317 Nm pri 2 000 ot./min.  Motor aj po dvoch dňoch zimného státia a krátkom žeravení naskočil okamžite a potešil aj za studena pomerne kultivovaným prejavom. Ten sa však zohriatim motora výrazne k lepšiemu nezmenil. V interiéri boli naďalej prítomné hlboké frekvencie spolu s jemnými vibráciami a to najmä pri voľnobežných otáčkach. Na tak luxusne zameranú limuzínu sa konštruktéri s odizolovaním prejavov motora mohli pohrať viac. Perličkou bolo citeľné zatrasenie celej karosérie pri štarte a vypnutí motora pričom uloženie motora bolo podľa servisného technika z Peugeotu ešte v poriadku. Už samotné výkonové parametre napovedia, že sa o žiadneho nadupaného atléta nejedná. A skutočne, pripomína skôr úradníka popíjajúceho kafe. Na všetko má čas, keď mu stupíte na krk, tak začne s mierne oneskorenou reakciou makať aj od rána, ale pomerne rýchlo sa unaví a ďalej to nepreháňa. Takže ochota motora ťahať začína zhruba od 1500 ot./min., pri 1700 ot/min záťah naberie na intenzite a pokračuje približne k hranici 3500 ot/min. Potom sa tempo záťahu začne výrazne zvoľňovať a nad 4000 ot/min nemá zmysel motor vytáčať, aj keď zvláda aj 5000-ku. Celkove vzato, motor svojimi dynamickými možnosťami 607-čke ako tak postačuje. Za tieto ľahko podpriemerné služby však nečakajte žiadne zázračne nízke údaje o priemernej spotrebe. Pri pokojnej klobúkovej jazde našou krásnou krajinou spotreba klesla na sympatických 6,3 litra, pri častejšom využívaní mestskej a diaľničnej premávky však počítajte s priemerom okolo 8,8 litra /100 km.

Prevodovka v testovanom vozidle bola päť stupňová a sprevodovanie zodpovedalo výkonovým parametrom motora. Spojka zaberala mimoriadne mäkko a aj neskúsený vodič nebude mať žiadny problém s rozjazdom. Samotné radenie už medailu nezíska, hlavne za koncové vôle a presnosť, ktorá by v takejto prémiovej kategórii mala byť akousi samozrejmosťou. Nech mi v Peugeote odpustia, ale čo takto si zobrať príklad kľudne aj z úžitkovej Caddy alebo Fabie HTP, ktorých radenie 607-čku minimálne o triedu prevyšuje?

Podvozok, brzdy a riadenie

Podvozok testovanej 607-čky možno charakterizovať slovom komfortný. A tomu je podriadené všetko. Za jazdu akou pláva po našich početných nerovnostiach a tiež pozdĺžnu stabilitu si zaslúži pochvalu. Odpustiť mu však musíte mierne nakláňanie v zákrutách a tiež pri brzdení a rozbiehaní. Zákruty a dupeľ tie ostrejšie si tiež nezamiloval. Stručne povedané, podvozok vozidla je svojim naladením predurčený pre dlhšie jazdy diaľničným tempom.

Brzdy mali na skúšanom vozidle okamžitý, ale nijako ostrý nástup. Vozidlo aj pri razantnom brzdení nevybočovalo zo zvolenej stopy a naviac nám rozblikalo výstražné smerovky, ktoré sa po zastavení sami deaktivovali.

Podobne ako s podvozkom a brzdami je to aj s riadením, ktoré umocňovalo komfortný dojem z jazdy a vyžaduje len malé ovládacie sily. Športovú strmosť, väčšiu citlivosť v stredovej polohe alebo dostatok informácii o kontakte s vozovkou, však dané riadenie nezaistí.

Celkové hodnotenie, čo na to Autorubik

Testované vozidlo bolo vyrobené v roku 2003, bolo dovezené zo zahraničia, samozrejme bez servisnej knižky a malo podľa údajov tachometra najazdených „iba“ 139 000 km. Podľa niektorých neklamných ukazovateľov akými sú volant, pedále, sedadlá atď., by som tipoval aspoň raz toľko. Jazdilo však bez problémov a okrem polosvietiaceho displeja bolo aj v interiéri všetko OK. Keďže majiteľ vlastnil testované vozidlo iba niekoľko týždňov, okrem pískajúceho klinového remeňa nemusel meniť zatiaľ nič. Testovaný 98 kW motor považujem za naozaj základnú motorizáciu, dôstojnejšia varianta bude určite modernejšia 2,2 HDi Bi Turbo alebo o niečo skôr (2005) predstavený šesťvalec 2,7 HDi, ktorý mimochodom používa aj Jaguar vo svojom S Type. Ak ste teda vyznávačmi komfortnej a pokojnej jazdy, ale na nové luxusne poňaté približovadlo vám nestačí peňaženka, 607-čka je pre vás ako stvorená. Priaznivci rýchlej, či dokonca športovej jazdy, alebo dízlovo nízkej  spotreby si ale musia dať pohov.

Cena vozidla v čase testovania: 5 500 €.

[AdvantagesAndDisadvantages]