logo logo logo

Peugeot 406 (1995-2004) – recenzia a skúsenosti

Francúzsky elegán od svojho uvedenia na trh prešiel dlhú cestu. Vo výrobe bol takmer 10 rokov a počas života potreboval len jediný facelift na omladenie vzhľadu. V dnešných dňoch má model 406 stále pomerne atraktívny dizajn a určitý špecifický dynamický nádych, možno spôsobený účinkovaním vo francúzskych filmoch Taxi.

Prvý model 406 vo verzií sedan zišiel z výrobných liniek fabriky Peugeotu v Sochaux začiatkom leta 1995 ako nástupca dnes už legendárnej 405-ky. Pod kapotou boli na začiatku iba dva benzínové motory rady XU – 1,8i 16V (81 kW) a 2,0i 16V (97 kW). V roku 1996 pribudli ďalšie motorizácie, konkrétne 1,6i (65 kW), preplňovaný 2,0i (108 kW), turbodiesel 1,9 TD (66 kW) a 2,1 TD (80 kW). V druhej polovici roka pribudla vrcholná motorizácia, nový benzínový vidlicový šesťvalec 3,0i V6 (130 kW). Kombi verzia sa predstavila na jar 1997 a rovnako tak v lete aj verzia Coupé, ktorá je vyrábaná v závode talianskej firmy Pininfarina na zákazku Peugeotu. Starý turbodiesel 2,1 TD nahradil nový 2,0 HDI (80 kW) s priamym vstrekovaním v roku 1998 a bočné airbagy sa dostali do štandardnej výbavy. Facelift prišiel na rad v roku 1999, zmenená bola predná maska a svetlomety s čírou optikou, čo jednoznačne omladilo dizajn vozidla. Dochádza aj k nahradeniu menšieho turbodieselu 1,9 TD za 2,0 HDI (66 kW) a v ponuke sa objavujú aj nové benzínové motory radu EW – 1,8i (85 kW) a 2,0i (100 kW). Počas roka 2000 prichádzajú ďalšie motory, 2,2i (116 kW), 3,0 V6 so zvýšeným výkonom na 152 kW a turbodiesel 2,2 HDI 16V (98 kW). Pre kupé bol v ponuke 2,2 litrový turbodiesel až od roku 2001. Modernizácia verzie Coupé prišla v roku 2003, bola mierne vylepšená výbava a v prednej časti sa objavil veľký otvor na prívod vzduchu. Ukončenie výroby prišlo v roku 2004, kedy bol predstavený nástupca v podobe modelu 407.

Nárazový test Euro NCAP model 406 absolvoval dva krát. Prvý bol v roku 1997, kde získal za ochranu posádky dve hviezdičky z piatich (15 bodov) a ohľaduplnosť voči chodcom bola ohodnotená dvoma hviezdičkami zo štyroch. V roku 2001 ochrana posádky dopadla už lepšie – tri hviezdičky zo piatich (18 bodov) a ohľaduplnosť voči chodcom zostala zachovaná – dve hviezdičky zo štyroch (14 bodov).

Dizajnové stvárnenie modelu 406 sa od predchádzajúcej modelovej rady dosť odlišuje, ale určitú podobnosť môžeme stále pozorovať. Elegantná karoséria a veľký rázvor (2700 mm) robia z auta ľudovú limuzínu. Pasažieri majú skutočne nadbytok miesta do všetkých strán, pohodlne sa odvezú aj traja cestujúci vzadu, sedadlá sú dostatočne veľké a celkový komfort sa dá zhrnúť ako typicky francúzsky. To znamená, že sedadlá sú mäkké bez výrazného bočného vedenia, čo vadí hlavne pri dlhších trasách. Prístrojová doska sa rovnako nesie v duchu elegancie. Modely vyrobené po facelifte (1999) majú jednoznačne vzhľadnejšiu palubnú dosku z kvalitnejších materiálov. Modernizácia priniesla aj svetlomety s čírou optikou, prepracovanú prednú masku a čo je dôležité, multiplexnú elektrickú sieť, ktorá bola často zdrojom nemalých problémov (viac sa môžete dočítať TU). Batožinový priestor sedanu má veľkosť 430 litrov, verzia kombi poskytuje samozrejme viacej priestoru, v základnom usporiadaní je to 526 a po sklopení sedadiel až 1741 litrov.

Atraktívna verzia Coupé je postavená na rovnakom základe ako sedan, avšak dizajnovo sa oproti nemu dosť odlišuje. Karosárske diely sú inak tvarované a nedajú sa zameniť, čo môže spôsobiť nemalý problém v prípade nehody. Dizajn malo na svedomí svetoznáme talianske štúdio Pininfarina, kde sa toto kupé na zákazku pre Peugeot aj vyrábalo. Na prvý pohľad je oproti sedanu vidieť zmeny v karosérii, na druhý pohľad je možné si všimnúť aj rôzne ďalšie detaily. Napr. bezrámové dvere, ktorých sklá sa už pri jemnom nadvihnutí kľučky posunú o kúsok nadol, tak, aby si dali dvere jednoducho otvoriť. Veľmi efektný systém, avšak do roku 1998 trpel rôznymi poruchami. Interiér bohužiaľ neohúri takým spôsobom ako exteriér, nakoľko sa ho výrobca rozhodol ponechať úplne rovnaký ako vo verzii sedan. Jediným rozdielom sú snáď len chrómované rámčeky a lepšia štandartná výbava.

Oproti predchodcovi došlo k výraznej zmene riešenia podvozku. Ten možno označiť za veľmi komfortný a vyvážený, pohltí väčšinu nerovností, v zákrute si vozidlo drží stopu a ani sa prehnane nenakláňa. Predná náprava je osvedčenej konštrukcie typu McPherson so spodnými ramenami tvaru L. Najväčšie zmeny oproti predchodcovi sa ale udiali na zadnej náprave. Klasické jednoduché vlečné ramená nahradilo viacprvkové riešenie, ktoré je tvorené štvoricou priestorovo umiestnených a nie rovnako dlhých ramien. Komfortné odpruženie zabezpečuje pohodlie pre posádku, ale zároveň aj bezpečné jazdné vlastnosti. Podvozok 406-ky dovoľoval aj športové zvezenie, problémom však boli poddimenzované brzdy v prípade základných motorizácií. To však neplatí pri špičkovom vidlicovom šesťvalci. Tam Peugeot použil overené brzdy z ľahkej zliatiny od firmy Brembo so štyrmi piestovými monoblokmi a rovnako tak aj kotúče, ktoré majú priemer 300 mm. Takže brzdný účinok tejto verzie je neporovnateľný s tými základnými.

Motorová ponuka bola pomerne rozmanitá, na svoje si prišli priaznivci oboch druhov palív. Tú benzínovú na začiatku tvorili motory rady XU – 1,6 8V (65 kW), 1,8 16V (81 kW) a 2,0 16V (97 kW). Neskôr ich nahradila nová rada EW – 1,8 16V (85 kW), 2,0 16V (100 kW), 2,2 16V (116 kW). Všetky motory boli však pomerne nekultivované. Nové motory rady EW sú ale trochu ekologickejšie z dôvodu zníženia hmotnosti, vďaka použitiu ľahkej zliatiny na blok motora. Nie príliš odporúčaným agregátom je “celohliníkový” dvojliter, ktorý napriek slušným hodnotám je v spodných otáčkach pomerne hluchý a vo vysokých zase hlučný. Kultivovanosť nie je jeho silnou stránkou a bohužiaľ ani spotreba. Naviac môže vo zvýšenej miere konzumovať olej, obzvlášť ak sa do motora dáva ten s viskóznou triedou SAE 5W-40. Odporúča sa používať skôr viskóznej triedy 10W-40, teda hustejší, po ktorého aplikácii spotreba oleja väčšinou klesne. Lepšou voľbou oproti dvojlitru je štvorvalec s objemom 2,2 a rozvodom DOHC. Reaguje oveľa lepšie na pridanie plynu, má lepšiu dynamiku a nie o moc vyššiu spotrebu paliva. Celkovo však benzínové štvorvalce možno považovať za pomerne spoľahlivé. Vrcholom benzínovej ponuky bol vidlicový šesťvalec 3,0 V6 s výkonom 140 kW (resp. 152 kW). Prvý krát bol práve použitý vo verzii 406 Coupé. Jedná sa o pomerne moderný motor, celohliníkovej konštrukcie so suchými liatinovými vložkami. 406-ka sa s týmto motorom premieňa na raketu, problémom sú len prevádzkové náklady a pomerne drahý servis. Kto ale chce športový zážitok a nehľadí v prvom rade iba na peniaze, preňho bude najlepšia kombinácia tohto motora s verziu Coupé. Motor je navyše veľmi spoľahlivý a jediná porucha, ktorá ho postihuje sú nefunkčné zapaľovacie cievky.

Dieselovú ponuku začínal starý turbodiesel 1,9 TD s výkonom 55 alebo 66 kW. Jedná sa o pomerne spoľahlivý motor, ale svojim výkonom (hlavne slabšia verzia) ohľadom na veľkosť vozidla vyhovoval len menej náročným motoristom a tiež v kultivovanosti na svojich modernejších HDi  bratoch trocha stráca. Ďalším motorom z rady XUD bol 2,1 TD (80 kW). Jeho výkon už plne postačuje aj na svižné jazdenie, treba si dať ale pozor, pri starších ročníkoch často z neho tečie olej. Veľmi častou motorizáciou je 2,0 HDi 8V (rady DW) s výkonom 66 kW (205 Nm) alebo výkonnejšia varianta s 80 kW (250 Nm), ktorá už sériovo obsahovala časticový FAP filter. Motor obsahuje liatinový blok a hliníkovú hlavou valcov s jedným vačkovým hriadeľom. V prípade slabšej varianty je vstrekovanie common-rail výhradne od firmy Bosch CP1. V prípade výkonnejšej verzie sa vyskytovali dva typy, buď common-rail od firmy Bosch alebo od Siemensu. Navonok nepodstatná vec, ktorá sa však prejavovala na jazde. Vozidlo vybavené vstrekovaním Siemens, reagovalo na zošliapnutie akcelerátora podstatne vlažnejšie. V autách sa tieto dva systémy vyskytujú náhodne, takže musíte otvoriť kapotu, aby ste spoznali, s ktorým máte tú česť. Ak nájdete lankom ovládaný potenciometer plynového pedálu v motorovom priestore, ide o spomínaný Siemens. Aj keď boli a sú tieto verzie HDi ako jazdenky obľúbené, reálne až tak nehviezdili, obzvlášť v porovnaní s vtedajšími TDi. Boli síce kultivovanejšie a tichšie, ale mierne zaostávali v spotrebe (v priemere medzi 6-7 l), tiež v dynamike (hlavne 66 kW verzia), kde na vine bola hlavne vyššia hmotnosť vozidla a ich silnou stránkou nebola ani spoľahlivosť. Aj motor 2,0 HDi je vybavený dvojhmotovým zotrvačníkom, ktorý neoplýva dlhou životnosťou. Tou neoplýva ani tlmič torzných kmitov, integrovaný do spodnej remenice pohonu príslušenstva. Jeho opotrebovanosť sa hlási hlasným chrchľaním, hlavne na voľnobehu a je nutné remenicu vymeniť, inak hrozí riziko jej rozlomenia, čím prestane fungovať dobíjanie aj klimatizácia. Takto poškodenú remenicu je možné nahradiť odladeným kusom, nielen z originál produkcie Peugeot, ale ponúka ju aj druhovýroba. Oba dvojlitrové diesely často obťažovali posádku aj disharmonickými vibráciami, za čo mohol mäkký spodný silentblok motora. Pri väčšom počte kilometrov alebo tankovaní nekvalitnej nafty sa nezriedka porúčajú aj vstrekovače. Silnejšiu variantu (80 kW) trápi často problematický časticový FAP filter. 

Lepšou voľbou je skôr 2,2 HDi (98 kW), aj keď ani ten nebol bez chyby. Obzvlášť v prvých rokoch výroby. Motor mohol byť vybavený filtrom pevných častíc. Práve ten bol zaujímavý. Na začiatku ho bolo totiž treba meniť každých 80 000 km a v servise Peugeot si zaň účtovali takmer 1000 €. Postupne sa interval natiahol na 120 000 km a tiež jeho cena klesla na cca 200 € z dôvodu repasácie staršieho. Tiež netreba zabúdať na dopĺňanie špeciálneho aditíva. Pri sčítaní nákladov, nehovoriac o drahšom bežnom servise, sa razom výhoda dieselu v podobe nižšej spotreby rýchlo vytratí. Okrem spomínaného DPF (FAP) filtra mal v prvých rokoch produkcie motor 2,2 HDi aj iný problém. Zlyhával mu plastový napínač rozvodovej reťaze, ktorá spojuje oba vačkové hriadele, následkom čoho sa mohol vážne poškodiť motor. Automobilka problém riešila zvolávacou akciou, preto sa oplatí preveriť v servisnej histórii, či bol odstránený. Motor bol určený pre vlajkovú loď Peugeot 607, takže v menšej 406-ke zabezpečuje slušnú dynamiku, je mimoriadne tichý a pružný.

Model 406 patrí medzi tie spoľahlivejšie Peugeoty. Kvalitne pozinkovaná karoséria zabezpečuje, že ani po rokoch nie je vozidlo napadnuté hrdzou. Z porúch sa objavujú predčasne opotrebované brzdy (príp. zvlnené brzdové kotúče) alebo spojka, neúčinné-opotrebované tlmiče pruženia alebo hlučný posilňovač riadenia (do 1998). Radenie už od výroby nebolo najpresnejšie a opotrebovaním sa jeho vôle len zväčšujú. Môže sa objaviť aj vypadávanie rýchlostných stupňov a pozor si treba dať aj na prípadné pazvuky z prevodovky. Korózia sa objavuje hlavne len na výfuku. Z elektroniky sa vyskytujú problémy s klimatizáciou, ktorá často nefunguje, imobilizérom, alternátorom, samočinnými elektricky ovládanými oknami alebo aj nefunkčnými elektricky ovládanými sedadlami (hlavne do roku 1998). Od modernizácie 1999, kedy bola zavedená  multiplexnú elektrickú sieť sa objavujú jej rôzne poruchy elektroniky a výbavy (centrál, alarm, svietiaca kontrolka airbagov, chybné páčky pod volantom, atď). Pri vyššom kilometrovom nábehu sa objavujú vôle na prednej náprave, kde sú najviac opotrebované spodné čapy a aj tyčky stabilizátora. Pri modeloch so strešným oknom si treba dať pozor na jeho tesnosť a občas sa môže objaviť aj prasknutý vodiaci mechanizmus.

Pri benzínových motoroch 1,8 16V sa medzi rokmi výroby 1996-1997 môže objaviť pretrhnutý rozvodový remeň (väčšinou vplyvom zanedbanej údržby). Pri motoroch rady EW, hlavne 1,8i, je vyššia spotreba oleja (od roku 1999). Dvojliter zo začiatku výroby trápili problémy s únikom chladiacej kvapaliny z termostatu alebo aj oleja okolo tesnenia príruby vane a čerpadla. Benzínový vidlicový šesťvalec občas potrápili nefunkčné zapaľovacie cievky (do roku 2001). Dieselové motory rady XUD sú pomerne spoľahlivé, silnejšiu verziu (2,1 TD) však môžu potrápiť poruchy čerpadla Lucas Epic (motor horšie štartuje, viac dými, nemá pravidelný voľnobeh). Tankovanie nekvalitnej nafty alebo väčší kilometrový nábeh pri 2,0 HDi môže spôsobiť poškodenie-opotrebenie vstrekovačov Common-railu, čo sa prejavuje nepravidelným chodom motora hlavne na voľnobehu, či zvýšeným dymením. Opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník sa zasa prejaví nadmernými vibráciami či chrochtavými zvukmi. Ak je opotrebovaný tlmič torzných kmitov, integrovaný do spodnej remenice pohonu príslušenstva, hlási sa hlasným chrchľaním, hlavne na voľnobehu a je nutné remenicu vymeniť, inak hrozí riziko jej rozlomenia, čím prestane fungovať dobíjanie aj klimatizácia. Pri dieselových dvojlitroch sa objavuje aj nefunkčné palivové čerpadlo alebo katalyzátor. Vo výkonnejšej verzií (80 kW) spôsobuje problémy naviac aj časticový FAP filter. Pri najväčšom diesely 2,2 HDi môže zlyhať regulátor tlaku na vysokotlakovom čerpadle a rovnako ako pri dvojlitri sa opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník prejavuje nadmernými vibráciami na voľnobehu prípadne chrochtavým hlukom. Remenica s tlmičom torzných kmitov býva tiež opotrebovaná. Vinou skratu v elektrickom vedení býva nefunkčný ventilátor chladenia (v roku 2003 riešené zvolávacou akciou). Pri 2,2 HDi zlyhával aj plastový napínač rozvodovej reťaze, ktorá spojuje oba vačkové hriadele, následkom čoho sa mohol vážne poškodiť motor. Automobilka problém riešila zvolávacou akciou. Pri náhlej strate výkonu motora sa môže jednať o nefunkčný EGR ventil.

Benzínové motory majú rozvody poháňané ozubeným remeňom, ktorý vyžaduje výmenu po 120 000 km alebo desiatich rokoch. V prípade motora V6 sa spolu s remeňom menia tri kladky po najazdení 150 000 kilometrov, prípadne taktiež po desiatich rokoch. Motory rady XUD majú tiež predpísanú výmenu rozvodov po 120 000 km alebo desiatich rokoch. Pri motoroch HDi je výmena remeňa predpísaná po najazdení 160 000 km alebo desiatich rokoch. Ventilovú vôľu u všetkých motorov vymedzujú hydraulické zdvihátka.

 

História modelu

1995 – začiatok výroby štvordverový sedan, 1,8i 16V (81 kW) a 2,0i 16V (97 kW).

1996 - 1,6i (65 kW), 2,0i Turbo (108 kW), 3,0i V6 (130 kW), 1,9 TD (66 kW) a 2,1 TD (80 kW).

1997 – päťdverové kombi (Break) a dvojdverové Coupé.

1998 – bočné airbagy v štandardnej výbave, 2,0 HDi (80 kW).

1999 – facelift a modernizácia, 1,8i (85 kW), 2,0i (100 kW) a 2,0 HDi (66 kW).

2000 - 2,2i (116 kW), 3,0 V6 (152 kW) a 2,2 HDi (98 kW).

2001 – 2,2 HDI aj pre kupé.

2003 – facelift a modernizácia verzie Coupé.

2004 – predstavenie nástupcu – model 407.

 

Používané motory

Motor
Objem
Kódové označenie motora
Výkon
Krútiaci moment
Benzínové motory
1,6 8V1580 ccmXU5JP (BFZ)65 kW pri 6000 ot/min130 Nm pri 2600 ot/min
1,8 16V1761 ccmXU7JP4 (LFY)81 kW pri 5500 ot/min155 Nm pri 4250 ot/min
1,8 16V1749 ccmEW7J4 (6FZ)85 kW pri 5500 ot/min160 Nm pri 4000 ot/min
2,0 16V1998 ccmXU10J4R (R6E)97 kW pri 5500 ot/min180 Nm pri 4200 ot/min
2,0 16V1997 ccmEW10J4 (RFN)100 kW pri 6000 ot/min-
2,0 Turbo1998 ccmXU10J2CTE (RGX)108 kW pri 5300 ot/min235 Nm pri 2500 ot/min
2,2 16V2230 ccmEW12J4 (3FZ)116 kW pri 5650 ot/min217 Nm pri 3900 ot/min
3,0 24V V62946 ccmES9J4 (XFZ)140 kW pri 5500 ot/min267 Nm pri 4000 ot/min
3,0 24V V62946 ccmES9J4S (XFX)152 kW pri 6000 ot/min285 Nm pri 3750 ot/min
Dieselové motory
1,9 TD1905 ccmXUD9SD (DHW)55 kW -
1,9 TD1905 ccmXUD9BTF (DHX)66 kW pri 4000 ot/min196 Nm pri 2250 ot/min
2,0 HDi1997 ccmDW10TD (RHY)66 kW pri 4000 ot/min205 Nm pri 1900 ot/min
2,0 HDiF1997 ccmDW10ATED (RHS)79 kW pri 4000 ot/min-
2,0 HDi1997 ccmDW10ATED (RHZ)80 kW pri 4000 ot/min250 Nm pri 1750 ot/min
2,1 TD2088 ccmXUD11BTE (P8C)80 kW pri 4000 ot/min250 Nm pri 2000 ot/min
2,2 HDi
2,2 HDiF
2179 ccmDW12TED4 (4HZ)
DW12TED4 (4HX)
98 kW pri 4000 ot/min314 Nm pri 2000 ot/min

 

Prednosti a nedostatky

dobré a komfortné jazdné vlastnostislabšie motory na hmotnosť vozidla nestačia
priestor pre cestujúcich vpredu aj vzaduvädnúce brzdy
pomaly starnúci dizajn (hlavne Coupé)strohý a na pohľad fádny interiér
relatívne nízka poruchovosť (hlavne do roku 1999)nedostatočne výkonné svetlomety
priestorný kufor (verzia Break)

 

Najčastejšie poruchy

predčasne opotrebované brzdy alebo zvlnené brzdové kotúče
predčasne opotrebovaná spojka
neúčinné-opotrebované tlmiče pruženia
hlučný posilňovač riadenia (do 1998)
vypadávanie rýchlostných stupňov a pozor alebo prípadné pazvuky z prevodovky
korózia výfuku
problémy s elektronikou - klimatizácia, imobilizér, alternátor, samočinné elektricky ovládané okná alebo aj elektricky ovládané sedadlá (hlavne do roku 1998)
poruchy multiplexnej elektrickej siete (od 1999)
vôle na prednej náprave - spodné čapy a tyčky stabilizátora (väčší km nábeh)
netesné strešné okno alebo prasknutý jeho vodiaci mechanizmus
pretrhnutý rozvodový remeň (1,8 16V, r.v. 1996-1997, zanedbaná údržba)
vyššia spotreba oleja (motory rady EW, hlavne 1,8i, od roku 1999)
únik chladiacej kvapaliny z termostatu (2,0i, začiatok výroby)
úniky oleja okolo tesnenia príruby vane a čerpadla (2,0i, začiatok výroby)
nefunkčné zapaľovacie cievky (3,0 V6, do roku 2001)
poruchy čerpadla Lucas Epic (2,1 TD)
poškodené vstrekovače Common-railu (2,0 HDi, nekvalitná nafta, väčší km nábeh)
opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník - chrochtavé zvuky (HDi)
opotrebovaný tlmič torzných kmitov, integrovaný do spodnej remenice pohonu príslušenstva,- hlasné chrchľanie na voľnobehu (HDi)
nefunkčné palivové čerpadlo alebo katalyzátor (2,0 HDi)
problémový FAP filter (2,0 HDi - 80 kW, 2,2 HDi)
zlyhávajúci regulátor tlaku na vysokotlakovom čerpadle (2,2 HDi)
nefunkčný ventilátor chladenia - skrat v elektrickom vedení (2,2 HDi, v roku 2003 riešené zvolávacou akciou)
zlyhávajúci plastový napínač rozvodovej reťaze, ktorá spojuje oba vačkové hriadele - možné vážne poškodenie motora (2,2 HDi, zvolávacia akcia)
nefunkčný EGR ventil - náhla strata výkonu (HDi)

 

Autorubik odporúča

Brať
Nebrať
2,2 HDi (98 kW).
Vznetový radový preplňovaný štvorvalc so vstrekovaním common-rail.
V ponuke ojazdených 406-iek dosť zriedkavý motor, je však mimoriadne tichý a dodáva vozidlu skvelú dynamiku.

3,0 24V V6 (140 a 152 kW).
Zážihový vidlicový šesťvalec.
Motor poskytuje veľmi dobrú dynamiku, ale vie si za ňu aj poriadne vypýtať v podobe spotreby paliva a naviac servis tiež nie je najlacnejší. Pokiaľ vám ale nezáleží na prevádzkových nákladoch a hľadáte dynamiku, motor možno odporúčať hlavne s verziou Coupé. Naviac je aj veľmi spoľahlivý.

2,2 16V (116 kW).
Zážihový štvorvalec s viacbodovým vstrekovaním paliva a variabilným časovaním sacích ventilov.
Motor predstavuje kompromis medzi prevádzkovými nákladmi a dynamikou (na rozdiel od 3,0 V6). Je aj pomerne spoľahlivý.
-

 

Technické parametre

Typ karosérie:
štvordverový sedan
päťdverové kombi
dvojdverové kupé
Rozmery (D x Š x V v mm):4555-4600 x 1760-1765 x 1395-14154725-4736 x 1765 x 1456-15054615 x 1780 x 1352-1354
Rázvor (mm):
2700
Batožinový priestor (l):430526390
Pohon
predné kolesá
Objem palivovej nádrže (l):
70

 

Spoľahlivosť
Dizajn
Prevádzkové náklady
Jazdné vlastnosti
Servis (cena a dostupnosť)

 

MB

 

Test Peugeot 406 2,0 HDi


17 reakcií pre “Peugeot 406 (1995-2004) – recenzia a skúsenosti”

  • Luboš hovorí:

    Dobrý deň
    mám peugeot 406 hdi 2000.zacala mi svietit autodiagnostika
    pri predbiehani auta na mensej rychlosti som dal pedal
    na podlahu a zacala svietit.Na autodiagnostike mi
    nemozu zistit chybu.viete mi poradit.Dakujem

  • Jakub hovorí:

    Ja mam takisto ten istý problém. Pri predbiehaní na nižšom stupni mi spadlo auto do nudzoveho rezimu a začala svietit diagnostika. Nikto nevie včom spočíva chyba. I ked som už dal spravit trysky, opravilo sa turbo a kopec inych veci. Ale chybu niet a niet odstránit.
    Ročník auta je 99, 406 Hdi(81 kW).
    Ak mal niekto podobny problem , bol by som povdačný keby napisal svoju radu,pripadne ak vie v čom spočiva dana chyba.

  • Boris hovorí:

    Nebude to náhodou FAP filter, alebo EGR ventil?

  • Slavo hovorí:

    Zdravím všetkých, potreboval by som poradiť. Mám 406-ku r.v.1998 97Kw-benzín. Nastal mi problém s digitálnou klímou. Pred vypnutím motora mi klíma fungovala v pohode a keď som sa vrátil asi po 2 hod. tak už pri naštartovaní mi ani nezapla. Bol som aj na diagnostiku, ale tam mi povedali vraj mám všetko v poriadku. Samozrejme, že poistky aj relé som skontroloval tie sú tiež OK, vymenil som už aj panel ovládania klímy a ventilátor ale stále nič. Ak môžte niekto bol by som nesmierne rád za dobrú radu,lebo o chvíľu je tu leto a nechcem si predstaviť ako budem jazdiť aj so 4 ročným synom bez klímy.

  • Janco hovorí:

    Zdravim s tou diag. som mal problem aj ja sem tam to zasvietilo auto slo ako na 3 valce klepalo a rozpezie otacok bolo min 1550-2400max po vypnuti motora slo auto normalne a casom zhasla aj diag. zmenil som benzinku a mam po probleme. Na pc ukazovalo chybu snimacu tlaku paliva. Casom som sa dozvedel ze to moze byt psosobene nekvalitnou naftou (staci trosku vody alebo podobne) dopravne cerpadlo nedokaze dosiahnut potrebny tlak a kedze na dopravnom cerpadle nieje ziadny snimac tak to vypisovalo na snimac tlaku paliva. Skuste vymenit palivovy filter a zmenit benzinku. Slovnaft je bordel aspon od stredu slovenska na vychod. Ja som z okolia PP a chodim bud OMW alebo GULF odporucam.

  • jano hovorí:

    ahojte. Mam P.406 break 2.2 hdi 98kw Fap. Mam ho uz 3ti rok ako jazdenku. Momentalne ma tachometrovych 180 tis ale tipujem tak o 100 viacej. Som absolutne spokojny, dobry pomer
    cena-vybava, velky kufor. tento rok som tiez 1x mal problem s –nudzovym– rezimom motora, hlaska — antipolution fault– podla webu to mohlo byt cokolvek…diagnostika vypisala neurcite veci, podla chybovych kodov som to nevyriesil. obcas zhasla, obcas to fungovalo,// ja som doplnil aditivum eolys do fap filtra ale nepomohlo…menil som nejake cidla neviem co .. – isiel som nakoniec do peugeot servisu s malou dusickou ->
    ivanska cesta, BA, ako je avion, bola to SWIRL klapka
    - vymena 30e, diagnostika 40e , odvtedy pokoj. :)
    chvalim dobry pristup a prijemne jednanie

  • Maroš hovorí:

    Zdravím , chcel by som sa opytať či nema niekto skusenost z automatickou prevodovkou v PEUGEOT 406 2.0 16V SV PACK CONFORT….aka to je prevodovka? Je na nu spolah? …Dakujem za odpoved

  • Anonym hovorí:

    hm… ja by som do toho asi nesiel, predsa len, posledne exemplare maju uz 9 rokov….jediny test s automatom som cital tunak – je to 4 stupnovy automat na V6 3.0 benzin 200k,snad to pomoze.

    http://www.autorevue.cz/test-peugeot-406-30-v6-hodne-valcu-za-malo_2

  • daniel karaman hovorí:

    Mám P 406 Hdi 66 kW , motor stratil výkon, piktogram motora hlasi núdzový režim oranžové svetielko. nejde turbo., poradili mi váha vzduchu, EGR ventil. resp. snímač turba, diagnostika nič neodhalila
    s pozdravom

    Dano

  • jano hovorí:

    zdravim chcem sa opitat mam problem so 406kou breakom 2.0i automat stale mi sviti chchYba cerpdla a bol som na diakostike a neviriesil som nic potom mi prestal fungovat ukazovatel KM, a tachometer nefunguje tiez teplota vody co s tym moze byt??

  • jozef hovorí:

    ja osobne už mám veterána 1.8-16ventil -1998,a za tie roky by som to auto nevymenil za nič,štartuje na prvú šupu aj keď bolo,-30 nemal problém,nežerie olej a o korózii nie je reč,áno elektronika je na prd ale je to francúz a to ité je aj u 407ky ba horšie a som rád že mi zatial slúži,uvažujem o kúpe 2.0 hdi aj ked naftu?ale verím viacej 406 ako 407ke známy čo ich majú si lámu hlavu prečo to auto aj ked je krásne sa tak kazí.no hold stara škola…

  • ales hovorí:

    Prosím o radu. Mám PEUGEOT 406 1.8 – 16 ventil mám taký problém že pri 80 rýchlosti sa mi roztrasie celé auto. Pri väčšej rýchlosti to prestane robí mi to na zadnej náprave na pravej strane. Už som vymenil všetko čo sa dalo kolesá som dal vyvážiť a robí to stále. Som zúfalý a neviem čo s tým. Prosím ak mal niekto niečo podobné a vie ako na to poprosím o odpoveď. Za skorú odpoveď vopred ďakujem.

  • Jozef hovorí:

    zdravim. mam 406-ku, rv 2001, 2,0 hdi 80 kw,dnes ma najazdených poctivých 302 tisíc km !!! a spojka bola menena len pri 290 000 km, zotrvacnik je stale povodny. auto ma spotrebu cca 5,5 – 5,8 l/100km . auto som kupil od rodicov ked malo cca 200 000 km, a neboli s nim nikdy ziadne problemy, nikdy sa nikde samo od seba nezastavilo, a uprimne to auto som nikdy nesetril – prave naopak !!! a myslim si ze patri k najspolahlivejsim autam z tych rokov.
    olej pri 20000 km intervale neubudne, auto si stale drzi vykon a dobru spotrebu, podvozok nebucha a je pevny a velmi pohodlny. ziadny problem s FAP ani s nicim inym nebol … takze sa mi zda ze urcite info uvedene v recenzii su klamlive !!!! a startuje stale na prvy sup, i v -20stupnoch.

  • ľuboš hovorí:

    ech, mal som 406 2.0 HDi od nova, r.v. 2000, 66 kw verzia, dnes má u druhého majiteľa cca 450-480.000 km a až na 1 žhavič všetko pôvodné. Menené 2 x tlmiče, 1 x uhlíky, asi 2-3 x remenica torzných kmitov, predné a zadne tyčky stabilizátorov, výfuk asi pri 430.000, spojka pôvodná, Bosh systém. 1 x menená trubka klímy.
    Spotreba: minimum 4,03 na celú nádrž, dojazd max. 1850 km, max. spotreba bola cez 7 litorv, ked sa išlo cez DE na 140-160 km/h. Jediné čo vadilo: absencia tempomatu, dosť slabé sedačky. p0 1.000 km už som nevedel ako sedieť. svetlá dobré, jazdné vlastnosti zábavné, brzdy veľmi slabé, praskajú žiarovky, ale vynikajúco sa menia. na dnešné pomery.

  • Stanislav Sruba hovorí:

    dobry den.chcel by som vas poprosit o radu ako dokazem demontovat airbag na volante na vozidle peugeot 406 sedan rok vyr.2003.stale ked zo spodu volantu /ako som mal poradene/strcim nejaky srubovak,alebo nieco ine mi zacne trubit klakson a aj tak som si s airbadom zatial neporadil,je streleny a potrebujem ho vymenit.dalej by som vas poprosil o radu,ako vybrat motorcek stahovania predneho okna na soferovej strane,tiez je nefunkcny a tak ho tiez potrebujem vymenit a aj ked motorcek odsrubujem,su tam lanka,ktore neviem ako odpojit,aby som ich este viac neznicil.dakujem za pomoc a radu,ak ma niekto z vas s tym skusenosti s pozdravom Stanislav Sruba

Zanechať odpoveď

Polia označené hviezdičkou (*) sú povinné.