Saab 9-5 (1997-2010) – recenzia a skúsenosti

Saab nikdy nelámal rekordy v predaji, ale na vernosť a lojálnosť svojich fanúšikov sa rozhodne sťažovať nemohol. Platí to aj dnes, v čase, kedy to má automobilka ako sa hovorí už za sebou. Máloktorý majiteľ dá na svojho švédskeho miláčika dopustiť. Saaby sa vždy hrdili originálnym dizajnom, vynikajúcou pasívnou bezpečnosťou a robustnou technikou. Inak tomu nie je ani u 9-5-ky, aj keď globalizácia vyplývajúca z vlastníctva značky Saab koncernom GM neobišla ani tento model. Charizme 9-5-ky to ale moc neubralo a okrem osobitého dizajnu ponúka vozidlo aj príjemne mäkké odpruženie (mimo športových verzií), slušnú obratnosť, bohatú výbavu a priestranný interiér. Zaujmú aj legendárne benzínové turbo motory, ktoré síce vyžadujú kvalitný servis, na oplátku však poskytujú solídny záťah odspodu a aj vďaka dlhším prevodom sú tiché a primerane úsporné. Napriek určitej exkluzivite značky sú servisné náklady na prijateľnej úrovni, a to aj vďaka viacero zasväteným neznačkovým servisom a pomerne lacnými náhradnými dielmi.

Saab 9-5 bol predstavený v roku 1996 pri príležitosti 50. výročia vzniku automobilky zo švédskeho mesta Trollhätan. Nahradil úspešnú radu 9000 a na trhy sa dostal začiatkom roka 1997. Pod kapotou sa objavili iba prepĺňané motory 2,0 (110 kW), 2,3 (125 kW) a šesťvalec 3,0 (147 kW) so štvorstupňovou automatickou prevodovkou. V roku 1999 výrobca uviedol verziu Aero 2,3 (169 kW). Charakteristickými prvkami týchto verzií sú predný spojler, profilované kryty bočných prahov alebo upravený zadný nárazník. Všetky tieto prvky majú za účel posilniť dynamický dizajn vozidla a tiež prispievajú k jeho lepšej aerodynamike. Verzia obsahuje aj znížený a tuhší podvozok, účinnejšie brzdy a tiež 17″ kolesá z ľahkých zliatin.

V roku 2001 dostal Saab 9-5 facelift, zmeny doznala aj predná náprava a uvedené na trh boli aj dva dieselové motory 2,2 TiD a 3,0 V6 TiD od Isuzu (len s päťstupňovou manuálnou prevodovkou). Vyšší výkon dostali v roku 2003 aj štvorvalce 2,3, konkrétne 162 kW vo verzii Arc a Vector a 184 kW vo verzii Aero, pričom najväčší motor 3,0 T V6 bol vypustený z ponuky. Štvorstupňovú automatickú prevodovku nahradila nová automatická päťstupňová Sensonic, bola dostupná pre všetky benzínové motory a vybavená aj možnosťou voľby prevodu na volante. V roku 2004 výrobca stiahol z ponuky motor V6 TiD.

Koncom roka 2005 uviedol Saab na trhy druhý facelift 9-5, kde najväčších zmien doznala predná maska po vzore štúdie 9X. Motor 2,2 TiD bol nahradený 1,9 TiD (110 kW) od Fiatu a verzia Aero posilnila na 191 kW. V roku 2009 bola zastavená výroba sedanu a predstavila sa nová generácia Saabu 9-5 na Frankfurt Motor Show. Posledná 9-5-ka prvej generácie vo verzií kombi zišla z liniek v Trollhättane vo februári 2010.

Nárazové testy EuroNCAP absolvoval Saab 9-5 dva krát. Prvý test bol v roku 1998 a treba dodať, že si na tú dobu viedol vynikajúco. Za ochranu pri náraze získal štyri hviezdičky z piatich (31 bodov) a ohľaduplnosť pri strete s chodcom bola ohodnotená dvoma hviezdičkami zo štyroch (12 bodov). Druhý test absolvoval v roku 2003, kedy Saab 9-5 získal za ochranu posádky plný počet päť hviezdičiek (33 bodov). Ohľaduplnosť pri strete s chodcom ostala na rovnakej úrovni.

Rovnako ako exteriér vozidla, originálny je aj interiér. Prístrojová doska spolu so stredovým panelom vzdialene pripomína pilotnú kabínu lietadla. Okrem originálneho dizajnu sa môže 9-5-ka pochváliť hodnotne pôsobiacimi materiálmi a kvalitným dielenským spracovaním. Celkovo pôsobí interiér robustným dojmom a navodzuje pocit bezpečia. Originálne sú aj samozrejme niektoré funkcie. Tak ako v iných modeloch Saabu aj tu je k dispozícii funkcia „night panel“, ktorá umožňuje stlmiť väčšinu svetelných zdrojov v interiéri pri nočnej jazde. Palubný systém zareaguje rozsvietením príslušného ukazovateľa až v prípade potreby, napr. pri dochádzaní paliva a pod. Samozrejmosťou je spínacia skrinka uprostred medzi sedadlami. Spínače elektrického ovládania okien taktiež nehľadajte na obvyklom mieste, nachádzajú sa v blízkosti spínacej skrinky. Štandardná výbava je naozaj rozsiahla a k základu patrí aj dvojzónová klimatizácia, či kvalitné audio s CD, do modernizácie kombinované na želanie aj s kazetovým prehrávačom. Bokom neostalo ani dýchanie vodiča, keďže o čistotu vzduchu sa stará kombinovaná sústava na čistenie vzduchu s elektrostatickým a uhlíkovým filtrom, vďaka čomu sú zachytávané častice aj o veľkosti 4 mikrometrov. Uhlíkový filter navyše pohlcuje chemické nečistoty ako sú napr. uhľovodíky, oxidy dusíka alebo síry. Ku kladom interiéru 9-5-ky určite patrí aj veľkosť priestoru. Toho je vo všetkých smeroch dostatok a komfort umocňujú veľmi komfortné sedadlá so širokým rozsahom nastavenia. Objem kufra je v prípade sedanu veľmi slušných 500 litrov, v prípade kombi tento objem klesol na priemerných 416 litrov. Mierny litrový handicap doháňa kombi verzia variabilitou, keďže po sklopení zadných operadiel sa objem zväčší až na 1490 litrov, pričom potešia aj vysoko sa otvárajúce piate dvere a rovná podlaha po sklopení.

Podvozok

Jazdné vlastnosti „civilných“ verzií sú zamerané jednoznačne na komfort. Dlhý rázvor, rovnako tak šírka vozidla kombinovaná s tuhým skeletom a mäkko nastavené pruženie spôsobujú, že menšie nerovnosti zvláda 9-5 s úplným prehľadom a na tých väčších sa ležérne pohúpe. Pri svižnej jazde poteší veľmi dobrá smerová stabilita, menej už určitá nervozita zadnej časti pri ostrejších zákrutách, či prudších manévroch. Slabšou stránkou štandardného podvozku sú z pohľadu tlmenia trocha slabšie tlmiče, čo spôsobuje najmä v zákrutách a vyhýbacích manévroch značné náklony až rozhúpanie. Existujú však náhrady, ktoré nežiaduce pohyby výrazne eliminujú a pritom zachovajú slušný komfort pruženia. Ostrá jazda odhalí aj mierne problémy s trakciou, ale to sa pri kombinácii silných preplňovaných motorov a jednoduchosti prednej nápravy dalo čakať. Po roku 2001 dostala predná náprava širšie rozvidlené spodné ramená, čo znamenalo lepšiu stabilitu, zjemnili sa aj reakcie riadenia a trakcia pri prudšej akcelerácii. Konštrukčne je podvozok z časti prevzatý z Opel Vectra, ale aj tieto diely prešli ešte ďalšími konštrukčnými úpravami pre potreby 9-5-ky. Vpredu sa nachádza klasické zavesenie typu McPherson, vzadu je použitý viacprvkový záves. Oproti Vectre narástol rázvor o 6 cm a zväčšil s aj rozchod kolies. Zvlášť pozornosť si zaslúži aj originál športovo poňatá verzia Aero. Tá obsahuje okrem silného turbomotora znížený podvozok a obratnosti pomohlo aj značné pritvrdenie pruženia. Životnosť podvozku je pomerne slušná a v prípade že sa objaví vôla, netreba mať veľké obavy. Vpredu sa dajú meniť čapy a uloženie ramien samostatne, podobne aj vzadu, kde najčastejšie ako prvé odchádza uloženie pozdĺžneho ramena. Najslabšou časťou podvozku z hľadiska životnosti sú tlmiče, preto sa oplatí pred kúpou ich poriadne vyskúšať.

Motory

Pod kapotou 9-5 si našli cestu len preplňované agregáty. Základ benzínovej ponuky tvoril nízko-tlakovo preplňovaný štvorvalec 2,0 LPT (Light Pressure Turbo) s výkonom 110 kW a krútiacim momentom 240 Nm. Motor bez problémov rozpohybuje veľkú 9-5 a poteší solídnym krútiacim momentom v širokom spektre otáčok. O niečo dynamickejší duch má konštrukčne príbuzný 2,3 LPT s výkonom 125 kW. Ozajstnú strelu predstavuje 2,3 HOT (High Output Turbo) a od neho neskôr odvodený 2,3 T. Všetky motory  sú vďaka vyvažovacím hriadeľom  kultivované a pri troche snahy aj relatívne úsporné. S LPT agregátmi nie je problém mimo mesta jazdiť aj za 7 litrov, pričom priemer sa dá udržiavať medzi 9-10 litrami. Samozrejme dynamická jazda tento odber zvyšuje na 12 a viac litrov. V prípade verzii Aero je pri bežnej jazde apetít len o málo vyšší, značne však stúpa spolu s dynamikou jazdy, ktorej tieto verzie majú naozaj dostatok. Trocha horšie je to so životnosťou a spoľahlivosťou týchto motorov. Je totiž výrazne závislá na celkovou zaobchádzaní, ale hlavne na kvalitnom servise. V prípade dynamickejšieho jazdenia totiž motorový olej rýchlo stráca svoju kvalitu, tiež sa vytvára množstvo usadenín, ktoré sa hromadia na dne olejovej vane a dokážu upchať sací kôš olejového čerpadla. Jeden z dôvodov je totiž sálajúce teplo z turbodúchadla cez pomerne tenký blok, kedy sa olej príliš zahrieva. Ďalším problémom bolo v počiatkoch aj zlé odvetrávanie a teda vyšší tlak v kľukovej skrini, čo tiež spôsobuje oveľa rýchlejšie degradovanie motorového oleja. Výrobca tento neduh postupne odstraňoval (vrátane zvolávacej akcie), aj tak ale jazdí dosť vozidiel s týmto nedostatkom. Preto sa vrelo odporúča výmena odvetrávacej sústavy kľukovej skrine. Zlá kvalita oleja má neblahý vplyv aj na stav ložísk turbodúchadla a tiež rozvodovú reťaz. Každopádne sa odporúča v prípade týchto motorov preventívne čistiť olejovú vaňu aspoň každú druhú-tretiu výmenu resp., vždy po kúpe staršieho vozidla s neznámym servisom a používanie olejov triedy 0W40 a ich výmena každých 10 000 km. Takáto údržba by mala zaručiť dlhodobo dobrú kondíciu motora. Z hľadiska poruchovosti tiež hnevá kondenzátorové zapaľovanie SDI, ktorého porucha sa prejavuje občasným nepravidelným chodom motora – vynechaním zapaľovania. Dlhodobé vynechávanie totiž môže poškodiť katalyzátor a v niektorých prípadoch vedie aj k prasklinám na pieste. Nepravidelný beh motora hlavne na voľnobehu má na svedomí aj chyba elektricky ovládanej škrtiacej klapky, kde pri značnom a dlhodobom namáhaní motora, ktoré spôsobuje nadmerné teplo, nevydržia pomerne subtílne časti škrtiacej klapky a deformujú sa. Každopádne aj keď sú popisované agregáty podstatne citlivejšie ako ich predchodcovia, kvalitná údržba a rozumné zaobchádzanie s vozidlom dokáže zabezpečiť státisíce kilometrov bez väčších ťažkostí.

Samostatnou kapitolou je 3,0 V6 (147 kW a 310 Nm) pochádzajúci z  Opel Omega. Saab na tento motor namontoval vyššie popisované zapaľovanie SDI, ktoré však štrajkovalo menej ako u štvorvalcov, hlavne vďaka nižšiemu tlaku vo valcoch. Saab do motora namontoval aj maličké turbodúchadlo, ktoré zabezpečilo lepší ťah v nízkych otáčkach a plnenie prísnejšej normy Euro 3. Životnosť turba však príliš nepoteší, hlavne z dôvodu absencie obtokovej regulácie plniaceho tlaku. Motor nepoteší ani krátkym intervalom výmeny rozvodového remeňa a tiež sa časom vedia klopaním na voľnobehu ozývať opotrebované ojničné ložiská. Zázračná nie je ani spotreba, ktorú zvyšuje aj výhradná kombinácia s automatickou prevodovkou a v priemere dosahuje okolo 12-13 litrov, pričom motor ťahá výrazne lepšie s vysoko-oktánovým benzínom.

Diesel

S uvedením dieselových motorov pod kapotu 9-5-ky si dal Saab načas a urobil tak až pri facelifte v roku 2001. Priaznivci značky však vedia, že uvedenie dieselových motorov nebol najšťastnejší krok a spôsobil nemálo starostí. Aj to bola daň za globalizáciu v rámci koncernu GM. Do 9-5-ky si totiž našiel cestu trojlitrový šesťvalec od japonského Isuzu, ktorý si požičala aj Vectra C a nepohrdol ním ani Renault Vel Satis. Iste výkon 130, neskôr 135 kW a krútiaci moment 370 (400) Nm sľuboval zaujímavú dynamiku a keďže sa jednalo o diesel, čakala sa aj rozumná spotreba. Treba dodať, že sa jednalo o jeden z prvých dieselov s hliníkovým blokom a mokrými liatinovými vložkami. Túto novú technológiu však japonské Isuzu zrejme podcenilo, keďže existuje veľké riziko uvoľnenia vložky zo štruktúry bloku a jej následnom poklesnutí. Je to síce miniatúrny pokles v rádoch stotín až desatín milimetra, ale pri veľkých tlakoch aké sú v dieselovom spaľovacom motore to znamená stratu tesnosti a veľmi rýchle prehriatie motora. Najčastejšie dochádza k poklesu vložky pri väčšej záťaži, následné prehrievanie spôsobuje praskanie klznej vrstvy vo valcoch a motor začne konzumovať aj značné množstvo oleja. Za nadmernú záťaž možno považovať aj rýchlu jazdu po diaľnici. Tam ťahal za najkratší koniec práve Saab 9-5, keďže mal iba päťrýchlostnú prevodovku a pri 130 km/hod točil takmer 3000 ot/min. V prvých dvoch rokoch výroby celkom často hnevali aj turbodúchadla. Isuzu sa snažilo neskôr problém riešiť zmenou uchytenia vložiek, ale ani to problém celkom neeliminovalo, a tak Saab tento motor vyradil z ponuky. Taktiež spotreba nebola najnižšia a v priemere sa pohybovala okolo 10 litrov. Pomerne vysoké boli aj servisné náklady, keďže ich zvyšovala okrem veľkého množstva oleja aj zložitá výmena rozvodového remeňa. Jazdne motor tiež nepatril k tomu najlepšiemu ako by sa mohlo zdať, keďže trpel značným turboefektom (neochotou pod hranicou 2000 ot/min) a neskorší razantný prísun 370-400 Nm nie je na plynulú jazdu najvhodnejší, nehovoriac o namáhaní spojky a synchronizácie prevodovky pri každom rýchlejšom preradení. Saab totiž nedokázal tento motor spojiť s automatickou prevodovkou, a tak musela byť riadiaca jednotka motora upravená riadeným vyrovnávaním otáčok pri preraďovaní, čo zabezpečoval senzor na spojkovom pedáli. Aby problémov s týmto motorom nebolo dosť, hnevať vedela aj elektroinštalácia, čo sa prejavovalo vynechávaním vstrekovania a opotrebované alebo zanesené vstrekovače Denso nebolo možné repasovať.

O moc viac radosti nepriniesol ani 2,2 DTi (88 kW) vypožičaný od sesterskej automobilky Opel. Motor obsahuje liatinový blok, hliníkovú hlavu, 16 ventilov poháňaných ozubenou reťazou a tiež vyvažovací hriadeľ, ktorý sa snažil o kultivovanejší prejav motora. Max. krútiaceho momentu 280 Nm vrcholí v 1500 ot/min, čo sa prejavuje ochotou motora ťahať už od otáčok blízkych voľnobehu. Spotreba sa v priemere pohybuje okolo 7 litrov. Slabšou stránkou motorov je vyššia hlučnosť a najmä problematická spoľahlivosť. Asi najviac problémov spôsobuje vstrekovacie čerpadlo Bosch VP44. Čerpadlo je známe opotrebovaním hlavného pracovného valca, ktorý je z hliníka a neovplýva dlhou životnosťou, taktiež aj pridieraním presuvníka vstreku, ktorý je citlivý na nízku mazivosť nafty. Na kvalitu a čistotu paliva je treba dávať pozor aj z iného dôvodu, pretože sa môže upchať niektoré z drobných sitiek v samotnom telese čerpadla. Problém je ich umiestnenie, takže sa prakticky nedajú vyčistiť a často je nutná výmena celého telesa čerpadla. Spoľahlivým riešením je len kompletná repasácia čerpadla pohybujúca sa okolo 600-700€, resp. výmena za iný funkčný kus. Nevýhodou Saabu je skutočnosť, že spolu s Vectrou C dostal verziu čerpadla s označením PSG 16. Oproti starším verziám je tento typ čerpadla podstatne komplikovanejší a prípadná oprava (repasácia) znamená výdaje v hodnote cca 800-1000€.

Okrem prirodzeného opotrebenia sa čerpadlo resp. presuvník nadmerne opotrebovávajú aj z dôvodu karbónových usadenín z prepáleného motorového oleja. Motorový olej si totiž čerpadlo nasáva cez netesné gumičky prepadov vstrekovačov. Oplatí sa tak gumičky preventívne vymeniť, čo platí aj v prípade repasu čerpadla. Prípadný priesak oleja do paliva spoľahlivo prezradí tzv. mastný palivový filter. Okrem problémov s čerpadlom sa nezriedka vyskytuje aj nadmerná spotreba oleja, pokled kompresných tlakov, netesná palivová sústava, čoho následkom motor obtiažne štartuje (najmä po dlhšom státí) a slabší výkon môže znamenať zle fungujúci merač množstva nasávaného vzduchu. S rastúcim počtom km sa objavuje aj problém s opotrebenými zdvihátiek ventilov (vyššia hlučnosť) a opotrebovanou podlakovou vývevou, ktorá má okrem posilňovača bŕzd a podtlakového ovládania turbodúchadla na starosti aj ovládanie EGR ventilu a vírivých klapiek v sacom trakte. Ak EGR a klapky nefungujú dobre, dochádza k zhoršeniu spaľovacieho procesu, slabšiemu/kolísajúcemu ťahu, väčšej dymivosti, horšej spotrebe a vo výsledku aj vyšej tvorbe karbónu, ktorý rýchlejšie degeneruje olej a negatívne vplýva na životnosť motora. Taktiež ak motor padá bez zjavnej príčiny do núdzového režimu resp. štrajkuje funkčnosť vyššie spomínaných komponentov (EGR, turbo, klapky a pod.), oplatí sa skontrolovať, či nie je niekde vibráciami predraté aj podtlakové vedenie vedúce od vývevy. Pri vyššom nájazde mávajú motory pomerne často problémy aj s nefunkčným/zakarbónovaným EGR ventilom. Celkovo tak tieto motory nie sú žiaden zázrak a ak uvažovať o kúpe, tak len takého vozidla, ktoré má čo najmenší nájazd a o ktoré sa majiteľ vzorne staral a na údržbe/servise nešetril.

Čas ukázal, že kto chce v Saabe 9-5 dieselový motor, mal by si vyberať verzie s motorom 1,9 TiD 110 kW a 320 Nm pôvodom od Fiatu. Motory sú oproti 2,2 TiD predchodcom o poznanie tichšie a najmä o poznanie spoľahlivejšie. Dynamika postačuje pre bežné jazdenie, v prípade potreby nie je problém ani svižnejšia jazda. Kombinujú sa so šesťstupňovou manuálnou prevodovkou, spotreba sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 6-6,5 litra. Spoľahlivosť je pomerne slušná, problémy sa zvyčajne objavujú až pri väčších nájazdoch. Spomenúť možno nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník ( nadmerné vibrácie a chrchlavý zvuk na voľnobehu alebo trhavý rozjazd s nadmerným hlukom pri akcelerácii z nižších otáčok) či opotrebená spojková lamela. Pozor aj na karbónom zanesený EGR ventil, hlásiaci sa svietiacou kontrolkou (núdzovým režimom), ktorému niekedy pomôže vyčistenie často krát sa ale musí vymeniť. Občas vedia zlyhať rozvody z dôvodu poškodenia vodnej pumpy, respektíve sa môže pretočiť vo svojom gumovom uložení remenica náhonu klinového remeňa a pri väčšom nájazde sa objavujú aj poruchy tzv. swirl klapiek (zanesený-zatuhnutý mechanizmus), čo sa prejavuje zníženým výkonom, šklbavým ťahom, svietiacou kontrolkou až po spadnutie motora do núdzového režimu.

Ako už bolo popísané, manuálne prevodovky nemali v spojení s dieselom 3,0 V6 príliš dlhú životnosť, v prípade ostatných motorizácii to už bolo oveľa lepšie a len občas sa vyskytnú opotrebované synchróny-nejde ľahko radiť, či hučiace ložiská.

V prípade jazdeného Saaba 9-5 treba skontrolovať čo najpozornejšie výbavu, ktorá je často veľmi bohatá. Nezriedka sa objavujú problémy s klimatizáciou, ktorej opravy patria k tým zložitejším (ťažko prístupné časti pod palubnou doskou) a teda drahším. Objavuje sa tiež zlyhanie snímačov náklonu a servomotorčekov xenónových svetlometov, pomerne často nesvietia niektoré body-pixely na displeji palubného počítača, sem-tam nejaká žiarovka podsvietenia ovládačov a za výrazne zahmlievanie okien v kabíne je väčšinou zodpovedný zanesený peľový filter. V prípade podvozku majú pomerne krátku životnosť tlmiče pruženia, pri väčšom kilometrovom nábehu sa objavujú vôle v stabilizátoroch a silentblokoch predného zavesenia a vzadu sa najčastejšie ako prvé porúča uloženie pozdĺžneho ramena.

V prípade benzínových motorov sa nezriedka vyskytuje zlyhanie zapaľovacieho modulu SDI, pri neriešení problému následne poškodenie katalyzátora, či dokonca piestov. Pozor aj na zanášanie mazacieho okruhu usadeninami pri nedodržaní kvalitnej údržby, následkom čoho môžu byť zadreté ložiská kľukového hriadeľa a turbodúchadla, nedostatočné mazanie-upchatý sací kôš. Vyskytuje sa tiež zanášanie-deformovanie a prepálenie elektronických komponentov škrtiacej klapky s následkom prepnutia motora do núdzového režimu. Pozor aj na prisávanie falošného vzduchu sprhnutými hadicami, čo sa prejavuje zvýšenou spotrebou, zvýšenú spotrebu spôsobuje aj netesnosť na spoji výfukových zvodov tzv. parohy. Chybové hlášky alebo zhasínanie motora má na svedomí aj chybný snímač otáčok kľukového hriadeľa. Pozor aj na občas tečúcu vodnú pumpu alebo nefunkčný termostat chladiacej kvapaliny. Oproti dieselovým motorom podstatne menej, ale občas sa vyskytne aj chyba snímača hmotnosti vzduchu, čo sa prejaví citeľným úbytkom výkonu. V prípade 3,0 V6 benzín sa vyskytuje štrajkujúce zapaľovanie SDI aj keď menej často ako u štvorvalcov, občas zlyhanie rozvodového mechanizmu, turbodúchadlo má pomerne krátku životnosť a pozor aj na koróziu vodného chladiča oleja, čo spôsobí vzájomné zmiešanie.

V prípade dieselových motorov je situácia o poznanie komplikovanejšia, hlavne pri 2,2 a 3,0 TiD. Motor 2,2 TiD najčastejšie postihuje mechanické opotrebovanie vstrekovacieho čerpadla, prepálenie elektroniky čerpadla, zavzdušnenie palivovej sústavy, zlyhanie podávacieho čerpadla, zanášanie EGR ventilu, či nadmerné vôle dvojhmotového zotrvačníka. V prípade motora 3,0 TiD pozor na nadmerné prehrievanie spôsobené netesnosťou mokrých vložiek v bloku motora, poruchy elektroinštalácie a snímačov s následkom chybových stavov, vynechávanie vstrekovania, zvýšenie spotreby, kolísanie výkonu, problémy so štartovaním, či ovládaním turba. Motor 1,9 TiD postihuje pri väčšom počte kilometrov zanesenie vírivých swirl klapiek sania, filtra pevných častíc a tiež EGR ventilu. Pozor aj na nadmerné opotrebovanie spojky, dvojhmotového zotrvačníka a občasné poruchy vstrekovania Common-rail Bosch (netesné vysokotlakové čerpadlo, opotrebované vstrekovače-nerovnomerný chod motora hlavne na voľnobehu). V prípade manuálnych prevodoviek sa občas vyskytnú opotrebované synchróny – nejde ľahko radiť, či hučiace ložiská, v prípade automatickej prevodovky vie zlyhať blok ovládacích solenoidov.

Benzínové štvorvalce Saab 2,0 a 2,3 majú rozvody a vyvažovacie hriadele poháňané dvoma reťazami, ktoré nemajú predpísaný interval výmeny. Vymieňajú sa len v prípade potreby (chrastenie), čo do značnej miery závisí od kvalitnej údržby-výmeny oleja. Bežne vydržia okolo 200 000-250 000 km. 2,2 TiD má tiež rozvodovú reťaz. Vznetový agregát 1,9 TiD má rozvody poháňané remeňom, ktorého výmena je predpísaná po 120 000 km a benzínový 3,0 V6 (147 kW) má interval výmeny rozvodového remeňa po 90 000 km a 3,0 TiD každých 150 000 km. Olej sa v prípade benzínových motorov odporúča viskóznej triedy 0W40 alebo 5W40 a optimálny interval výmeny je po 10 000 km, pri dynamickom zaťažovaní aj o niečo skôr. Výmena oleja v prípade dieselov je stanovená po najazdení 30 000 km a musí spĺňať špecifikáciu GM-LL-B-025, viskóznej triedy 0W-30 až 5W-40. V prípade motora 3,0 TiD je treba každých 150 000 km skontrolovať popr. nastaviť ventilové vôle.

[AdvantagesAndDisadvantages]

[Disturbances]

[RecommendedAndNotRecommended]

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory