Mercedes G (W460, W461, W463, 1979-) – recenzia a skúsenosti

Máloktoré vozidlo sa môže pochváliť tak dlhým životom aký má Mercedes-Benz G. Charizmatické G-čko sa totiž vyrába od roku 1979 a aj keď prešlo niekoľkými výraznejšími modernizáciami, stále si zachováva pôvodné hranaté tvary s kolmými bočnými stenami a rovnými sklami. Pôvod písmena G je celkom prozaický, jedná sa o prvé písmeno nemeckého slova Geländewagen, teda terénne vozidlo.

Na vývoji vozidla sa okrem Mercedesu podieľala aj rakúska spoločnosť Steyr-Puch, ktorá mala s pohonom 4×4 bohaté skúsenosti. V rakúskom Grazi sa terénne Géčka vyrábajú dodnes, len spoločnosť nesie po zmene vlastníka nový názov Magna Steyr.

Nutno dodať, že G-čko sa predávalo aj pod inými značkami, konkrétne Puch v Rakúsku a v susednom Švajčiarsku, na niektorých trhoch dokonca aj pod značkou Peugeot s označením P4. Do tohto prevedenia si však francúzsky výrobca dodával svoje motory a prevodovky, ostatné zostalo v pôvodnom vyhotovení.

Len pre zaujímavosť, Mercedes-Benz triedy G využívajú(li) armády a bezpečnostné zložky naozaj po celom svete. Do zoznamu krajín patrí napr. Argentína, Austrália, Bulharsko, Chorvátsko, Dánsko, Estónsko, Fínsko, Francúzsko, Grécko, Holandsko, Indonézia, Kanada, Luxembursko Maďarsko, Malajzia, Mexiko, Nemecko, Nórsko, Poľsko, Rakúsko, Rusko, Severná Kórea, Singapur, Slovensko, Slovinsko, Srbsko, Švédsko, Švajčiarsko, Ukrajina, USA a Veľká Británia.

 

História W460

Mercedes-Benz G sa začal vyrábať 10. februára 1979. Na výber boli dva rázvory náprav, kratší 2400 mm – Kurz alebo dlhší 2850 mm – Lang. Kratšie dvojdverové prevedenie bolo so snímateľnou plátenou strechou alebo v trojdverovej verzii s pevnou strechou. Na dlhšie prevedenie sa montovala päťdverová uzatvorená karoséria s tromi bočnými oknami.

Od roku 1980 sa vyrábala na oboch rázvoroch aj celoplechová verzia pod označením Kastenwagen. Sparťanský interiér ponúkal v prípade kratšieho rázvoru 2-7 miest na sedenie, kde zadný pasažieri sedeli na bočných laviciach oproti sebe. V prípade dlhšieho rázvoru sa počet cestujúcich navýšil na 9.

Nejeden motorista určite zaregistroval, že aj pápež Ján Pavol II. sa prevážal na upravenom Mercedese triedy G, konkrétne sa jednalo o verziu 230 G, vyrobenú v roku 1980.

Od začiatku predaja bolo G-čko ponúkané so štyrmi motormi. Základ tvoril benzínový štvorvalec 230 G s objemom 2307 ccm a výkonom 75 kW (na niektorých trhoch 66 kW). O dodávku paliva do valcov sa staral karburátor značky Stromberg.

Vrchol benzínovej ponuky tvoril šesťvalcový agregát s objemom 2746 ccm a výkonom 110 kW (150 k). Model niesol označenie 280 GE. E-čko v názve znamená, že o dodávku paliva do valcov sa staralo mechanické nepriame vstrekovanie Bosch K-Jetronic.

Samozrejme nechýbal ani dieselový pohon. Základ tvorila verzia 240 GD, ktorá obsahovala štvorvalcový atmosférický diesel OM 616 s objemom 2399 ccm a výkonom 53 kW (72 k). Vrchol dieselovej ponuky predstavoval päťvalec OM 617 s objemom 2996 ccm a výkonom 59 kW (80 k). Táto verzia niesla označenie 300 GD.

V roku 1982 nahradila karburátorovú verziu 230 G modernejšia s označením GE, kde sa o dodávku paliva staralo mechanické vstrekovanie Bosch. Motor mal objem 2299 ccm a výkon 92 kW.

V roku 1986 sa dostal do benzínových verzií 230 GE a 280 GE sériovo dodávaný katalyzátor.

Rok 1987 priniesol okrem drobnej modernizácie a doplnenia modelu o rôzne prvky (sieťka do batožinového priestoru, elektricky ovládané okná) aj nový dieselový agregát s označením 250 GD s výkonom 62 kW (84 k), ktorý nahradil dosluhujúci 240 GD.

Od tohto roku ponúkal výrobca aj univerzálne šasi s rázvorom 3120 mm, ktoré bolo možné vidieť aj na Slovensku ešte za čias socializmu v podobe sanitných vozidiel. Pre svoju robustnosť boli šasi používané aj na prestavbu na pick-up alebo rôzne špeciálne verzie nielen pre armádu.

Na jar 1990 ukončil výrobca produkciu modelov 280 GE a 300 GD, výroba ostatných verzií radu W460 bola ukončená v auguste 1991.

 

História W461

Od roku 1990 sa výroba G-čiek rozdelila na dva rady, pracovnú a vojenskú – W461 a civilnejšiu – W463. Rad W461 nahradil predchodcu bez výraznejších zmien vonkajšieho dizajnu. Pod kapotu sa dostali už len dva motory, benzínový štvorvalec 230 GE a dieselový päťvalec 290 GD, ktorý nahradil verziu 250 GD.

Oproti predchodcovi mal rad W461 už v sériovej výbave posilňovač riadenia. Taktiež bolo možné za príplatok objednať aj rôzne komfortné prvky výbavy, napr. automatickú prevodovku, elektrické ovládanie okien, ABS, airbag vodiča, centrálne zamykanie, systém predhrievanie motora, klimatizáciu alebo vyhrievané sedadlá.

V roku 1993 dostalo G-čko na želanie aj rázvor s dĺžkou 3400 mm.

Modernizácia prebehla v roku 1997. Pod kapotu pribudol preplňovaný dieselový päťvalec G290 s výkonom 88 kW (120 k). Prenos výkonu a krútiaceho momentu zabezpečovala štvorstupňová samočinná prevodovka. Na všetkých kolesách sa objavili kotúčové brzdy.

V roku 2001 bola výroba W461 ukončená pre civilné potreby, špecializované verzie pre armádu však zostali vo výrobe aj naďalej. Dokonca aj v prevedení s tromi poháňanými nápravami, teda 6×6.

Na konci roku 2008 sa začala znova predávať pracovná verzia W461 aj bežným zákazníkom.

 

História W463

Nakoľko pribúdalo zákazníkov, ktorí si žiadali čoraz luxusnejšiu výbavu a pokiaľ možno čo najprívetivejší interiér pri zachovaní skvelých jazdných vlastností v teréne, predstavil Mercedes v septembri 1989 na IAA vo Frankfurte civilnejšiu verziu W463. Tá sa od vtedajšej verzie W460 značne líšila. Mala napríklad odlišne tvarovanú a tiež lakovanú masku chladiča vo farbe karosérie. Odlišné boli aj spätné zrkadlá, ktoré sa montovali na spodnej časti A-stĺpikov, kým W460 ich mala na dverách.

W463 mala od začiatku produkcie trvalý pohonom všetkých štyroch kolies s tromi elektronicky uzamykateľnými diferenciálmi. Vozidlám i naďalej zostali dva rázvory náprav – 2,40 alebo 2,85 m (na dĺžku mali 4,28/4,68 m a pohotovostná hmotnosť začínala na 2150 kg). V ponuke bol trojdverový kabriolet s elektropneumaticky ovládanou strechou, krátka trojdverová uzavretá karoséria a päťdverová verzia. Základ podvozku sa nezmenil, nápravy boli stále tuhé, odpružené vinutými pružinami.

Hlavným rozdielom bol ale interiér, ktorý bol oveľa luxusnejší, obsahoval kožené sedadlá, drevom obkladané časti interiéru a množstvo výbavy (v sériovej bol aj systém ABS). Tieto vozidlá boli oproti verzii W460 aj o niečo dlhšie (4,66 m) a nižšie (1,84 m), bez výraznejšej zmeny ostala len šírka.

Model W463 sa začal predávať  v apríli 1990 vo verziách 230 GE, 300 GE, 250 GD a 300 GD.

V máji 1992 si prešiel prvou modernizáciou, ktorá priniesla nový turbodiesel 350 GD a v príplatkovej výbave sa objavil aj tempomat. Toho istého roku sa objavil pod kapotou aj prvý osemvalec do V s označením 500 GE a výkonom 177 kW (241 k), ktorému ale chýbala uzávierka predného diferenciálu.

V roku 1994 sa začali montovať na prednú nápravu vŕtané kotúče, v základe pribudol airbag, model G 300 nahradil nový šesťvalcový radový agregát G 320 (M 104) s výkonom 155 kW (210 k).

Od roku 1995 sa sériovo dodávalo centrálne zamykanie a imobilizér.

V roku 1996 prišla novinka v podobe turbodieselu G 300 TD (130 kW) s päťstupňovou elektronicky ovládanou automatickou prevodovkou a airbagu sa dočkal aj spolujazdec.

Ďalšou modernizáciou si prešlo W463 na jeseň 1997. Do verzie G 320 sa dostal nový vidlicový šesťvalec s označením M 120 (158 kW) a pribudol k nemu aj päťstupňový automat. Po krátkej pauze sa pod kapotu G-čka vrátil motor V8 v modeli G 500 (M113), teraz s výkonom 218 kW (296 k).

V roku 1999 prestavil Mercedes aj verziu G 55 AMG s motorom rovnakej konfigurácie, ale s výkonom zvýšeným na 260 kW (354 k). Od tohto roku sa stal štandardom všetkých verzií série W463 multifunkčný volant. V tom istom roku sa objavila aj pancierovaná verzia s označením Guard, opäť ako G 500.

V roku 2000 v Paríži predstavil Mercedes-Benz inovované modely. Zmeny sa dotkli hlavne interiérov. Pod kapotu sa dostal nový turbodieselový osemvalec G 400 CDI s výkonom 184 kW (250 k) a vstrekovacím systémom common-rail. Osemvalcové modely boli rozpoznateľné kolesami z ľahkých zliatin a chrómovanou maskou chladiča. Blinkre na blatníkoch dostali biely plast. Na konci roku pribudli do sériovej výbavy aj elektronické systémy ESP a kontrola trakcie 4ETS.

Od roku 2002 sa dostal pod kapotu aj turbodieselový päťvalec G 270 CDI (115 kW).

V roku 2003 pribudli ukazovatele smeru do spätných zrkadiel.

V roku 2005 pri príležitosti 25 rokov produkcie pripravila automobilka model G 55 AMG Kompressor s vidlicovým osemvalcom o objeme 5,5 litra a výkonom 350 kW (476 k) / 700 Nm. Vozidlo opäť dostalo drobný facelift a mierne narástli vonkajšie rozmery.

Ďalším faceliftom prešiel model na konci roka 2006, kedy ostré G 55 AMG dostalo výkon rovných 500 koní (368 kW). Modely G 270 CDI a G 400 CDI nahradila jediná verzia G 320 CDI s objemom 2987 ccm, výkonom 165 kW (224 k) pri 3800 ot/min a krútiacim momentom 540 Nm pri 1600-2400 ot/min. Benzínová G 320 bola vyradená z ponuky. Ostala iba verzia G55 AMG a G 500 (M273) s objemom 5461 ccm, výkonom 285 kW (388 k) pri 6000 ot/min a krútiacim momentom 538 Nm, ktorý vrcholí v rozmedzí 2800-4800 ot/min. AMG obsahuje klasický 5 stupňový automat a verzie G 320 CDI a G 500 majú moderný sedemstupňový automat 7G-Tronic. Úpravy sa dotkli aj vonkajšej časti G-čka.

V roku 2007 zaznamenalo G-čko úpravy interiéru – nový prístrojový panel, zmeny na stredovom paneli, po prvý raz sa objavili xenónové svetlomety, preracované zadné svetlá dostali LED diódy a tiež verzia AMG dostala o 7 koní naviac.

Na konci roku 2008 dostalo G-čko novú masku s tromi vodorovnými rebrami.

V roku 2012 prešlo G-čko výraznejšou modernizáciou. Pri pohľade spredu upútajú hlavne denné svetlá z LED diód, zmenili sa aj vonkajšie spätné zrkadlá, ktoré sú na prvý pohľad o niečo menšie. Prepracovaný bol aj prístrojový panel s veľkým displejom, stredový panel a tiež nový volant. Pribudol asistent riadenia Blind Spot Assist, nový je taktiež adaptívny tempomat a štandardne dodávané ESP dostalo funkciu pre jazdu s prívesom.

Zmenou si prešli aj dieselové motory, ktoré po novom obsahujú technológiu BlueTech s prídavným vstrekovaním močoviny. Ostré modely G majú označenie G63 AMG – obsahujú motor V8 5,5 l s dvoma turbodúchadlami a výkonom 400 kW. Model G65 AMG obsahuje dvanásťvalec s dvoma turbodúchadlami s výkonom 450 kW.

V roku 2013 končila terénna verzia kabrio.

 

Ako už bolo v úvodných riadkoch napísané, spočiatku sa G-čko vyrábalo iba ako terénno-úžitková verzia W460. Najväčšou zmenou v jeho živote, bolo popisované rozdelenie modelu na dve línie, líšiace sa mierne dizajnom, ale hlavne vybavením a technikou.

Rad W461 zostal naďalej terénno-pracovný s karosériou kombi, furgon a ako spomínané šasi pre montáž špeciálnych nadstavieb. Pohon všetkých štyroch kolies je pri tejto verzii priraditeľný.

Rad W463 bol od začiatku zamýšľaný ako luxusnejší off-road, ktorého pohon všetkých kolies bol permanentný s medzinápravovým diferenciálom. Tento model disponoval od počiatku tromi diferenciálmi s možnosťou uzamknutia pomocou elektro-pneumaticko-hydraulického ovládania – tromi tlačidlami.

Pôvodná W460 mala len dva diferenciály (na prednej a zadnej náprave) a oba mohli mať na želanie za príplatok uzávierky ovládané dvojicou páčok. Primárne boli poháňaná zadné kolesá, predný pohon bol priraditeľný.

Prevodovka bola z počiatku len mechanická štvorstupňová, samozrejme nechýbala redukcia. Takéto riešenie zdedil aj rad W461, ten už však obsahoval aj štvorstupňový automat. Rad W463 obsahoval spočiatku štvorstupňový automat, od roku 1996 päťstupňový automat a od roku 2006 aj s možnosť sedemstupňového automatu 7G-Tronic.

 

Jazdné vlastnosti a podvozok

Podvozok je pri všetkých verziách tvorený klasickým rebrinovým rámom a tuhými nápravami, odpruženými vinutými pružinami. Jazdné vlastnosti na bežnej asfaltke teda nemožno porovnávať s klasickými SUV, ktoré majú nezávislé zavesenie kolies.

Pri svižnejšej jazde sa G-čko aj vďaka vysokej karosérii značne nakláňa, príliš mu nevoňajú ani úzke a kľukaté cesty. Podobne je to aj s jazdným komfortom, čo platí predovšetkým o terénno-úžitkových verziách. Osobnejšia verzia W463 je na tom s komfortom jazdy o niečo lepšie, aj keď stále platí, že G-čko je v prvom rade teréne vozidlo a nie asfaltový premiant.

Akonáhle automobil opustí pevný podklad, ukáže čo v ňom v skutočnosti je. Stúpavosť vozidla je 80%, bočný náklon 54%, nájazdové uhly – 36° predný a 27° zadný, svetlosť podvozku je viac ako 210 mm a maximálna brodivosť 600 mm.

Samozrejmosťou je redukčná prevodovka a možnosť uzamknutia trojice diferenciálov pomocou troch tlačidiel. Pri uzamknutí diferenciálov je samozrejme obmedzená riaditeľnosť, čo signalizuje nažlto svietiaci trojuholník na prístrojovom paneli.

Jazdu v teréne uľahčuje aj skvelý výhľad z vozidla daný vyšším posedom a kolmými bočnými stenami s rovnými sklami. Zaujímavosťou G-čka je možnosť vypnutia ABS do roku 1997.

 

Benzínové motory

Pod kapotou G-čka sa postupom času vystriedalo pomerne slušné množstvo motorov. V prípade najstarších ročníkov treba zabudnúť na nejaké dynamické zvezenie, obzvlášť v prípade atmosférických dieselov.

Akú takú dynamiku, mierne okorenenú maximálnou rýchlosťou 155 km/h dovoľoval iba šesťvalec 280 GE. Pozor však na spotrebu. Ani menšie agregáty nie sú zrovna úsporné, ale 280 GE si najmä v meste nechal za svoje služby poriadne zaplatiť, kľudne aj 20 a viac litrami.

Modernizáciami sa pomer výkon/spotreba benzínových G-čiek postupne mierne vylepšoval a za dobrú voľbu možno onačiť vidlicový šesťvalec G320 (M120) s výkonom 158 kW. Motor poskytuje G-čku obstojnú dynamiku pre bežné jazdenie, avšak ani v tomto prípade nemožno počítať v priemere so spotrebou menšou ako 12-13 litrov. Predsa rozbehnúť viac ako 2 tonový kolos niečo stojí.

Veľmi dobrú dynamiku ponúkajú verzie G 500 resp. ostrejšie AMG. Veľmi dobrá dynamika je ale vykúpená adekvátnou – vysokou spotrebou a počítať treba tiež s vysokými nákladmi na pravidelný servis.

 

Dieselové motory

Najmä z dôvodu priaznivejšej spotreby je podstatne väčší záujem o dieselové G-čka. Staré atmosférické motory síce neohurovali dynamikou jazdy (pre akú takú dynamiku ich treba viac vytáčať), ale ani nárokmi na servis a čo do spoľahlivosti, boli takmer nezničiteľné.

Za zmienku stojí najmä verzia G300 Diesel s radovým šesťvalcom o výkone 83 kW a krútiacom momente 185 Nm. „Klopavý loudáček“, ktorý s trochou starostlivosti vydrží aj milión kilometrov. Mnoho domácich majstrov si tento motor vylepšilo inštaláciou turbodúchadla, čím sa dynamika jazdy citeľne zlepšila, pozor však na neodborné prerábky, ktoré môžu mať výrazný vplyv na životnosť motora.

Dobrou spoľahlivosťou sa prezentuje aj verzia G250 Diesel s výkonom 69 kW. Dynamika je však naozaj slabá a to aj pri obsadení len jednou osobou.

Podstatne viac dynamiky ako G300 Diesel ponúka novší G350 Turbodiesel s výkonom 100 kW a krútiacim momentom 305 Nm. Oproti staršej verzii sa však odolnosť a spoľahlivosť motora mierne zhoršila, obzvlášť ak sa s vozidlom hrubo zaobchádza (viď. časť spoľahlivosť a poruchy).

Viac mechanickej odolnosti pobral nástupca G300 Turbodiesel s výkonom 130 kW a krútiacim momentom 330 Nm. Na rozdiel od predchodcov používa 4-ventilovú techniku a elektronicky riadené radové čerpadlo. Motor ponúka obstojnú dynamiku aj na svižnejšie zvezenie, vtedy však spotreba neraz stúpa značne nad 10 litrov.

Zo starých komôrkových dieselov stojí ešte za zmienku G290 TD s výkonom 88 kW a krútiaci momentom 280 Nm, ktorý sa používal v terénno-úžitkovej verzii W461. Z dnešného pohľadu síce dynamika jazdy neohúri, na bežné potreby však postačuje a pozitívom je aj mechanická odolnosť a spoľahlivosť.

Common-railovú dobu ako prvý začal reprezentovať päťvalcový turbodiesel G270 CDI s výkonom 115 kW a krútiacim momentom 370 Nm. Motor poskytuje ťažkému G-čku slušnú dynamiku pri prijateľnej spotrebe okolo 10 litrov. Prezentuje sa aj solídnou spoľahlivosťou, problémy sa zvyčajne vyskytujú až po väčšej porcii kilometrov.

Pre náročnejších motoristov pripravila automobilka aj dieselovú lahôdku v podobe osemvalca G400 CDI s výkonom 184 kW a krútiacim momentom 560 Nm. Motor si s robustným G-čkom hravo poradí bez ohľadu na počet cestujúcich, hmotnosť nákladu a typ povrchu. Za skvelú dynamiku sa však platí. V tomto prípade sa nejedná ani tak o spotrebu (cca 14-15 litrov v priemere), ale o finančne náročný servis a hlavne veľmi problematickú spoľahlivosť (viď. časť spoľahlivosť a poruchy).

Oba agregáty postupne nahradil jeden trojlitrový vidlicový šesťvalec, ktorý sa vyrábal vo viacerých výkonových verziách. G280 CDI, G320 CDI a G350 CDI (BlueTec) obsahujú vždy motor s objemom 2987 ccm a výkonovým rozpätím od 135 kW cez 155 kW až po 165 kW (400 Nm – 540 Nm). Dostatok výkonu na bežné jazdenie poskytuje aj najslabšia verzia, silnejšie vyniknú najmä pri svižnejšom jazdení. Na obstojnej úrovni je aj spotreba, ktorá sa pri troche snahy pohybuje okolo 10 litrov. Vzhľadom na zložitosť je na solídnej úrovni aj spoľahlivosť, najmä verzií bez DPF filtra.

 

Spoľahlivosť a poruchy

Mercedes G je veľmi robustným a až na niektoré motorové výnimky aj spoľahlivým vozidlom, ktoré verne slúži desiatky rokov. Samozrejmosťou je kvalitný a pravidelný servis.

Pri starších kusoch je častým problémom korózia celej karosérie a podvozku. Novšie modely sú voči korózii chránené lepšie, citlivejšími miestami sú najmä spodný okraj predného skla, lemy blatníkov, spodné časti dverí, prahy a niektoré časti podvozku. Koróziou bývajú napadnuté aj neodborne opravené časti karosérie, preto sa pri kúpe oplatí poriadne skontrolovať aktuálny stav. Pri starších modeloch treba skontrolovať aj tesnosť predného skla, občas tadiaľ vie zatekať do interiéru.

Častá jazda náročnejším terénom dáva zabrať podvozku a tiež hnaciemu ústrojenstvu. Pri kúpe je tak nutná riadna vizuálna kontrola. Treba sa zamerať na rôzne poškodenia a úniky oleja (najčastejšie zo zadnej nápravy cez netesné gufero poloosi či voľné ložisko) resp. maziva z predných homokinetických kĺbov. Zriedkavosťou nie sú ani nadmerné vôle v závesoch náprav (najčastejšie v silentblokoch pozdĺžnych ramien) a tiež riadenia. Spočiatku sa dá vôľa v riadení eliminovať dotiahnutím, neskôr je potrebná výmena samotnej prevodky riadenia. Večne nevydržia ani tlmiče a ložiská kolies.

Pri viac ojazdených kusoch môže hnevať elektro-pneumaticko-hydraulické uzamykanie diferenciálov. Konkrétne sa vyskytujú netesnosti v podtlakových vedeniach. Rovnako pri viac ojazdených/namáhaných kusoch resp. zanedbanej údržbe sa vyskytujú aj opotrebované-hučiace diferenciály.

Vyššiu hlučnosť mávajú aj nadmerne opotrebované mechanické prevodovky. Pri starších automatických prevodovkách nie sú zriedkavosťou úniky oleja, pri novších 7G-Tronic zase poruchy radenia – zvyčajne z dôvodu zlyhania riadiacej jednotky. Odporúča sa meniť olej v prevodovke každých 60 000 km, čo priaznivo vplýva na životnosť komplikovanej mechatroniky, ale aj samotného meniča. Pozor na ťahanie ťažkých prívesov (prevodovka má čo robiť s už tak ťažkým G-kom) a častým šliapaním na akceleračný pedál (tzv. kick down) – netreba preháňať, obzvlášť v spojení so silnými motormi. V opačnom prípade sa môžu predčasne porúčať lamely (prehriatie-spálenie ich povrchu) resp. premostenie meniča.

Benzínové motory sa vyznačujú dobrou spoľahlivosťou, problematické bývajú len rozvody novších šesť a osemvalcov G 320 a G 500 (M272 a 273).

V prípade 350 TD sa občas vyskytuje prasknutá hlava, zriedka aj skrivený blok motora. Dôvodom je najmä nadmerné namáhanie motora v teréne či rýchlou jazdou na plný plyn (vytáčanie studeného motora), alebo porucha chladenia – únik chladiacej kvapaliny či nefunkčná visco spojka ventilátora chladiča. Pri viac ojazdených kusoch sa možno stretnúť s nadmerným mechanickým opotrebovaním motora, čo sa prejavuje aj zvýšenou spotrebou oleja a zdĺhavým studeným štartovaním.

Pri 300 TD sa občas vyskytujú poruchy elektroniky vstrekovacieho čerpadla, čo nie je zrovna lacná záležitosť, keďže riešením je drahá oprava v špecializovaných servisoch.

U päťvalca 270 CDi sa pri väčšom nájazde resp. pri viac zaťažovaných vozidlách objavujú prípady zadretého motora z dôvodu straty mazacieho tlaku. Postupne sa totiž naťahujú skrutky držiace preklady kľukových hriadeľov, čo spôsobuje ich vytiahnutie. Ložiskové panvy tak získavajú vôľu, prestávajú tesniť a následne mazať, čo znamená, že sa motor zadrie na hlavných ložiskách. Postupné slabnutie mazacieho tlaku ide odhaliť podľa pomalého zhasínania kontrolky po štarte alebo preblikávania vo voľnobežných otáčkach. Bohužiaľ, to nie je prípad G-čka, kde spočiatku používaný olejový tlakomer postupne zmizol a v novších modeloch napr. G 270 CDI nebol nahradený ani kontrolkou mazania. Občas sa vie porúčať aj snímač hmotnosti nasávaného vzduchu, čo sa prejaví poklesom výkonu motora.

V prípade dieselových vidlicových šesťvalcov 320 CDI a 350 CDI sa pri väčšom nájazde (obvykle 300-400 tisíc) môžu vyskytnúť vyťahané rozvodové reťaze, čo sa prejavuje zdĺhavejším studeným aj teplým štartom. Niekedy sa vyskytnú aj nadmerne opotrebované ložiská kľukového hriadeľa, častejšie pri viac namáhaných vozidlách.

Pri väčšom nájazde sa objavujú aj nadmerne opotrebované, či zničené turbodúchadla, väčšinou z dôvodu nasatia drobných úlomkov uvoľňujúcich sa z tepelne opotrebovaných/prasknutých výfukových zvodov. Nadmerne opotrebované turbodúchadlo prezrádza vyššia spotreba motorového oleja, prienik oleja do sacieho traktu, vyššia dymivosť, hlučnosť-pískanie a slabší/kolísavý výkon motora.

Občas vie odísť relátko žeraviacich sviečok-vozidlo nenaštartuje a s pribúdajúcimi kilometrami sa zvyšuje aj riziko poruchy servomotora, resp. mechanizmu ovládania vírivých klapiek sacieho potrubia.

Dieselovým šesťvalcom CDI, splňujúcim emisnú normu Euro 4, spôsobuje pri väčšom nájazde resp. častejších kratších jazdách ťažkosti DPF filter – ak je ním motor vybavený. Okrem toho, že zvyšuje priemernú spotrebu o 1-2 litre (oproti verzii bez DPF), je aj citlivejší na spôsob jazdy. Problém s vypaľovaním sadzí je spôsobený najmä málo účinnými oxidačnými katalyzátormi, manažmentom motora a tiež samotnou konštrukciou DPF. V prípade motorov splňujúcich Euro 5, ktoré obsahujú DPF štandardne, je ťažkostí so zaneseným filtrom podstatne menej a taktiež je o niečo nižšia aj priemerná spotreba.

Jednoznačne najproblematickejším je osemvalec 400 CDI. Zoznam problémov, ktoré tento motor postihujú je obsiahly. Najčastejšie sa vyskytujú problémy s rozvodovým mechanizmom, vstrekovačmi, nadmerne opotrebovanými turbodúchadlami, vyskytujú sa aj skrútené bloky a zriedkavosťou nie je ani nadmerne opotrebovaný (vylágrovaný) či dokonca zadretý motor. K tomu všetkému tento motor najviac namáha prevodovku.

Pri dieselových motoroch najmä so vstrekovaním common rail sa pri väčšom nájazde vyskytuje problém s nadmerne opotrebovanými vstrekovačmi, čo sa prejavuje hrubším-nerovnomerným chodom motora, obtiažnejšími studenými štartami či slabším ťahom a vyššou spotrebou.

 

Servis

Motorový olej sa vymieňa každých 10 000 km pri starších dieselových motoroch. Pri benzínových a dieselových CDI je interval každých 15 000 km alebo 1 rok. Pri náročnejšej prevádzke sa však aj pri CDI motoroch odporúča skrátiť interval výmeny na 10 000 km. Každých 60 000 km vyžaduje výmenu oleja aj automatická prevodovka.

Na výmenu oleja netreba zabúdať ani v prípade diferenciálov. Interval sa pohybuje v závislosti od využívania vozidla v teréne, najneskôr však po 40 000 km, v prípade častejšej jazdy v teréne treba skrátiť na 15 000 – 20 000 km.

Všetky motory obsahujú bezúdržbovú rozvodovú reťaz, ktorá vyžaduje výmenu iba v prípade potreby (nadmerného opotrebovania). Kontrolu každých 60 000 km resp. výmenu však vyžaduje plochý remeň pohonu motorového príslušenstva, napínacie kladky a tlmič kmitov.

Prednosti a nedostatky

imidž skutočne terénneho vozidla	len priemerná priestrannosť vpredu aj vzadu (vzhľadom na veľkosť vozidla)
nestarnúci dizajn	ťažšie zatváranie zadných dverí
veľmi dobrý výhľad z vozidla	slabšie jazdné vlastnosti na klasickej asfaltke
veľmi bohatá výbava a kvalitný interiér (W463)	až príliš strohý interiér (W460 a W461)
veľký a praktický kufor predĺžených (5D) verzii	slabšia dynamika atmosférických dieselov a štvorvalcového benzínového motora
veľmi dobré jazdné vlastnosti v teréne	slabšia bezpečnostná výbava úžitkových verzii (W460 a W461)
nezničiteľné atmosférické dieselové motory prvých modelov	na klasickej ceste sa prejavujú veľké jazdné odpory (aerodynamika a mechanické odpory)
robustné a odolné prevedenie vozidla	poruchovosť a drahý servis G400 CDI
	veľmi vysoké ceny jazdených vozidiel
	vysoké ceny originálnych dielov

Najčastejšie poruchy

korózia karosérie (najmä do 1991)

hlučnejšie mechanické prevodovky

zatekanie okolo predného skla (staršie modely)

občas opotrebovaný tlmič riadenia

prasknutá hlava valcov, predčasné opotrebovanie motora (3,5 TD - 100 kW)

tečúca vodná pumpa, úniky chladiacej kvapaliny cez netesnú chladiacu sústavu

nadmerné vôle v zavesení náprav, riadení

zvlnené brzdové kotúče, opotrebované tlmiče, ložiská kolies

chúlostivé rozvody, nadmerne opotrebované turbodúchadlá, skrútený blok, problémy so vstrekovačmi, nadmerné opotrebovanie motora (400 CDI)

nadmerne opotrebované vstrekovače - hlučnejší a nerovnomerný chod motora, obtiažnejšie studené štarty (najmä CDI, nekvalitná nafta, väčší km nábeh)

netesné vysokotlakové čerpadlo (najmä prvé ročníky CDI, väčší km nábeh)

problémový snímač hmotnosti vzduchu (prvé ročníky CDI)

porucha radenia prevodových stupňov, nadmerné opotrebovanie lamiel, premostenia meniča (7G-Tronic, väčší km nábeh, zanedbaná údržba, nadmerné zaťažovanie)

presakujúci olej pri automatických prevodovkách (väčší km nájazd, najmä staršie typy)

úniky oleja zo zadnej nápravy, maziva z predných homokinetických klbov

problémy s DPF filtrom - vyššia dymivosť najmä pri regenerácii, slabší výkon, vyššia spotreba, prechod do núdzového režimu, svietiaca kontrolka (280 CDI, 320 CDI, 350 CDI najmä Euro 4 vybavené DPF, väčší km nábeh, resp. častejšia jazda v meste alebo kratších trasách - nedostatočná regenerácia)

nadmerne opotrebované turbodúchadlo - zvýšená spotreba oleja, prienik oleja do sacieho traktu, znížený/kolísavý výkon (turbodiesel, CDi, väčší nájazd)

problematický rozvodový mechanizmus (G 500 - M 273 285 kW)

nadmerná spotreba motorového oleja - zanesenie separátora, poruchy odvetrávania kľukovej skrine, nadmerné opotrebovanie motora resp. piestnych krúžkov (G 400 CDI, G 500 - 285 kW, menej pri ostatných motoroch)

Autorubik odporúča

Brať

Nebrať

G270 CDl. Päťvalcový turbodiesel poskytuje G-čku obstojnú dynamiku pri priaznivej spotrebe a solídnej spoľahlivosti. G280 CDI, G320 CDI, G350 CDI. Jediný trojlitrový diesel v ponuke, ktorý poskytuje vozidlu dobrú dynamiku (najmä v silnejšej verzii), priaznivá je aj spotreba a na pomery dnešných konštrukčne zložitých dieselov si nevedie zle ani v spoľahlivosti, obzvlášť ak nie je vybavený DPF filtrom.

G400 CDI. Medvedia sila, charizma a hutný zvuk, ale aj vyššia spotreba, drahý servis a množstvo technických problémov. To je osemvalcový turbodiesel.

Motory

Motor	Objem	Kódové označenie	Výkon
230 G (460,2)	2277 ccm	M 115.973	75 kW
230 GE (460,2)	2298 ccm	M 102.979,M 102.987	90 kW
230 GE (461)	2298 ccm	M 102.996,M 102.997	92 kW
230 GE (461.238, 461.239)	2298 ccm	M 102.979	90 kW
230 GE (463.204)	2298 ccm	M 102.989	93 kW
230 GE (463.224, 463.225)	2298 ccm	M 102.989	93 kW
230 GE (460,2)	2299 ccm	M 102.981,M 102.987,M 102.989	92 kW
230 G (460,2)	2307 ccm	M 115.973	66 kW
280 GE (460,2)	2746 ccm	M 110.994	110 kW
280 GE (460,2)	2746 ccm	M 110.994	115 kW
300 GE (463.207)	2960 ccm	M 103.987	125 kW
300 GE (463.227, 463.228)	2960 ccm	M 103.987	125 kW
300 GE (463.227, 463.228)	2960 ccm	M 103.987	128 kW
320 GE (463.208)	3199 ccm	M 104.996	155 kW
G 320 (463.209)	3199 ccm	M 112.945	158 kW
G 320 (463.230, 463.231)	3199 ccm	M 104.996	155 kW
G 320 (463.232, 463.233, 463.244, 463.245)	3199 ccm	M 112.945	158 kW
G 36 AMG (463.230)	3606 ccm	M 104.996 (AMG 3,6)	200 kW
G 500 (463)	4966 ccm	M 113.962	218 kW
G 500 (463.247, 463.248, 463.249, 463.240, 463.421)	4966 ccm	M 113.962	218 kW
G 500 E (463.228)	4973 ccm	M 117.965	177 kW
G 55 AMG (463.243, 463.246)	5439 ccm	M 113.982	260 kW
G 55 AMG (463.270, 463.271)	5439 ccm	M 113.993	350 kW
G 55 AMG (463.270, 463.271)	5439 ccm	M 113.993	368 kW
G 55 AMG (463.270, 463.271)	5439 ccm	M 113.993	373 kW
G 500	5461 ccm	M 273.963	285 kW
G 63 AMG (463.273)	5461 ccm	M 157.980	400 kW
G 65 AMG	5980 ccm	M 279.982	450 kW
Motor	Objem	Kódové označenie	Výkon
240 GD (460,3)	2399 ccm	OM 616.936	53 kW
250 GD (460,3)	2497 ccm	OM 602.930	62 kW
250 GD (460,3)	2497 ccm	OM 602.930	68 kW
250 GD (461)	2497 ccm	OM 602.939	68 kW
250 GD (463.324, 463.325)	2497 ccm	OM 602.931	69 kW
G 270 CDI	2685 ccm	OM 612.966	115 kW
G 270 CDI (463.322, 463.323)	2685 ccm	OM 612.965	115 kW
290 GD/G 290 D (461.337, 461.338)	2874 ccm	OM 602.942	70 kW
G 290 TD (461.335, 461.336)	2874 ccm	OM 602.983	88 kW
G 280 CDI	2987 ccm	OM 642.884	135 kW
G 300 CDI	2987 ccm	OM 642.884	135 kW
G 320 CDI	2987 ccm	OM 642.970	165 kW
G 320 CDI (463.340, 463.341, 463.343)	2987 ccm	OM 642.970	165 kW
G 350 CDI	2987 ccm	OM 642.886	155 kW
300 GD (460.3)	2996 ccm	OM 603.912	83 kW
300 GD (463.307)	2996 ccm	OM 603.931	83 kW
300 GD (463.327, 463.328)	2996 ccm	OM 603.931	83 kW
G 300 TD (463.308)	2996 ccm	OM 606.964	130 kW
G 300 TD (463.330, 463.331)	2996 ccm	OM 606.964	130 kW
300 GD (460,3)	2998 ccm	OM 617.931	65 kW
350 G Turbo-D (463.300)	3449 ccm	OM 603.972	100 kW
350 Turbo GD (463.320, 463.321)	3449 ccm	OM 603.972	100 kW
G 400 CDI (463.309)	3996 ccm	OM 628.962	184 kW
G 400 CDI (463.332, 463.333)	3996 ccm	OM 628.962	184 kW