Mercedes Benz R (W251, 2005-) – recenzia a skúsenosti

Kreativita sa v automobilovom priemysle cení, existujú však aj výnimky, kedy novátorské myslenie konštruktérom zostane motoristickou verejnosťou nepochopené. Medzi ne patrí aj Mercedes triedy R, ktorý je akýsi mix veľkého kombi, SUV a MPV.

Na naše pomery obrovské vozidlo sa vyznačuje trocha rozpačitým dizajnom (najmä verzie pred faceliftom), veľkorysým vnútorným priestorom, dobrou výbavou, skvelým pohodlím a jazdným komfortom. Na druhej strane sú značné prevádzkové náklady a pri niektorých motoroch aj slabšia spoľahlivosť, ktorá by sa od trojcípej značky akosi prirodzene očakávala.

História

Mercedes R sa predstavil verejnosti na jarnej autotoshow v New Yorku 2005. Na americkom trhu sa do predaja dostal na jeseň, európski motoristi si museli počkať na začiatok roka 2006. K dispozícii bola tzv. krátka a dlhá verzia so šesťmiestnym interiérom s usporiadaním 2+2+2 resp. 2+2.

Pod kapotou boli zo začiatku na výber benzínové motory R 350 4Matic (200 kW), R 500 4Matic (225 kW) a jeden diesel R 320 CDI 4Matic (165 kW). Prenos výkonu zabezpečuje sedemstupňová automatická prevodovka 7G-Tronic s ovládacou pákou voliča na volantovom stĺpiku resp. tlačidlami na volante.

Mercedes-Benz R bol štandardne vybavený pohonom všetkých kolies s elektronicky riadeným protipreklzovým systémom 4ETS, ESP a podľa  verzie a trhu aj vzduchovým odpružením na zadnej náprave tzv. Nivo. Za príplatok (v najdrahších verziách v sérii) bolo k dispozícii vzduchové odpruženie AIRMATIC na oboch nápravách.

V polovici roka 2006 pribudla slabšia verzia dieselového šesťvalca R 280 CDI 4 Matic (140 kW) výhradne v kratšej verzii a najsilnejšia benzínová motorizácia R63 AMG s výkonom 375 kW.

Začiatkom roka 2007 prešlo R-ko jemnou modernizáciou. Vonkajší vzhľad bol vylepšený o AMG sadu pre všetky modely, po novom sa stali štandardom kolesá s priemerom 18 palcov (miesto pôvodných 17″). Pribudla aj možnosť konfigurácie sedadiel 2 + 3 a za príplatok aj 2 + 3 + 2.

Základ benzínovej ponuky predstavuje po novom verzia R 280 (170 kW) kombinovaná len so zadným náhonom. Zadný náhon môže obsahovať aj základný diesel R 280 CDI (140 kW) resp. ďalšie verzie podľa špecifík jednotlivých trhov. Vo verzii R 500 pracuje úplne nový osemvalec s výkonom 285 kW. Najvýkonnejšia verzia R 63 AMG pre malý záujem končí. U benzínového R 280 je výhradne zadný pohon, u V8 vždy 4Matic, u zvyšných existuje možnosť voľby (v závislosti na trhu).

V roku 2009 sa premenovali základné motorizácie R 280 na R 300, R 280 CDI na R 300 CDI a R 320 CDI na R 350 CDI. Pribudli úsporné verzie R 300 CDI Blue Efficiency len so zadným náhonom a zníženými jazdnými odpormi a 350 Bluetec s výkonom 155 kW vybavená naviac aj katalyzátorom SCR (plniaca s predstihom emisnú normu Euro 6).

Na jar 2010 prešlo R-ko výraznejšou modernizáciou. Najvýraznejšie zmeny dizajnu sa odohrali na prednej časti, kde elipsovité svetlomety vystriedali uhladenejšie hranatejšie a pribudla tiež nová a väčšia predná maska. Zmeny sa dotkli aj predného nárazníka a vonkajších spätných zrkadiel. Vzadu je nový nárazník s integrovanými hranatými koncovkami výfukov a nové svetlá vybavené LED diódami. Prepracované boli aj dieselové motory s cieľom na nižšiu spotrebu. Verzia R 350 CDI posilnila na 195 kW a R300 CDI na 150 kW.

V roku 2012 bol ukončený predaj najskôr v USA a v nasledujúcom roku začal útlm predaja aj v Európe. Po ukončení predaja v USA a Európe výroba R-ka úplne neskončila a pokračovala pre ázijský trh, avšak len s benzínovými motormi.

V roku 2015 Mercedes ukončil výrobu vo svojich závodoch v americkej Alabame a mexickej Toluce a presunul produkciu k americkej spoločnosti AM General známej výrobou armádnych Humvee.

Bezpečnosť

Nárazové testy Euro NCAP Mercedes triedy R neabsolvoval. Môžeme však vychádzať z amerických IIHS (Insurance Institute for Highway Safety), ktoré absolvoval v roku 2008. Celkové hodnotenie bolo označené ako „Acceptable“ (viac info).

Interiér

Mercedes R sa vyrábal v dvoch veľkostiach, dlhšia verzia meria 5157 mm s rázvorom 3215 mm, kratšia 4938 mm s rázvorom 2980 mm. Usporiadanie sedadiel môže byť buď päť, šesť alebo sedemmiestne.

Interiér pripomína sesterský model ML, tvarovo výraznejšie iná je len palubná doska s odlišnými výduchmi klimatizácie a stredovým tunelom bez typických držiakov. Príbuznosť s ML-kom pripomína najmä rovnaký ovládací panel klimatizácie, volant či prístrojová doska.

Na veľmi dobrej úrovni je už tradične ergonómia rozmiestnenia a ovládania prvkov výbavy (snáď až na zložitejšie ovládanie príplatkového systému Comand s navigáciou). Pre nováčikov značky Mercedes vyžaduje trocha zvyku len tradičné ovládanie svetiel a stieračov spoločnou páčkou. Trocha špecifické je aj ovládanie tempomatu trčiacou páčkou a ručnej brzdy pedálom.

Predné sedadlá ponúkajú skvelý komfort sedenia aj na dlhé cesty a podobne sa možno vyjadriť aj o sedadlách v druhom rade, obzvlášť v dvojmiestnom usporiadaní. Solídny komfort sedenia ponúkajú (až na trocha kratšie sedáky) aj sedadlá v treťom rade, čo platí najmä o dlhšej verzii. V kratšej verzii je z dôvodu menšieho rázvoru miesta pre nohy citeľne menej, a tak sa na dlhšie cesty pohodlne odvezú skôr drobnejšie postavy či deti.

Pochvalu si zaslúži variabilita interiéru. Sedadlá druhého radu sa dajú posúvať a tiež sa môže nastavovať sklon operadla. Jedným zatiahnutím za páčku sa sklopí operadlo a posuniete sedák, čím sa umožní pomerne pohodlné nastupovanie na tretí rad sedadiel. Opätovným zatiahnutím za páčku sa operadlo úplne preklopí a vznikne rovná ložná plocha. Jednoduché je aj vytiahnutie resp. zloženie tretieho radu sedadiel (vybratím z podlahy). Každé zo sedadiel tretieho radu je samostatne sklopiteľné, demontovateľný je aj príplatkový stredový panel.

Objem kufra sa pohybuje od 314 litrov pri šesťmiestnom usporiadaní cez 1067 litrov pri štvormiestnom usporiadaní až po 2385 litrov ak sú využité len predné sedadlá. V prípade päťmiestneho usporiadania je objem kufra 939 litrov pri kratšej verzii a 1118 litrov pri dlhšej verzii. Nakladanie ťažších predmetov uľahčuje veľký vstupný otvor, nízko položená nakladacia hrana a vysoko sa otvárajúce veko kufra. Slušná je aj užitočná nosnosť vozidla pohybujúca sa okolo 650 kg.

Jazdné vlastnosti a podvozok

R-ko bolo koncipované ako čo najpohodlnejší veľkopriestový dostavník a tomu zodpovedajú aj jazdné vlastnosti. Pri svižnejšej jazde po kľukatých cestách sa vozidlo vďaka značným rozmerom a veľkej hmotnosti správa trocha ťakopádne, taktiež na náhlu zmenu smeru či pri ostrejšie prechádzanej zákrute reaguje karoséria väčším náklonom.

Na druhej strane, dlhý rázvor, šírka a hmotnosť pomáhajú veľmi dobrej stabilite v priamom smere. Celkovo však možno povedať, že jazdné vlastnosti R-ka sú vzhľadom na zameranie a kategóriu vozidla na veľmi slušnej úrovni, pričom najlepšie sa hodí na zdolávanie stoviek kilometrov diaľničným tempom, kedy si posádka užíva veľmi slušný komfort.

Najlepší komfort jazdy, doslova plavbu, poskytuje vzduchové odpruženie Airmatic použité na prednej aj zadnej náprave (vzduchové mechy namiesto pružín a adaptívne tlmiče). O niečo menej komfortu poskytujú verzie vybavené vzduchovým odpružením iba zadnej nápravy a najmenej komfortu poskytujú verzie vybavené konvenčným odpružením vinutými pružinami a tlmičmi.

Najmenej komfortu je však pojem relatívny a neznamená výrazne horšie nepohodlie. Viac ako mierne zhoršenie komfortu môže v prípade konvenčného pruženia zamrzieť absencia nastavovania svetlej výšky. Odpruženie Airmatic totiž okrem zmeny charakteristiky tlmenia môže meniť aj svetlú výšku v rozsahu od cca 200 mm až do cca 250 mm. To znamená aj lepšiu schopnosť vozidla poradiť si s terénnymi nástrahami pri jazde mimo spevnených vozoviek.

Verzie s klasickým odpružením sa vyskytujú len zriedka, väčšina vozidiel je vybavená čiastočným alebo kompletným vzduchovým odpružením. Výhodou toho klasického sú s rastúcim počtom kilometrov menšie náklady na údržbu. Pri Airmaticu je výmena mechov pomerne drahá (obzvlášť v značkovom servise) a občas sa vie pokaziť aj vzduchový kompresor, resp. regulačné prvky a snímače.

Po konštrukčnej stránke je vpredu aj vzadu použitý viacprvkový záves, pričom ramená, čapy a tiež silentbloky sa vyznačujú nadpriemerne dobrou životnosťou.

Charakteru vozidla zodpovedá aj naladenie riadenia. To obsahuje veľmi účinný posilňovač, čo sa prejavuje ľahkým točením volantu v malých ale aj väčších rýchlostiach, čo spolu so slabou spätnou väzbou nenahráva svižnejšej jazde.

Okrem preposilovaného riadenia a slabšej spätnej väzby nenahráva svižnejšiemu jazdeniu ani veľmi dlhý prevod riadenia. V praxi je tak potrebné točiť volantom podstatne viac ako je bežné pri väčšine vozidiel. Ostrejšiu zákrutu je tak neraz potrebné tzv. prerúčkovať, podobne ako v klasickom autobuse.

Pohon 4×4 – 4MATIC

Väčšina Mercedesov triedy R je vybavená pohonom všetkých kolies 4MATIC so štandardným rozdelením krútiaceho momentu medzi nápravy v pomere 50:50 pomocou centrálneho diferenciálu s planétovou konštrukciou. Kontrolu prenosu krútiaceho momentu má na starosti elektronický integrovaný systém 4ETS.

Zdolávať nástrahy pri jazde mimo spevnené komunikácie alebo po povrchoch so zníženou adhéziou pomáha aj elektronický systém suplujúci uzávierku diferenciálov. Namiesto bežných uzávierok diferenciálu sa kolesá s nedostatočnou priľnavosťou k vozovke cielene pribrzdia a súčasne sa zvýši hnací moment na kolesách s dobrou trakciou.

Systém na základe údajov snímačov dávkuje automatické brzdiace impulzy prostredníctvom otáčok kolies, natočenia volantu a otáčavého pohybu – priečneho zrýchlenia vozidla. Automatické pribrzďovanie vhodných kolies tak pri rozjazde na klzkom podklade zlepšuje trakciu a pri kritických jazdných manévroch zvyšuje stabilitu. Takouto formou je tak možné do značnej miery suplovať účinok troch uzávierok diferenciálu.

Krútiaci moment na zadnú nápravu posiela jednostupňová rozdeľovacia prevodovka s otvoreným centrálnym diferenciálom, ktorý vyrovnáva otáčky medzi nápravami.

Spolu s vyššou svetlou výškou si tak R-ko bez problémov poradí s bežnými poľnými cestami a pri troche opatrnosti aj s ľahším terénom. Taktiež v zime si netreba rozbiť starosti s trakciou pri jazde po zasnežených cestách.

Systém pohonu oboch náprav má samozrejme priaznivý vplyv aj na jazdné vlastnosti, čo sa prejavuje o niečo lepšou stabilitou vozidla pri svižnejšej jazde zákrutou, obzvlášť na mokru či pri snežení.

Benzínové motory

Základ benzínovej ponuky predstavuje šesťvalec R 350 (M272) s výkonom 200 kW a krútiacim momentom 350 Nm. Aj základný motor predstavuje pre R-ko obstojne pružné a dynamické vozenie, samozrejme pre akčnejšie zrýchlenie je potrebné udržiavať otáčky nad 2500 ot/min. Poteší kultivovaným a primerane tichým chodom a nebyť fatálnych problémov s rozvodmi aj slušnou spoľahlivosťou. Spotreba sa v priemere pohybuje okolo 12-13 litrov.

Najmä pri vozidlách z dovozu sa občas objavuje aj slabšia verzia R 280/300 s výkonom 170 kW a krútiacim momentom 300 Nm. Dodávali sa výlučne so zadným náhonom. Oproti silnejšej verzii je badať menšiu výkonovú rezervu najmä pri akcelerácii vo vyšších rýchlostiach a plnšom obsadení/naložení. Spotreba je oproti silnejšej verzii len nepatrne nižšia a v praxi sa pohybuje okolo 12 litrov.

Verziu R 500 (M113) poháňaná benzínový osemvalec s objemom 5,0 litra, ktorý poskytuje výkon 225 kW a krútiaci moment 460 Nm. Motor sa vyznačuje kultivovaným chodom, pod záťažou príjemným hutným zvukom a veľmi dobrou pružnosťou v širokom spektre otáčok. Veľmi dobrá je aj spoľahlivosť, samozrejme pri kvalitnej údržbe, ktorá mimochodom obsahuje výmenu 16 sviečok (2 na valec) každých 100 000 km. Slabšou stránkou tohto podareného motora je iba vyššia spotreba, ktorá sa pri pokojnejšom jazdení pohybuje okolo 13-15 litrov.

Ešte viac dynamiky a o cca liter nižšiu spotrebu poskytuje novší motor R 500 (M273) s výkonom 285 kW a krútiacim momentom 530 Nm. Bohužiaľ, s lepšími jazdnými parametrami prišla aj horšia spoľahlivosť. Pri väčších nájazdoch vedia hnevať rozvody podobne ako v prípade menšieho šesťvalca a zriedkavá nie je ani zvýšená spotreba oleja.

Dieselové motory

Model R 320 CDI poháňa vznetový šesťvalec 3,0 litra s výkonom 165 kW a krútiacim momentom 510 Nm. Slušné dynamické parametre sú na viac ako dvojtonový minibus tak akurát. Motor síce ochotne ťahá už z nižších otáčok, pri snahe o dynamickejšie zrýchlenie je však vhodné akceleračný pedál viac pritlačiť a udržiavať motor v strednom otáčkovom spektre.

Veľké rozmery a vyššia hmotnosť sa aj v prípade dieselového motoru negatívne odráža na vyššej spotrebe, ktorá sa v priemere pohybuje okolo 10-11 litrov. Menšiu pripomienku si zaslúži aj odhlučnenie motora vo vyšších otáčkach a to najmä v porovnaní s triedou E, S či M, ku ktorým sa R-ko svojou cenou a zameraním najviac približuje.

Prvý ročník sa zaobišiel bez DPF filtra, neskôr sa stal štandardom, čo pri väčšom nájazde či častejších jazdách na kratšie trasy môže znamenať vyskytujúce sa ťažkosti.

Podobne ako pri benzínovom šesťvalci aj v prípade dieselového existujú slabšie verzie R 280/300 CDI s výkonom 140 kW a krútiacim momentom 440 Nm. Menší výkon motora je citeľný najmä pri pružnom zrýchlení vo vyšších rýchlostiach, a tak ak sa vozidlo častejšie využíva na dlhšie trasy v plnšom obsadení, je lepšie zvoliť silnejšiu verziu. Spotreba je obdobná ako v prípade silnejších verzií, o cca liter je menšia len v prípade vozidla vybaveného iba zadným náhonom.

Ďalších pár dcl vie ušetriť aj tzv. úspornejšia verzia R 300 CDI Blue Efficiency tiež iba so zadným náhonom alebo verzia R 350 Bluetec (155 kW), plniaca Euro 6 a vybavená zariadením na vstrekovanie močoviny. V prípade úspornejších verzií, obzvlášť R 350 Buetec však so stúpajúcimi kilometrami rastie riziko technických problémov s rôznymi snímačmi a prvkami na čistenie výfukových plynov.

Po facelifte boli dieselové motory prepracované so zameraním na nižšiu spotrebu, najlepšiu voľbu predstavuje posilnený šesťvalec R 350 CDI s výkonom 195 kW a krútiacim momentom 620 Nm. Oproti staršiemu 320 CDI sa dynamika jazdy ešte o kúsok zlepšila a priemerná spotreba o niečo klesla.

Prevodovky

R-ko je vždy vybavené automatickou prevodovkou 7G-Tronic s funkciou DIRECT SELECT. Volič radenia je pod volantom, radiť je možné aj tlačidlami na volante. Automat ide hladko, taktiež logika radenia je nastavená dobre a vyhovie zameraniu vozidla.

Spoľahlivosť a poruchy

Viac ojazdené kusy nezriedka trápi problém s tzv. slepnúcimi xenónovými svetlometmi. Dôvodom je zmatňovanie-žltnutie predného krycieho skla reflektoru alebo vypálenie paraboly za výbojkami. Niekedy sa dá svetlomet vyleštiť a tzv. zrepasovať, niekedy je však potrebná iba výmena.

Občas sa môžu vyskytnúť aj problémy s palubnou elektronikou, preto je pred kúpou dôležité poriadne vyskúšať všetky prvky výbavy.

Podvozok je robustnej konštrukcie a prípadne vôle sa zvyčajne vyskytujú až pri väčšom nájazde. Ako prvé sa porúčajú zadné silentbloky predných ramien, čo sa prejavuje klopavými zvukmi, pri väčších vôľach aj zhoršením smerovej stability.

V prípade vzduchového odpruženia sa pri väčšom nájazde porúča vzduchový mech – prasknutie mechu resp. drobnejšie netesnosti. Porucha sa prejavuje vyššou svetlou výškou ako bežne a nakrivo stojacim vozidlom (ostatné mechy sú nafúkané na maximum). Mechy sa obvykle prederú/prasknú v spodnej časti, kde sa udržiavajú rôzne nečistoty-kamienky a pôsobí agresívna posypová soľ.

Vyskytujú sa aj poruchy samotných kompresorov Airmaticu, väčšinou v dôsledku trvalého dofukovania netesného mechu. Niekedy sa stane, že kompresor zhorí aj v dôsledku zamrznutého kondenzátu. Porucha snímačov sa vyskytuje len zriedka.

Celkovo možno napísať, že Airmatic často nehnevá, len sa treba pripraviť, že životnosť systému je cca 8-10 rokov a následne vyžaduje tzv. repas kľúčových častí. Životnosť adaptívnych tlmičov sa v závislosti od spôsobu jazdy pohybuje okolo 200-300 tisíc km.

V prípade benzínových šesťvalcov M272 a niečo menej osemvalcov M273 (pri väčšom nájazde) sa vyskytuje problém s rozvodovým mechanizmom. Vinou málo odolného materiálu sa predčasne opotrebuje ozubené koleso, následne sa opotrebuje a vyťahá samotná reťaz a od nich aj ozubené kolesá vačkových hriadeľov, ktoré sú súčasťou mechanizmu variabilného časovania ventilov-nastavovania vačiek.

Zo začiatku sa problém prejavuje obvykle chrastením reťaze a vyššou hlučnosťou najmä po studenom štarte. Postačí vymeniť komplet rozvody (cca 1000 €). V pokročilejšom štádiu je však nutné vymeniť aj mechanizmus nastavovania vačiek, čo opravu výrazne predraží, obzvlášť v prípade osemvalca, kde sú štyri nastavovače. Pri dlhodobom zanedbávaní problému sa postupne mechanizmu tak opotrebuje, že reťaz preskočí a nastane deštrukcia motora.

Odporúča sa najneskôr každých 150 000 km nechať skontrolovať rozvodový mechanizmus uchom aj okom naozaj skúseného mechanika.

Občas sa vyskytujú aj problémy s vírivými klapkami v sacom potrubí. Pri väčšom nájazde sa môže objaviť väčšia spotreba oleja, väčšinou v dôsledku poruchy resp. zanesenia separátora odvetrania kľukovej skrine, pri šesťvalcoch a novších osemvalcoch M273 pri väčších nájazdoch aj z dôvodu nadmerného opotrebovania piestnych krúžkov.

V prípade dieselových motorov sa pri väčšom nájazde (obvykle 300-400 tisíc km) môžu vyskytnúť vyťahané rozvodové reťaze, čo sa prejavuje zdĺhavejším studeným aj teplým štartom. Niekedy sa vyskytnú aj nadmerne opotrebované ložiská kľukového hriadeľa, častejšie pri viac namáhaných vozidlách.

Pri väčšom nájazde sa objavujú aj nadmerne opotrebované, či zničené turbodúchadla, väčšinou z dôvodu nasatia drobných úlomkov uvoľňujúcich sa z tepelne opotrebovaných/prasknutých výfukových zvodov. Nadmerne opotrebované turbodúchadlo prezrádza vyššia spotreba motorového oleja, prienik oleja do sacieho traktu, vyššia dymivosť, hlučnosť-pískanie a slabší/kolísavý výkon motora.

Občas vie odísť relátko žeraviacich sviečok-vozidlo nenaštartuje a s pribúdajúcimi kilometrami sa zvyšuje aj riziko poruchy servomotora, resp. mechanizmu ovládania vírivých klapiek sacieho potrubia.

Dieselové motory pri väčšom nájazde postihuje aj problém s nadmerne opotrebovanými vstrekovačmi, čo sa prejavuje hrubším-nerovnomerným chodom motora, obtiažnejšími studenými štartami či slabším ťahom a vyššou spotrebou.

V prípade dieselových šesťvalcov 280/320 CDI splňujúcich emisnú normu Euro 4 spôsobuje pri väčšom nájazde resp. častejších kratších jazdách ťažkosti DPF filter (v prvom roku výroby bol iba na želanie). Okrem toho, že zvyšuje priemernú spotrebu o cca 1 liter oproti verzii bez DPF, je citlivejší na spôsob jazdy. Niekedy sa problém s DPF filtrom prejavuje nadmerným dymením počas regenerácie, v niektorých prípadoch svietiacou kontrolkou alebo prechodom do núdzového režimu. V prípade motorov splňujúcich Euro 5, je ťažkostí s DPF filtrom podstatne menej a taktiež je o niečo nižšia aj priemerná spotreba. Občas sa vyskytujú aj poruchy rôznych snímačov chodu motora a čistenia výfukových plynov-častejšie v prípade verzie R 350 Bluetec.

Pri pravidelnej údržbe a bežnom jazdení je spoľahlivosť automatickej prevodovky na obstojnej úrovni a zvyčajne zvládne 200-300 tisíc km bez problémov. Odporúča sa však meniť olej v prevodovke každých 60 000 km, čo priaznivo vplýva na životnosť komplikovanej mechatroniky, ale aj samotného meniča. Taktiež s ťahaním ťažkých prívesov (prevodovka má čo robiť s už tak ťažkým R-kom) a častým šliapaním na akceleračný pedál (tzv. kick down) to netreba preháňať. V opačnom prípade sa môžu predčasne porúčať lamely (prehriatie-spálenie ich povrchu) resp. premostenie meniča.

Pri väčšom nájazde sa môže objaviť problematické radenie rýchlostí, zvyčajne z dôvodu zlyhania riadiacej jednotky. RJ dokážu vymeniť autorizované servisy len novú, zopár špecialistov dokáže vymeniť aj použitú a odblokovať uložený kód imobilizéru z pôvodného vozidla. Nadmerný hukot z oblasti prevodovky pri prudšom pridaní alebo ubratí má zvyčajne na príčine nadmerne vyťahaná reťaz rozdeľovacej prevodovky.

Servis

Podobne ako iné Mercedesy aj R obsahuje systém Assist Plus, ktorý vodiča upozorňuje na blížiacu sa prehliadku. Podľa náročnosti sa rozdeľujú na typy A a B, resp. C a D ak sú vyžadované aj ďalšie úkony nad rámec bežných prehliadok a môžu zabrať viac času resp. môžu stáť viac financií.

Podľa tohto systému sa olej mení po roku alebo maximálne 25 000 km. Odporúča sa však jeho výmena po maximálne 20 000 km, pri viac zaťažovaných kusoch (ťahanie prívesu, častejšie jazdy mimo spevnené cesty) aj skôr.

Všetky motory majú tzv. bezúdržbové reťazové rozvody, ktoré sa menia len v prípade potreby – častejšie v prípade benzínových motorov M272 a M273.

Pred faceliftom je pri automatickej prevodovke oficiálne odporúčaná len prvá výmena náplne po 60 000 km. Po facelifte dokonca žiadna. Odporúča sa však aj v prípade faceliftovaného modelu vymeniť prvý krát olej najneskôr po 120 000 km a následne každých 60 000 km.

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory