logo logo logo

Peugeot 407 (2004-2011) – recenzia a skúsenosti

407-ička mala veľmi ťažkú úlohu, nahradiť takmer 9 rokov vyrábanú 406-tku. Jej technika už pomaly zostarla, to isté sa ale nedá povedať o veľmi vydarenom dizajne, na ktorom sa podieľalo talianske štúdio Pininfarina. Čas ukázal, že aj keď snaha bola, 407-ička na úspechy predchodcov (vrátane už dnes legendárnej 405-ky) rozhodne nenadviazala. Priaznivci značky jej vytýkali príliš agresívny dizaj s viac ako meter dlhým predným previsom, taktiež priestorovú ponuku zadných sedadiel a ani spoľahlivosť nebola jej silná zbraň. Aj tieto fakty robia zo 407-ičky cenovo pomerne dostupnú jazdenku s veľkým výberom rôznych motorizácií.

Peugeot 407 sa predstavil najskôr vo verzii sedan z jari v roku 2004. Hneď na začiatku bola k dispozícii slušná paleta benzínových (1,8i 16V, 2,0i 16V, 2,2i VTC 16V, 3,0 V6 VVT 24V) a aj dieselových motorov (1,6 HDi 16V, 2,0 HDi 16V). Na jeseň pribudlo kombi s označením SW. V roku 2005 došlo k miernej úprave dvoch pohonných jednotiek, 2,0i 16V dostal o 3 kW naviac, na výsledných 103 kW a taktiež pribudli 4 kW na výsledných 120 kW aj pre motor 2,2i VTC. Na jeseň bola predstavená verzia Coupe s motormi 2,2i VTC, 3,0i V6 a taktiež vidlicovým šesťvalcom 2,7 V6 HDi (150 kW). Na jar 2006 Peugeot predstavil na autosalóne v Lipsku nový motor 2,2 HDi biturbo s výkonom 125 kW. V roku 2007 dostalo 2,0 HDi aj dvojdverové Coupe. Koncom roka 2008 uviedol Peugeot faceliftovanú 407. Jednalo sa ale o veľmi decentný facelift, ktorý sa dotkol len prednej masky, nové sú zadné svetlá, inovovaný zadný nárazník, viac chrómu a drobné úpravy v interiéri a výbave. Zmien doznal aj motor 2,0 HDi, zvýšil sa jeho výkon na 103 kW (namiesto 100 kW) a taktiež plní emisnú normu Euro 5. Benzínové agregáty doplnil motor 2.0 Bioflex na palivo E85. V druhej polovici roka 2009 dostala verzia Coupe nový šesťvalcový diesel 3,0 HDi s výkonom 177 kW. V roku 2010 bol predstavený nástupca, Peugeot 508. Predaj 407-ičky bol zastavený v roku 2011.

Testom Euro NCAP automobil prešiel v roku 2004. V tejto skúške 407 obstála na výbornú. Za bezpečnosť posádky pri náraze získala päť hviezdičiek z piatich. Ochrana detí cestujúcich v autosedačke bola ohodnotená štvoricou hviezd z piatich a za ohľaduplnosť pri strete s chodcom dostal automobil dve hviezdičky zo štyroch.

Exteriérom vyvolala 407-ička dosť rozporuplné reakcie. Príliš dlhý predný previs okrem neblahého vplyvu na dizajn značne sťažoval parkovanie a priaznivcov konzervatívneho vzhľadu nenadchla ani veľká “papuľa” – nasávací otvor, ktorý je v prípade benzínových motorov takmer na okrasu. Na rozdiel od dieselových motorov je z väčšej časti zakrytý plastom a vzduch prúdi ku chladičom iba cez malý otvor. Podobne rozporuplné je aj dizajnové stvárnenie zadnej časti v prípade verzie kombi. Interiér pokračoval v podobnom duchu. Na jednej strane ponúka kvalitne vyzerajúce materiály a dizajn palubnej dosky je taktiež aj po rokoch pozerateľný. Na druhej strane nenadchne z pohľadu triedy, hlavne oproti predchodcovi menším priestorom pre posádku, dizajnovo nesúrodým stredovým panelom s množstvom tlačidiel alebo obmedzeným výhľadom z vozidla. Veľkosťou vnútorného priestoru 407-ička sklamala naozaj mnohých priaznivcov, obzvlášť keď rázvor narástol o nezanedbateľných 25 mm na výsledných 2725 mm. Vpredu je síce miesta dostatok, ale problém je vzadu. Tam oproti predchodcovi miesta značne ubudlo nielen v pozdĺžnom, ale aj priečnom smere a vyšší cestujúci budú musieť pri nastupovaní poriadne sklopiť hlavu. Rovnako nenadchne ani objem batožinového priestoru, ktorý je podpriemerných 407 litrov. Dojem z menšieho objemu značne vylepšuje výborný uhol otvorenia veka, dobré tvarovanie, ľahko a takmer do roviny sklápateľné zadné sedadlá a systém uchytenia viacprvkovým závesom, ktorý na rozdiel od predchádzajúceho systému pák v tvare U už pri zatvorení žiadno neobmedzuje vnútorný priestor. Kombi je na tom s batožinovým priestorom o niečo lepšie, ale ani jeho 448/1365 litrov nie je nijak zázračných, naviac tvar vstupného otvoru je pomerne nešťastne zužujúci sa smerom nahor a dovnútra vozidla, takže naložiť väčší predmet typu skrinky, či práčky je mnohokrát neprekonateľný problém. Pri kombi verzii možno otvoriť buď celé piate dvere, alebo iba zadné sklo. Odkladacími priestormi 407 tiež príliš nehýri, a tak bude problém, kam si odložiť slnečné okuliare, fľašku s pitím alebo druhú kávu od spolujazdca. Ovládanie jednotlivých funkcií rádia, palubného PC a ventilácie nie je príliš prehľadné, chce to trocha cviku. Pre technicky menej zdatných je napr. nastaviť hodiny bez návodu takmer nemožný úkon. Úplne iná pesnička sú sedadlá, obzvlášť tie predné. Komfortom rozhodne patria na špičku v triede. Taktiež poteší príjemný posed za volantom, ten je totiž dobre tvarovaný a v širokom rozsahu nastaviteľný.

Jazdné vlastnosti 407 možno aj dnes označiť za nadpriemerné, vďaka prepracovanej konštrukcii podvozku. Je veľmi dobrou kombináciou komfortu a dobrého držania jazdnej stopy, či už pri vyšších rýchlostiach v zákrutách alebo aj na nerovnom povrchu. Oproti predchádzajúcej generácii síce ubudlo mierne mäkkosti, za čo môže najmä tuhšie naladenie pružín a tlmičov v prvej časti ich zdvihu, čo sa prejavuje väčšou citlivosťou aj na menších nerovnostiach. Napriek veľkosti a hmotnosti si 407 celkom slušne poradí aj s kľukatými cestami. Samozrejme aj tu platí zásada, že menší a ľahší motor je z hľadiska “mrštnosti” a vyváženosti jazdných vlastností lepšou alternatívou. Ťažké šesťvalce totiž celkom dosť “cítiť”, teda vozidlo má väčšiu tendenciu k nedotáčavosti a do ostrých zákrut (vracačiek) sa púšťa citeľne neochotnejšie. Na druhej strane sú šesťvalcové verzie o poznanie komfortnejšie, nielen vďaka vyššej hmotnosti, ale aj vďaka elektronicky riadenému tlmeniu AMVAR. Snímače pohybov kolies v tomto prípade umožňujú riadiť tlmenie každého z kolies individuálne, nezávisle v rámci 9 prednastavených charakteristík (zmena sa uskutočňuje 50 krát za sekundu). Kedykoľvek v priebehu jazdy je možné ovládacím tlačidlom zvoliť tuhšiu alebo mäkšiu charakteristiku tlmenia, v kritických situáciách prepína systém z komfortného režimu na bezpečnostný režim tlmenia automaticky, aby zaistil čo najlepší kontakt kolies s vozovkou. V praxi si systém vedie celkom dobre, výnimku tvoria krátke výrazné nerovnosti, na ktoré reaguje aktívny podvozok nervóznejšie než klasicky odpružený podvozok.

Z hľadiska konštrukcie je podvozok riešený veľmi vyspelo. Vpredu sa nachádza lichobežníková náprava, uchytená na novom, predĺženom pomocnom ráme, používa dvojité priečne ramená s oddelene uchytenou tehlicou (kovový výlisok spojujúci náboj kolesa a zvyšok nápravy), ktorá je vyrobená z hliníkovej zliatiny. Špecialitou je, že sa neotáča pri vychyľovaní kolies, ale otáča sa iba časť liatinového náboja. Uchytenie spodného ramena do tehlice je realizované pozdĺžne pomocou silentblokov. Guľový čap sa teda presunul do spodnej časti tehlice a je priskrutkovaný zospodu do náboja. Toto technické riešenie zlepšilo jazdné vlastnosti pri zvýšenom zaťažení danej strany nápravy, keďže sa eliminuje zmenu odklonu v celom rozsahu zdvihu. V praxi je tak možné zákrutu prejsť rýchlejšie, pretože pneumatika je držaná čo najdlhšie v kolmej pozícii voči vozovke, teda dotýka sa celým behúňom a môže prenášať maximum bočných síl. Taktiež sa minimalizujú rázy do riadenia a zlepšuje sa aj smerová stabilita. Stabilite pomáha aj skrutný stabilizátor, ktorý  je uchytený v ložiskách a je tvorený ľahkým hliníkovým odliatkom. Moderne je riešená aj zadná náprava, ktorá využíva vo veľkej miere zliatiny hliníka. Z hliníka sú vyrobené obe horné ramená a taktiež mohutná tehlica. Z vysokopevnostnej ocele je vyrobená len dvojica spodných ramien. Pozdĺžne eliminuje predklony a záklony karosérie a priečne zachytáva bočné – laterálne sily. Okrem pozdĺžneho ramena sú všetky uchytené v mohutnej nápravnici vyrobenej taktiež z hliníka. Hliníková zliatina, z ktorej sú vyrobené časti náprav sa volá Cobapress a podľa výrobcu sa vyznačuje podobnými mechanickými charakteristikami ako oceľové diely vyrobené klasickým kovaním. Tlmiče sú plynovo-kvapalinové, štvorventilové, s progresívnou charakteristikou, pre motory V6 s nastaviteľnou tuhosťou. Vzadu sú sklonené pre minimálny zásah do ložného priestoru.

Ešte sa pristavme pri verzii Coupé. To dostalo kratšie pružiny o 10 mm vpredu a 23 mm vzadu, čím došlo k zníženiu svetlej výšky vozidla. Dorazy sú oproti verziám sedan a SW kratšie a tuhšie. Zmenený je aj rozchod kolies, predný sa rozšíril o 23 mm u benzínového motora 2.2 16V a o 19 mm u šesťvalca 3.0 V6. Priemer predného skrutného stabilizátora bol zväčšený u benzínových motorov o 0,5 mm (24,5 mm), v prípade šesťvalcového dieselového motora meria 25 mm. V porovnaní s verziami sedan a SW sa zadný rozchod verzie Coupé zväčšil na 1575 mm (o 46 mm) pri motore 2.2 a na 1567 mm (o viac než 45 mm) pri šesťvalcových motoroch. K tomuto rozšíreniu zadného rozchodu dochádza najmä vďaka použitiu širších a tuhších nábojov kolies (+26 mm). Priemer zadného skrutného stabilizátora bol vo verzií s benzínovým motorom 3.0 V6 zväčšený o 0,8 mm (20,6 mm), v prípade dieselového V6 HDi meria 21,3 mm. Napriek zložitosti si obe nápravy vedú v životnosti celkom dobre. Samozrejme, naše cesty im dávajú zabrať a postupne sa objavujú vôle. Najskôr odchádza (cca 100 000 km) guľový čap na prednej náprave, čo sa prejavuje klepaním na nerovnostiach. Našťastie ide vymeniť samostatne aj s lôžkom a cena výmeny by nemala presiahnuť 100 €.

K dobrému podvozku by malo patriť aj dobré riadenie. 407-ička ponúka až tri rôzne typy posilňovačov. Pre základnú verziu (1,8i a 1,6 HDi) je model vybavený klasickým hydraulickým posilňovačom. Modely so štvorvalcami 2,0 a 2,2 sú vybavené variabilným elektrohydraulickým posilňovačom riadenia s elektrickým čerpadlom, ktoré riadi vyvíjaný tlak v rámci siedmich rôznych charakteristík, bez ohľadu na otáčky spaľovacieho motora. Oba šesťvalce disponujú tiež hydraulickým posilňovačom, ale typom ZF Servotronic II. Pri ňom je účinok regulovaný elektronicky riadeným ventilom, zohľadňujúcim napríklad rýchlosť vozidla, otáčky motora, uhol a rýchlosť otáčania volantom. Na základe týchto faktov dochádza k regulácii posilňovacieho účinku, ktorý je vo vysokých rýchlostiach takmer nulový. Pri riadení si treba dať pozor, pretože nezriedka hnevali práve posilňovače. Ak sa za jazdy riadenie pri otáčaní citeľne trasie, na vine je netesnosť vyrovnávacej nádobky, ktorou vnikne do systému vzduchová bublina. Pozor aj na presakovanie hydraulického oleja, teda aj jeho úbytok cez netesné manžety piestnice. Pri zanedbaní tejto závady hrozí poškodenie samotného čerpadla. Pri nedostatku oleja je otáčanie volantu sprevádzané väčším hlukom.

Motorová ponuka je rozmanitá a na svoje si príde aj vodič snažiaci sa o čo najnižšiu spotrebu, ako aj vodič milujúci výkon a dynamiku. V benzínovej ponuke tvoril základ 1,8 litrový 16 ventilový hliníkový štvorvalec rady EW, konkrétne EW7. Poskytoval výkon 85 kW a krútiaci moment 163 Nm (od roku 2005 92 kW a 170 Nm). Pre takmer 1,5 tonovú 407 stačí len na bežné jazdenie, pri snahe o svižnejšie zvezenie treba motor poriadne povytáčať. Nevyniká ani kultivovanosťou chodu, spotreba málokedy klesá pod 8 litrov a často ho trápila zvýšená spotreba oleja zapríčinená netesnými hydraulickými zdvihátkami a guferami ventilov. O niečo lepší, ale vzhľadom na udávaný výkon nijak oslnivý záťah poskytuje väčší dvojliter EW10 s výkonom 100 kW a krútiacim momentom 190 Nm (po 2005 103 kW a 200 Nm). Podobne ako menší súrodenec neoplýva kultivovanosťou chodu a spotreba benzínu osciluje medzi 9-10 litrami v priemere. Občas ho tiež trápi zvýšená spotreba oleja. Z benzínových agregátov je najlepšou voľbou 2,2 litrový štvorvalec EW12. Dosahuje výkon 116 kW a krútiaci moment 217 Nm (po 2005 120 kW a 220 Nm). Motor obsahuje variabilné časovanie sacích ventilov a je veľmi pružný aj v nízkych otáčkach. Oproti menším  štvorvalcom je podstatne viac kultivovanejší, za čo vďačí najmä dvom vyvažovacím hriadeľom poháňaným od kľukového hriadeľa ozubeným súkolím. Spotreba paliva sa v priemere dá udržať medzi 9-10 litrami. Veľmi zaujímavou voľbou je aj takmer trojlitrový šesťvalec s objemom 2946 cm3 s výkonom 155 kW a krútiacim momentom 290 Nm. Má 24 ventilovú hlavu a taktiež variabilné časovanie sacích ventilov. Samotný motor má mimoriadne kultivovaný chod, veľmi dobrú pružnosť a mimoriadne vydarený zvuk vo vysokých otáčkach. Ten spôsobuje tzv. zdvojený aktívny tlmič výfuku. Ten je rozdelený na dve komory, pričom vstup výfukových plynov je riadený klapkou na základe otáčok a zaťaženia motora. Občas sa stane, že zatuhne ovládanie spomínané klapky, a tak sa dá užiť športový zvuk aj v nízkych otáčkach. Častejšie ako ostatné agregáty trápili tento motor aj zlé zapaľovacie cievky, čo sa prejaví nerovnomerným chodom (na menej valcov). Inak je to veľmi spoľahlivý a dlhoveký agregát. Treba sa ale pripraviť, že je pomerne náročný na servis, kedy výmena rozvodov atakuje hranicu 1000 €. Spotreba sa pri bežnej jazde dá udržať medzi 10-11 litrami.

V drvivej väčšine sa ale pod kapotou 407-ičky nachádza niektorý z dieselov, obzvlášť ak sa jedná o dovezené vozidlo. Veľmi dobrou alternatívou z hľadiska jazdného prejavu a spotreby predstavuje už základný celohliníkový motor s liatinovými vložkami 1,6 HDi 16V z radu DV6, ktorý dosahuje max výkon 80 kW a krútiaci moment 240 Nm. Vyznačuje sa kultivovaným behom, plynulým nárastom dynamiky už z nízkych otáčok a vyhovie väčšine bežnej jazdiacich motoristov. Obsahuje turbodúchadlo s premenlivou geometriou lopatiek a funkciou overboost, zvyšujúcou krátkodobo plniaci tlak turbodúchadla a krútiaci moment o 20 Nm. Na prvý pohľad ideálna motorizácia, ktorá však vie so stúpajúcim počtom km nezriedka pohnevať. Objavuje sa aj únik oleja cez tesnenie veka ventilov, čo sa najčastejšie rieši opätovným pretesnením. Pri väčšom počte kilometrov (neraz už od 100 000) sa už môžu vyskytnúť rôzne mechanické poruchy v podstatne väčšom množstve. Hlavným dôvodom týchto problémov býva predčasne degradujúca olejová náplň. Na niektorých miestach sa totiž olej nadmerne prehrieva, čo spôsobuje zvýšenú tvorbu karbónu. Svoje zohráva aj nevhodne tvarovaná olejová vaňa, kde je výpustná skrutka vyššie umiestnená ako spodok vane. V praxi takéto riešenie umožňuje usadzovaniu karbónu, ktorý sa ponevyčistí ani pri výmene oleja. Nový olej sa tak pomerne rýchlo zanesie karbónom a negatívne vplýva na životnosť pohybujúcich sa častí motora. Ako prvé si to zvyčajne odnesie turbodúchadlo. Zakarbónované olejové kanáliky-trubky, (holender) alebo  upchaté sitko, ktoré je vložené medzi mazací kanál a prívodnú trubku nedovoľujú dostatočne mazať ložiská turbodúchadla. Ložiská sa dostatočne nemažú, prehrievajú sa, tým sa v nich hromadia ďalšie karbónové usadeniny, čo výrazne skracuje ich životnosť. Pre elimináciu tohto problému je vhodné tieto časti (trubky, sitko, holender) čistiť poprípade vymeniť. Znehodnotená olejová náplň má vplyv aj na ostatné časti motora a tak sa môžu vyskytnúť aj pridreté rozvody, ojničné ložiská alebo postupne sa znižujúcu kompresiu. Veľmi dôležité je tak včas a kvalitne meniť olejovú náplň. Maximum je 15.000 km, lepšie je však 10-12.000 km a aspoň raz za 50 – 100.000 km demontovať a poriadne vyčistiť olejovú vaňu od usadenín. Medzi ďalšie poruchy, ktoré sa pri väčšom počte km môžu vyskytnúť patria nefunkčný EGR ventil, nadmerne opotrebované vstrekovače – horšie štarty či hlučnejší a nerovnomerný chod motora a nezriedka sa objavujú aj rôzne úniky oleja. Občas sa vyskytne aj podfukujúci vstrekovač, vinou čoho dochádza k usadzovaniu spečenej nafty na hlavu valcov, čo časom môže vyústiť až k jej prepáleniu. Veľkou životnosťou neovplýva ani dvojhmotový zotrvačník, ktorého nadmerné opotrebenie sa prejavuje chrchlaním a nadmernými vibráciami na voľnobehu, taktiež trhavým rozjazdom či zvýšenou hlučnosťou pri akcelerácii z nižsích otáčok.

Veľmi dobrú alternatívu predstavuje dvojliter 2,0 HDi (DV10), taktiež so 16 ventilovou hlavou valcov. Disponuje 100 kW a krútiacim momentom 320 Nm. Po modernizácii v roku 2007 dostal o 3 kW a 10 Nm naviac. Jazdne bol motor plne dostatočný, prvé roky ho ale trápili zlyhávajúce EGR ventily, čo sa prejavovalo zvýšenou dymivosťou motora, cukaním v rozmedzí 1500 až 2000 otáčok alebo opakovaným zhasínaním krátko po naštartovaní. Spotrebu tiež možno v dieselovej rétorike označiť iba za priemernú a pri bežnej jazde sa pohybuje v rozmedzí 7-7,5 litra, ale pri svižnejšej jazde nie je problém atakovať ani 10 litrovú hranicu. Aj tento motor bol kvôli emisnej norme vybavený filtrom pevných častíc. Od roku 2006 sa ponúkal 2,2 HDi biturbo (DW12) s výkonom 125 kW a krútiacim momentom 370 Nm. Konštrukčne vychádza z agregátu 2,2 HDi (98 kW), teda disponuje objemom 2179 cm3, je vybavený šestnásťventilovou technikou a dvoma vačkovými hriadeľmi v hlave. Dodávky paliva do valcov zabezpečuje systém priameho vstrekovania common-rail Bosch tretej generácie, u ktorého je tlak vstrekovania zvýšený až na 1800 barov (1350 je v prípade I. generácie). Použité sú nové piezoelektrické vstrekovače s tryskami so siedmimi otvormi (namiesto pôvodných piatich). Novinkou sú aj dve turbodúchadlá. Menšie pracuje takmer od voľnobežných otáčok, väčší kompresor sa aktivuje paralelne v rozpätí od 2600 až 3200 ot/min v závislosti na zaťažení motora a atmosférických podmienkach. Keďže malé turbo má veľmi malú zotrvačnosť, motor je mimoriadne pružný a svižne reaguje na povely akcelerátora aj v nízkych otáčkach. Dokazujú to aj hodnoty krútiaceho momentu, kedy motor už pri 1 000 ot/min vyvíja 200 Nm a 280 Nm dosahuje pri 1250 ot/min. Ani v stredných a vysokých otáčkach krútiaci moment nepoľavuje a pri 3000 ot/min je k dispozícii viac ako 355 Nm. Ešte treba dodať, že napriek slušnému výkonu, dosahuje motor priemernú spotrebu na úrovni 6,5-7 litrov.

Až do záveru roka 2009 predstavoval vrcholnú motorizáciu vidlicový šesťvalec 2,7 litra (DT17). Podobne ako menšie agregáty, aj tento bol vyvinutý v spolupráci s automobilkou Ford. Dosahuje výkon 150 kW a krútiaci moment 440 Nm. Spolupracuje výhradne s automatickou šesťstupňovou prevodovkou. Je mimoriadne kultivovaný a tichý. Uložený je v hydraulických lôžkach, v ktorých prúdenie kvapaliny je ovplyvnené otáčkami motora v snahe o maximálne pohltenie vibrácií. V turbodúchadle sa lopatky statora nastavujú pomocou elektromotorčeka. Absolútnym vrcholom, montovaným do verzie Coupe, bol vidlicový šesťvalec s objemom 3,0 litra, výkonom 180 kW a krútiacim momentom 450 Nm. Všetky šesťvalce boli štandardne spojené s trocha nerozhodným šesťstupňovým automatom Aysin, ktorému najviac vyhovuje pokojnejšia jazda.

Vozidlo ma nezriedka problémy s elektronikou a elektronickým príslušenstvom. Poriadne treba skontrolovať funkčnosť centrálneho zamykania, elektrické ovládanie okien, fungovanie ventilátoru chladenia, funkčnosť páčok pod volantom. Vyskytujú sa aj rôzne chybové hlásenia na prístrojovom panely bez reálneho základu, automatika stieračov si žije tiež mnohokrát svojim životom atď. Na prednej náprave sa najčastejšie objaví vôla v spodnom guľovom čape. Ak pískajú brzdy, pomôže len zmena brzdových segmentov. Pozor aj na opotrebovaný mechanizmus radenia rýchlostí, ktorý sa prejavuje nadmernými vôľami a následne veľmi nepresným radením (hlavne prvé ročníky). Pozor aj na úniky chladiacej kvapaliny cez netesný snímač hladiny v expanznej nádobke (2004-2005). Únikmi oleja trpel aj posilňovač riadenia a to buď cez netesné manžety piestnice alebo netesnú nádobku posilňovača. Síce pomerne zriedka, ale únikom oleja sa nevyhla ani automatická prevodovka.

V prípade benzínových štvorvalcov 1,8i a 2,0i (menej) sa vyskytuje nadmerná spotreba motorového oleja. V prípade motora 3,0 V6 sa častejšie ako na ostatných benzínových agregátoch porúčajú cievky zapaľovania, čo sa prejavuje nerovnomerným chodom motora (chod na menej valcov). V prípade dieselových motorov pozor na štrajkujúci snímač polohy akcelerátora, ktorý sa prejavuje nerovnomernou akceleráciou po jeho stlačení. Občas (hlavne pri tankovaní nekvalitnej nafty) vie zlyhať aj regulátor tlaku vysokotlakového čerpadla, čo sa prejaví odrazu nemožnosťou natočiť motor. Pri všetkých motoroch HDi občas odchádzajú delené spodné remenice na kľukovom hriadeli. Takže ak sa ozýva hrkotavý zvuk, s opravou netreba otáľať. V praxi sa už niekoľkokrát dostali úlomky remenice do rozvodov a motor sa fatálne poškodil. V prípade motora 2,0 HDi sa často porúča EGR ventil, čo sa môže prejavovať aj spomalenou reakciou auta pri zošliapnutí plynového pedálu, trhavou akceleráciou alebo horším štartovaním. Často sa rozsvieti aj kontrolka motora. Motor 1,6 HDi 80 kW nezriedka postihujú problémy s opotrebeným tubodúchadlom, nefunkčným EGR ventilom, vyskytujú sa úniky oleja a rôzne problémy spôsobené karbónom znehodnoteným olejom (strata kompresie, pridreté rozvody, ojničné ložiská a pod). Občas sa vyskytne aj podfukujúci vstrekovač či predratá hadica turbodúchadla – uniká olej. Pri dieslových motoroch sa odporúča tankovať kvalitnú naftu a pravidelne meniť palivový filter. Nečistoty v nafte totiž môžu upchať vstrekovače, čo sa prejavuje obtiažnejším štartom či nepravidelným chodom motora. Často pomôže vstrekovače profesionálne vyčistiť pomocou aditíva, niekedy však čistenie nepomôže. Podobne je to aj so zaneseným palivovým filtrom, čo sa prejavuje slabšou akceleráciou či stratou ťahu vo vyšších otáčkach. Väčší počet najazdených km môže znamenať nadmerne opotrebené vstrekovače, čo sa prejavuje nerovnomerným a hlučnejším chodom motora na voľnobehu, horším štartom či slabším výkonom. Pri väčšom počte najazdených kilometrov si pri dieselových motoroch treba dávať pozor taktiež na nadmerné vibrácie na voľnobehu, trhavý rozjazd či hlučnosť pri akcelerácii z nižších otáčok. Vtedy je s najväčšou pravdepodobnosťou na vine nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník. Dieslové motory sú vybavené filtrom pevných častíc (DPF), ktorého životnosť sa pohybuje v závislosti od spôsobu používania vozidla okolo 150 – 200.000 km. Niekedy môže byť životnosť filtra väčšia,  ale niekedy aj menšia a to najmä ak sa jazdia kratšie trasy, kedy sa filter nestihne regenerovať. Problémy s filtrom sa obyčajne hlásia svietiacou kontrolkou.

Rozvodový remeň a príslušenstvo je v prípade benzínových agregátov nutné meniť každých 120 000 km alebo 6 rokov (3,0 V6 každých 150 000 km). U dieselových agregátov je pri 2,0 a 2,2 HDi nutné meniť rozvody každých 160 000 km a v prípade 1,6 HDi a 2,7 V6 HDi každých 240 000 km. Olej výrobca predpisuje viskóznej triedy SAE 5W-40 plne syntetický ACEA A3/B3/B4, výmena u dieselov je každých 20 000 km (2 roky) a v prípade benzínových motorov 30 000 km (2 roky). Časticový FAP filter vyžaduje doplnenie aditíva Eolys po odjazdení 120 000 km a výmena samotného filtra je po odjazdení 180 000 km výmenným spôsobom za cca 280 €.

 

História modelu

2004 – začiatok predaja, sedan a kombi (SW), 1,8i 16V, 2,0i 16V, 2,2i VTC 16V, 3,0 V6 VVT 24V, 1,6 HDi 16V a 2,0 HDi 16V.

2005 – začiatok predaja verzie kupé. 2,0i 16V (103 kW), 2,2i VTC  (120 kW) a 2,7 V6 HDi (150 kW).

2006 – 2,2 HDi biturbo (125 kW).

2007 – 2,0 HDi aj pre dvojdverové Coupe.

2008 – facelift a modernizácia, 2,0 HDi (103 kW) a 2.0 Bioflex.

2009 – 3,0 HDi (177 kW) pre dvojdverové Coupe.

2010 – predstavenie nástupcu, model 508.

2011 – ukončenie predaja modelu 407.

 

Benzínové motory

Motor
Kódové označenie
Počet valcov/ventilov
Výkon
Krútiaci moment
Používaný v rokoch
1.8i (1749 ccm)EW7 (6FZ)4/1685 kW163 Nm2004–-2005
1.8i (1749 ccm)EW7 (6FY)4/1692 kW170 Nm2005–-2011
2.0i (1997 ccm)EW10 (RFN)4/16100 kW190 Nm2004–-2005
2.0i (1997 ccm)EW10 (RFJ)4/16100 kW200 Nm2005–-2011
2.2i (2230 ccm)EW12 (3FZ)4/16116 kW217 Nm2004-–2005
2.2i (2230 ccm)EW12 (3FY)4/16120 kW220 Nm2005–-2011
3.0i (2946 ccm)ES9 (XFV)6/24155 kW290 Nm2004-–2008

 

Dieselové motory

Motor
Kódové označenie
Počet valcov/ventilov
Výkon
Krútiaci moment
Používaný v rokoch
1.6 HDi (1560 ccm)DV6 (9HZ)4/1680 kW240 Nm2004–-2011
2.0 HDi (1997 ccm)DW10 (RHL)4/1693 kW320 Nm2004––-2011
2.0 HDi (1997 ccm)DW10 (RHR)4/16100 kW320 Nm2004––-2011
2.2 HDi (2179 ccm)DW12 (4HT)4/16130 kW370 Nm2006––-2011
2.7 HDi (2720 ccm)DT17 (UHZ)6/24150 kW440 Nm2006––-2011
3.0 HDi (2992 ccm)DT17 (UHZ)6/24180 kW450 Nm2009––-2011

 

Prednosti a nedostatky

dobrý komfort odpruženiapríliš dlhý predný previs (sťažuje parkovanie)
dobrá výbavamenej miesta na zadných sedadlách
komfortné sedadlá s dobrým bočným vedenímproblémová elektronika
veľmi dobré jazdné vlastnostimenší objem kufra
presné a komunikatívne riadenieneprehľadná stredová konzola
podarené motory 2,2i a 2,2 HDi
výborné aerodynamické odhlučnenie

 

Najčastejšie poruchy

problémy s elektronikou a elektronickým príslušenstvom
vôla v spodnom guľovom čape na prednej náprave
pískajúce brzdy
opotrebovaný mechanizmus radenia rýchlostí (hlavne prvé ročníky)
úniky chladiacej kvapaliny cez netesný snímač hladiny v expanznej nádobke (2004-2005)
úniky oleja na posilňovači riadenia
občas úniky oleja z automatickej prevodovky
nadmerná spotreba motorového oleja (1,8i a 2,0i - menej)
chybné cievky zapaľovania (3,0 V6)
štrajkujúci snímač polohy akcelerátora (diesel)
občas zlyhávajúci regulátor tlaku vysokotlakového čerpadla (nekvalitná nafta)
odchádzajúce delené spodné remenice na kľukovom hriadeli (HDi)
nefunkčný EGR ventil (hlavne 2,0 HDi)
rýchlo opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník (začiatok výroby 1,6 HDi)
občas trhajúce sa tepelné štíty turbodúchadla (začiatok výroby 1,6 HDi)
únik oleja cez tesnenie veka ventilov (začiatok výroby 1,6 HDi)
problémy s chybnými vstrekovačmi (väčší km nájazd, nad 150 000)
častejšie úniky oleja (väčší km nájazd, nad 150 000)
problémy s podtlakovým okruhom, ktorý ovláda EGR ventil, škrtiacu klapku a turbo (väčší km nájazd, nad 150 000)
poškodené turbo z dôvodu nedostatočného mazania cez zakarbónovaný ventil - holender
problémový FAP filter
zlý snímač teploty výfukových plynov

 

Autorubik odporúča

Brať
Nebrať
2,2 HDi biturbo (125 kW).
16 ventilový štvorvalec dopujú dve turbodúchadlá. Má fantastickú pružnosť, je veľmi kultivovaný a neurazí ani spotrebou.

2,0 HDi (100, 103 kW).
16 ventilový štvorvalec sa vyskytuje na trhu jazdeniek v hojnom počte. Poteší slušnou porciou výkonu a krútiaceho momentu. Po počiatočných problémoch s EGR ventilom si drží aj dobrú úroveň v spoľahlivosti ale netreba čakať zázračnú 5 litrovú spotrebu, keďže realita sa pohybuje k 7 a viac litrom.

2,2i (116, 120 kW).
V prípade, že vám imponuje viac vôňa benzínu, je tento motor tou správnou voľbou. Výkonu aj krútiaceho momentu má dostatok aj na svižné jazdenie, vyniká mimoriadne kultivovaným chodom a aj spotreba sa dá udržať na znesiteľnej hranici.
1,8i (85, 92 kW) a 2,0i (100 kW).
Ani jeden z týchto benzínových štvorvalcov nepredstavuje pre 407 príliš vhodnú motorizáciu. Nevynikajú ani v kultivovanosti chodu, výkone a ani v spotrebe paliva. Naviac ich vie potrápiť aj zvýšená spotreba motorového oleja (častejšie 1,8i).

 

Technické parametre

Typ karosérie:
štvordverový sedan
päťdverové kombi (SW)
dvojdverové kupé
Rozmery (D x Š x V v mm):4676-4691 x 1811 x 14454763 x 1811 x 14714815 x 1868 x 1400
Rázvor (mm):
2725
Batožinový priestor (l):407430/1365400
Pohon:
predné kolesá
Objem palivovej nádrže (l):
66
67

 

Spoľahlivosť
Dizajn
Prevádzkové náklady
Jazdné vlastnosti
Servis (cena a dostupnosť)

 

MJ


22 reakcií pre “Peugeot 407 (2004-2011) – recenzia a skúsenosti”

  • Štajniger hovorí:

    Mam 407ku, dojem? spokojnost.!!! Jazdím naozaj vela cca od 50tis.Km az do 70tis rocne… Mal som aj BMW bolo dobre ale 407ka 2HDi je pohodlna,usporna a drobne opravy?normalka mam nanej 263 000Km, skusim kolko vydrzí… spojka ok,Fap pôjde isto prec,rozvody ma cakaju pri 280 000Km. Mam akurat nove Brzdy:kotuce a platnicky ,tlmice. Najviac co mením su pneumatiky… dobre sa osvedcily,PIRELLY letne,zimne Matador MP59 225/55/17 ,fajn su aj Michelin Alpinpilot.dost slusne sa mi aj jazdi na GODDRIDGE 225/55/17 letne su cenovo pristupne a dost vydrzia.Najhlavnejsia je spotreba ta je od 4,9 do 5,6 pri kludnej jazde ked sa dupne nakrk je okolo 6,2 az MAX 6,5l na 100ku . CHypptuning,sport Fylter Green,podlozky a vela vela ineho. Vrelo odporucam Jaro

  • Autosklo CENT hovorí:

    Mám 407 SW, 2.0 HDI, 100 KW, až na výmenu spojky pri 182000 km a výmenu ABS snímača na zadnom ľavom kolese som nemal s vozidlom žiadny problém. Spotreba pri plynulej jazde podľa dopravných predpisov je zásadne do 5 litrov (kombinovaná spotreba) spravidla v letných mesiacoch pri vypnutej klíme okolo 4,4 litra a v zimných 5,5 litra nafty. Som nesmierne spokojný s týmto autíčkom :-)

    • Jozef hovorí:

      Dobry den

      chcem sa opytať ,mam 407sw 2.0 HDi, som s tymto autom spokojny,mam menene kotuče a platničky TRW a ešte som menil spojku, dosť bola draha,ale už som kupoval auto ked malo 104 000km, možno predchadzajuci jazdil zle, no ale čo sa chcem opytať, ako mam preradovať: svyžne so spojkou,alebo jemne pomaly dvihať spojkovy pedal no neviem ,nechcem zas niečo urobiť so spojkou.Dakujem

  • Jean hovorí:

    Ja mam tiez 407,sedan 100Kw, cca 75 000km odjazdenych,regaujem na tie vase zazracne spotreby. Mne sa nepodarilo ist na 4,4 litra ani nahodou ani vo sne. Vy tie auta asi este tlacite alebo nieco podobne. Real u mna mesto 7,8litra zima-leto, mimo mesta sa da aj do 6,5 – pri rychlosti do 100-130 nie viac. ked mu slapnem tak 7 a viac. Tak neviem asi tie auta tlacite obcas s vypnutym motorom cico. A v lete vypnuta klima, tak to je ozaj riadni setrilek.

    4,4LITRA vyrobca by vam mal dat metaL a 6,5LITRA, ked dupne na krk TO ASI DUPNUTIM ROZUMIEM TAK MAX RYCHLOST U VAS 80-90KM V HOD.

    A spolahlivost …. neviem neviem pri 70 000km dovojhmota v prdeli,kazdu chvilu Fap svieti—jazdim vecsinoumesto,vozim sa ked nechcem … kvoli regeneracii, snimac abs…pp koleso, stierace si robia obcas co chcu pri odomykani vozidla ………….. ALE CELKOVO SOM SPOKOJNY AKO VY………..Vela statsnych km zelam a spotrebu hadam zraste asopn na 2,5 litra pri dupnuti na plyn ….. zbohom schumacherovci.

    • Anonym hovorí:

      Nazdarek Spotrebu upravíš hlavne odstranením Fapu… ten som dal prec a išla spotreba o 1l.na 100KU dole. Dal som CHyp a tiez tomu pomohol neakím deci… takze vpohode robievam kombinovanu nie 6,8l ale 4,8l na 100ku. ak chces poradiť daj Fap preč a vtedy spoznas ocom hovoríme… ked je niečo v potruby a brani plynom ist lahsie von niekde sa to ukaze…a to je spotreba a v neposlednom rade výkon …. Jaro

    • jaro hovorí:

      ahoj mam 309000km spojka nemenena dvojhmotka ok. vstreky povodne,turbo menene koly fapu… pretlak v potrubí. spotreba kombinovaná 4,9 na 5000km davas aj aditívum do nafty? davaj len davaj vycistí vstreky premaze cerpadlo…ciste vstreky lahky chod dobra spotreba. a to je dnes najdolezitejsie nie?

    • 407 100km 2004 hovorí:

      Bez rypania musim podrzat trochu kolegov. Teraz mam 260 000 Km. FAP raz doplneni pri 156 000 KM a filter oprany (spolu 200Eur). Inak uplna pohodicka. Ano ano, cidlo ABS 1x menene.

      Spojka a dvojhmota pri 200 000KM…

      inak super, len olej a filtre. Spotreba isla po 230 000Km trosku horem, svizne jazdenie okolo 6.3 – 6.5. Ked sa moc snazim (s rodinkou v aute na vylet) tak okolo 5.8 (merane na benzinke nie palub.pocitac. Ten ukazuje menej tak -0.3 / – 0.5).

  • Štefan Gallo hovorí:

    Pekné komentáre,naozaj sa mi páčia.Moja 407-čka má 96-tis km a začína mi robiť problémy.Benzín 100 kw,vstrekovacie jednotky nevydržali ani 90-tis.km.Jedna stojí 80 eur,zapaľovacia cievka/elektrická lišta / tiež nevydržala 140-eur,už som vymenil aj sviečky,zhruba cca.-30 eur.Jedno napojenie na počítač 20-eur,už som bol 3-krát.Teraz,musím znova ísť na počítač,poruchu nevykazuje,ale po rovine sa ešte rozgúľa,do kopca lenivé.Tam,kde som si to mohol dovolit 180-200 km bez problémov.Teraz 150,aj s vetrom v chrbte.Spotreba ma až tak nezaujíma,mám ju 10-12 litra,dá sa íst aj nižšie.Toto auto mám akože na nedelu a je garážované.Neviem,aký máte pocit z môjho príspevu,to nechám na vás.Ale mám ešte jedno autíčo,ktoré je moja srdcovka a to je 15-ročná 405,tiež 2 liter benzín.To auto potrebuje,naozaj iba benzín.Nikdy ma nesklamalo a ani sa nečakane nepokazilo.Chcel som ho predať,ale to by som potom musel chodit pešo,lebo novému neverím.A jazdné vlastnosti 407-sa môže schovať oproti 405-ke i ked je lahšia.

  • Jean hovorí:

    Pre Jara…..Nazdar

    Stym FAPkom to viem, len odstranenie vychadza na cca 400e, az by si vedel niekoho lacnejsieho tak to sem pisne. Alebo kto to robil tebe?. Popripade mechanicku cast by som urobil aj sam, ale softverovo by mi to musel niekto cez PC heknut ze to tam nieje….a podobne zalezitosti okolo tohto FAP problemu.
    Tak,az vies niekoho odporucit poprosim daj sem kontakt.

    Diky J.

    P.S. alebo pisni na mail: stito@centrum.sk

  • jaro hovorí:

    Nazdo standardne sa fapko u firiem iba prevrta cca 4 dieri vrtakom to stoji zaprd… ja som ho rozobral a vyklepal von cely malo to asi 8kg strasne… praca cca na hodinu. a potom na pc ku kamosovi na odstranenie s pamete aby auto nepreslo do nudzoveho rezimu. je to super,spotrebe dole výkon hore… odporucam

  • tamas089@gmail.com hovorí:

    da sa prerobit peugeot 407 sedan na facelift ked si objednam facelift zadny naraznik a zadne lampy ?

  • marcel hovorí:

    kto mi poradi mam Peugeot 407 2.0HDI zacalo mi svietit na pelubnom pocitaci -engi antidepollution systemu napojil som ho na pocitac a viskocili mi tieto kody-p1536u1118p1693u2001p1445

  • rastislav hovorí:

    Dobry den mohli by ste mi poradit?mal by som zaujem kupit 407ku.1,6HDI,r.v.2009,2010 ako z nu budem spokojny?dakujem

    • Gabriel hovorí:

      Ahoj, 1.6 hdi neber, má len 3 litre motorového oleja a v spojení s 30 tisíc long life výmenným intervalom je vysoké riziko zadretia motora. Bežný Slovák samozrejme na to serie a nie je raritou vidieť aj človeka, ktorý vymieňa olej ešte neskôr. Ak však narazíš na človeka, ktorý vymieňal olej každých 10-15 tisíc km (pozri peugeot klub), tak by to nemuselo byť tak hrozné. Všetko záleží od majiteľa, ako sa k autu správal. Odporúčam však 2.0 hdi 100kW, ktorý mám ja v C5-ke. To je ideálny motor pre auto takejto kategórie. Spotreba len o liter vyššia.

  • Nicolas hovorí:

    zdravim, priatelka ma 1,6hdi..166000km naj.vsetko je okey okrem esp/Abs …s fapom neboli ziadne problemy zatial…akuratsaidemenit olej a platickana pravom kolese lebo nejak zazracne sa skor opotrebovala …rozmyslame tiez ze sa da prec fap… aj nad chipom sa uvazovalo ale boh viekolko by vydrzal motor… spotreba mimo mesta 4,5 a v meste 6,6

  • jaro hovorí:

    Zdravim chcem sa opytat mam problem z peugeotom 407 SW 1,6 HDI za tepla mi nenastartuje musim pockat pokial teplota klesne pod 60 a potom nastartuje vie mi niekto poradit motor je po GO

    • dano hovorí:

      ahoj toto robilo aj mne nikde nevedely co to moze robit a az jeden manik zistil ze klucik nechce komunikovat s imobilizerom vymenit bateriu v kluciku

  • typek hovorí:

    407 micka je crep ja mam megan coupe az na zapalovacie cievky je to super auticko

  • Anna hovorí:

    Zdravim chtela bych se zeptat mam problem z peugeotem 407sw 2.0 HDI auto mi samo startuje porad mota ale nenastartuje i bez klicku delalo to pořad dokud se nevytahla baterie

  • Nicolas hovorí:

    zdravim tak opat pisem po roku … auto ma teraz 178000 km, fap sme dali prec minuly rok v auguste… od vtedy sme len menili oleje, filtre a ziarovky… raz sme blbo natankovali lebo sme nemali na vyber a auto nemalo vykon … po natankovani na norm. pumpe je po probleme… boli sme na diag. ked sa menil olej a problem bol s tlakom paliva… po vymene filtrov to zmizlo… najvacsia inv. bolo fap off a nove zimne gumy :) musime poklepat vsetko je ok a s autom sa jazdy stale.. turbo je ok, drzime sa pravidiel pockat kym sa zohreje sam motor + stale pred vypnutim auta nechat na volnobehu zhruba 2 -3 min …spotreba sa velmi nezmenila,dari sa nam NR-KE urobit za 4,5 bez dialnice a ked po dialnice ideme do ke tak je okolo 4,7-5…snad s dobrymi spravami pridem tu aj o rok :) drzim palce kazdemu co sa rozhodne kupit 1.6hdi .

  • martin hovorí:

    Dobrý deň kupil som si pred týždnom peugeot 407 coupe.r.2006 2.7 biturbo 150kw.a chcem sa spytat ze aka chladiaca kvapakina by tam mala original ísť(označenie,farba) ďakujem

Zanechať odpoveď

Polia označené hviezdičkou (*) sú povinné.