Hľadali ste - Page 16 of 133

Ford S-Max (2006-2015) – recenzia, skúsenosti a spoľahlivosť

Autor: Marcel Jancoon: 20. 12. 2015

Po viac ako desiatich rokoch ukončil Ford spoluprácu s koncernom VW Group, z ktorej vznikli veľmi populárne trojčatá VW Sharan, Seat Alhambra a Ford Galaxy. Kým VW a Seat svoje modely iba modernizovali, Ford si postavil vlastné a úplne nové MPV. Presnejšie dve MPV, Galaxy a športovo strihnutý S-Max. Fordu sa odvážny krok vydaril, o čom svedčí úspešná predajnosť. Model S-Max získal okrem toho aj titul európskeho a slovenského auta roku 2007.

História

Ford predstavil svoje dvojčatá Galaxy a S-Max na ženevskom autosalóne v roku 2006. Ponuka motorov na začiatku produkcie obsahovala benzínový dvojliter Duratec (107 kW) a päťvalcový preplňovaný Duratec 2,5i (162 kW), ktorý sa montuje aj do vozidiel Focus ST (pôvodom pochádza od Volva). Dieselové motory boli zastúpené 1,8 TDCi Duratorq (92 kW, pre niektoré trhy aj 74 kW) a 2,0 TDCi Duratorq (103 kW). Koncom roka sa do ponuky dostal aj 2,3 Duratec HE (118 kW/208 Nm) kombinovaný s automatickou prevodovkou Durashift 6-tronic.

Začiatkom roka 2007 dostal automat Durashift 6-tronic aj diesel 2,0 TDCi, ktorý mal ale výkon znížený na 96 kW.

V roku 2008 dostali všetky modely sériovo ESP a denné svietenie. Výkon motora 2,0 TDCi s automatom bol zvýšený z 96 kW na 103 kW a pod kapotou pribudol nový motor 2,2 TDCi (129 kW) kombinovaný výhradne so šesťstupňovým manuálom.

V januári 2010 prebehol facelift. S-Max dostal agresívnejší tvar predného nárazníka a diódové svetlá pre denné svietenie (pre základnú výbavu Trend ale za príplatok). Zadnému veku sa zmenil dizajn, nad zadným oknom je po novom masívnejší strešný spojler, pribudla nová chrómovaná lišta s prepracovaným logom S-Max medzi koncovými svetlami. Svetlá dostali diódové optiku a pretiahli sa do zadných blatníkov a aj o niečo viac do vnútornej strany.

Zmeny sa dotkli aj použitej techniky. Pribudol nový preplňovaný benzínový motor 2,0 EcoBoost SCTi (sequential charge turbo injection) kombinovaný s dvojspojkovou automatickou prevodovkou Powershift. Motor 2,3 Duratec nahradil 1,6 EcoBoost s totožným výkonom 118 kW. Dvojliter Duratec HE (107 kW) bol prepracovaný na emisnú normu Euro 5 a k dispozícii bol aj v prevedení FlexiFuel, ktoré umožňuje spaľovať zmes etanolu a benzínu E85.

Dieselové motory 2,0 TDCi prešli výraznejšou modernizáciou a tiež spĺňajú Euro 5. Dostupné boli v troch výkonových verziách – 85, 103 a 120 kW. Ako novinka medzi MPV Ford bola predstavená dvojspojková prevodovka PowerShift, vyrobená v spolupráci s nemeckou firmou Getrag, ktorá sa ako štandard dodávala pre 2,0 EcoBoost SCTi a formou príplatku pre turbodiesely s výkonom 103 a 120 kW. V závere roka bol prepracovaný aj 2,2 TDCi na výkon 147 kW.

V roku 2011 pribudla motorizácia 1,6 TDCi (85 kW). Začiatkom roka 2012 dostal motor 2,0 EcoBoost možnosť voľby aj šesťstupňovej manuálnej prevodovky. V roku 2015 bola výroba ukončená a nahradená novou generáciou.

Bezpečnosť

Nárazové testy Euro NCAP model absolvoval v roku 2006. Za ochranu posádky získal plný počet päť hviezdičiek (36 bodov) a za ochranu detí cestujúcich v autosedačke štyri hviezdičky z piatich (39 bodov). Ohľaduplnosť voči chodcom bola ohodnotená dvoma hviezdičkami zo štyroch (13 bodov).

Interiér

Ford Galaxy a S-Max majú spoločný technický základ, S-Max má však podstatne športovejší dizajn, z čoho pramenia určité rozdiely. S-Max je nižší a kratší ako Galaxy. Odlišná je predná maska, ktorá má ostrejšie uhly, nárazník má kruhové hmlovky a sklon čelného skla je oproti Galaxy podstatne väčší.

Pri bočnom pohľade je inak zakrivená línia strechy (podobne ako v menší C-Max) a iný je aj tvar zadných – tretích bočných okien. S-Max má tiež za prednými kolesami falošné otvory pre odvetranie motorového priestoru.

Zadná časť sa rovnako líši iným svetlami a S-Max má logicky menšie dvere a užšie okno. Pozor si treba dať na výhľad z vozidla šikmo vpred, ktorý komplikuje mohutný A stĺpik. Rizikové sú najmä odbočenia v križovatkách a prudšie zákruty, kde sa môže za mohutný stĺpik „schovať“ chodec či cyklista.

Rozdiely badať aj vo vnútri. Plastové čalúnenie interiéru S-Maxu je bližšie k vodičovi a jeho spolujazdcovi a viac pripomína pocit sedenia v klasickom osobnom vozidle typu sedan alebo hatchback.

V prípade Galaxy je pocitová vzdušnosť interiéru väčšia, čomu napomáhajú aj vyššie umiestnené sedadlá a vyšší strop.

S-Max má oproti Galaxy menší počet odkladacích schránok v interiéri (26 schránok s objemom 90 litrov namiesto 31 schránok s celkovým objemom 110 litrov). Naproti tomu je v Galaxy stredový panel zvažujúci sa až k podlahe bez úložného boxu, ktorý S-Max obsahuje.

Galaxy je už v základe vyrobené ako sedemmiestne vozidlo, no S-Max mal takúto výbavu voliteľnú. Miesta pre piatich cestujúcich je v oboch modeloch dostatok vrátane šírky v druhom rade, kde sa pohodlne usadia traja dospelí na samostatné sedačky. Tie možno posúvať každú samostatne cca 25 cm a tiež sa dá nastaviť samostatne ich sklon. V prípade tretieho radu je komfort sedenia podstatne lepší v Galaxy, kde sa pohodlne posadia aj dve 180 cm vysoké osoby.

Pre oba modely je spoločná slabšia ergonómia tlačidiel. Napríklad tlačidlá na vyhrievania predného a zadného okna sú na stredovom paneli úplne vpravo, lepšie by bolo keby si vymenili pozície s ESP, ktoré je vľavo a málokedy sa používa. Taktiež tlačidla audia sú pomerne malé a menej prehľadné, čo môže za jazdy odvádzať pozornosť vodiča.

V prípade dieselových motorov si treba zvyknúť na pomalší nábeh kúrenia, čo je logické, keďže vykúriť toľko litrov (najmä v Galaxi) chvíľu trvá. Niektoré vozidlá boli vybavené príplatkovým naftovým kúrením.

Batožinový priestor v S-Maxe má objem 285 litrov (sedemmiestne usporiadanie) alebo 775 litrov (päťmiestne) a 2000 litrov pri sklopení tretieho a druhého radu sedačiek. V Galaxy je to 435, 1260 a 2325 litrov.

Veľmi dobré je aj užitočné zaťaženie vozidla, ktoré v závislosti od verzie môže dosiahnuť až 700 kg. Na želanie bola dodávaná aj výsuvná podlaha batožinového priestoru. Tá sa môže vysunúť až o 48 cm a značne uľahčuje manipuláciu s ťažšími predmetmi.

Všetkých päť zadných sedadiel nemožno vybrať z vozidla, ale len jednotlivo zložiť, čím vznikne o trochu vyššia ale úplne rovná podlaha. Výhodou je aj malý skok medzi nárazníkom a dnom kufra (nie je prakticky žiadny skok).

Naopak k veľkým nevýhodám Galaxy/S-Max patrí absencia náhradného kolesa, keďže pod podlahou kufra sa už miesto nenašlo. Opravná sada umiestnená pod nohami uprostred vozidla nie je zrovna najlepšie riešenie.

Podvozok a jazdné vlastnosti

Dvojičky zaviedli do triedy MPV v tej dobe nevídanú športovosť a stabilitu v jazdných vlastnostiach (platí najmä o S-Maxe). Kto prekoná počiatočnú opatrnosť, bude prekvapený s akou ľahkosťou prekonáva rôzne kľukaté cestičky, v zákrutách drží stopu aj vo veľmi vysokých rýchlostiach a prezentuje sa minimálnymi náklonmi karosérie pri rôznych jazdných situáciach.

Jazda tak veľmi pripomína menší C-MAX, pričom vyššia stavba aj hmotnosť sa prejavujú až v naozaj extrémnych situáciach, kam sa drvivá väčšina vodičov neodváži zájsť.

Daňou za skvelé jazdné vlastnosti je trocha väčšia citlivosť na nerovnosti, obzvlášť ak vozidlo jazdí na 18″ kolesách. Vtedy je cítiť aj menšie nerovnosti.

Podstatne viac komfortu ponúka model Galaxy. Vozidlo tiež zvláda s nadhľadom rýchlejšiu jazdu zákrutami, avšak dáva skôr najavo, že jeho prioritou je skôr pohodlie posádky. Cítiť to najmä pri prudšej zmene smeru, väčšia a vyššia karoséria sa viac nakláňa. Na druhej strane zvláda s väčším prehľadom/komfortom prejazd väčšiny nerovností, o ktorých by už S-Max svoju posádku citeľne informoval.

Z hľadiska životnosti si vedie podvozok oboch modelov obstojne aj na našich neraz rozbitých cestách. Ako prvé sa zvyknú ozývať klopavým zvukom pri prejazde nerovností tiahla stabilizátora na prednej a občas aj na zadnej náprave. Spodný čap ramena prednej nápravy má veľmi slušnú životnosť a aj v prípade jeho opotrebovania je výmena čapu resp. celého ramena pomerne lacná (cca 100 €).

Na zadnej náprave sa pri ostrejšom jazdení alebo väčšom zaťažovaní vedia skôr porúčať silentbloky zadných priečnych ramien, čo sa prejavuje zaplávaním zadnej časti po prejazde hlbšej nerovnosti, slabšou smerovou stabilitou a rýchlejším opotrebovaním zadných pneumatík. Väčšinou je potrebné vymeniť naraz všetky tri priečne ramená na každej strane, čo nie je najlacnejšia záležitosť a aj s prácou stojí okolo 500 €.

Riadenie s hydraulickým posilňovačom je odlišne nastavené pre každý model. Okrem vyšších náklonov v zákrutách (na MPV samozrejme stále veľmi dobrých) má Galaxy na rozdiel od S-Maxu aj mierne preposilované riadenie s menej strmým prevodom. Informácií o dianí kolies na vozovke je teda pomenej, v rámci MPV sa ale jedná stále o veľmi dobrý kompromis medzi komfortom a akčnosťou.

V prípade S-Maxu riadenie výborne sekunduje podarenému podvozku, je presné, optimálne strmé a poskytuje dostatok spätnej väzby o dianí kolies na vozovke. Mierne slabšou stránkou riadenia v prípade oboch verzií je pomerne veľký polomer otáčania (malý rajd – vytočenie kolies), čo spolu s väčšími rozmermi vozidla trocha sťažuje manévrovanie (parkovanie) v stiesnených priestoroch.

Benzínové motory

Základ ponuky predstavuje celohliníkový dvojliter Duratec s výkonom 107 kW a krútiacim momentom 190 Nm, kde rozvodový mechanizmus DOHC je poháňaný rozvodovou reťazou. Motor má variabilné časovanie sacích ventilov a variabilnú dĺžku sacieho potrubia.

Vďaka kratším prevodom je dynamika vcelku obstojná a pre bežne jazdiacich motoristov postačuje. Výkonový handicap sa prejavuje najmä v pružnom zrýchlení pri väčšom obsadení a pri predbiehaní vo vyšších rýchlostiach.

Motor treba pochváliť za ochotu ľahko sa vytáčať s pekne gradujúcim výkonom vo vyšších otáčkach. Solídne si vedie aj v spoľahlivosti a pri troche snahy sú aj nároky na palivo rozumné, v priemere okolo 8,5-9 litrov. Samozrejme svižnejšia jazda alebo naložené vozidlo zvyšujú tento priemer aj nad 10 litrov.

Ak teda nepotrebujete nadupaný benzín a nafta vám nevonia, predstavuje tento motor pre pokojnejších vodičov primeraný kompromis. Na škodu je len fakt, že si moc nerozumie s LPG. Dvoj-palivové prevedenie E85, spaľujúce zmes etanolu a benzínu je pre priaznivcov LPG iba malou náplasťou.

Ďalším atmosféricky plneným benzínovým motorom je celohliníkový štvorvalec 2,3 Duratec s výkonom 118 kW a krútiacim momentom 208 Nm, kde rozvodový mechanizmus DOHC je poháňaný rozvodovou reťazou. Má variabilné časovanie sacích ventilov a variabilnú dĺžku sacieho potrubia.

Motor sa vyznačuje hladkým chodom a vozidlu poskytuje obstojnú dynamiku. Za určitý handicap možno považovať fakt, že je spojený výhradne s automatickou prevodovkou s hydrodynamickým meničom, čo na jednej strane zaručuje komfortnú a pokojnú jazdu, na druhej strane mierne uberá síl a zvyšuje už tak dosť vysokú spotrebu. Kľudnejším tempom sa dá jazdiť aj okolo 10 litrov, priemer je však okolo 12 a pri svižnejšom jazdení aj viac.

Po modernizácii sa dostali pod kapotu aj preplňované agregáty. Menší turbomotor 1,6 EcoBoost má výkonom 118 kW a krútiaci moment 240 Nm. Jedná sa o preplňovaný celohliníkový štvorvalec, vybavený výfukovým turbodúchadlom Borg Warner. Pohon rozvodového mechanizmu DOHC je zabezpečovaný ozubeným remeňom. Disponuje variabilným časovaním sacích ventilov a priamym vstrekovaním benzínu.

Pomerne ťažkému vozidlu udeľuje motor dostatok dynamiky pre bežné jazdenie aj v plne obsadenom stave. Vyzdvihnúť treba solídnu pružnosť, napriek pomerne dlhým prevodom, solídny ťah v spodných otáčkach, malý turboefekt a tichú prevádzku. Pri kľudnejšej jazde vie byť aj dostatočne úsporný a dá sa sním jazdiť v priemere okolo 8,5-9 litrov.

Ďalší turbomotor je dvojliter 2,0 EcoBoost vyrábaný v troch výkonových prevedeniach: 146 kW, 149 kW (300 Nm) a 176 kW (340 Nm) – len pre S-Max. Opäť sa jedná o celohliníkový preplňovaný štvorvalec s rozvodom DOHC, ale poháňaný bezúdržbovou reťazou. Preplňovanie zabezpečuje nízkotlakové turbodúchadlo Borg Warner K03. Je vybavený priamym vstrekovaním paliva a variabilným časovaním sacích aj výfukových ventilov (Ti-VCT).

Motor disponuje dostatkom dynamiky aj pre svižné jazdenie, vyniká veľmi dobrou pružnosťou, ťahom aj z nízkych otáčok a pri prudšej akcelerácii aj bručivým zvukom. Daňou za solídnu dynamiku je spotreba, ktorá je značne závislá od záťaže – spôsobu jazdy. Pri ľahkej nohe sa dá jazdiť aj za 9 litrov, reálnejšia je ale spotreba medzi 10-11 litrov a pri častejšom využívaní výkonového potenciálu treba počítať s 12 a viac litrami benzínu na 100 km.

Práve nový 2,0 EcoBoost nahradil dovtedajší vrchol benzínovej ponuky – 2,5 Turbo, pochádzajúci od Volva s výkonom 162 kW a krútiacim momentom 320 Nm. Montoval sa len do S-Maxu. Jedná sa o turbodúchadlom preplňovaný celohliníkový 20 ventilový päťvalec s rozvodom DOHC, ktorý poháňa ozubený remeň a má variabilné časovanie ventilov.

Motor ponúka veľmi dobrý záťah už od nízkych otáčok, veľmi dobrú pružnosť, zaujímavý zvuk a kultivovaný chod. Samozrejme, ani on nepatrí medzi striedmych konzumentov, aj keď priemer okolo 10 litrov je vzhľadom na dynamické parametre primeraný. Svižnejšia jazda samozrejme toto číslo vyháňa na 12 a viac litrov.

Z hľadiska spoľahlivosti si nevedie päťvalec od Volva zle, len občas vedeli pohnevať elektronické škrtiace klapky a chybný ventil odvetrávania kľukovej skrine, ktoré urýchľuje aj používanie nevhodného oleja alebo jeho nepravidelné výmeny. Veľmi zriedka, ale môže zlyhať napinák rozvodového remeňa, preto je veľmi dôležité dodržať resp. skrátiť (z 240 000 na 150 000) výmenu rozvodového remeňa s príslušenstvom, inak môže hroziť následné vážne poškodenie motora.

Dieselové motory

Ako základ slúžil na začiatku ponuky celoliatinový štvorvalec 1,8 TDCi – Duratorq TDCi známy aj pod označením Lynx, ktorý bol dostupný v dvoch výkonových variantoch 74 kW (280 Nm) a 92 kW (320 Nm). Motor obsahuje remeňom poháňaný 8V rozvod OHC, turbodúchadlo Garret VGT s funkciou Overboost a vstrekovanie nafty zabezpečuje common rail so solenoidovými vstrekovačmi Delphi pri 74 kW variante alebo Siemens/Continental pri 92 kW. Konštrukčne vychádza z pôvodného motora 1,8 TD zo začiatku 90-tych rokov resp. Endura-Di z konca 90-tych rokov, o čom napovedá dnes už unikátna celoliatinová konštrukcia. Z pôvodne nie príliš vydarenej pohonnej jednotky sa postupnými modernizáciami podarilo Fordu odstrániť väčšinu nedostatkov a vznikol tak vcelku robustný a spoľahlivý motor. Zaujímavosťou motora je rozvodový mechanizmus, ktorý je riešený tzv. dvojstupňovo. Od kľukového hriadeľa vedie jeden rozvod ku vstrekovaciemu čerpadlu a až od neho vedie ďalší pohon k vačkovému hriadeľu. Aby toho nebolo málo, do októbra 2007 bol pohon od vačkového hriadeľa k čerpadlu riešený pomocou reťaze, od tohto dátumu nahradil reťaz ozubený remeň umiestnený naviac v olejovom kúpeli. Pohon vačkového hriadeľa od čerpadla je pri oboch verziách pomocou remeňa. Odporúča sa najneskôr po 200 000 km resp. 10 rokoch rozvody komplet vymeniť, čo platí tak pre typ s reťazou ako aj pre typ s remeňom. Pri zanedbaní výmeny hrozí fatálne poškodenie motora, pričom prax preukázala, že chúlostivejšia je dvoj remeňová verzia s jedným remeňom v olejovom kúpeli.

Po jazdnej stránke zabezpečuje motor pre veľký a ťažký S-Max vcelku obstojné dynamické vlastnosti, čo platí hlavne pre 92 kW verziu, slabšia a veľmi zriedkavá 74 kW verzia je už na S-Max trocha slabá a vyhovie len nenáročným motoristom. Najlepšie výkony predvádza motor v strednom otáčkovom pásme (2000 – 3500 ot/min), zo spodných otáčok sa už motor zbiera dosť vlažne a naopak vo vyšších otáčkach začína dynamika pomerne rýchlo klesať. Priemerná spotreba sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 6,5 litra. Menšia nevýhoda je razantnejší – menej lineárny nástup sily motora tesne pod 2000 otáčkami, trocha drsnejší chod a pomalšie zahrievanie oproti podobne dynamickému 2,0 TDCi. Oproti ním má však jedno veľké plus a tým je absencia DPF filtra, keďže motor dokázal plniť emisnú normu EURO 4 aj bez tejto vymoženosti.

Ďalšou dieselovou motorizáciou je preplňovaný štvorvalec 2,0 TDCi pochádzajúci zo spoločného vývoja s PSA. Bol ponúkaný postupne v piatich výkonových variantoch 85 kW, 96 kW, 100 kW, 103 kW a 120 kW. Na rozdiel od 1,8 TDCi má hlavu vyrobenú z ľahkých zliatin, blok ostal liatinový. V hlave valcov je rozvodový mechanizmus DOHC poháňaný ozubeným remeňom, vzduch do valcov tlačí turbodúchadlo VGT s funkciou Overboost. Vstrekovanie common rail sa používa v dvoch verziách a to Siemens/Continental s piezoelektrickými vstrekovačmi, s ktorým plní normu Euro 4 alebo po modernizácii Delphi so solenoidovými (magnetickými) vstrekovačmi pre plnenie normy Euro 5. Motor je vždy vybavený filtrom DPF. Oproti 1,8 TDCi 92 kW je 2,0 TDCi 103 kW o niečo kultivovanejší, disponuje širším pásmom využiteľných otáčok a o niečo lepšia je aj celková dynamika. V praxi má tak 2,0 TDCi o niečo lepší ťah v spodných a vyšších otáčkach, naopak stredné pásmo má srdnatejšie menší 1,8 TDCi (92 kW). Verzia 2,0 TDCi (85 kW) má oproti silnejším verziám položené maximum krútiaceho momentu v nižších otáčkach 1500 oproti 1750 ot/min, a tak subjektívne akčnejšie reaguje v nízkych otáčkach, naopak vo vyšších na silnejších bratov trocha stráca. Priemerná spotreba sa pohybuje okolo 6,5-7 litrov.

Motory 2,0 TDCi sa vyznačujú slušnou spoľahlivosťou. Okrem bežných dieslových problémov (vstreky, turbo, DPF..) sa najčastejšie vyskytujú problémy s nefunkčným EGR ventilom, čo sa prejavuje hlavne za studena oneskorenou reakciou na zošliapnutie akcelerátora (nechcení ísť do otáčok), či nadmerným bielym dymením a zhasínaním motora a pri väčších nájazdoch sa niekedy objavujú aj úniky oleja cez netesné gufero vačkových hriadeľov, resp. kľukového hriadeľa. DPF filter vie častejšie pohnevať najmä ak sa vozidlo vo väčšej miere využíva na kratšie jazdenie napr. po meste a pod. Verzie po modernizácii plniace Euro 5 majú životnosť DPF o niečo lepšiu – zlepšila sa optimalizáciou spaľovania a aj samotnej regenerácie. Ford v rámci nižších prevádzkových nákladov a vyššej spoľahlivosti vybavil tento motor na rozdiel od PSA klasickým filtrom pevných častíc bez nutnosti dodatočných aditív v nafte. Systém pracuje na princípe väčšej dávky paliva, zvýšenej teploty výfukových spalín a následného zhorenia sadzí v DPF.

Motor 2,0 TDCi v 96 kW prevedení sa kombinoval výhradne s automatickou prevodovkou a podobne ako u Mondea mal aj skrátený interval výmeny rozvodového remeňa na 120 000 km.

Najsilnejším dieselom pod kapotou dvojičiek je preplňovaný štvorvalec 2,2 TDCi s výkonom 129 kW a krútiacim momentom 400 Nm, po modernizácii 147 kW a 420 Nm. Po konštrukčnej stránke má motor liatinový blok, hlava valcov je vyrobená z ľahkých hliníkových zliatin, obsahuje 16V rozvod DOHC poháňaný ozubeným remeňom a má vždy DPF filter. Vzduch do valcov tlačí turbodúchadlo VGT s funkciou Overboost a vstrekovanie common rail je buď Bosch s piezovstrekovačmi (129 kW) alebo Bosch s elektromagnetickými – solenoidovými vstrekovačmi (147 kW). V prípade 147 kW verzie sa mohlo vyskytovať aj vstrekovanie od firmy Siemens/Continental.

Motor disponuje naozaj veľkou silou, treba si však zvyknúť, že je výrazné zviazaná dlhými prevodmi, značným turboefektom a pomerne úzkym rozsahom využiteľných otáčok (viac pri 129 kW verzii). To znamená v nižších otáčkach je motor dosť letargický a pomalá je aj reakcia na stlačenie akcelerátora, kedy sa potrebuje turbodúchadlo poriadne nadýchnuť. Okolo 1700 ot/min začína motor mohutne zaberať, dynamický rozlet však začína vädnúť už po prekročení 3500 ot/min.

Silnejšej 147 kW verzii chutia vyššie otáčky o niečo viac, každopádne 2,0 TDCi má plynulejší nárast sily v spodných otáčkach, širšie pásmo využiteľných otáčok a podstatne menší turboefekt. Inými slovami, ak 2,2 TDCi neudržiavate v optimálnych otáčkach, tj. nad 1700 ot/min, motor bude reagovať neochotne a so značným oneskorením, čo nie je zrovna príjemné pre jazdu v nižších rýchlostiach napr. po meste. Z tohto pohľadu sa tak hodí najmä na dlhé trasy, resp. rýchlu diaľničnú jazdu, kde bude s prehľadom zdolávať kopce, či predbiehať pomalšie vozidlá.

Menšou daňou za slušnú dynamiku jazdy je mierne vyššia spotreba oproti slabším dieselom. Tá sa v priemere pohybuje okolo 8 litrov, mesto ju zdvíha až k 10 litrom, pohodová jazda mimo mesto zase znamená odber 6-6,5 litra.

V roku 2011 sa pod kapotu dostal aj najmenší diesel 1,6 TDCi 8V s výkonom 85 kW a krútiacim momentom 270 Nm. Motor má s veľkým vozidlom dosť práce, a tak je dynamika len priemerná a vyhovie skôr pokojnejšie jazdiacim vodičom. Slabší ťah cítiť najmä pri potrebe prudšie akcelerovať. Taktiež je značne citlivý na veľkosť záťaže/obsadenia vozidla, čo v praxi znamená, že motor častejšie pracuje v plnej záťaži. Spotreba sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 6 litrov, pri zvýšenej záťaži však rastie nad 7 litrov.

Prevodovky

Manuálne prevodovky majú päť alebo šesť stupňov. Vyznačujú sa slušným komfortom ovládania a dobrou spoľahlivosťou. Slabšou stránkou je len spojka, ktorá dostáva vo veľkom a ťažkom MPV neraz poriadne zabrať. Výsledkom je tak iba priemerná životnosť.

Na výber sú aj automatické prevodovky s hydrodynamickým meničom Durashift 6-tronic (Aisin AW TF-80SC alebo AWF21), ktoré sa vyznačujú pomerne svižným a logickým radením a vyhovujú tak charakteru rodinného MPV. Pri väčšom nájazde alebo zanedbanej údržbe však môžu občas hnevať technickým poruchami a úplne znehybniť vozidlo, preto jej treba pri kúpe venovať zvýšenú pozornosť.

Zaujímavou alternatívou sú aj šesťstupňové dvojspojkové prevodovky PowerShift, ktoré sú obdobou DSG od VW. V porovnaní s klasickým automatom sú v priemere o 10-15% úspornejšie, naopak menšou nevýhodou je trocha horší komfort radenia pri posúvaní v kolóne či rozbiehaní do kopca.

Spoľahlivosť a poruchy

Väčšina u nás predávaných jazdených vozidiel pochádza pôvodom z dovozu, najčastejšie z Nemecka, Belgicka či Holandska. Je teda predpoklad, že jazdili po kvalitných cestách a mali dobrý servis.

Na druhej strane, najmä vozidlá s dieselovým motorom pod kapotou mali značný ročný kilometrový nájazd, neraz aj viac ako 50 000 km. Preto je veľmi dôležité poznať skutočný stav kilometrov doložený originál servisnou históriou vozidla. Neraz sa stáva, že je tachometer tzv. stočený, čo nahráva zvýšenému riziku porúch, a teda menšej spoľahlivosti vozidla.

V prípade Galaxy/S-Max sa netreba obávať ani vyšších servisných nákladov. Veľa dielov je totiž spoločných s Ford Mondeo Mk4 a dajú sa teda kúpiť podstatne lacnejšie aj z druhovýroby.

Pomerne častým nedostatkom (najmä do modernizácie) je iba priemerná kvalita dielenského spracovania. Výsledkom sú tak rôzne pazvuky v interiéri, odlepujúce sa vnútorné zrkadlo či vonkajšie lišty dverí.

Občas (častejšie z prvých rokov výroby) môže štrajkovať elektronika – otváranie okien, poruchy ABS, el. nastavenie sedadla vodiča, nefunkčnosť hlasového ovládania telefónu a autorádia, či štrajkujúci tempomat.

Pri vozidlách vyrobených do jesene 2010 sa častejšie objavovali aj rôzne chybové hlášky motora a jeho nepravidelný chod. Na vine je zväčša chybný káblový zväzok, do ktorého prenikala vlhkosť. Väčšina vozidiel má káblový zväzok motora vymenený a problém je tak vyriešený.

Pri vozidlách s panoramatickou strechou sa občas zasekáva roleta, väčšinou sa jedná o zaseknutý lanovod, ktorý vie šikovný mechanik uvoľniť. Sem-tam môže hnevať zámok prednej kapoty alebo niektorých dverí a občas nefunguje aj otváranie veka kufra.

Voči korózii je vozidlo chránené veľmi dobre a slabšou časťou je len výfukové potrubie, najmä jeho zadná časť.

Keďže mnohé vozidlá majú vyhrievané aj predné sklo, je vhodné vyskúšať jeho funkčnosť spolu so zadným oknom najlepšie v chladné ráno. Jeho funkčnosť totiž môže ovplyvniť prasklina od kamienka, čo nie je žiadna zriedkavosť.

Pomerne často sa objavuje porucha alternátora (rachotiaca voľnobežka), najmä v lepšie vybavených verziách, kde je viac zaťažovaný. Častejšie kratšie jazdy, obzvlášť v zime kedy pracuje naplno elektrické prikurovanie, neraz aj vyhrievanie sedadiel a čelného okna nadmerne zaťažuje akumulátor, ktorý sa na kratších trasách nestihne dobiť a časom odíde. Následkom toho sa nebude dať auto naštartovať.

Vyskytujú sa aj poruchy klimatizácie, či už z dôvodu chybnej elektroniky (nefunkčný riadiaci modul ventilátora chladiča) alebo netesnosti systému najmä kondenzátora klimatizácie.

Pri vozidlách s väčším počtom kilometrov sa môžu vyskytnúť aj problémy s riadením. Pri skúšobnej jazde treba volantom na mieste otáčať zo strany na stranu a ak sa ozývajú cvakavé a vŕzgavé zvuky od stĺpiku riadenia, znamená to poškodený hrebeň riadenia.

Najmä pri vozidlách s motorom TDCi pozor na stav spojky, neoplýva príliš dlhou životnosťou (niekedy menej ako 100 000 km), a teda ak zaberá príliš vysoko, blíži sa jej skorý koniec.

Nemožnosť radiť z dôvodu vyvlečeného tiahla radenia (povolený čap) sa občas vyskytuje pri prevodovkách u motorov 2,2 TDCi a 2,5 Turbo. Väčšinou postačí čap uchytiť a radenie stupňov funguje.

Ak je rozbiehanie vozidla s dieselom pod kapotou trhavé, ozýva sa na voľnobeh hlasné klopanie zo spodku vozidla a tiež cítiť na voľnobehu chvenie, jedná sa o opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník.

Ak sa objavujú rázy pri radení, resp. prechod automatickej prevodovky do núdzového režimu, väčšinou sa jedná o poruchu hydraulického rozvádzača. Poruchu v radení však môže spôsobiť aj zle fungujúca svorkovnica kabeláže (prienik vlhkosti).

Pri dvojspokových prevodovkách Powershift sa občas vyskytujú poruchy snímačov otáčok, pri väčšom nájazde aj nadmerné opotrebovanie samotných lamiel.

Oplatí sa skontrolovať aj stav brzdového systému, kde najmä platničky neoplývajú dlhou životnosťou. Občas sa objavuje aj porucha ručnej brzdy, kedy nejde odblokovať alebo zaistiť. Na príčine je povolené-utrhnuté lanko v páke ručnej brzdy.

Taktiež treba byť vnímavý na klepavé zvuky pri prejazde nerovností od prednej nápravy, ktoré môže spôsobovať vôľa v uložení tiahla priečneho stabilizátora alebo menej často v uložení spodného ramena. Častejšie sa táto porucha vyskytuje u ťažších dieselových motorov. Pri väčšom nájazde sa nadmerné vôle vyskytujú aj na ramenách zadnej nápravy, čo sa prejavuje buď klepavými zvukmi alebo plávaním zadnej časti vozidla pri prejazde nerovností.

Pri TDCi s veľkým kilometrovým nábehom sa oplatí skontrolovať, či po pridaní nevychádza z výfuku modro-čierny dym po vytočení motora. Treba sa tiež zamerať na menší výkon alebo pískavý zvuk z hornej časti motora. Ak sa kombinujú tieto príznaky, jedná sa o poškodené turbodúchadlo, ktoré spaľuje olej. Často býva následkom poškodenia turba zanesený a tým pádom aj zle fungujúci EGR ventil.

Nepravidelnosť behu na voľnobeh, vyšší hluk či slabší ťah môžu mať na vine opotrebované vstrekovače a prípadnú netesnosť vstrekovacieho systému prezrádza zápach paliva po otvorení kapoty.

Vyskytnúť sa môže aj strata plniaceho tlaku – náhly pokles výkonu z dôvodu povolenia zovretia – vyšmyknutia sa vzduchovej hadice – najčastejšie pri 2,2 TDCi.

Najmä pri motoroch 1,8 TDCi a 2,0 TDCi sa občas objavili nefunkčné regulačné ventily SCV vstrekovacieho čerpadla, čo znamená následné znehybnenie vozidla.

Pri motoroch 2,0 a 2,2 TDCi pozor aj na stav filtra pevných častíc, ktorého životnosť sa pri bežnom používaní pohybuje okolo 200 000 kilometrov.

Pri 1,6 TDCi sa z dôvodu nevhodného tvarovania olejovej vane nepodarí vypustiť všetky usadeniny, preto je vhodné buď častejšie meniť olejovú náplň (maximálne 15 000 km) spolu s prepláchnutím čerstvým olejom alebo z času na čas (aspoň raz za 100 000 km) demontovať a poriadne vyčistiť olejovú vaňu. V opačnom prípade usadeniny, ktoré zostali na dne opakovane znehodnocujú novú olejovú náplň, čo má nepriaznivý vplyv a spôsobuje vyššie opotrebovanie motora a jeho súčastí.

V prípade benzínových motorov sa môže občas objaviť nepravidelný chod, čo môžu mať na vine chybné zapaľovacie cievky alebo v prípade 2,5 Turbo aj poruchy škrtiacich klapiek.

Väčší počet najazdených kilometrov alebo menej kvalitnú údržbu s dlhým intervalom výmeny oleja prezradí cvakavý zvuk variátora variabilného časovania ventilov. Oprava nie je finančne náročná a pohybuje sa okolo 200 €.

Veľmi zriedka ale vyskytlo sa aj slabšie chladenie benzínových motorov pri väčšej záťaži, na vine boli ulomené lopatky vodnej pumpy (takúto pumpu niektoré motory obsahovali).

V prípade motora 2,5 Turbo sa občas vyskytuje chybný ventil odvetrávania kľukovej skrine, ktoré urýchľuje aj používanie nevhodného oleja alebo jeho nepravidelné výmeny. Pozor tiež na zriedkavé zlyhanie napínača rozvodového remeňa s následným poškodením motora. Odporúča sa skrátiť interval výmeny rozvodov.

Servis

Okrem motorov 2,0 Duratec, 2,0 EcoBoost a 2,3 Duratec, ktoré majú tzv. bezúdržbovú reťaz, majú všetky ostatné rozvodový remeň. Jeho interval výmeny je až 240 000 km, odborníci však odporúčajú skrátiť výmenu na cca 150 000 – 160 000 km. Motor 2,0 TDCi (96 kW) kombinovaný s automatickou prevodovkou, má interval výmeny rozvodového remeňa skrátený na 120 000 km.

Interval výmeny oleja je pri väčšine motorov stanovený na 20 000 km alebo jeden rok, niekedy sa objavuje aj údaj 30 000 km, odporúča sa však dodržať max. 20 000 interval, poprípade menej (15 000 km), ak sa s vozidlami častejšie jazdí na kratšie vzdialenosti.

Automobilka preferuje „svoj“ olej Ford Formula F špecifikácie WSS-M2C91 3-C a je vhodný aj pre motory s DPF. V prípade, že tento typ oleja nie je k dispozícii, je možné použiť kvalitný olej triedy ACEA A5/B5 a viskozity SAE 5W-30 resp. ACEA C3 pre motory s DPF.

V prípade automatickej prevodovky je stanovený interval výmeny oleja po 90 000 km, odporúčané je však jeho skrátenie na 60 000 km.

Značky: S-MAX (WA6)

Honda CR-V II (2001-2006) – recenzia a skúsenosti

Autor: Marcel Jancoon: 9. 12. 2015

Prvá generácia CR-V nastavila latku dosť vysoko, stala sa totiž najobľúbenejším SUV na európskom trhu, napriek absencii dieselu. Druhá generácia je evolúciou prvej, čo v praxi znamená pohľadnejšie tvary, ešte viac vnútorného priestoru, väčší kufor a lepšiu výbavu.

Dieselového motora sa Honda CR-V číslo dva dočkala, ale až na sklonku kariéry. K pozitívam vozidla treba zaradiť tiež dobrú spoľahlivosť, ktorá platí pre benzínové ale aj dieselové verzie. Pri pravidelnom servise a rozumnom používaní bude CR-V verne slúžiť stovky tisíc kilometrov, čo v súčasnej dobe nízko nákladových a nízko emisných vozidiel je skôr zriedkavý jav.

História

Druhá generácia populárnej Hondy CR-V sa na európske trhy dostala v závere roka 2001. Pod kapotou bol na výber jediný motor 2,0i-VTEC (110 kW). Na zámorských trhoch sa CR-V ponúkala s 2,4i-VTEC (120 kW).

V roku 2005 prebehla modernizácia CR-V. Zvonku prešla zmenami mriežka chladiča, svetlomety (majú podstatne lepší svetelný výkon), predný a zadný nárazník a tiež združené zadné svetlomety s hmlovkami. V prípade dieselu je štandardom aj zadný spojler.

V interiéri pribudol nový multifunkčný volant, palubný počítač, nový prístrojový panel s optitrónovým podsvietením, nové čalúnenie, štandardne automatická klimatizácia, hlavové airbagy s optimalizovanou funkciou pri prevrátení vozidla, tempomat a stabilizačný systém.

Pod kapotou sa objavil diesel 2,2i-CTDi (103 kW) a modernizovaný bol aj pohon všetkých kolies.

V septembri 2006 bola výroba ukončená a nahradená treťou generáciou.

Bezpečnosť

Nárazové testy Euro NCAP absolvovala Honda CR-V druhej generácie v roku 2002. Za ochranu posádky získala štyri hviezdičky z piatich (26 bodov) a ohľaduplnosť voči chodcom bola hodnotená troma hviezdičkami zo štyroch (19 bodov).

Interiér

Interiér obsahuje tvrdé plasty, ktoré na prvý pohľad pôsobia menej atraktívne (podobne ako pri prvej generácii). Dojem trocha vylepšuje čierne sfarbenie a kvalitné dielenské spracovanie, a tak aj po rokoch prevádzky je výskyt pazvukov len minimálny. Pripomienku si zaslúži aj prevedenie stredového panelu spolu so zastarano pôsobiacim autorádiom.

Ergonómia rozmiestnenia a ovládania prvkov výbavy je na priemernej úrovni, zvyknúť si treba na umiestnenie ručnej brzdy vpravo od volantu na stredovom paneli, vyššie umiestnené rádio a volič automatickej prevodovky nevkusne trčiaci z palubnej dosky.

Pochváliť treba vzdušnosť a priestrannosť interiéru, s dostatkom miesta vpredu ale aj vzadu. Predné sedadlá potešia dobrým tvarovaním, rozmermi a komfortným čalúnením. Do ruky dobre padnúci volant sa dá nastaviť len výškovo, čo trocha sťažuje hľadanie optimálnej polohy za volantom.

Zadné sedadlá je možné nielen pozdĺžne posúvať, ale aj meniť sklon operadla, čo umožňuje upravovať priestor na sedenie a meniť objem kufra podľa momentálnych požiadaviek. Základný objem kufra je 527 litrov, po sklopení zadných sedadiel narastie na 948 l, resp. 1568 litrov pri počítaní až po strechu. Prístup do kufra je možný jednoduchým odklopením zadného skla alebo otvorením zadných dverí, ktoré sa však otvárajú po japonsky – smerom k chodníku. Podlahu kufra rovnako ako v prípade predchodcu tvorí doska piknikového stolíka a súčasťou je aj plastová vaňa pod ňou.

Odkladacích plôch je vo vozidle primeraný počet, poteší sklopný stolík s držiakmi na nápoje medzi prednými sedadlami.

Zaujímavosťou druhej generácie Hondy CR-V je absencia palubného počítača až do modernizácie v roku 2005. Keď sa už konečne palubný PC objavil, príliš nenadchlo ovládanie pomocou kolíka vystupujúceho z prístrojového panela.

Jazdné vlastnosti a podvozok

Podobne ako v prípade predchodcu sú jazdné vlastnosti druhej generácie CR-V na klasickej asfaltke na dobrej úrovni. Náklony karosérie sú vďaka mäkšiemu naladeniu o niečo výraznejšie, najmä pri svižnejšom prejazde zákrutou alebo prudšej zmene smeru. Podvozok si však dobre drží jazdnú stopu a pomerne akčne reaguje aj na rýchlejšie otáčanie volantom – zmenu jazdného smeru. CR-V-čka si dobre vedie aj v komforte jazdy a s nadhľadom zdoláva väčšinu cestných nerovností našich ciest.

Na rozdiel od prvej generácie je zmenený predný lichobežníkový záves za jednoduchší typu McPherson. Vzadu zostalo pri pôvodnom lichobežníkovom závese. Na výrobu jednoduchší McPherson nemá na kvalitu jazdných vlastnosti CR-V výraznejší vplyv, problémom je však tvarovanie podbehov, cez ktoré sa dostáva veľa špiny na motor a ostatné časti v motorovom priestore. Z času na čas tak nezaškodí daný priestor dôkladnejšie vyčistiť, najmä ak sa jazdí mimo spevnené vozovky.

Riadenie s hydraulickým posilňovačom poteší presnosťou, primerane komfortným chodom a solídnou spätnou väzbou. Jedinú pripomienku si možno zaslúži strmosť prevodu, ktorý by mohol byť vzhľadom na prevažne cestné využitie o niečo strmší.

Pohon 4×4

Honda CR-V obsahuje pripojiteľný pohon zadnej nápravy. Za normálnych podmienok sú poháňané len predné kolesá, čo priaznivo vplýva na znižovanie spotreby. Ak začnú predné kolesá preklzávať, dve hydraulické čerpadlá, ktoré za bežných podmienok vytvárajú zhodné tlaky, vytvoria tlak rozdielny. Vzniknutý rozdiel dá pokyn k pripojeniu zadných kolies cez viaclamelovú spojku. Akonáhle preklz skončí, pohon zadnej nápravy sa zase odpojí.

V praxi si tak Honda CR-V dobre poradí s jazdou (rozjazdom) na klzkejších povrchoch či výletmi mimo spevnenú vozovku. Vďaka pripojeniu zadných kolies až po preklze predných nemožno považovať CR-V za klasickú štvorkolku, čo platí najmä v prípadoch rýchlejšej jazdy na hranici adhézie (napr. na zasneženej vozovke).

Vozidlo sa nespráva predvídavo ako napr. Haldex 4. generácie a pri hroziacom bočnom šmyku neposiela na zadnú nápravu časť krútiaceho momentu, ktorý by pomáhal udržiavať zvolenú jazdnú stopu. Do modernizácie je naviac systém na dnešné pomery pomerne pomalý a pripojenie zadnej nápravy sprevádza citeľné cuknutie.

Na klzkom povrchu a zvlášť v zákrute tak môže dôjsť k paradoxnej situácii, kedy najprv začne „uchodiť“ predok a v snahe vytiahnuť sa zo zákruty prudším stlačením akcelerátora začnú predné kolesá preklzovať, čím po prudkom zopnutí lamelovej spojky zase začne uchodiť zadná časť.

Zlepšenie prišlo po modernizácii v roku 2005, kedy dostal systém výkonnejšie duálne čerpadlo, čo znamená rýchlejšie a plynulejšie pripojenie zadnej nápravy, stále sa však jedná len o pripojiteľný pohon na základe preklzu predných kolies.

Honda CR-V sa nehodí do ťažšieho terénu, keďže spodok vozidla je náchylný na poškodenie a absentuje aj podpora akou je napr. redukcia, či rôzne elektronické vychytávky uľahčujúce zdolávanie terénnych nástrah. Napriek týmto nedostatkom mnohí motoristi svoju CR-V používali aj v náročnejších podmienkach, čoho výsledkom je poškodený spodok vozidla a tiež nadmerne opotrebovaná spojka.

Terénne schopnosti CR-V tak možno v praxi zhodnotiť nasledovne. Jazdu k vleku, na chatu po poľných, upravených lesných cestách, či lúkach zvláda v pohode a s prehľadom.

Motory

Až do modernizácie bol jediným motorom na európskom trhu benzínový dvojliter 2,0i-VTEC s výkonom 110 kW a krútiacim momentom 192 Nm. Štvorvalec radu K obsahuje systém variabilného časovania a zdvihu ventilov i-VTEC. Malé písmenko i (intelligent) znamená prítomnosť lopatkového variátora VTC, ktorý zabezpečuje plynulú zmenu časovania a zdvihu ventilov v závislosti na zaťažení motora. V prípade dvojlitra sú týmto systémom ovládané sacie ventily (u 2,4i sacie aj výfukové).

Motor je vybavený dvojicou vyvažovacích hriadeľov, ktoré eliminujú vibrácie a tiež nežiadúce zvuky. Poteší ochotou zaberať už z nižších otáčok, očakávaná dynamika pre svižnejšiu jazdu ale začína až v druhej polovici otáčkového spektra, pričom obmedzovač zasahuje až pri cca 7000 ot/min.

V praxi to znamená, kto chce jazdiť pokojnejším tempom, postačí udržiavať motor v nižších otáčkach, kto však potrebuje razantnejšie akcelerovať musí udržiavať otáčky v hornej polovici spektra. Pochváliť treba kultivovanosť a primerane tichú prevádzku, kedy viac hluku preniká do interiéru až po prekročení 4000 ot/min (nie je to však nepríjemné).

Pri pravidelnom a kvalitnom servise je na veľmi dobrej úrovni aj spoľahlivosť. Jedinou nevýhodou je tak „benzínová“ spotreba, ktorá sa v prípade manuálu pohybuje okolo 9-10 litrov, v prípade automatu ešte o cca liter viac. Riešením je úprava na spaľovanie LPG.

Ďalším benzínovým motorom dostupným však len na vybratých (zámorských) trhoch je tiež štvorvalec 2,4i-VTEC s výkonom 120 kW a krútiacim momentom 220 Nm. Oproti dvojlitru ponúka viac dynamiky citeľnej najmä v nižších a stredných otáčkach, na druhej strane, priemerná spotreba málokedy klesá pod 10 litrov, zväčša sa pohybuje okolo 11-12 litrov.

Dlho očakávaný diesel prišiel až s modernizáciou v roku 2005. Štvorvalec 2,2i-CTDi 16V s výkonom 103 kW a krútiacim momentom 340 Nm ponúka solídnu dynamiku v pomerne širokom spektre otáčok, zvyknúť si však treba na oneskorenie nástupu turba, tzv. turbodieru, citeľnú najmä pod hranicou 2000 ot/min. Spotreba sa pohybuje v priemere okolo 7-7,5 litra a pri kvalitnom servise poteší aj dobrá spoľahlivosť.

Prevodovky

Prevodovky sú na výber manuálne päť resp. šesťstupňové (diesel), ktoré sa vyznačujú pomerne presným a ľahkým chodom. V prípade automatu s hydrodynamickým meničom je radenie jemné, plynulé a bez rázov, daňou je však o cca 1 liter vyššia spotreba.

Spoľahlivosť a poruchy

Aj druhá generácia CR-V sa vyznačuje veľmi slušnou spoľahlivosťou. Samozrejmosťou je pravidelný a kvalitný servis a tiež rozumné zaobchádzanie. Častá jazda v teréne, na ktorý nie je CR-V stavaná totiž zanecháva následky v podobe poškodenia podvozku resp. nadmerného opotrebovania niektorých komponentov, preto treba vozidlo pri kúpe riadne skontrolovať a najlepšie aj na zdviháku.

V interiéri sa pri viac jazdených kusoch objavujú drobné poškodenia (škrabance) na tvrdých plastoch, niekedy vypovie službu aj podsvietenie tlačidiel. Najmä v prípade dieselových motorov častejšie vypovedá službu akumulátor (hlavne v zime) z dôvodu slabšej kapacity. Riešením je okrem výmeny aj osadenie akumulátora s väčšou kapacitou.

Vozidlá častejšie jazdené mimo spevnené vozovky mávajú nadmerne opotrebovanú spojku, vôle v zavesení kolies (silentbloky, čapy), kde zadný silentblok predného spodného ramena ide vymeniť samostatne, guľový čap je však súčasťou otočného čapu a mení sa ako komplet, čo značne predražuje výmenu. Pri náročnejšom používaní sa objavujú aj nadmerne opotrebované tlmiče či hlučné ložiská kolies.

Dynamicky jazdiacich motoristov prezradia nadmerne deformované-vibrujúce predné kotúče, ktoré horšie znášajú prudké brzdenie z vyšších rýchlostí. Občas sa objavuje aj slabšia účinnosť ručnej brzdy, kde zvyčajne bývajú dôvodom zahrdzavené komponenty vo vnútri bubna.

Benzínové motory sa vyznačujú veľmi dobrou spoľahlivosťou, značne ojazdené kusy môžu mať problém s lambda sondou či katalyzátorom a zriedka sa môže objaviť jemne vyššia spotreba oleja (občas treba medzi výmenami doliať, obzvlášť, ak sa často svižnejšie jazdí). Pri väčšom nájazde môže tiež začať presakovať predné tesnenie kľukového hriadeľa. Neodporúča sa priesak oleja ignorovať, keďže ten môže postupne znehodnotiť gumovú časť hnacej remenice, čo je pomerne značná položka.

V prípade dieselového motora môže viac ojazdené kusy trápiť netesnosť vysokotlakového čerpadla, čo sa zvyčajne prejavuje priesakom nafty. Oprava býva zvyčajne pomerne jednoduchá v podobe výmeny poškodeného tesnenia.

Častejšou chybou dieselových motorov bola porucha EGR ventilu. Výrobca o probléme vedel a pomocou zvolávacej akcie EGR ventily postupne vymieňal. Na modifikovaných EGR ventiloch sa porucha vyskytuje len zriedka, väčšinou pri vyššom nájazde resp. častejšom jazdení na kratšie vzdialenosti (slabší ťah, cukanie alebo prechod do núdzového režimu zvyčajne aj spoločne so svietiacou kontrolkou).

Pri dieselových motoroch s väčším počtom kilometrov treba počítať s rizikom nadmerne opotrebovaného dvojhmotového zotrvačníka, čo sa prejavuje chrchlaním a nadmernými vibráciami na voľnobehu, väčším hlukom pri akcelerácii z nižších otáčok a tiež trhavým rozjazdom pri zábere spojky. Pri väčšom nájazde sa môže vyskytovať aj nadmerne opotrebované turbodúchadlo, čo sa prejavuje zvýšenou spotrebou oleja, prienikom oleja do sacieho traktu, či zníženým (kolísavým) výkonom. Väčší nájazd znamená aj riziko nadmerne opotrebovaných vstrekovačov, čo sa prejavuje hlučnejším a nerovnomerným chodom motora, či obtiažnejšími studenými štartami.

Problém s DPF filtrom štandardne nehrozí, keďže motor splňoval Euro 4 a u nás sa s DPF nepredával. Iná situácia je v prípade vozidiel z dovozu. Mnohí na zeleno mysliaci motoristi v západnej Európe si totiž svoje vozidlo nechali týmto filtrom dovybaviť. Filter síce funguje pomerne spoľahlivo (problémy sa väčšinou vyskytujú až pri väčšom nájazde – zvyčajne nad 200 000 km resp. pri častejších jazdách na kratšie trasy, kedy nestihne dostatočne prebehnúť regenerácia a filter sa postupne upchá), treba však počítať, že výmena je stále ešte dosť drahá. Problémy s filtrom sa obyčajne hlásia svietiacou kontrolkou, resp. prechodom motora do núdzového režimu. Blížiaci sa koniec (upchatie) DPF filtra sa obyčajne hlási zvýšenou frekvenciou regenerácií spolu s miernym nárastom priemernej spotreby.

Servis

Motorový olej špecifikácie 5W-30 longlife výrobca odporúča meniť každých 20 000 km, pri častejšej jazde po meste alebo mimo spevnené cesty je však lepšie tento interval skrátiť na 15 000 km. V prípade automatickej prevodovky a medzinápravovej spojky je tento interval stanovený na 80 000 km, pri náročnejšom využívaní sa odporúča skrátiť na 60 000 km.

Ventily nemajú hydraulické vymedzovanie vôle, a tak sa odporúča z času na čas (45 000 – 60 000 km) ventilovú vôľu premerať. Sviečky sa používajú pri motore 2,4 s irídiovou elektródou, dvojliter má klasické.

Motory majú bezúdržbovú rozvodovú reťaz bez nutnosti pravidelnej výmeny.

Značky: CR-V II (RD_)

Vyššie pokuty od 1.1.2016 – krok (ne)správnym smerom?

Autor: Marcel Jancoon: 1. 12. 2015

Od roku 2016 začne platiť novela zákona č. 8/2009 Z. z. o cestnej premávke, ktorá okrem iného prináša zmeny v pokutovaní za niektoré dopravné priestupky. Zruší sa doterajší systém tzv. odstupňovaných pokút za prekročenie maximálnej povolenej rýchlosti. Po novom sa pokutovanie rozdelí na 3 skupiny a späť sa vracia aj pojem maximálna možná pokuta v blokovom konaní.

Okrem nového systému pokút obsahuje novela zákona o premávke aj prísnejšie postihy za alkohol, zmeny v inštitúte objektívnej zodpovednosti, postihy za závažné dopravné priestupky a zmeny v evidencii vozidiel.

Je takáto úprava pokút správnym krokom?

Ako všetci vieme a štatistiky to neraz potvrdzujú, jednoduché sprísnenia mávajú často len malý ak nie rovno nulový vplyv. Ako dôkaz možno použiť alkohol za volantom, ktorý príliš nezredukovala ani hroziaca basa. To isté možno povedať aj o prekračovaní rýchlostí a prasáckom jazdnom štýle niektorých motoristov.

Riešením je poriadne vyhodnotiť príčiny a začať problémy riešiť systematicky. Dať policajtovi možnosť udeliť podľa uváženia výslednú pokutu je v našom štáte a za všeobecne známych okolností ako u nás všetko funguje dosť odvážny, možno až hlúpy krok. Pravidlá v tomto štáte nedodržuje skoro nik, korupcia je úplne všade, a tak kde je záruka, že zrovna policajt bude pri určovaní výšky pokuty vždy objektívny a spravodlivý. Kde je zaručené, že policajt nebude určovať výšku pokuty podľa potreby splniť plán vyberania pokút, či nebude rozhodovať pod vplyvom sympatií či antipatií s daným vodičom, zlej nálady, pomsty a podobne?

Už sa pomaly stáva zvykom, že hneď ako štatistiky začnú vykazovať zhoršenie v počte dopravných nehôd, zranení či usmrtení účastníkov cestnej premávky, zakrátko príde sprísnenie trestov. Presne podľa hesla, sprísnenie trestov je rýchle, jednoduché a bezpracné riešenie, na ktorom sa dá naviac aj dobre zarobiť.

Je zarážajúce, že ešte ani jednu politickú hlavu nenapadlo riešiť príčiny tohto stavu. Každý má iba plné ústa prázdnych rečí a racionálnych krokov je naopak ako šafranu. Skúsme sa teda na problém pozrieť bez politickej príslušnosti, korektnosti a európskej podliezavosti. Takým obyčajným sedliackym rozumom napísať zopár návrhov, ktoré by možno mohli vylepšiť súčasnú situáciu.

Ako jeden z najdôležitejších problémov vidím katastrofálnu cestnú sieť. Komunistami vybudované cesty a cestičky sa poväčšine iba látajú a len zopár ich má to šťastie, že sa kompletne zrekonštruujú. Oproti komunizmu je vozidiel niekoľkonásobne viac, a teda aj oveľa viac príjmov do štátnej kasy z cestných daní, DPH, daní z paliva a ostatných poplatkov. Kde tieto obrovské peniaze končia je nielen pre mňa záhadou.

S rekonštrukciou cestnej siete sa spája aj ďalšia pripomienka. Toľko sa tu omieľa bezpečnosť cyklistov, chodcov atď. Napadlo niekedy nejakú premúdrenú politickú hlavu, aby sa dala do zákona podmienka, že každá rozsiahlejšia rekonštrukcia by mohla zahŕňať (ak to čo i len trochu možnosti dovolia) zachovanie resp. vytvorenie aspoň pol metra širokého pásu spevnenej (asfaltovej) krajnice za postrannou vodiacou čiarou, po ktorej by sa mohli relatívne bezpečne pohybovať chodci alebo cyklisti? Mnoho ciest je úzkych a asfalt končí len pár cm za postrannou vodiacou čiarou. Často krát sú tiež krajnice vozoviek poškodené a chodci či cyklisti sú tak nútení pohybovať sa priamo po vozovke, a teda v dráhe pohybu vozidla. Takéto situácie sú veľmi nebezpečné, a to najmä vo večerných hodinách.

Príklad náruživého cyklistu, ktorý je nútený ísť nebezpečne v dráhe vozidla.

Cesta s krajnicou o šírke pár centimetrov

Cesta bez postranných čiar

Ako by to malo vyzerať

Spoločenská osveta. Stručne napísané, prepracovaná dopravná výchova začínajúca už od malých detí pokračujúca autoškolou a končiaca podľa potrebnosti aktuálnej situácie rôznymi celoštátnymi akciami. Mnohí motoristi (a netýka sa to len čerstvých absolventov autoškôl) majú totiž predstavu, že vozovka je moje letisko a ja si tam môžem robiť čo len chcem. Taktiež to platí o niektorých cyklistoch a chodcoch, ktorí neraz zabúdajú, že po ceste môžu jazdiť aj vozidlá.

Neraz chaotické, prebujnelé a občas aj nesprávne umiestnené dopravné značenie. Určite sa mnohým z vás stala nasledovná situácia pri zastavení policajtom: „ale pán vodič, viete že ste sa dopustili takéhoto alebo onakého priestupku, lebo je tam takáto dopravná značka„. Že tá značka alebo obmedzenie rýchlosti často nemá žiaden logický význam je šuma fuk, v prvom rade ide o vybratý keš.

Zastavuj a kešuj. Pokiaľ bude pre políciu smerodajné čo najlepšie vyberanie pokút, NIKDY k zlepšeniu bezpečnosti a tiež správania sa vodičov na našich cestách nedôjde. Vyberať pokutu na rovnom úseku, kde z bezpečnostného hľadiska môže byť 70-ka, ale je tam povolená 50-ka, rozhodne neprinesie lepšiu bezpečnosť na cestách. To isté platí aj o ďalších meraniach a zastavovaniach, ktorých jediným cieľom je vybrať šéfstvom naordinovanú sumu.

Jasné pravidlá pre vyberanie pokút, kde prvoradým cieľom nebude napariť pokutu, ale percentuálna úspešnosť v celkovom znižovaní dopravných priestupkov a nehôd. Len pre zaujímavosť, vďaka pokutovaniu za rôzne dopravné priestupky bohatne v posledných rokoch náš štátny rozpočet o viac ako 30 miliónov eur ročne.

Minimalizovať subjektívny vplyv policajta na výšku resp. samotné udelenie či neudelenie pokuty.

Zavedenie náhodného dozoru, kedy sa premávka a správanie motoristov kontroluje na rôznych miestach. Už je akýmsi zvykom, že policajti väčšinou striehnu na miestach, kde sa dobre (rozumej rýchlo a v požadovanej výške) vyberajú pokuty a kde je riziko nehôd často krát minimálne. Takýmto spôsobom sa len ťažko podarí eliminovať skutočných cestných pirátov alebo chronických porušovateľov zákona.

Jednotný a centrálny register všetkých záznamov z kamier, radarov a podobne, kde by aj vysokopostavený papaláš bol iba číslo, bez akejkoľvek možnosti dodatočnej úpravy policajným úradníkom.

Zaviesť kontrolný mechanizmus, ktorý by zabezpečil čo najobjektívnejšie posudzovanie spôsobu činnosti a následne spracovanie záznamov centrálneho registra.

Pokuty za prekročenie rýchlosti po novom

Pri prekročení rýchlosti do 20 km/h v obci a do 30 km/h mimo obce je na prvý pohľad ponechaný súčasný stav. To znamená maximálna pokuta do 100 € v správnom konaní a do 50 € v blokovom konaní. V skutočnosti sa ale ruší doterajšie odstupňovanie a konečná výška pokuty bude na subjektívnom vyhodnotení dotyčného policajta. Teoreticky sa teda môže stať, že pri prekročení povolenej rýchlosti napr. o 7 km/h a pri zlej konštelácii hviezd môžete dostať pokutu 50 €, pričom doteraz to bolo 15 € v obci alebo možným dohovorom mimo obce.
Pri prekročení rýchlosti o 21 až 50 km/h v obci a o 31 až 60 km/h mimo obce sa má pohybovať výška pokuty v rozmedzí od 150 do 600 € v správnom konaní a od 30 do 400 € v blokovom konaní. V súčasnosti je to v správnom konaní do 800 € spolu so zákazom činnosti do troch rokov a v blokovom konaní do 650 €. Aj v tomto prípade nastáva rovnaká situácia, kedy výšku pokuty v blokovom konaní určí dotyčný policajt. Rozdiel je len v celkovej výške pokuty, ktorá môže byť veľmi silným lákadlom k prípadnému zneužitiu z pozície moci.
Za najzávažnejšie prekročenia rýchlosti, v obci o viac ako 50 km/h a mimo obce o viac ako 60 km/h (strelci, ktorí pôjdu v obci viac ako 100 km/h, mimo obce viac ako 150 km/h a po diaľnici viac ako 190 km/h), sa zvyšuje horná hranica možnej pokuty, pričom sa zároveň stanovuje aj spodná hranica. V správnom konaní bude možné uložiť pokutu od 500 do 1000 €(v súčasnosti do 800 €) a v blokovom konaní od 250 do 800 € (v súčasnosti do 650 €). Pri takomto prekročení rýchlosti sa vzhľadom na závažnosť takéhoto konania ponecháva aj uloženie zákazu činnosti, a to v rozsahu od šiestich mesiacov do troch rokov.

Objektívna zodpovednosť

Rozšíri sa okruh dopravných priestupkov, za ktorých porušenie budú zodpovední držitelia vozidla v rámci objektívnej zodpovednosti. Cez tento inštitút bude možné postihnúť aj porušenie zákazu nákladných vozidiel nad 7,5 tony predchádzať po diaľnici iné vozidlá a nedodržanie najvyššej dovolenej rýchlosti pred železničným priecestím.
Zavádza sa pokuta 798 € za prekročenie určenej rýchlosti v mieste dynamického váženia hmotnosti.
Upravuje sa prechod medzi objektívnou zodpovednosťou a priestupkovým konaním tak, aby sa držiteľ vozidla nemohol zbaviť zodpovednosti.

Ochrana najzraniteľnejších účastníkov cestnej premávky

Zavádza sa povinné nosenie prílb pre deti, ktoré sú prepravované na cyklosedačke a na bicykli pevne spojeným tyčou s vodiacim bicyklom, a to aj v obci. Umožňuje sa deťom do 10 rokov legálne jazdiť na bicykli po chodníku, a to len pod dohľadom osoby staršej ako 15 rokov.
Sprísňuje sa postih pre vodičov za ohrozenie chodcov na chodníku a za ohrozenie cyklistov pri obchádzaní a predchádzaní. Porušenie tohto zákazu bude kvalifikované ako porušenie pravidiel cestnej premávky závažným spôsobom. Uložiť bude možné za to v správnom konaní pokutu od 60 € do 300 € (v súčasnosti do 100 €) a zákaz činnosti do dvoch rokov a v blokovom konaní pokutu do 150 € (v súčasnosti do 50 €).

Pravidlá pre jazdu na vozidlách typu segway

Zavádzajú sa jasné pravidlá pre jazdu na samovyvažovacom vozidle, ako je napríklad segway, ktorých popularita rastie. Uplatnia sa na nich analogické pravidlá ako pri cyklistoch – povinné reflexné prvky pri zníženej viditeľnosti, prilba, držanie riadidiel oboma rukami. Viesť toto nemotorové vozidlo bude môcť len osoba staršia ako 15 rokov.

Alkohol

Sprísňujú sa podmienky na udelenie vodičského oprávnenia tým osobám, ktoré ešte nie sú držiteľmi žiadneho vodičského oprávnenia a boli v posledných piatich rokoch riešení za priestupok pod vplyvom alkoholu. Pôjde o preskúmanie zdravotnej spôsobilosti osobitne vo vzťahu k závislosti od alkoholu a absolvovanie odborného poradenstva.

Ďalšie zmeny

Ďalšou zmenou je návrh, aby spôsobenie dopravnej nehody, pri ktorej dôjde ku škode na majetku alebo k ublíženiu na zdraví iba voči vodičovi blízkej osobe sa mohlo prejednávať v priestupkovom konaní iba na návrh poškodenej osoby (teda nie ex offo – z úradnej moci, povinnosti, z úradného príkazu ako je tomu v súčasnosti).
S vodičským oprávnením skupiny B bude možné viesť aj motorové vozidlá skupiny T do 3,5 tony (traktory a ostatné zvláštne motorové vozidlá).
Okruh vozidiel, ktoré môžu byť správcom cesty odstránené (ide prevažne o odťahy nariadené mestskou políciou), sa zužuje o tie, ktoré neoprávnene stoja na tzv. rezidentských parkovacích miestach. V takomto prípade sa zabráni odjazdu vozidla priestupcu napr. pomocou tzv. papuče a priestupok sa prerokuje v blokovom konaní.
Novela reaguje aj na prípady fiktívneho odhlásenia vozidiel na osoby, ktoré vozidlo reálne neodkúpili. V prípade, že nový vlastník vozidla nebude osobne prítomný pri odhlásení vozidla, polícia odhlásenie zapíše len po predložení písomného splnomocnenia s osvedčeným podpisom nového vlastníka. Ak ho neprihlási ani po 60 dňoch od zmeny držby, tak sa doklady od vozidla a tabuľky s evidenčným číslom budú považovať za odcudzené.

Test Volvo V40 D2 (88 kW)

Autor: Marcel Jancoon: 18. 11. 2015

Keď v roku 2012 predstavilo Volvo novú generáciu V40, priaznivci severskej automobilky ostali prekvapení. Označenie V40 totiž nepatrí kombíku, ale kompaktnému päťdverovému hatchbacku.

Číňanmi ovládanej severskej automobilke sa podarilo vyrobiť vzhľadovo špecifický, zároveň však športovo elegantný hatchback, ktorý okolo seba vyžaruje zdravé sebavedomie. Volvo V40 možno smelo zaradiť ako adekvátneho konkurenta nemeckým kompaktným prémiovkám BMW 1, Mercedes A alebo Audi A3.

Exteriér a interiér

Po technickej stránke vychádza Volvo V40 z platformy Ford C1, čo znamená príbuznosť s vozidlami Focus či Mazda 3. Vplyv čínskej automobilky Zhejiang Geely Holding Group na tento model je pomerne malý, keďže v roku 2010, kedy Volvo číňania kúpili, bola V40-ka už skoro hotová a absolvovala záverečné testovania.

Po dizajnovej stránke je V40-ka odvážnym a vyslovene dynamicky pôsobiacim autom, ktoré ani po rokoch prevádzky nezapadne zrýchleným tempom do šedi ostatných vozidiel našich ciest.

Výbava testovaného vozidla je pomerne rozsiahla a uspokojí aj náročnejšieho motoristu. Okrem iného zahŕňa aj stabilizačný systém DSTC, systém automatického brzdenia City Safety II (pracuje do rýchlosti 50 km/h a eliminuje či znižuje následky kolízií v mestskej prevádzke), automatickú klimatizáciu, disky z ľahkých zliatin, kožené poťahy radiacej páky, ručnej brzdy aj venca volantu, automatické stierače, multifunkčný volant, tempomat, vyhrievanie predných sedadiel a čelného skla, xenónové svetlomety s denným LED svietením v nárazníku, či parkovacie senzory vrátane parkovacieho asistenta.

Interiér zaujme útulnosťou a jednoduchým dizajnom palubnej dosky. Svojim vzhľadom a povrchovou úpravou potešia aj použité plasty, kvalitné je aj dielenské spracovanie. Na slušnej úrovni je tiež ergonómia rozmiestnenia kontrolných a ovládacích prvkov, aj keď Volvo neznalí motoristi si na ovládanie budú musieť chvíľu zvykať. Pre tých, ktorí v poslednej dobe nejaké novšie Volvo šoférovali, bude všetko jasné od prvej chvíle.

Pochvalu si zaslúži aj použitie klasickej ručnej brzdy s perfektne tvarovanou rukoväťou a dobre tvarovaný volant s integrovaným ovládaním audia a tempomatu. Ovládanie audia aj tempomatu na volante je jednoduché, škoda len odstupňovania tempomatu v 5 km/h krokoch.

Zaujímavým prvkom interiéru je príplatkový plne digitálny prístrojový panel s tromi režimami zobrazenia Elegance, ECO a Performance. Nastavenie režimov a zobrazení prebieha pomocou ľavej páčky pod volantom. Každý z režimov má svoju grafiku zobrazenia, pre všetky režimy je však spoločné zobrazenie údajov počítadla prejdenej vzdialenosti, palubného počítača spolu s aktuálnym stavom palivovej nádrže vľavo a odporúčaním preradenia rýchlostného stupňa vpravo.

Režim Elegance je dohneda sfarbený s dominantným tachometrom v strede, napravo je zvislý otáčkomer a naľavo teplomer chladiacej kvapaliny.

Po prepnutí do režimu ECO sa displej sfarbí do zelenkastej farby, pričom teplomer chladiacej kvapaliny vystrieda neurčitý ekonomer jazdného štýlu.

Najakčnejšie sa tvári režim Performance, ktorý sa prezentuje červenkastým sfarbením. Naľavo sa opäť nachádza užitočný teplomer chladiacej kvapaliny, v strede sa pre zmenu objaví digitálny tachometer s kruhovým otáčkomerom. Aby bolo akčnosti dostatok, umiestnil výrobca na pravú stranu stupnicu, ktorá porovnáva aktuálny odber sily motora s dostupným maximom.

Pre väčšinu jazdných situácii som túto stupnicu prehliadal, užitočná mi prišla len pri potrebe rýchleho obiehania pomalších vozidiel, kde som skontroloval aktuálny potenciál motora na bezpečné manévrovanie. Po chvíľkovom súžití som však potenciál motora odhadoval podvedome a popisovaná stupnica sa stala iba okrasným grafickým doplnkom.

Keďže sa jedná o najúspornejšiu verziu Volva V40, akosi najviac mi k tomuto vozidlu pasoval režim ECO. Škoda len absencie teplomeru chladiacej kvapaliny. Celkovo možno zhodnotiť displejový prístrojový panel ako príjemnú vec, keďže k peknej farebnej grafike sa pridáva aj prehľadnosť, kontrast a dobrá čitateľnosť.

Športovo tvarovaná nízka karoséria vyžaduje trocha flexibilnosti pri nastupovaní/vystupovaní, čo platí najmä pre osoby vyššieho vzrastu. V opačnom prípade hrozí kontakt hlavy poprípade iných častí tela s otvorom dverí.

Predné sedadlá potešia svojimi rozmermi, anatomickým tvarovaním a tiež použitým materiálom čalúnenia. Dostatok pohodlia si nájdu aj urastenejšie postavy, trocha obmedzujúco môže pre ľavú nohu (koleno) pôsobiť iba hrana stredového panelu. Kvalitu sedadiel potvrdila aj niekoľko sto kilometrov trvajúca jazda, kedy chrbát ani sedacia časť môjho tela nemali žiadne výraznejšie pripomienky.

Zaujímavosťou vodičovho sedadla je akási tajná preferencia osôb s výškou nad 170-175 cm. Konkrétne mám na mysli pohodlie pravej ruky. Menší vodiči totiž môžu mať problémy s odložením lakťa pravej ruky, keďže opierka je pevná a ak je sedadlo bližšie pri volante jednoducho na ňu lakeť nedosiahne. Taktiež radenie prevodových stupňov je v prípade príliš blízkeho sedenia pri volante akési kostrbaté, keďže ruka je viac pozohýbaná ako by sa na pohodlné radenie patrilo. Nižšie osoby sa tak pre optimálnu pozíciu budú musieť viac pohrať s pozdĺžnym nastavením volantu a polohy sedadla alebo si jednoducho zvyknúť.

Aj zadné sedadlá sa môžu pochváliť pomerne slušným tvarovaním, vzdušnosť sedenia je ale o poznanie skromnejšia ako vpredu. Pre vyššie osoby bude limitujúcim faktorom najmä obmedzený priestor pre kolená. Vzhľadom na šírku interiéru si pohodlie nájdu len dve osoby, trojica dospelých pasažierov sa ako tak odvezie iba na kratšie trasy.

Základný objem kufra je 335 l. Po sklopení asymetricky delených zadných operadiel narastie na 1032 litrov. V porovnaní s konkurenciou je objem skôr menší, pre bežné použitie dennej nákupnej tašky ale prepravná kapacita V40-ky v pohode postačuje.

Prístup k batožinovému priestoru nie je tak veľkorysý akoby sa od hatchbacku očakávalo, keďže vstupný otvor trocha obmedzuje pomerne úzke veko. Taktiež manipuláciu s ťažšou batožinou neuľahčuje vysoko umiestnená nakladacia hrana a následne dosť hlboké dno.

K pozitívam kufra patrí pravidelný tvar a možnosť dvojitej podlahy, pod ktorou nájdu svoje miesto rôzne drobnosti. Odkladacích priestorov má V40-ka pomerne dosť, objem resp. využiteľnosť niektorých by však mohla byť lepšia. Na mysli mám najmä dverové kapsy, do ktorých sa toho moc nevojde.

Audio systém sa môže pochváliť veľmi slušným zvukom, dobrou konektivitou a príjemným ovládaním. Jedinú výraznejšiu pripomienku si tak zaslúži trocha zastarano pôsobiaci a na dnešné pomery aj rozmerovo menší informačný displej.

Motor a prevodovka

Testované vozidlo poháňa dieselový štvorvalec o objeme 1969 ccm s označením D2, ktorý je nástupcom v prvých rokoch výroby používaného štvorvalca Ford/PSA (1,6 TDCi/HDi – 84 kW, 270 Nm). Maximálny výkon novej D2-ky je 88 kW a krútiaci moment 280 Nm.

Motor je súčasťou radu Drive-E, ktorý vyvinula automobilka Volvo. Zaujímavosťou tohto radu je unifikovanosť značnej časti motora pre spaľovanie benzínu alebo nafty. Táto unifikácia benzínových a dieselových motorov zahŕňa nielen použitie rovnakého kľukového hriadeľa, ale aj ojníc a tvaru hlavy. Tiež piesty sa líšia iba tvarom a povrchovou úpravou dna. Odlišný kompresný pomer sa dosahuje iba rozdielnou výškou inak konštrukčne zhodných blokov. Rovnaký tvar hlavy umožnil použiť rovnaké diely sacieho aj výfukového traktu.

Tlmiť vibrácie a hlučnosť pomáha dvojhmotový zotrvačník doplnený o kyvadlový tlmič torzných kmitov a vibrácie druhého rádu pomáha eliminovať dvojica vyvažovacích hriadeľov osadená v bloku motora. Treba ešte dodať, že rad motorov Drive-E sa vyrába v rôznych výkonových špecifikáciách, pre benzínové motory nesie označenie T3 až T6, respektíve D2 až D5 pre dieselové.

Toľko teória a aká je prax? Začal by som asi zvukom. Motor je veľmi dobre utlmený s minimom citeľných vibrácií, a to aj pri studenom štarte či prudšej akcelerácii. Mierne drnčanie sa ozývalo iba pri snahe akcelerovať na vyšších prevodových stupňoch z veľmi nízkych (a bežne nepoužívaných) otáčok. Celkovo sa motor prejavuje len jemným klapotom, ktorý pri vytočení vzdialene pripomína zvuk legendárnych päťvalcov 2,4D.

Aj keď je v testovanom vozidle najslabšia verzia, nejedná sa o žiadneho slimáka. Motor slušne zaberá už z nízkych otáčok, pričom za akceptovateľnú hranicu pre vyššie prevodové stupne možno považovať cca 1400 ot/min. Nad 1600 ot/min nie je pre motor problém zrýchľovať ani na šestku a to vrátane mierneho stúpania. Aj v takto nízkych otáčkach má motor prekvapivo rýchle reakcie na stlačenie akceleračného pedálu. V praxi teda reaguje motor v nízkych otáčkach maximálne do pol sekundy, pričom so stúpajúcimi otáčkami sa oneskorenie nástupu turba ešte ďalej skracuje.

Vo všeobecnosti motor ponúkne slušnú porciu dynamiky, ktorá je pocitovo lepšia ako sa pri pohľade do technických údajov môže zdať. Dynamické limity sú tak citeľné predovšetkým pri potrebe razantnejšej akcelerácie pri predbiehaní alebo pri rýchlej jazde v diaľničných rýchlostiach. Vtedy totiž prichádza zistenie, že aj keď sa motor relatívne ľahko vytáča, pomerne rýchlo stráca vo vyšších otáčkach dych. Konkrétne prvý pocit pozvoľného poklesu ťahu prichádza po prekročení 3500 ot/min, výraznejší pokles ťahu potom nastáva nad 4000 ot/min, kedy už vo väčšine prípadov nemá zmysel motor ďalej vytáčať.

V dnešnej dobe je azda najdôležitejším parametrom vozidla vypúšťanie emisií a teda spotreba. Po pravde treba napísať, že aj keď tabuľkových hodnôt V40-ka nedosahuje, jedná sa o úsporné vozidlo. Počas niekoľkých tisícov najazdených kilometrov a neraz veľmi svižným tempom dosiahla celková priemerná spotreba slušných 5,1 litra na 100 km.

Radenie rýchlostí pomocou štýlovej hlavice radiacej páky sa vyznačuje krátkymi dráhami radenia, je presné a rýchlosti zacvakávajú ľahko a jemne. Pochvalu si zaslúži aj odstupňovanie prevodových stupňov.

Podvozok a riadenie

Ako už bolo v úvode spomínané, V40-ka využíva podvozkovú platformu vtedajšieho Focusu či Mazdy 3. V praxi je rozdielov na podvozku minimum, Volvo má len mierne odlišné predné spodné ramená, čapy riadenia, tlmiče pruženia a rázvor náprav predĺžený o 7 mm.

Ako je už zvykom, focusácka platforma prepožičiava vozidlám naozaj slušné jazdné vlastnosti a inak tomu nie je ani pri V40-ke. Malé Volvo poteší svojou agilitou a vyznačuje sa veľmi dobrou jazdnou stabilitou pri rýchlej jazde v priamom smere či pri ostrejšom prejazde zákrut. Dobré držanie jazdnej stopy predviedla V40-ka aj na nerovnom povrchu, kde napriek tvrdšiemu naladeniu nemali zadné kolesá tendenciu odskakovať.

Slabšou stránkou podvozku je len tlmenie nerovností, kedy sa do interiéru prenášajú rázy od kolies aj pri prejazde menších nerovností. Lepšie by mohlo byť aj odhlučnenie interiéru od odvaľujúcich sa pneumatík.

Za akčným podvozkom mierne zaostáva riadenie. Na jednej strane je síce pomerne strmé a presné, na druhej strane je ale slabá spätná väzba o dianí kolies na vozovke a akýsi umelý pocit z otáčania volantom. Pre bežné jazdenie je komfortné nastavenie riadenia pozitívom, pri akčnejšom jazdení sa už musí vodič viac spoliehať na svoj cit a intuíciu ako na informácie z riadenia.

Brzdy

Brzdy majú pomerne ostrý nástup, na ktorý som si ale v krátkom čase zvykol a brzdný účinok som dávkoval bez problémov. Subjektívny pocit z veľmi dobrej účinnosti brzdného systému som exaktne zmeral v brzdnom teste, ktorý moje predpoklady plne potvrdil.

Nábeh plného brzdného účinku sa pohyboval na veľmi slušnej hodnote okolo 0,15 sekundy a samotné brzdné spomalenie dosahovalo úrovne 9,34 m.s^-2 pri 50 km/h,

resp. 9,49 m.s^-2 pri 90 km/h.

Čo na to Autorubik?

Volvo V40 je šmrncovný kompakt, ktorý poteší oko nejedného motoristu, či skôr motoristky, túžiacej po niečom inom a hlavne menej tuctovom. V40-ka sa vyznačuje veľmi dobrými jazdnými vlastnosťami, kvalitným a dobre vybaveným interiérom a v našom prípade aj dostatočne dynamickým a úsporným motorom. Medzi slabšie stránky by som zaradil menšiu praktickosť a vyššiu citlivosť podvozku na nerovnosti. Ideálny typ pre toto vozidlo je úspešná mladá žena, resp. mladá rodina s maximálne dvomi deťmi.

Značky: V40 sikma zadna cast

Mercedes G (W460, W461, W463, 1979-) – recenzia a skúsenosti

Autor: Marcel Jancoon: 9. 11. 2015

Máloktoré vozidlo sa môže pochváliť tak dlhým životom aký má Mercedes-Benz G. Charizmatické G-čko sa totiž vyrába od roku 1979 a aj keď prešlo niekoľkými výraznejšími modernizáciami, stále si zachováva pôvodné hranaté tvary s kolmými bočnými stenami a rovnými sklami. Pôvod písmena G je celkom prozaický, jedná sa o prvé písmeno nemeckého slova Geländewagen, teda terénne vozidlo.

(viac…)

Značky: G G-CLASS (W460)G-CLASS (W461)G-CLASS (W463)G-CLASS Cabrio (W463)Recenzia Skúsenosti

Mercedes Benz R (W251, 2005-) – recenzia a skúsenosti

Autor: Marcel Jancoon: 2. 11. 2015

Kreativita sa v automobilovom priemysle cení, existujú však aj výnimky, kedy novátorské myslenie konštruktérom zostane motoristickou verejnosťou nepochopené. Medzi ne patrí aj Mercedes triedy R, ktorý je akýsi mix veľkého kombi, SUV a MPV.

Na naše pomery obrovské vozidlo sa vyznačuje trocha rozpačitým dizajnom (najmä verzie pred faceliftom), veľkorysým vnútorným priestorom, dobrou výbavou, skvelým pohodlím a jazdným komfortom. Na druhej strane sú značné prevádzkové náklady a pri niektorých motoroch aj slabšia spoľahlivosť, ktorá by sa od trojcípej značky akosi prirodzene očakávala.

História

Mercedes R sa predstavil verejnosti na jarnej autotoshow v New Yorku 2005. Na americkom trhu sa do predaja dostal na jeseň, európski motoristi si museli počkať na začiatok roka 2006. K dispozícii bola tzv. krátka a dlhá verzia so šesťmiestnym interiérom s usporiadaním 2+2+2 resp. 2+2.

Pod kapotou boli zo začiatku na výber benzínové motory R 350 4Matic (200 kW), R 500 4Matic (225 kW) a jeden diesel R 320 CDI 4Matic (165 kW). Prenos výkonu zabezpečuje sedemstupňová automatická prevodovka 7G-Tronic s ovládacou pákou voliča na volantovom stĺpiku resp. tlačidlami na volante.

Mercedes-Benz R bol štandardne vybavený pohonom všetkých kolies s elektronicky riadeným protipreklzovým systémom 4ETS, ESP a podľa verzie a trhu aj vzduchovým odpružením na zadnej náprave tzv. Nivo. Za príplatok (v najdrahších verziách v sérii) bolo k dispozícii vzduchové odpruženie AIRMATIC na oboch nápravách.

V polovici roka 2006 pribudla slabšia verzia dieselového šesťvalca R 280 CDI 4 Matic (140 kW) výhradne v kratšej verzii a najsilnejšia benzínová motorizácia R63 AMG s výkonom 375 kW.

Začiatkom roka 2007 prešlo R-ko jemnou modernizáciou. Vonkajší vzhľad bol vylepšený o AMG sadu pre všetky modely, po novom sa stali štandardom kolesá s priemerom 18 palcov (miesto pôvodných 17″). Pribudla aj možnosť konfigurácie sedadiel 2 + 3 a za príplatok aj 2 + 3 + 2.

Základ benzínovej ponuky predstavuje po novom verzia R 280 (170 kW) kombinovaná len so zadným náhonom. Zadný náhon môže obsahovať aj základný diesel R 280 CDI (140 kW) resp. ďalšie verzie podľa špecifík jednotlivých trhov. Vo verzii R 500 pracuje úplne nový osemvalec s výkonom 285 kW. Najvýkonnejšia verzia R 63 AMG pre malý záujem končí. U benzínového R 280 je výhradne zadný pohon, u V8 vždy 4Matic, u zvyšných existuje možnosť voľby (v závislosti na trhu).

V roku 2009 sa premenovali základné motorizácie R 280 na R 300, R 280 CDI na R 300 CDI a R 320 CDI na R 350 CDI. Pribudli úsporné verzie R 300 CDI Blue Efficiency len so zadným náhonom a zníženými jazdnými odpormi a 350 Bluetec s výkonom 155 kW vybavená naviac aj katalyzátorom SCR (plniaca s predstihom emisnú normu Euro 6).

Na jar 2010 prešlo R-ko výraznejšou modernizáciou. Najvýraznejšie zmeny dizajnu sa odohrali na prednej časti, kde elipsovité svetlomety vystriedali uhladenejšie hranatejšie a pribudla tiež nová a väčšia predná maska. Zmeny sa dotkli aj predného nárazníka a vonkajších spätných zrkadiel. Vzadu je nový nárazník s integrovanými hranatými koncovkami výfukov a nové svetlá vybavené LED diódami. Prepracované boli aj dieselové motory s cieľom na nižšiu spotrebu. Verzia R 350 CDI posilnila na 195 kW a R300 CDI na 150 kW.

V roku 2012 bol ukončený predaj najskôr v USA a v nasledujúcom roku začal útlm predaja aj v Európe. Po ukončení predaja v USA a Európe výroba R-ka úplne neskončila a pokračovala pre ázijský trh, avšak len s benzínovými motormi.

V roku 2015 Mercedes ukončil výrobu vo svojich závodoch v americkej Alabame a mexickej Toluce a presunul produkciu k americkej spoločnosti AM General známej výrobou armádnych Humvee.

Bezpečnosť

Nárazové testy Euro NCAP Mercedes triedy R neabsolvoval. Môžeme však vychádzať z amerických IIHS (Insurance Institute for Highway Safety), ktoré absolvoval v roku 2008. Celkové hodnotenie bolo označené ako „Acceptable“ (viac info).

Interiér

Mercedes R sa vyrábal v dvoch veľkostiach, dlhšia verzia meria 5157 mm s rázvorom 3215 mm, kratšia 4938 mm s rázvorom 2980 mm. Usporiadanie sedadiel môže byť buď päť, šesť alebo sedemmiestne.

Interiér pripomína sesterský model ML, tvarovo výraznejšie iná je len palubná doska s odlišnými výduchmi klimatizácie a stredovým tunelom bez typických držiakov. Príbuznosť s ML-kom pripomína najmä rovnaký ovládací panel klimatizácie, volant či prístrojová doska.

Na veľmi dobrej úrovni je už tradične ergonómia rozmiestnenia a ovládania prvkov výbavy (snáď až na zložitejšie ovládanie príplatkového systému Comand s navigáciou). Pre nováčikov značky Mercedes vyžaduje trocha zvyku len tradičné ovládanie svetiel a stieračov spoločnou páčkou. Trocha špecifické je aj ovládanie tempomatu trčiacou páčkou a ručnej brzdy pedálom.

Predné sedadlá ponúkajú skvelý komfort sedenia aj na dlhé cesty a podobne sa možno vyjadriť aj o sedadlách v druhom rade, obzvlášť v dvojmiestnom usporiadaní. Solídny komfort sedenia ponúkajú (až na trocha kratšie sedáky) aj sedadlá v treťom rade, čo platí najmä o dlhšej verzii. V kratšej verzii je z dôvodu menšieho rázvoru miesta pre nohy citeľne menej, a tak sa na dlhšie cesty pohodlne odvezú skôr drobnejšie postavy či deti.

Pochvalu si zaslúži variabilita interiéru. Sedadlá druhého radu sa dajú posúvať a tiež sa môže nastavovať sklon operadla. Jedným zatiahnutím za páčku sa sklopí operadlo a posuniete sedák, čím sa umožní pomerne pohodlné nastupovanie na tretí rad sedadiel. Opätovným zatiahnutím za páčku sa operadlo úplne preklopí a vznikne rovná ložná plocha. Jednoduché je aj vytiahnutie resp. zloženie tretieho radu sedadiel (vybratím z podlahy). Každé zo sedadiel tretieho radu je samostatne sklopiteľné, demontovateľný je aj príplatkový stredový panel.

Objem kufra sa pohybuje od 314 litrov pri šesťmiestnom usporiadaní cez 1067 litrov pri štvormiestnom usporiadaní až po 2385 litrov ak sú využité len predné sedadlá. V prípade päťmiestneho usporiadania je objem kufra 939 litrov pri kratšej verzii a 1118 litrov pri dlhšej verzii. Nakladanie ťažších predmetov uľahčuje veľký vstupný otvor, nízko položená nakladacia hrana a vysoko sa otvárajúce veko kufra. Slušná je aj užitočná nosnosť vozidla pohybujúca sa okolo 650 kg.

Jazdné vlastnosti a podvozok

R-ko bolo koncipované ako čo najpohodlnejší veľkopriestový dostavník a tomu zodpovedajú aj jazdné vlastnosti. Pri svižnejšej jazde po kľukatých cestách sa vozidlo vďaka značným rozmerom a veľkej hmotnosti správa trocha ťakopádne, taktiež na náhlu zmenu smeru či pri ostrejšie prechádzanej zákrute reaguje karoséria väčším náklonom.

Na druhej strane, dlhý rázvor, šírka a hmotnosť pomáhajú veľmi dobrej stabilite v priamom smere. Celkovo však možno povedať, že jazdné vlastnosti R-ka sú vzhľadom na zameranie a kategóriu vozidla na veľmi slušnej úrovni, pričom najlepšie sa hodí na zdolávanie stoviek kilometrov diaľničným tempom, kedy si posádka užíva veľmi slušný komfort.

Najlepší komfort jazdy, doslova plavbu, poskytuje vzduchové odpruženie Airmatic použité na prednej aj zadnej náprave (vzduchové mechy namiesto pružín a adaptívne tlmiče). O niečo menej komfortu poskytujú verzie vybavené vzduchovým odpružením iba zadnej nápravy a najmenej komfortu poskytujú verzie vybavené konvenčným odpružením vinutými pružinami a tlmičmi.

Najmenej komfortu je však pojem relatívny a neznamená výrazne horšie nepohodlie. Viac ako mierne zhoršenie komfortu môže v prípade konvenčného pruženia zamrzieť absencia nastavovania svetlej výšky. Odpruženie Airmatic totiž okrem zmeny charakteristiky tlmenia môže meniť aj svetlú výšku v rozsahu od cca 200 mm až do cca 250 mm. To znamená aj lepšiu schopnosť vozidla poradiť si s terénnymi nástrahami pri jazde mimo spevnených vozoviek.

Verzie s klasickým odpružením sa vyskytujú len zriedka, väčšina vozidiel je vybavená čiastočným alebo kompletným vzduchovým odpružením. Výhodou toho klasického sú s rastúcim počtom kilometrov menšie náklady na údržbu. Pri Airmaticu je výmena mechov pomerne drahá (obzvlášť v značkovom servise) a občas sa vie pokaziť aj vzduchový kompresor, resp. regulačné prvky a snímače.

Po konštrukčnej stránke je vpredu aj vzadu použitý viacprvkový záves, pričom ramená, čapy a tiež silentbloky sa vyznačujú nadpriemerne dobrou životnosťou.

Charakteru vozidla zodpovedá aj naladenie riadenia. To obsahuje veľmi účinný posilňovač, čo sa prejavuje ľahkým točením volantu v malých ale aj väčších rýchlostiach, čo spolu so slabou spätnou väzbou nenahráva svižnejšej jazde.

Okrem preposilovaného riadenia a slabšej spätnej väzby nenahráva svižnejšiemu jazdeniu ani veľmi dlhý prevod riadenia. V praxi je tak potrebné točiť volantom podstatne viac ako je bežné pri väčšine vozidiel. Ostrejšiu zákrutu je tak neraz potrebné tzv. prerúčkovať, podobne ako v klasickom autobuse.

Pohon 4×4 – 4MATIC

Väčšina Mercedesov triedy R je vybavená pohonom všetkých kolies 4MATIC so štandardným rozdelením krútiaceho momentu medzi nápravy v pomere 50:50 pomocou centrálneho diferenciálu s planétovou konštrukciou. Kontrolu prenosu krútiaceho momentu má na starosti elektronický integrovaný systém 4ETS.

Zdolávať nástrahy pri jazde mimo spevnené komunikácie alebo po povrchoch so zníženou adhéziou pomáha aj elektronický systém suplujúci uzávierku diferenciálov. Namiesto bežných uzávierok diferenciálu sa kolesá s nedostatočnou priľnavosťou k vozovke cielene pribrzdia a súčasne sa zvýši hnací moment na kolesách s dobrou trakciou.

Systém na základe údajov snímačov dávkuje automatické brzdiace impulzy prostredníctvom otáčok kolies, natočenia volantu a otáčavého pohybu – priečneho zrýchlenia vozidla. Automatické pribrzďovanie vhodných kolies tak pri rozjazde na klzkom podklade zlepšuje trakciu a pri kritických jazdných manévroch zvyšuje stabilitu. Takouto formou je tak možné do značnej miery suplovať účinok troch uzávierok diferenciálu.

Krútiaci moment na zadnú nápravu posiela jednostupňová rozdeľovacia prevodovka s otvoreným centrálnym diferenciálom, ktorý vyrovnáva otáčky medzi nápravami.

Spolu s vyššou svetlou výškou si tak R-ko bez problémov poradí s bežnými poľnými cestami a pri troche opatrnosti aj s ľahším terénom. Taktiež v zime si netreba rozbiť starosti s trakciou pri jazde po zasnežených cestách.

Systém pohonu oboch náprav má samozrejme priaznivý vplyv aj na jazdné vlastnosti, čo sa prejavuje o niečo lepšou stabilitou vozidla pri svižnejšej jazde zákrutou, obzvlášť na mokru či pri snežení.

Benzínové motory

Základ benzínovej ponuky predstavuje šesťvalec R 350 (M272) s výkonom 200 kW a krútiacim momentom 350 Nm. Aj základný motor predstavuje pre R-ko obstojne pružné a dynamické vozenie, samozrejme pre akčnejšie zrýchlenie je potrebné udržiavať otáčky nad 2500 ot/min. Poteší kultivovaným a primerane tichým chodom a nebyť fatálnych problémov s rozvodmi aj slušnou spoľahlivosťou. Spotreba sa v priemere pohybuje okolo 12-13 litrov.

Najmä pri vozidlách z dovozu sa občas objavuje aj slabšia verzia R 280/300 s výkonom 170 kW a krútiacim momentom 300 Nm. Dodávali sa výlučne so zadným náhonom. Oproti silnejšej verzii je badať menšiu výkonovú rezervu najmä pri akcelerácii vo vyšších rýchlostiach a plnšom obsadení/naložení. Spotreba je oproti silnejšej verzii len nepatrne nižšia a v praxi sa pohybuje okolo 12 litrov.

Verziu R 500 (M113) poháňaná benzínový osemvalec s objemom 5,0 litra, ktorý poskytuje výkon 225 kW a krútiaci moment 460 Nm. Motor sa vyznačuje kultivovaným chodom, pod záťažou príjemným hutným zvukom a veľmi dobrou pružnosťou v širokom spektre otáčok. Veľmi dobrá je aj spoľahlivosť, samozrejme pri kvalitnej údržbe, ktorá mimochodom obsahuje výmenu 16 sviečok (2 na valec) každých 100 000 km. Slabšou stránkou tohto podareného motora je iba vyššia spotreba, ktorá sa pri pokojnejšom jazdení pohybuje okolo 13-15 litrov.

Ešte viac dynamiky a o cca liter nižšiu spotrebu poskytuje novší motor R 500 (M273) s výkonom 285 kW a krútiacim momentom 530 Nm. Bohužiaľ, s lepšími jazdnými parametrami prišla aj horšia spoľahlivosť. Pri väčších nájazdoch vedia hnevať rozvody podobne ako v prípade menšieho šesťvalca a zriedkavá nie je ani zvýšená spotreba oleja.

Dieselové motory

Model R 320 CDI poháňa vznetový šesťvalec 3,0 litra s výkonom 165 kW a krútiacim momentom 510 Nm. Slušné dynamické parametre sú na viac ako dvojtonový minibus tak akurát. Motor síce ochotne ťahá už z nižších otáčok, pri snahe o dynamickejšie zrýchlenie je však vhodné akceleračný pedál viac pritlačiť a udržiavať motor v strednom otáčkovom spektre.

Veľké rozmery a vyššia hmotnosť sa aj v prípade dieselového motoru negatívne odráža na vyššej spotrebe, ktorá sa v priemere pohybuje okolo 10-11 litrov. Menšiu pripomienku si zaslúži aj odhlučnenie motora vo vyšších otáčkach a to najmä v porovnaní s triedou E, S či M, ku ktorým sa R-ko svojou cenou a zameraním najviac približuje.

Prvý ročník sa zaobišiel bez DPF filtra, neskôr sa stal štandardom, čo pri väčšom nájazde či častejších jazdách na kratšie trasy môže znamenať vyskytujúce sa ťažkosti.

Podobne ako pri benzínovom šesťvalci aj v prípade dieselového existujú slabšie verzie R 280/300 CDI s výkonom 140 kW a krútiacim momentom 440 Nm. Menší výkon motora je citeľný najmä pri pružnom zrýchlení vo vyšších rýchlostiach, a tak ak sa vozidlo častejšie využíva na dlhšie trasy v plnšom obsadení, je lepšie zvoliť silnejšiu verziu. Spotreba je obdobná ako v prípade silnejších verzií, o cca liter je menšia len v prípade vozidla vybaveného iba zadným náhonom.

Ďalších pár dcl vie ušetriť aj tzv. úspornejšia verzia R 300 CDI Blue Efficiency tiež iba so zadným náhonom alebo verzia R 350 Bluetec (155 kW), plniaca Euro 6 a vybavená zariadením na vstrekovanie močoviny. V prípade úspornejších verzií, obzvlášť R 350 Buetec však so stúpajúcimi kilometrami rastie riziko technických problémov s rôznymi snímačmi a prvkami na čistenie výfukových plynov.

Po facelifte boli dieselové motory prepracované so zameraním na nižšiu spotrebu, najlepšiu voľbu predstavuje posilnený šesťvalec R 350 CDI s výkonom 195 kW a krútiacim momentom 620 Nm. Oproti staršiemu 320 CDI sa dynamika jazdy ešte o kúsok zlepšila a priemerná spotreba o niečo klesla.

Prevodovky

R-ko je vždy vybavené automatickou prevodovkou 7G-Tronic s funkciou DIRECT SELECT. Volič radenia je pod volantom, radiť je možné aj tlačidlami na volante. Automat ide hladko, taktiež logika radenia je nastavená dobre a vyhovie zameraniu vozidla.

Spoľahlivosť a poruchy

Viac ojazdené kusy nezriedka trápi problém s tzv. slepnúcimi xenónovými svetlometmi. Dôvodom je zmatňovanie-žltnutie predného krycieho skla reflektoru alebo vypálenie paraboly za výbojkami. Niekedy sa dá svetlomet vyleštiť a tzv. zrepasovať, niekedy je však potrebná iba výmena.

Občas sa môžu vyskytnúť aj problémy s palubnou elektronikou, preto je pred kúpou dôležité poriadne vyskúšať všetky prvky výbavy.

Podvozok je robustnej konštrukcie a prípadne vôle sa zvyčajne vyskytujú až pri väčšom nájazde. Ako prvé sa porúčajú zadné silentbloky predných ramien, čo sa prejavuje klopavými zvukmi, pri väčších vôľach aj zhoršením smerovej stability.

V prípade vzduchového odpruženia sa pri väčšom nájazde porúča vzduchový mech – prasknutie mechu resp. drobnejšie netesnosti. Porucha sa prejavuje vyššou svetlou výškou ako bežne a nakrivo stojacim vozidlom (ostatné mechy sú nafúkané na maximum). Mechy sa obvykle prederú/prasknú v spodnej časti, kde sa udržiavajú rôzne nečistoty-kamienky a pôsobí agresívna posypová soľ.

Vyskytujú sa aj poruchy samotných kompresorov Airmaticu, väčšinou v dôsledku trvalého dofukovania netesného mechu. Niekedy sa stane, že kompresor zhorí aj v dôsledku zamrznutého kondenzátu. Porucha snímačov sa vyskytuje len zriedka.

Celkovo možno napísať, že Airmatic často nehnevá, len sa treba pripraviť, že životnosť systému je cca 8-10 rokov a následne vyžaduje tzv. repas kľúčových častí. Životnosť adaptívnych tlmičov sa v závislosti od spôsobu jazdy pohybuje okolo 200-300 tisíc km.

V prípade benzínových šesťvalcov M272 a niečo menej osemvalcov M273 (pri väčšom nájazde) sa vyskytuje problém s rozvodovým mechanizmom. Vinou málo odolného materiálu sa predčasne opotrebuje ozubené koleso, následne sa opotrebuje a vyťahá samotná reťaz a od nich aj ozubené kolesá vačkových hriadeľov, ktoré sú súčasťou mechanizmu variabilného časovania ventilov-nastavovania vačiek.

Zo začiatku sa problém prejavuje obvykle chrastením reťaze a vyššou hlučnosťou najmä po studenom štarte. Postačí vymeniť komplet rozvody (cca 1000 €). V pokročilejšom štádiu je však nutné vymeniť aj mechanizmus nastavovania vačiek, čo opravu výrazne predraží, obzvlášť v prípade osemvalca, kde sú štyri nastavovače. Pri dlhodobom zanedbávaní problému sa postupne mechanizmu tak opotrebuje, že reťaz preskočí a nastane deštrukcia motora.

Odporúča sa najneskôr každých 150 000 km nechať skontrolovať rozvodový mechanizmus uchom aj okom naozaj skúseného mechanika.

Občas sa vyskytujú aj problémy s vírivými klapkami v sacom potrubí. Pri väčšom nájazde sa môže objaviť väčšia spotreba oleja, väčšinou v dôsledku poruchy resp. zanesenia separátora odvetrania kľukovej skrine, pri šesťvalcoch a novších osemvalcoch M273 pri väčších nájazdoch aj z dôvodu nadmerného opotrebovania piestnych krúžkov.

V prípade dieselových motorov sa pri väčšom nájazde (obvykle 300-400 tisíc km) môžu vyskytnúť vyťahané rozvodové reťaze, čo sa prejavuje zdĺhavejším studeným aj teplým štartom. Niekedy sa vyskytnú aj nadmerne opotrebované ložiská kľukového hriadeľa, častejšie pri viac namáhaných vozidlách.

Pri väčšom nájazde sa objavujú aj nadmerne opotrebované, či zničené turbodúchadla, väčšinou z dôvodu nasatia drobných úlomkov uvoľňujúcich sa z tepelne opotrebovaných/prasknutých výfukových zvodov. Nadmerne opotrebované turbodúchadlo prezrádza vyššia spotreba motorového oleja, prienik oleja do sacieho traktu, vyššia dymivosť, hlučnosť-pískanie a slabší/kolísavý výkon motora.

Občas vie odísť relátko žeraviacich sviečok-vozidlo nenaštartuje a s pribúdajúcimi kilometrami sa zvyšuje aj riziko poruchy servomotora, resp. mechanizmu ovládania vírivých klapiek sacieho potrubia.

Dieselové motory pri väčšom nájazde postihuje aj problém s nadmerne opotrebovanými vstrekovačmi, čo sa prejavuje hrubším-nerovnomerným chodom motora, obtiažnejšími studenými štartami či slabším ťahom a vyššou spotrebou.

V prípade dieselových šesťvalcov 280/320 CDI splňujúcich emisnú normu Euro 4 spôsobuje pri väčšom nájazde resp. častejších kratších jazdách ťažkosti DPF filter (v prvom roku výroby bol iba na želanie). Okrem toho, že zvyšuje priemernú spotrebu o cca 1 liter oproti verzii bez DPF, je citlivejší na spôsob jazdy. Niekedy sa problém s DPF filtrom prejavuje nadmerným dymením počas regenerácie, v niektorých prípadoch svietiacou kontrolkou alebo prechodom do núdzového režimu. V prípade motorov splňujúcich Euro 5, je ťažkostí s DPF filtrom podstatne menej a taktiež je o niečo nižšia aj priemerná spotreba. Občas sa vyskytujú aj poruchy rôznych snímačov chodu motora a čistenia výfukových plynov-častejšie v prípade verzie R 350 Bluetec.

Pri pravidelnej údržbe a bežnom jazdení je spoľahlivosť automatickej prevodovky na obstojnej úrovni a zvyčajne zvládne 200-300 tisíc km bez problémov. Odporúča sa však meniť olej v prevodovke každých 60 000 km, čo priaznivo vplýva na životnosť komplikovanej mechatroniky, ale aj samotného meniča. Taktiež s ťahaním ťažkých prívesov (prevodovka má čo robiť s už tak ťažkým R-kom) a častým šliapaním na akceleračný pedál (tzv. kick down) to netreba preháňať. V opačnom prípade sa môžu predčasne porúčať lamely (prehriatie-spálenie ich povrchu) resp. premostenie meniča.

Pri väčšom nájazde sa môže objaviť problematické radenie rýchlostí, zvyčajne z dôvodu zlyhania riadiacej jednotky. RJ dokážu vymeniť autorizované servisy len novú, zopár špecialistov dokáže vymeniť aj použitú a odblokovať uložený kód imobilizéru z pôvodného vozidla. Nadmerný hukot z oblasti prevodovky pri prudšom pridaní alebo ubratí má zvyčajne na príčine nadmerne vyťahaná reťaz rozdeľovacej prevodovky.

Servis

Podobne ako iné Mercedesy aj R obsahuje systém Assist Plus, ktorý vodiča upozorňuje na blížiacu sa prehliadku. Podľa náročnosti sa rozdeľujú na typy A a B, resp. C a D ak sú vyžadované aj ďalšie úkony nad rámec bežných prehliadok a môžu zabrať viac času resp. môžu stáť viac financií.

Podľa tohto systému sa olej mení po roku alebo maximálne 25 000 km. Odporúča sa však jeho výmena po maximálne 20 000 km, pri viac zaťažovaných kusoch (ťahanie prívesu, častejšie jazdy mimo spevnené cesty) aj skôr.

Všetky motory majú tzv. bezúdržbové reťazové rozvody, ktoré sa menia len v prípade potreby – častejšie v prípade benzínových motorov M272 a M273.

Pred faceliftom je pri automatickej prevodovke oficiálne odporúčaná len prvá výmena náplne po 60 000 km. Po facelifte dokonca žiadna. Odporúča sa však aj v prípade faceliftovaného modelu vymeniť prvý krát olej najneskôr po 120 000 km a následne každých 60 000 km.

Značky: R-CLASS (W251; V251)

«‹14 151617 18 ›»

Facebook

Devušhka dňa

Info