logo logo logo

Ford C-Max (2003-2010) recenzia a skúsenosti

Prvé MPV s modrým oválom si dalo načas a predstavilo sa až na jar roku 2003, teda v dobe kedy po Európe behali státisíce modelov ako Scenic, Picasso, Zafira a pod. Svoje oneskorenie sa Ford snažil zákazníkom vynahradiť a dal si skutočne záležať. Kódový názov vyplynul z významu písmena C – v prvom rade sa tak volá segment trhu, do ktorého mieri, ale podstatný je aj význam nasledovných slov  – Comfort, Confidence, Control (pohodlie, dôveryhodnosť, ovládateľnosť). Za základ poslúžila pripravovaná II. generácia celosvetovo populárneho modelu Focus, ktorá sa však predstavila až o rok neskôr. Focus C-Max ťaží z kvalitných jazdných vlastností vďaka zadnej náprave Control Blade. Okrem toho C-Max môže jazdiť na benzín, naftu, LPG, CNG alebo dokonca na palivo E85, čo je 85 % zmes bioethanolu a klasického benzínu. Najskôr sa kompaktné MPV-éčko predávalo pod názvom Focus C-Max a až neskôr zostalo len pri mene C-Max.

Ford C-Max prvej generácie sa objavil na trhu v roku 2003 a na začiatok dostal motory 1.8 16V (88 kW), 1.6 TDCi (80 kW) a 2.0 TDCi, vo výbavách Ambiente, Trend a Ghia. V roku 2004 pribudla výbava Sport a nové motory 1.6 16V, 1.6 Ti-VCT, 1.8 16V (92 kW), 2.0 16V a 1.8 TDCi. V tomto roku sa v modeli objavila aj automatická prevodovka s plynule meniteľným prevodom CFT v spojení s motormi 1,6 TDCi a 1,8 16V. Rok 2005 priniesol slabšia verziu motora 1.6 TDCi (66 kW) a klasickú automatickú prevodovku pre motor 2,0 i 16V. Na začiatku roka 2006 sa v modeli objavil motor 1.8 FlexiFuel spaľujúci E85. V roku 2007 prebehla mierna modernizácia vzhľadu a pribudla  nová vrcholná výbava Titanium, postavená na báze verzie Ghia. V roku 2008 pribudol motor 2.0 TDCi s výkonom 81 kW. Rok 2010 znamenal ukončenie výroby a príchod druhej generácie.

C-Max je absolvoval v roku 2003 bariérovú skúšku Euro NCAP a za ochranu posádky pri náraze získal štyri hviezdičky z piatich možných. Rovnakým počtom hviezdičiek bola hodnotená i bezpečnosť detí v autosedačkách a za ohľaduplnosť pri strete s chodcom voz dostal dve hviezdy z maximálnych štyroch.

C-Max oproti Focusu prvej generácie disponuje menej odvážnym, ale po praktickej stránke podareným riešením interiéru. Pozícia vodiča za volantom, ktorý je nastaviteľný v dvoch úrovniach je mierne vyššia, čo umožňuje lepší výhľad z vozidla. Poteší aj radiaca páka, ktorá si našla svoje miesto na stredovom paneli a padne dobre do ruky. Palubná doska a ostatné plasty v interiéri sú vyrobené z kvalitných materiálov a aj dielenské spracovanie je na úrovni. Interiér spĺňa zásady ergonómie a intuitívnosti ovládania, teda okrem ovládania ostrekovača čelného skla. Zvláštnosťou pri ovládaní rôznych častí a mechanizmov vozidla je aj otváranie kapoty iba s kľúčom od spínacej skrinky, čo je jednak nepraktické, ale aj niekedy problematické a vyžaduje trocha cviku. Kto čaká v C- Maxe bohatú výbavu, musí hľadať, lebo na trhu je množstvo vozidiel v základe aj z dôvodu vyššej nákupnej ceny nového vozidla. Priestor v interiéri C-Maxu je pomerne veľkorysý a v pohode odvezie štyroch dospelých. V strede na zadných sedadlách sa skôr odvezie dieťa a ak toto sedadlo, ktoré je vyberateľné sklopíte, objaví sa malý odkladací stolík. Vyberať sa dajú tiež obe krajné sedadlá, čím sa docieli rovnej úložnej plochy s využiteľným objemom podobným ako pri malej dodávke. Sedadlá poskytujú dobrú oporu telu v zákrutách, navyše vynikajú pohodlím. Len bočné vedenie sedadiel by mohlo byť ešte lepšie. V štvormiestnom usporiadaní majú všetci cestujúci veľmi veľa miesta. C-Max ponúka kufor s objemom 460 litrov, po vybratí sedadiel až 1620 litrov.

S C-Maxom sa jazdí takmer rovnako dobre ako s Focusom, pričom zvýšená stavba karosérie nemá zásadnejší vplyv na jazdné vlastnosti. Podvozok si naozaj zaslúži pochvalu, nielen za vynikajúce jazdné vlastnosti, ale aj za primeraný komfort pre posádku. Vďačí za to použitým vyspelým technológiám ešte z klasického Focusu, ktorý má vpredu zavesenie kolies typu pseudo McPherson, vzadu je viacprvkové zavesenie, Fordom označované ako Control Blade druhej generácie, s trojicou priečnych ramien a pozdĺžnou vzperou. C-Max sa vyznačuje ochotou meniť smer, výbornou priľnavosťou prednej nápravy, presným radením, komunikatívnym riadením a dobrým správaním na rozbitých slovenských cestách. Za kvalitou podvozku trochu zaostávajú brzdy, ktoré síce majú rýchly nástup brzdného účinku, ale potom je ich prejav vlažný, obzvlášť s naloženým vozidlom. Podvozok vydrží vcelku dosť, životnosť originálnych dielov je na veľmi slušnej úrovni a netreba mať obavy ani s výmenou čapov alebo silentblokov. Ramená náprav sú totiž dobre rozoberateľné, jednotlivé diely dobre vymeniteľné a je možné taktiež meniť jednotlivé čapy a silentbloky. Podstatne viac problematická je tzv. elektrická parkovacia brzda, ktorá na rozdiel od Audi alebo VW nie je ovládaná servomotormi priamo v zadných brzdách, ale cez lanovody, ktoré sú ovládané servomotorom a často sa stáva, že ju nemožno po zabrzdení následne odbrzdiť. Na vine je chybná mechanika a mení sa bohužiaľ celá.

Základnou motorizáciou C- Maxu sa stala benzínová 1,6-ka s výkonom 74 kW. Pod označením Duratec sa skrýva starý známy ZETEC-SE, pôvodne vyvinutý Yamahou ešte pre Focus I. generácie. Aj keď je staršieho dáta, jedná sa o spoľahlivý motor. 1.6-tka na C-Max stačí ako tak, horšie je to pri naložení alebo plnom obsadení. Vtedy je dynamika vozidla podpriemerná, hlavne v spodných otáčkach a pri vytáčaní spotreba výrazne rastie. Ako základná motorizácia však pre nenáročných motoristov plne postačuje. Pozor si pri nej treba dať na výmenu rozvodového remeňa každých 150 000 km. Odporúča sa dať výmenu realizovať odbornému servisu alebo naozaj skúsenému mechanikovi, z dôvodu konštrukčne náročnejšiemu prevedeniu spodnej remenice. Tá je pripevnená k čelu kľukového hriadeľa jedinou axiálnou skrutkou, ktorá musí byť dotiahnutá na správnu a pomerne vysokú hodnotu. Preto treba skrutku vždy vymeniť za novú a predpisovo dotiahnuť, inak pri jej uvoľnení hrozí aj fatálna porucha motora. Ostatné motory s názvom Duratec už poháňa bezúdržbová reťaz. Tá vie byť po odjazdení 200 000-250 000 vyťahaná a vie spôsobovať väčšiu hlučnosť motora, obzvlášť pri náročnejšej (dynamickej) prevádzke. Ďalšie tri benzínové motory vo Focuse sú už nefalšované Duratec, a teda majú blok aj hlavu valcov z ľahkej zliatiny, 16 ventilov a dva vačkové hriadele. Vyznačujú sa tiež ovládaním ventilov cez mechanické zdvihátka bez vymedzovacích podložiek. Prvým je pomerne zriedkavá 1,6 Ti-VCT, ktorá vďaka zdvojenému premennému časovania rozvodového mechanizmu produkovala 85 kW. Motor je v dolnej polovici otáčkového spektra pomerne nevýrazný, svoj dynamický potenciál začne naplno rozvýjať až po prekonaní 3000 otáčkovej hranice. Treba však počítať aj s nároastom spotreby. Tá sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 7 litrov, svižná jazda zdvíha toto číslo na 9 a viac litrov. Ďalším motorom v ponuke je 1,8 16V dostupná aj vo verzii FlexiFuel. Tento motor nevynikal ani výkonom, ani spotrebou, a preto ak je treba niečo živšie, treba sa radšej poobzerať po dvojlitrovom Duratecu s výkonom 107 kW, ktorý sa dodával od roku 2004 do roku 2007.

Základ vznetových motorov tvorí agregát 1,6 TDCi Duratorq, ktorý sa pre C-Max dodával v dvoch výkonnostných verziách. Od počiatku výroby je v ponuke silnejšia verzia, vo februári 2005 sa objavila aj slabšia bez turbodúchadla VNT, ktorá však na trhu vydržala iba dva roky. Jednotka bola vyvinutá v spolupráci s koncernom PSA. Jedná sa o celohliníkový štvorvalec s liatinovými vložkami a 16 ventilovým rozvodom poháňaným dvojicu vačkových hriadeľov. Pomocou turba s variabilnou geometriou lopatiek dosahuje výkon 80 kW, slabšia 66 kW verzia je o túto vymoženosť obraná a disponuje iba klasickým turbom. Slabšia verzia má však jednu výhodu. Nepotrebuje k svojej činnosti DPF filter. Zato 80 kW verzia vďaka vyššiemu výkonu síce poskytne o niečo dynamickejší zvezenie, ale neplní bez filtra pevných častíc emisnú normu Euro 4. DPF filter vždy znamená o problém naviac, ktorého riziko stúpa počtom najazdených km.  Celkovo možno obe verzie 1.6 Duratorq zaradiť medzi veľmi úsporné a kultivované motory, ktoré poskytujú lenaárny nárast dynamiky.

Základ vznetových motorov tvorí 1.6 Duratorq TDCi v dvoch výkonových vyhotoveniach. Jednotka bola vyvinutá v spolupráci s koncernom PSA. Jedná sa o celohliníkový štvorvalec s liatinovými vložkami a 16 ventilovým rozvodom poháňaným dvojicu vačkových hriadeľov. Pomocou turba s variabilnou geometriou lopatiek dosahuje výkon 80 kW, slabšia 66 kW verzia je o túto vymoženosť obraná a disponuje iba klasickým turbom. Slabšia verzia má však jednu výhodu. Nepotrebuje k svojej činnosti DPF filter. Zato 80 kW verzia vďaka vyššiemu výkonu síce poskytne o niečo dynamickejší zvezenie, ale neplní bez filtra pevných častíc emisnú normu Euro 4. A DPF filter vždy znamená o problém naviac, ktorého riziko stúpa počtom najazdených km.  Hlavne silnejšia verzia sa vyznačuje veľmi plynulým ťahom už z nízkych otáčok a postačuje aj na svižnejšie jazdenie. Zle si však nevedie ani slabšia verzia a na bežné jazdenie plne postačuje, výkonový handicap oproti silnejšej verzii je cítiť hlavne pri predbiehaní či akcelerácii vo vyšších rýchlostiach. Spotrebou sa pritom pohybujú v priemere medzi 5-5,5 litrami nafty. Na prvý pohľad ideálna motorizácia, ktorá však vie pohnevať a nepotrebuje k tomu zrovna veľa najazdených kilometrov. Objavuje sa únik oleja cez tesnenie veka ventilov, čo sa najčastejšie rieši opätovným pretesnením. Pri väčšom počte kilometrov (neraz už od 100 000) sa už môžu vyskytnúť rôzne mechanické poruchy v podstatne väčšom množstve. Hlavným dôvodom týchto problémov býva predčasne degradujúca olejová náplň. Na niektorých miestach sa totiž olej nadmerne prehrieva, čo spôsobuje zvýšenú tvorbu karbónu. Svoje zohráva aj nevhodne tvarovaná olejová vaňa, kde je výpustná skrutka vyššie umiestnená ako spodok vane. V praxi takéto riešenie umožňuje usadzovaniu karbónu, ktorý sa nevyčistí ani pri výmene oleja. Nový olej sa tak pomerne rýchlo zanesie karbónom a negatívne vplýva na životnosť pohybujúcich sa častí motora. Ako prvé si to zvyčajne odnesie turbodúchadlo. Zakarbónované olejové kanáliky-trubky, (holender) alebo  upchaté sitko, ktoré je vložené medzi mazací kanál a prívodnú trubku nedovoľujú dostatočne mazať ložiská turbodúchadla. Ložiská sa dostatočne nemažú, prehrievajú sa, tým sa v nich hromadia ďalšie karbónové usadeniny, čo výrazne skracuje ich životnosť. Pre elimináciu tohto problému je vhodné tieto časti (trubky, sitko, holender) čistiť poprípade vymeniť. Znehodnotená olejová náplň má vplyv aj na ostatné časti motora a tak sa môžu vyskytnúť aj pridreté rozvody, ojničné ložiská alebo postupne sa znižujúcu kompresiu. Veľmi dôležité je tak včas a kvalitne meniť olejovú náplň. Maximum je 15.000 km, lepšie je však 10-12.000 km a aspoň raz za 50- 100.000 km demontovať a poriadne vyčistiť olejovú vaňu od usadenín. Medzi ďalšie poruchy, ktoré sa pri väčšom počte km môžu vyskytnúť patria nefunkčný EGR ventil, nadmerne opotrebované vstrekovače – horšie štarty či hlučnejší a nerovnomerný chod motora a nezriedka sa objavujú aj rôzne úniky oleja. Občas sa vyskytne aj podfukujúci vstrekovač, vinou čoho dochádza k usadzovaniu spečenej nafty na hlavu valcov, čo časom môže vyústiť až k jej prepáleniu. Veľkou životnosťou neovplýva ani dvojhmotový zotrvačník (najmä u silnejšej verzie), ktorého nadmerné opotrebenie sa prejavuje chrchlaním a nadmernými vibráciami na voľnobehu, taktiež trhavým rozjazdom či zvýšenou hlučnosťou pri akcelerácii z nižších otáčok.

Kto potrebuje ešte dynamickejšie zvezenie, sú v ponuke ďalšie agregáty. Prvý z nich je stará známa 1,8 TDCi z radu Kent s výkonom 85 kW a 8 ventilovým rozvodom, ktorý je spoľahlivý a odolný, používa už vstrekovanie Siemens, ktoré nahradilo poruchovejšie Delphi. Na druhej strane má tento motor o niečo citeľnejší turboefekt, je hlučnejší, menej kultivovaný a tiež sa veľmi pomaly zohrieva na prevádzkovú teplotu. Poteší tiež absencia DPF filtra. Podstatne zriedkavejšou ako rozšírené 1,6 TDCi, ale dynamicky veľmi zaujímavou alternatívou je motor 2,0 TDCi pracujúci s výkonom 100 alebo po modernizácii 103 kW pri 4000 ot/min a 320 (340) Nm pri 2000 ot/min. Dvojliter už s Focusom celkom slušne cvičí a prax ukázala, že je oproti menšej 1,6 HDi aj o niečo spoľahlivejší. Spotreba sa dá bez väčších problémov udržiavať okolo 6 litrov. Podobne ako silnejšia 1,6 HDi je aj dvojliter vybavený turbodúchadlom s variabilnou geometriou lopatiek a funkciou overboost, kedy krátkodobo vzrastie krútiaci moment o 20 Nm. Od zavedenia normy Euro V obsahuje tento motor sériovo aj filter pevných častíc FAP. Mechanicky je motor odolný, solídna je aj spoľahlivosť, najčastejšie sa vyskytujú problémy s nefunkčným EGR ventilom, čo sa prejavuje hlavne za studena oneskorenou reakciou na zošliapnutie akcelerátora (nechcení ísť do otáčok), či nadmerným bielym dymením a zhasínaním motora.

Prevodovky sa dodávali mechanické 5 alebo 6 stupňové, sú presné, s krátkymi dráhami a pomerne ľahkým radením. Pozor si však treba dať na automatiku s názvom CFT, ktorá sa montovala v kombinácii s benzínovou 1.8 a dieselovou 1.6. Jedná sa o automatickú prevodovku variátorového typu, ktorá síce zabezpečuje úplne plynulý rozjazd, ale pomerne rýchlo sa opotrebuje. Preto ak zistíte akékoľvek šklbanie alebo kolísanie otáčok, treba dať ruky preč, jedná sa totiž o veľmi drahú opravu.

Väčšina u nás predávaných jazdených vozidiel pochádza z dovozu, najčastejšie z Holandska, Belgicka či Nemecka. Je teda predpoklad, že vozidlá jazdili po kvalitných cestách a mali dobrý servis. Ale pozor. Často boli využívané ako služobné vozidlá, čo znamená značný ročný km. nájazd, neraz aj viac ako 50000 km za rok. Preto je veľmi dôležité poznať skutočný stav kilometrov doložený servisnou históriou vozidla. Často je totiž tachometer stočený, čo nahráva zvýšenému riziku v podobe menšej spoľahlivosti vozidla.

Okrem problematickej elektrickej ručnej brzdy, ktorou môže byť C-Max vybavený, vedelo pohnevať na začiatku výroby (do roku 2005) aj zatekanie vody do motora stieračov, nepresný palivomer (najmä v prvom roku výroby), tiež sa vyskytuje chybná hlavná elektrická kabeláž, čím dochádza k citeľnej strate výkonu motora, alebo hneval ventil podtlakového posilňovača bŕzd v zimnom období. Nezriedka sa možno stretnúť s opotrebovanými ložiskami kolies alebo zasekávajúcím sa zámkom kapoty. Ako už bolo spomínané, podvozok vydrží pomerne dosť. Veľmi častý jav v podobe búchajúcich tyčiek stabilizátorov sa nekoná, pretože namiesto nich sú krátke a odolné tiahla. Objavuje sa aj únik z hydraulickej kvapaliny z čerpadla zážihových motorov, čo je cítiť zvýšenou hlučnosťou posilňovača pri otáčaní volantom. V modeloch zo začiatku výroby sa v prípade zážihových motorov môžu objaviť chybné snímače polohy plynového pedála a tiež nepravidelný chod motora na voľnobehu, čo bolo spôsobené chybným spínačom voľnobehu škrtiacej klapky.

Motory 1,6 TDCi nezriedka postihujú problémy s opotrebeným tubodúchadlom, nefunkčným EGR ventilom (pomerne drahý a horšie prístupný), vyskytujú sa úniky oleja a rôzne problémy spôsobené karbónom znehodnoteným olejom (strata kompresie, pridreté rozvody, ojničné ložiská a pod). Občas sa vyskytne aj podfukujúci vstrekovač či predratá hadica turbodúchadla – uniká olej. Pri dieslových motoroch sa odporúča tankovať kvalitnú naftu (občas pridať do nafty aditívum) a pravidelne meniť palivový filter. Nečistoty v nafte totiž môžu upchať vstrekovače, čo sa prejavuje obtiažnejším štartom či nepravidelným chodom motora. Často pomôže vstrekovače profesionálne vyčistiť pomocou aditíva, niekedy však čistenie nepomôže. Podobne je to aj so zaneseným palivovým filtrom, čo sa prejavuje slabšou akceleráciou či stratou ťahu vo vyšších otáčkach. Väčší počet najazdených km môže znamenať nadmerne opotrebené vstrekovače, čo sa prejavuje nerovnomerným a hlučnejším chodom motora na voľnobehu, horším štartom či slabším výkonom. Pri väčšom počte najazdených kilometrov si pri dieselových motoroch treba dávať pozor taktiež na nadmerné vibrácie na voľnobehu, trhavý rozjazd či hlučnosť pri akcelerácii z nižších otáčok. Vtedy je s najväčšou pravdepodobnosťou na vine nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník. Pri dieslových motoroch vybavených filtrom pevných častíc (DPF), sa životnosť pohybuje v závislosti od spôsobu používania vozidla okolo 150 – 200.000 km. Niekedy môže byť životnosť filtra väčšia,  ale niekedy aj menšia a to najmä ak sa jazdia kratšie trasy, kedy sa filter nestihne regenerovať. Problémy s filtrom sa obyčajne hlásia svietiacou kontrolkou. V prípade motora 2,0 HDi sa často porúča EGR ventil, čo sa môže prejavovať aj spomalenou reakciou auta pri zošliapnutí plynového pedálu, trhavou akceleráciou alebo horším štartovaním. Často sa rozsvieti aj kontrolka motora. Pri motoroch 1,8 TDCi a 2,0 TDCi občas zlyhávajú SCV ventily čerpadla Common Rail od Siemensu. Ako už bolo spomínané, pozor na automatické prevodovky Durashift CVT, ktoré je nutné už po 120 000 najazdených kilometroch draho repasovať. Oveľa lepšou voľbou sú preto klasické manuálne ovládané prevodovky.

Motorový olej sa u všetkých pohonných jednotiek mení po najazdení 20 000 km alebo po jednom roku. Ford odporúča používať olej viskóznej triedy SAE 5W-30 alebo 10W-30, špecifikácie ACEA A1/B1 alebo A2/B2, API SH, CD alebo EC. Zážihová 1,6 Duratec má rozvody poháňané ozubeným remeňom, ktorý sa mení po desiatich rokoch prevádzky alebo najazdení 150 000 km. Všetky ostatné benzínové pohonné jednotky majú rozvody poháňané reťazou, ktorá sa môže prejavovať po 1/4 milióna najazdených kilometrov zvýšenou hlučnosťou. Pri dieselových motoroch 1.8 TDCi a 2.0 TDCi sa rozvodový remeň mení po 150 000 km alebo desiatich rokoch prevádzky a pri dieselovej 1,6 TDCi po 200 000 km alebo 10 rokoch prevádzky. U dieselov s filtrom pevných častíc (1.6 TDCi, 80 kW a 2.0 TDCi) je nutné dopĺňať po 60 000 km aditíva po rozsvietení žltej kontrolky na prístrojovom paneli.

 

História modelu

2003 – začiatok výroby.

2004 – výbava Sport, nové motory a automatická prevodovka CFT.

2005 - 1.6 TDCi (66 kW) a klasická automatická prevodovka.

2006 – 1.8 FlexiFuel.

2007 – facelift a modernizácia.

2008 – 2.0 TDCi (81 kW).

2010 – ukončenie výroby, nástup 2. generácie.

 

Používané motory

Motor
Objem
Počet valcov/ventilov
Výkon
Krútiaci moment
1.6 Duratec1596 ccm4/1674 kW pri 6000 ot./min.146 Nm pri 4000 ot./min.
1.6 Duratec Ti-VCT1596 ccm4/1685 kW pri 6000 ot./min.155 Nm pri 4150 ot./min.
1.8 Duratec HE1798 ccm4/1688 kW pri 6000 ot./min.165 Nm pri 4000 ot./min.
2.0 Duratec HE1999 ccm4/16107 kW pri 6000 ot./min.185 Nm pri 4500 ot./min.
1.6 Duratorq1560 ccm4/1666 kW pri 4000 ot./min.215 Nm pri 1750 ot./min.
1.6 Duratorq1560 ccm4/1680 kW pri 4000 ot./min.240 Nm pri 1750 ot./min.
1.8 Duratorq1753 ccm4/885 kW pri 3700 ot./min.280 Nm pri 1900 ot./min.
2.0 Duratorq1997 ccm4/16100 kW pri 4000 ot./min.320 Nm pri 2000 ot./min.

 

Prednosti a nedostatky

veľký vnútorný priestor a slušná variabilitaslabšie brzdy, najmä pri naloženom vozidle
vynikajúce jazdné vlastnostiproblematické ovládanie kapoty
presné riadenie a radenieslabšia výbava (chýbajúca klimatizácia v základných verziách)
kvalitné materiály v interiéri a dielenské spracovanievyššia spotreba benzínových motorov najmä 1,8 16V
slušná spoľahlivosť
cenová dostupnosť náhradných dielov

 

Najčastejšie poruchy

problematická elektrická ručná brzda
zatekanie vody do motora stieračov (do roku 2005)
nepresný palivomer (najmä v prvom roku výroby)
chybná hlavná elektrická kabeláž (do roku 2005)
problém s ventilom podtlakového posilňovača bŕzd v zime (do 2005)
opotrebované ložiská kolies
zasekávajúci sa zámok kapoty
únik z hydraulickej kvapaliny z čerpadla (zážihové motory)
chybné snímače polohy plynového pedála (začiatok výroby, zážihové motory)
chybný spínač voľnobehu škrtiacej klapky (začiatok výroby, zážihové motory)
nefunkčný EGR ventil (hlavne 1,6 TDCi a 2,0 TDCi)
predčasné opotrebovanie turbodúchadla
netesnosť okolo usadenia vstrekovačov (2004-2006, 1,6 TDCi)
predčasné opotrebovanie dvojhmotového zotrvačníka (hlavne 1,6 TDCi)
občas zlyhávajúce SCV ventily čerpadla Common-Rail od Siemensu (1,8 TDCi a 2,0 TDCi)
úniky chladiaceho média z klimatizácie - netesný chladič alebo rozvodové trubky

 

Autorubik odporúča

Brať
Nebrať
2,0 16V TDCi (100 kW).
Motor poskytuje C-Maxu dostatok dynamiky na svižné jazdenie, pričom spotreba sa drží vo veľmi rozumných číslách. Z dieselových motorov je najspoľahlivejší a ak je možnosť, radšej si treba vybrať verziu bez FAP filtra, ktorý vie skôr či neskôr spôsobiť nečakané problémy a výdavky.
-

 

Technické parametre

Typ karosérie:
päťdverové MPV
Rozmery (D x Š x V v mm):4333-4391 x 1825 x 1588-1595
Rázvor (mm):2640
Batožinový priestor (l):460/1620
Pohon:predné kolesá
Objem palivovej nádrže (l):55

 

Spoľahlivosť
Dizajn
Prevádzkové náklady
Jazdné vlastnosti
Servis (cena a dostupnosť)

 

MJ


26 reakcií pre “Ford C-Max (2003-2010) recenzia a skúsenosti”

  • podpolanec hovorí:

    Jazdim 1.6TDCI a presne ako pisete. Motor si ludia mylia s benzinakom, taky je zivy a pruzny. Avsak cca. 180000km odislo prave zadne lozisko. Cca 190000km a odisiel EGR ventil. Teraz cakam kedy odide turbo, ale to sitko mozno vyhodim. Dvojhmotak sa uz tiez sem tam ozve. Inac, nespomenuli ste este kopec problemov so zatekajucimi 5. dverami, zateka do spinaca a zamku 5. dveri, osvetlenia SPZ a popod spoiler okolo sroubu aj dovnutra auta.

  • Ivan pařenica hovorí:

    Motor nemá výkon ide len do 3000otáčok aj napriek tomu ze je dané nové Turbo C-MAX 1.6 TDCI 66KW R.V 2007 PROSíM PORADIŤ dakujem

  • Ivan pařenica hovorí:

    Ivan PAŘENICA k tomu predošlému kontaktujte ma na pazko25@azet.sk alebo na 0905 134 241

  • podpolanec hovorí:

    Tak a uz mam cca. 210000 a bolo treba menit vsetky kotuce.
    Po cca. 2000 km od ich vymeny sa prejavil vylogany pravy predny naboj
    hadzanim volantu pri brzdeni.

    Takze opatovne do servisdu a osustruzit novo nahodene kotuce
    dokazene zlym nabojom.

    Teraz prave praskla harmonika na sani vzduchu za intercoolerom.
    A cakam co bude dalej. :-D

  • marek hovorí:

    Ja mam c-maxa štvrtý mesiac, kupil som ojazdenku r.v.2004 nabehal som do 5000 km a odišlo mi turbo,aktualny stav km 156000, podľa toho súdim ze boli stiahnuté…. inak som spokojný ale nabudúce zainvestujem do niečoho novšieho…..

  • andrej hovorí:

    ako odstranit hučanie zotrvačnika a koľko by stala oprava

  • buco 1978 hovorí:

    Pred pol rokom som kupil Ford fusion,1,4 automat a teraz mi vkuse svieti ikona podobajuca sa ozubenemu kolecku s oranzovym vykricnikom…..môze mi niekto poradit v com je chyba,jelios manual je v nemeckom jazyku…dakujem…

  • kibel hovorí:

    …no ohromneee a ja som si xcel kupit spolahlivy c-max…

  • jakub hovorí:

    pred 3 rokmi som si kúpil ojazdený a dovezený z belgicka C-MAX, 1,8 TDCi cca 126 000 km a som s ním nad mieru spokojný (dobrá spotreba, výkon a priestrannosť), kamarát má 2,0 TDCi a filter pevných častíc ho hádže do nudzového režimu (zanesený) a tiež ho trápi EGR ventil.

  • mahona hovorí:

    Nazdar.pred dvoma rokmi som kupil 1.6ku 66kw dovoz francuzko.teraz ma 185000km.zatial som 100%spokojny,okrem dvoch ziaroviek vsetko funguje.mozno trosku slabsi motor na tak tazke auto ale pri rozumnej jazde staci.max.spotreba zatia 5.9,pri dlhsich trasach napr.chorvatsko 5.5litra.manzelka ho pouziva denne je schopna jazdit pod 5 litrov.zatial s
    uper,dufam ze to vydrzi

  • Ivan hovorí:

    V roku 2010 som kúpil r.v.2007, dovoz z Nemecka 1,6 TDCI 80KW. Mal nabehaných 142 tis.km. Vyše roka auto jazdilo fantasticky. Potom začali problémy s filtrom pevných častíc. V súčasnej mám 190 tis. km. Potvrdila sa netesnosť pri vstrekovačoch. Výsledkom bolo odparovanie nafty do interiéru, na zadusenie. Odišlo ložisko na pravej strane vpredu, zatekanie zadných dverí, menil som uchytenie žiaroviek na osvetlení, z ničo nič vypínal motor pri zvýšení otáčok – chyba v elektroinštalácii.
    Inak inerierovo perfektné vozidlo, s dobrými jazdnými vlastnosťami, ale drahé náhradné diely a servis. Asi by som ho druhý krát nekúpil.

  • karel hovorí:

    zhanam prave zadne ložisko na ford focus c-max,neviete poradit nejku stranku

  • silvia hovorí:

    mám c-max 2005 80kw 1,6 tdci a neviem si vynachváliť. priestorovo super- jazdím sama plus dovolenky s kamoškami žiadny problém. pohodlie a k tomu dobrý mechanik, ktorý sa stará do detailov tak slúži super a to má 163000km najazdených. dennodenne používané.a ked sa velmi snažím tak spotreba zíde na 3,8 litra uplne vpohode. 100% spokojnosť zatiaľ.

  • xrs hovorí:

    C max z francúzka, 1.6 tdci (66kw), r.v. 2009, najazdených 100tis. Ja som najazdil 5tis. Zatiaľ som úplne spokojný aj keď je asi priskoro hovoriť mám ho len 4 mesiace. Spotreba 4.9.

  • PeHy hovorí:

    Mam C-max 9/2007, 1,8 TDCi 85kw dovoz Francuzsko 143tis. km. Po 3rokoch mu svieti na tachometri 213000 km a som s nim spokojny. Ako sa spomina v clanku, pomalsie sa zahrieva motor hlavne v zime, ale inak uplna spokojnost. Co sa tyka servisu – vymenil som preventivne po kupe auta – kotuce na vsetkych kolesach aj s platnickami, rozvody s vodnou pumpou a nedavno sa mi zacalo ozyvat vytlacne lozisko na spojke, tak som ju nechal vymenit komplet celu – dvojhmotu, spojku ako aj lozisko. Olej menim kazdych 10 -13tis. km pouzivam drahsi Liqui MOlly, filtre orig..
    S autom uplna spokojnost. . Vyssi posed, lepsi vyhlad na cestu. Priestranne rodinne MPV.

  • majokan hovorí:

    Ten motor v odporucani mal byt asi 2.0 TDCi, nie HDI, ci?

  • metod hovorí:

    Ponuka sa mi ford c max 2010, 1,6 hdi . Mate nuekto z konkrtne. Z touto verziou skusenosti ale dake cenne informacie? Dakyjem. Odpovede kludne aj na moj mail (metod79@azet.sk)

  • kolienko hovorí:

    Práve rozmýšľam nad kúpou C maxu 2011 , 1,6 diesel. mate niekto s týmto typom skúsenosti?? niektorí ľudia ma odhovárajú kvoli kazovým motorom.

  • llrrr hovorí:

    Chcem kupit ford c-max 2.0 TDCi Ghia r.v. 8/2004 mam ist do toho ak tak na co si davat pozor

  • peter b hovorí:

    mam c max 1,8 tdci mam problem so slabou akceleraciou, oneskorenou a vysokou spotrebou zhruba 7 litrov priemer

  • Anonym hovorí:

    1.6TDCI ghia r.2004 v 2006 kúpeny v Fr. 154t. km pri 200t. netesne vstrekovače, výmena predné pravé ložisko,predné tlmiče, pri 270t. rebrovaná hadica nasávania vzduchu za intercoolerom, pri 330t. hadica od intercoolera, 350t. zadne prave ložisko, problemy so spínačom piatych dverí. Ináč veľmi spokojný.

  • milos hovorí:

    rozmyslam nad kupou C-Maxu 1,6l ,74 kW, 2006 r.v., 116 tis. najazdenych… prosim vas poradte mi kto mate skusenosty s tymto motorom

  • M. hovorí:

    po stránke spoľahlivosti to je v pohode motor, spotreba tak medzi 7-8, pre bežné jazdenie stačí pri obsadenom vozidle už je dosť slabý a pri obiehaní treba dosť točiť

  • xrs hovorí:

    C max z francúzka, 1.6 tdci (66kw), r.v. 2009, najazdených 100tis. Ja som najazdil 45tis. Zatiaľ som úplne spokojný – 1,5 roka. Spotreba za posledných 7tis kilometrov 4.6km – tankujem prémiovú naftu

Zanechať odpoveď

Polia označené hviezdičkou (*) sú povinné.