logo logo logo

Volkswagen Passat (B6, Typ 3C, 2005-2010) – recenzia a skúsenosti

Manažérsky etalón, úsporná a výkonná limuzína, fešné kombi, priestrannosť v peknom kabáte a mnohé ďalšie lichotivé prívlastky patrili predchodcom B6-kového Passatu. Nečudo, predchádzajúce generácie sa nemalou mierou pričinili o masové rozšírenie vznetových motorov naprieč celou Európou a tiež pozdvihli verziu kombi po dizajnovej a hodnotovej stránke. Ďalším nesporným faktom je, že každá generácia Passatu dlhodobo dvíhala krivku celkových predajov koncernu Volkswagen.

Passat sa napriek nie ľudovej cene stal absolútne tretím najúspešnejším Volkswagenom a do roku 2005 (za 32 rokov výroby) sa ich predalo viac ako 13 miliónov. Šiesta generácia mala na čo nadväzovať. A ako sa jej to podarilo? Znova vyvrátila pomaly sa zakoreňujúce návyky svojich majiteľov a potencionálnych kupcov. Karoséria totiž pokročila z guľato pôsobiaceho aerodynamického tvaru na ešte dôstojnejšie vyzerajúci predĺžený tvar, ktorého hlavnými poznávacími znakmi sú vysoká a masivná zadná časť so šikmo sa zvažujúcim čelom a poriadne dozadu natiahnutou strechou. Passat bol v dobe uvedenia vo svojej triede najdlhším modelom. Podobne zásadnou zmenou prešiel aj podvozok. Dosluhujúca 5. generácia už svojimi ťažkopádnymi jazdnými vlastnosťami nestíhala držať krok s konkurenciou a jej renomé auta pre manažérov začalo nebezpečne klesať. Preto aj podvozok doznal značných zmien a pozdĺžne uloženie motora nahradilo nové priečne uloženie. K zmene uloženia hnacieho agregátu došlo hneď z dvoch dôvodov. Jedným bola postupujúcimi rokmi kritizovaná nedotáčavosť a neohrabanosť predchodcu a druhým, nemenej podstatným, bola možnosť použitia modifikovaných a lacnejších komponentov z menších koncernových modelov (Golf). Nakoniec 6. generácia Passatu nesklamala ani v predajných štatistikách  a rovnako dobre sa teší veľkému záujmu motoristov aj na trhu ojazdených vozidiel. Aj keď bola po každej stránke vyspelejšia, problémy neobišli ani ju.

Volkswagen Passat s označením B6 bol predstavený v roku 2005 na jarnom ženevskom autosalóne. Sedan v septembri doplnilo praktické kombi Variant, ktoré malo premiéru na frankfurtskom autosalóne. K dispozícií boli motory 1,6i 8V (75 kW), 1,6 FSI (85 kW), 2,0 FSI (110 kW), 2,0 TFSI (147 kW), 3,2 FSI VR6 (184 kW), 3,6 FSI VR6 (220 kW), 1,9 TDI (77 kW), 2,0 TDI 8V (103 kW) a 2,0 TDI 16V (103 kW). V roku 2006 bola ponuka ponuka dvojlitrových dieselov rozšírená o verziu s výkonom 125 kW. Počas roka 2007 boli na trh uvedené nové motory 1,4 TSI (90 kW) a 1,8 TSI (118 kW), ktoré nahradili 1,6 FSI a 2,0 FSI. Predstavila sa aj športová verzia R36 s motorom 3,6 FSI VR6. Ukončenie produkcie motorov 2,0 TDI PD prišlo v roku 2008, kedy ich nahradili rovnaké motory ale so vstrekovaním common-rail (103 a 125 kW). Rovnako tak vypadol z ponuky 1,9 TDI, ktorý bol nahradený 2,0 TDI CR (81 kW). V tomto roku sa na trh dostalo aj štvordverové kupé pod označením CC. V roku 2009 sa do Passatu začal montovať turbodiesel 1,6 TDI (77 kW). Na septembrovom parížskom autosalóne v roku 2010 sa predstavil nový faceliftovaný Passat, označovaný aj ako B7. Jednalo sa ale len o dizajnové úpravy, technika vychádza z pôvodného modelu.

Passat B6 absolvoval nárazové testy Euro NCAP v roku 2005. V bezpečnosti nesklamal a získal päť hviezdičiek z piatich (34 bodov) za ochranu cestujúcich, podobne dopadla aj bezpečnosť detí, kde získal štyri hviezdičky z piatich (38 bodov). V disciplíne stret s chodcom si vybojoval dve hviezdičky zo štyroch (17 bodov).

V predchádzajúcej generácii sa zniesla na materský koncern značná dávka kritiky za slabo dimenzovanú prednú nápravu. Preto v 6. generácii prišiel VW so zásadnou zmenou v podobe priečne uloženého motora a aj vďaka tomuto riešeniu si mohol Volkswagen dovoliť prísť s jednoduchšou a odolnejšou prednou nápravou konštrukčne odvodenou z Golfa V a Jetty. Passat teda zanechal konštrukčne zložitú  a pomerne citlivú lichobežníkovú konštrukciu a prešiel na klasický McPherson so spodnými priečnymi ramenami. Kinematika zavesenia predných kolies sa tak zjednodušila, na druhej strane náklady na do prípadných opráv podstatne klesli. Že sa táto zmena pozitívne prejavila hlavne v krajinách s kvalitatívne horšími cestami (napr. u nás) netreba zdôrazňovať. Passat používa hliníkové spodné ramená (Golf a Jetta oceľové), z rovnakého materiálu sú aj tehlice a nápravnica. Dôvodom bola snaha o čo najlepšie rozloženie hmotnosti a z toho vyplývajúca lepšia obratnosť vozidla. Zo skúseností s vozidlami jazdiacimi po našich cestách je odolnosť spodných hliníkových ramien vcelku dobrá a v porovnaní s predchodcom je životnosť prednej nápravy citeľne lepšia. Oceniť treba aj možnosť samostatnej výmeny spodného čapu a silentblokov. Kým vpredu sa Passat vrátil k jednoduchšiemu riešeniu, dozadu sa nasťahoval podstatne sofistikovanejší systém ako mal predchodca. Torzne pružná priečka kľukovej nápravy z generácie B5 sa porúčala a na jej miesto nastúpila drahšia, no podstatne jazdne schopnejšia štvorprvková náprava uchytená v oceľovej nápravnici. Jej odolnosť je dobrá, aj keď jednoduchej torznej priečke sa v otázke životnosti samozrejme vyrovnať nedokáže.

podvozok

Passat B6 je vďaka priečne uloženému motoru v zákrutách obratnejší, ale podvozok stále uprednostňuje komfort a stabilitu pred športovou jazdou. Preto jeho hlavnou cieľovou skupinou ostali aj naďalej manažéri v oblekoch, milujúci diaľnice. S podvozkom úzko súvisí aj ďalšia novinka šiestej generácie B6. Je ňou elektrický posilňovač riadenia. Na rozdiel od často kritizovaných prvých elektrických posilňovačov (svoje si s nimi užil najmä priekopnícky Renault) použili technici z Wolfsburgu veľmi rozumné riešenie elektromotora zaberajúceho pomocou malého pastorka priamo do hrebeňa na riadiacej tyči. Ostatní výrobcovia sa v tom čase uchyľovali k servoriadeniam s elektromotorom na hriadeli volantu, čo takmer úplne zničilo aj posledné náznaky spätnej väzby od kolies.

Sedadlá vozidla sú veľmi pohodlné a sekundujú naladeniu podvozku. Automobil poteší ponukou miesta pre posádku aj batožinu. Viac než dosť priestoru nájdete aj na zadných sedadlách. Kufor sedanu disponuje objemom 565 litrov, kombi ponúkne 605 litrov. Vozidlo rovnako poteší aj presným radením, dodávala sa aj prevodovka DSG. Manuálne prevodovky sú päť alebo šesťstupňové, DSG môže mať šesť alebo sedem stupňov. V bohatšej elektronickej výbave auta pribudla aj elektrická ručná brzda. Jej tlačidlo na palubnej doske pripomínalo prítomnosť nových technológií a dobre sa vynímalo v reklamných materiáloch. Avšak len do chvíle, kým neprišli prvé mrazy. Počas veľkých zím ostávala ručná brzda často “visieť” a povoliť ju dokázal až školený personál v značkovom servise.

kufor

Orientáciu auta na manažérov prezrádzala aj zásuvka na 220 V umiestnená na stredovom tuneli. Nabitie vybitého notebooku tak nebol v dobre vybavenom Passate problém. Už základná verzia Trendline priniesla ESP, 6 airbagov, elektricky ovládané predné okná a vonkajšie spätné zrkadlá, dvojzónovú automatickú klimatizáciu Climatronic (často sa po krátkom čase prejavovala hlučným kompresorom), či spomínanú elektrickú ručnú brzdu. S dobrou výbavou však rástla aj sebavedomá cena (tradičný poznávací znak Volkswagenov) a záujem zlodejov. Generácia B6 vrátila Passat opäť na vrchol rebríčka najkradnutejších áut.

interier

Podobne rozsiahlu ako výbavu mal Passat aj ponuku pohonných agregátov. Základný benzínový motor 1,6 8V (75 kW/102 k) bol na Passat trocha prislabý. Jednak svojim výkonom nestačí, ale aj na diaľnici otravuje krátkym sprevodovaním, čo znamená nielen vyšší hluk ale aj spotrebu. V praxi sa dá spotreba pri troche snahy udržať okolo 8 litrov. Mnohí majú staršiu 74 kW verziu tohto motora v pamäti z Octavie I, kde sa prezentoval ochotou a pružnosťou v nízkych aj vysokých otáčkach. Za laxnejšou reakciou pri zošliapnutí akcelerátora a tiež slabšou dynamikou treba hľadať vinníka hlavne v prísnejšej emisnej norme EURO 3 a 4. Naoko podstatne lepšie parametre ponúkal priamo-vstrekový agregát 1,6 FSI 16V. Jeho výkon 85 kW (115 k) a krútiaci moment 155 Nm znejú optimistickejšie, no realita za očakávaniami značne zaostáva. Celohliníkový štvorvalec spaľujúci homogénnu zmes nemá na rozdiel napr. od motora 1,8 GDI od Mitsubishi problémy so zanášaním spaľovacích priestorov karbónom, no tam sa jeho pozitíva končia. V spodných otáčkach je jeho prejav dosť letargický a sľubovaný výkon zo seba dostáva až vo vyšších otáčkach. Vtedy však s papierovo nízkou spotrebou nepočítajte a naviac požaduje Natural 98. Viac dynamiky ponúka väčší atmosférický štvorvalec 2,0 FSI 16V (110 kW/200 Nm), ktorý taktiež využíva priame vstrekovanie. Aj v prípade tohto motora sa očakávaná dynamika dostavuje až v strednom otáčkovom spektre, čo pri snahe o svižnejšie jazdenie nepriaznivý vplyv na výslednú spotrebu. Tá je v priemere o niečo vyššia ako uvádza výrobca (8,5 – 9 litrov). Občas sa vyskytuje aj zvýšená spotreba motorového oleja a na rozdiel od 1,6 FSI, ktorý mal rozvody hnané reťazou, sa väčší motor spoliehal na rozvodový remeň. Výhodou oproti menšej 1,6 FSI je kultivovanejší chod (motor obsahuje dva vyvažovacie hriadele).

FSI

Z hľadiska objemu podceňovanou, ale z pohľadu poskytovanej dynamiky zaujímavou motorizáciou je moderný agregát 1,4 TSI. Konštrukčne vychádza zo staršieho atmosféricky plneného motora s objemom 1390 ccm a výkonom 55 resp. 59 kW. O zaujímavé dynamické parametre sa starajú mnohé vylepšenia a doplnky, medzi inými aj malé turbodúchadlo točiace sa až 220 000 ot/min, variabilné časovanie sacích ventilov, priame vstrekovanie paliva do valcov a na preplňovaný motor aj vysoký kompresný pomer 10:1. Motor poskytuje slušný výkon 90 kW pri 5000 ot/min a krútiaci moment 200 Nm medzi 1500-4000 ot/min. Skvelé je, že má k dispozícii 80% maxima krútiaceho momentu už tesne nad voľnobehom, konkrétne v 1250 ot/min. Parametre sú potvrdené aj praxou, kde motor vyniká mimoriadne dobrou pružnosťou. Pri troche snahy vie byť 1,4 TSI značne úsporný a dokáže atakovať 6,5 litrovú hranicu. V praxi je ale reálnejšia hodnota okolo 7,5-8 litrov a pri svižnejšej jazde nie je problém dosiahnuť ani 10 litrovú hranicu. Veľmi dobrú alternatívu pre Passat predstavuje motor 1,8 TSI s výkonom 118 kW, používaný od roku 2007. Je veľmi kultivovaný, má vynikajúci záťah v spodných a stredných otáčkach a tiež je obdarený dlhými prevodmi. Jazda s ním je teda príjemne živá a pomerne úsporná (v priemere okolo 8 litrov). Občas sa však vyskytuje zvýšená spotreba motorového oleja a zriedka aj problémy s chrastiacou rozvodovou reťazou.

Veľmi dobrou voľbou je aj motor, ktorý sa objavil koncom roka 2005, a to prepĺňaná verzia motora 2,0 FSI. Dostala označenie 2,0 TFSI (od roku 2008 označenie 2,0 TSI) a okrem zvýšenia výkonu zo 110 na 147 kW priniesla aj podstatne priaznivejšie výkonové krivky. Prepĺňaný motor dostal upravené piesty, ventily (plnené sodíkom) a prepracovaný kovaný kľukový hriadeľ. Turbodúchadlo je súčasťou prvého dielu výfukového potrubia a čo je z pohľadu konštrukcie mimoriadne zaujímavé, je jeho vodné chladenie elektrickým čerpadlom aktívnym aj niekoľko minút po vypnutí motora. Rozpálené turbodúchadlo sa tak postupne chladí aj po náhlom vypnutí horúceho motora, čo výraznou mierou zvyšuje jeho životnosť. Tento agregát je naozaj veľmi živý a aj malé zatlačenie akcelerátora znamená okamžité zrýchlenie. Oproti 1,8 TSI však treba počítať s približne o liter väčšou spotrebou.

Samostatnou kapitolou sú šesťvalce s priamym vstrekovaním paliva FSI. Jedná sa o agregáty 3,2 FSI VR6 (184 kW)  a 3,6 FSI VR6 (220 kW). Sú to veľmi výkonné a kultivované jednotky, často kombinované (3,6 FSI výhradne) s pohonom 4×4 a prevodovkou DSG. Treba však počítať, že za nadpriemerné parametre si nechajú slušne zaplatiť vyššou, nie však tragickou spotrebou.

V6

Keďže predchádzajúcu generáciu zdobili naftové agregáty, nemohlo tomu byť inak ani v 6. generácii. Najslabším naftovým motorom v Passate je starý známy štvorvalec 1,9 TDI PD 8V s výkonom 77 kW (105 k). Motor so vstrekovaním čerpadlo-tryska vykazuje vyššiu hlučnosť, ale je úspornejší ako väčšina konkurencie (5,5 – 6 litrov) a ako bonus ponúka často vyšší výkon aj krútiaci moment ako uvádza výrobca (merania na motorových brzdách túto skutočnosť pravidelne dokazujú). Vstrekovanie zabezpečujú elektromagnetické vstrekovače druhej generácie od spoločnosti Bosch. Motor je naozaj spoľahlivý (prax ukazuje, že bez väčších problémov najazdí 300 a viac tisíc km), väčšinou nemá problémový časticový filter (okrem verzie Bluemotion a verzií na želanie-nesú označenie 7GG) a jeho najčastejším problémom sa stal pri vyššom km nájazde dvojhmotový zotrvačník, ktorý má so značne vibrujúcim motorom hlavne v nízkych otáčkach dosť práce a nezriedka býva opotrebovaný (klopanie zo spodnej časti motora, nadmerné vibrácie vozidla či trhavý rozjazd). Pri väčšom počte najazdených kilometrov sa môžete ľahko dostať do problémov s motormi 2,0 TDI. Nezdá sa to, ale v Passate bolo použitých celkovo 5 ( 6) druhov. Ako prvý sa do auta dostal liatinový motor 2,0 TDI PD 8V (103 kW/140 k označenie BMP). Je odvodený z 1,9 TDI PD, má osemventilovú techniku a jeho vstrekovanie čerpadlo-tryska druhej generácie (Bosch) pracuje rovnako ako pri menšom agregáte s elektromagnetickými vstrekovačmi. S naladením na výkon 103 kW však už nedokázal splniť emisnú normu Euro 4 bez časticového filtra, čo sa mu stalo osudným, keďže spolupráca s DPF filtrom nebola zďaleka najlepšia. Rovnaký výkon dosahuje aj modernejší motor 2,0 TDI PPD (Piezo Pumpe Düse – BKP), ktorý dostal novú 16-ventilovú hlavu valcov, kde vstrekovanie čerpadlo tryska zabezpečujú piezoelektrické vstrekovače (VDO Siemens). Lepšie rozdelenie vstrekovacích dávok sa prejavilo v kvalitnejšom spaľovaní zmesi, takže novinka našťastie nepotrebovala časticový filter. Bez neho sa však nezaobišla najvýkonnejšia verzia 2,0 TDI PPD (125 kW/170 k – BMR). Dvojlitrové motory ponúkali citeľne lepšiu dynamiku ako slabšia 1,9 TDI, treba však počítať aj s približne o liter vyššou spotrebou.

Kombinácia časticového filtra a motora 2,0 TDI PD/PPD nebolo zrovna ideálne spojenie. Vstrekovanie čerpadlo-tryska potrebuje na kvalitné regenerovanie zaneseného filtra pomerne náročné podmienky. V praxi to znamená 15-20 min dlhšej jazdy pri konštantnom zaťažení, čo je veľakrát problém. Problémy s DPF filtrom (núdzový režim, nepravidelný chod, strata výkonu motora) vyvrcholili do takých rozmerov, že produkcia motora 2,0 TDI PD (BMP) musela byť dokonca načas zastavená, pričom riadiaca jednotka motora dostala nový software (ani ten moc nepomohol a auto s ním bolo lenivšie). Okrem vstrekovania v začiatkoch produkcie vznikali starosti aj s nespoľahlivými elektrickými káblami v hlave valcov (napojenie združených vstrekovačov). Problém tohto motora bolo aj mazanie, kedy sa opotrebovalo ozubenie na hriadeli poháňajúcom olejové čerpadlo, čo časom vyústilo až do zástavenia mazania a fatálenej škode motora. Škoda týchto problémov, pretože výkonovo a ani spotrebou sa nejednalo o zlý motor (typ BMP).

Citlivým miestom motorov 2,0 TDI PPD (BKP a BMR) bol aj pohon vyvažovacích hriadeľov. Boli poháňané prostredníctvom reťaze od kľukového hriadeľa. Problém bol v tom, že tá istá reťaz poháňa aj olejové čerpadlo. Ozubenie vyvažovacích hriadeľov niekedy nevydržalo to čo malo, zdeformovalo sa a rozladilo napnutie reťaze natoľko, že sa prestalo poháňať aj olejové čerpadlo a motor sa zadrel. Preto ak náhodou zasvieti červená kontrolka oleja okamžite zastavte. S veľkou pravdepodobnosťou predídete spomínanému zadretiu motora. Automobilka o probléme vedela, preto mechanizmus pohonu neskôr prepracovala (reťaz nahradila len ozubenými kolesami).

TDI

Ďalším zásadným problémom motorov 2,0 TDI PPD (BKP a BMR) boli praskajúce hlavy valcov v okolí skrutiek držiacich hlavu valcov. Malé trhliny boli často tak zákerné, že spojili okruh chladiacej kvapaliny s olejovým okruhom, čo malo za následok pretlačenie oleja do chladiaceho systému. Ten sa dostal až do expanznej nádobky, zaniesol senzor výšky hladiny chladiacej kvapaliny a auto začalo hlásiť jej nedostatok. Skutočnosť však bola iná a podstatne horšia, keďže sa končila výmenou samotnej hlavy valcov. Voda sa však mohla dostať aj do motorového oleja, čím bol olej samozrejme znehodnocovaný, čo zhoršovalo jeho mazacie schopnosti a ohrozovalo to nielen samotný motor, ale aj združené vstrekovače a turbodúchadlo. Problémom však boli aj samotné združené vstrekovače, resp. ich ucytenie, ktoré sa postupne uvoľňovalo, čo spôsobovalo prenikanie nafty do motorového oleja.

Problémom 2,0 TDI PD a PPD je aj dvojhmotový zotrvačník, ktorý sa vyznačuje kratšou živtonosťou, ako v prípade menšej 1,9 TDI a je aj podstatne drahší, preto sa oplatí nepodceňovať prípadné náznaky opotrebovania (trhavý rozbeh, nadmerné vibrácie, či klopanie zo spodu motora na voľnobehu). Oproti slabšej 1,9 TDI majú dvojlitre aj častejšie problém s vyššou spotrebou motorového oleja. Pri tomto agregáte pozor aj na spojenie s prevodovkou DSG, keďže divokejší jazdný štýl v kombinácii so značným krútiacim momentom dostáva prevodovku na hranicu možností, čo sa výrazne podpisuje na jej životnosti a spoľahlivosti.

Pri motoroch so vstrekovaním čerpadlo tryska treba spomenúť ešte jednu verziu, a to 2,0 TDi PD, 100 kW s kódom BMA. Tieto motory sa ale na náš trh nedodávali a vyskytujú sa hlavne na belgickom, holandskom a nemeckom trhu. Montovať sa začali od roku 2007 a vyznačovali sa prepracovanejšou – spoľahlivejšou mechanikou.

Od februára 2008 boli motory 2,0 TDi PD v tichosti prepracované na priame vstrekovanie common-rail a dostali označenie TDI CR. Tie sú tichšie, kultivovanejšie, disponujú širším pásmom využiteľných otáčok, pričom si zachovali priaznivú spotrebu predchodcov. Oveľa lepšie je zladená aj spolupráca s DPF filtrom.  Tieto motory sú aj podstatne spoľahlivejšie, aj keď niektoré nedostatky ostali po pôvodných 2,0 TDi PD. Do roku 2010 ich občas trápili citlivejšie piezoelektrické vstrekovače, ktoré boli neskôr nahradené klasickými (megnetickými-solenoid). Pozor si treba dať na napínaciu kladku rozvodov, ktorá sa môže pri väčšom počte kilometrov (200 000 km) uvolniť, podobne je na tom aj vodná pumpa s plastovým obežným kolesom, tiež je slabší článok šesťhranný hriadeľ v olejovom čerpadle, ktorý sa môže pretočiť a spôsobiť zástavu mazania motora.  Problém je kontrolka mazania oleja, ktorá je softvérovo utlmená. Podobne je na tom aj kontrolka prehriatia motora.

Volkswagen v Passate B6 ponúkal aj pohon všetkých kolies tradične označený 4Motion. Systém už ne využíva medzinápravový diferenciál Torsen známy z predchádzajúcej generácie, ale systém Haldex 4. generácie, ktorý obsahuje uzatvárateľnú spojku, čo znamená prakticky mechanickú uzávierku zadného diferenciálu. Ak sa teda zopne medzinápravová spojka Haldex a spojka zadného diferenciálu, znamená to veľmi dobrú trakciu aj na náročnom povrchu s nízkou adhéziou (zasnežený kopec). Systém je spoľahlivý, vyžaduje však pravidelný servis.

Celkovo možno Passat hodnotiť ako pomerne spoľahlivé a robustné vozidlo, pozor si však treba dať na zvolenú motorizáciu, pretože motory 2,0 TDI ( typy BKP a BMR – hlavne roky 2005-2006) boli čo do spoľahlivosti asi najhoršie TDI, aké kedy VW vyrobil. Passaty totiž majú nezriedka najazdených státisíce kilometrov a aj keď vyzerajú ako nové, po mechanickej stránke už môžu vykazovať značnú opotrebovanosť a zvlášť pri motorizácii 2,0 TDI PD, ktoré sú na výskyt problémov so stúpajúcimi km oveľa náchylnejšie ako ostatné motorizácie.

Z porúch sa pri ojazdenom Passate sa môžno stretnúť so štrajkujúcimi parkovacími senzormi, zasekávajúcou elektromechanickou parkovacou brzdou EPD hlavne v zimných mesiacoch, tiež nefunkčnosť parkovacej brzdy najskôr z dôvodu zlého softvéru, potom častejšie nefunkčného tlačítka a riadiacej jednotky, občas sa vyskytujú poruchy klimatizácie, elektrického nastavenia sedačky, okien, alebo originálneho navigačného systému, či vŕzganie plastov palubnej dosky. Pri verziách sedan môže prenikať voda do osvetlenia ŠPZ, čo môže spôsobiť samovoľné otváranie kufra za jazdy. Pri modeloch vyrobených do roku 2009 sa môže vyskytovať nadmerný hluk od zadných bŕzd pri nízkych teplotách, čo sa rieši výmenou brzdiacich elementov za modifikované. Mnoho exemplárov s vyšším množstvom kilometrov má vôle v silentblokoch ramien prednej nápravy, čo sa prejavuje pazvukmi pri prejazde nerovností a časom aj zhoršením jazdných vlastností. Pri väčšej porcii km sa vyskytujú vôle aj v silentblokoch ramien zadnej nápravy, čo sa prejavuje plávaním pri zmene smeru či zvýšeným hlukom pri prejazde nerovností (tyčky stabilizátora). Výhodou je, že väčšina silentblokov sa dá kúpiť a vymeniť samostatne bez nutnosti kupovať celé rameno.

Benzínové motory sa vyznačujú solídnou spoľahlivosťou, ojedinele sa môžu vyskytnúť chybné lambda sondy, zapaľovacie cievky (viac FSI), čo sa prejaví nerovnomerným chodom na “menej” valcov a pri motoroch s priamym vstrekovaním niekedy odíde regulátor tlaku paliva. U všetkých typov motorov si treba dávať pozor na správne fungovanie snímača teploty a následného zopnutia ventilátora chladiča. Okrem hroziaceho poškodenia tesnenia pod hlavou hrozí v prípade (3,2 VR6 FSI a 3,6 VR6 FSI) aj riziko ulomenia ventilov s následným poškodením motora.

V prípade dieselových motorizácii je možnosť porúch podstatne vyššia, týka sa to teda hlavne verzii s motorom 2,0 TDI PPD (PD). V začiatkoch produkcie sa občas vyskytovalo pri motore 1,9 TDI netesné tandemové čerpadlo Bosch. Väčšina týchto čerpadiel bola vymenená v rámci záruky. Chyba sa prejavovala zdĺhavejším štartovaním motora. Pri dieslových motoroch netreba podceňovať ani pravidelnú výmenu palivového filtra, hlavne ak sa tankuje menej kvalitná nafta, vinou jeho upchania totiž môže motor zhasínať, či cukať pri akcelerácii. Pri motoroch 2,0 TDI PD, alebo PPD, najčastejšie BKP pozor aj na stopy oleja v expanznej nádobke, vinou prasknutej hlavy v oblasti hlavových skrutiek dochádza k prieniku oleja do chladiaceho systému, čo sa prejaví aj svietiacou kontrolkou množstvo chladiacej kvapaliny. Olej sa do chladiacej kvapaliny mohol dostať aj cez poškodený chladič oleja (vyskytovalo sa do roku 2007 a opäť motory 2,0 TDI PD alebo PPD). Občas sa vyskytla náhla strata tlaku mazania (motor 2,0 TDI BKP) a akútne hrozí zadretie motora ak sa okamžite nevypol motor. Pozor si treba dať aj na chrchlavé zvuky a zvýšené vibrácie opotrebovaného dvojhmotového zotrvačníka, častejšie u motora 2,0 TDI PD či PPD, ktorý je aj drahší ako v prípade 1,9 TDI. Problémy robí aj zanášajúci sa filter pevných častíc s následkom padania motora do núdzového režimu (motor 2,0 TDI BMP a BMR). Niečo pomohol nový softvér ECU a tiež správna regenerácia dostatočne dlhou jazdou. Vyskytovala sa aj porucha snímača vačkového hriadeľa, najčastejšie pri 2,0 TDI, ktorá sa prejavovala nemožnosťou naštartovať. Pozor si treba dať aj na opotrebované, či zanesené vstrekovače PD, čo sa prejavuje nerovnomerným chodom a zhasínaním na voľnobehu. Zanesenie, či zapečenie niekedy odstráni poriadne vyčistenie združených vstrekovačov. Pozor si treba dať aj na rovnomerný záber ťahu motora, kde môže byť na vine zatuhnutá regulácia turbodúchadla. V prípade šesťstupňovej prevodovky sa môže vyskytnúť problém vyradiť rýchlostný stupeň vinou axiálnej vôle unášacieho hriadeľa ozubeného kolesa, z ktorého sa má pri vyradení ozubené koleso odpojiť. Hriadeľ sa tak pohybuje spolu s ozubeným kolesom, čo zamedzuje vyradeniu rýchlostného stupňa. V novembri 2009 bola vyhlásená zvolávacia akcia na automobily s prevodovkou DSG, kde hrozil problém s vyhodnotením teploty prevodového oleja. Ak chcete kupovať auto práve s DSG, overte si, že bol možný problém odstránený.

Passat je ďalším modelom, ktorý môže využívať takzvaný Longlife servis. Myšlienka variabilného servisného intervalu nie je zlá. Má zabrániť zbytočným výmenám olejovej náplne, ktorá je ešte schopná nejaký čas motor mazať. Technici však potvrdia, že autá nastavené na Longlife majú motory často v horšom stave. Takéto Passaty totiž navštevujú servisy neskôr a na jednej olejovej náplni najazdia v mnohých prípadoch viac ako 30 000 km. Majiteľ tak ušetrí pár eur, ale motor trpí. Mnohí odborníci sa zhodujú na tom, že pri častých studených štartoch a krátkych jazdách po meste je motorový olej často už po 15 000 km vyčerpaný (bez ohľadu na to, aký kvalitný olej používate). Rovno zabudnite na to, že budete olej používať 50 000 km, hoci je podľa údajov na obale váš olej takýto kilometrový nábeh údajne schopný zvládnuť. Passaty nastavené na Longlife spoznáte podľa kódu QG1 v servisnej knižke, autá využívajúce pevný servisný interval (dva roky alebo po 30 000 km) majú v servisných knižkách kódy QG1 a QG2. Používané motorové oleje musia vždy spĺňať prísnu normu VW. Tá je v prípade intervalu QG1 u benzínových motorov 504 00, alebo 503 00. Pri dieselových motorov TDI 507 00 alebo v prípade absencie filtra pevných častíc postačí aj 506 00. Ak jazdíte v intervale QG0/QG2, musia všetky oleja spĺňať normu v prípade benzínových motorov 501 01/502 00, v prípade TDI 505 01, prípadne 507 00 u motorov s filtrom pevných častíc. Rozvodový remeň vyžaduje v prípade motorov TDI výmenu každých 120 000 km, pričom napínacia kladka by sa mala meniť pri každej druhej výmene, pričom pri 120 000 km musí byť skontrolovaná. Od modelového roku 2007 bol interval výmeny predĺžený na 150 000 km. V prípade benzínového dvojlitra FSI a TFSI (TSI) je výmena predpísaná každých 180 000 km. V prípade motora 1,6i (75 kW) je výmena remeňa potrebná každých 90 000 km. Motory 1,6 16V FSI, 1,4 TSI a 1,8 TSI majú rozvody poháňané tzv. bezúdržbovou reťazou, rovnako ako väčšie šesťvalce 3,2 a 3,6 FSI, ktoré využívajú pre pohon rozvodov dvojicu reťazí.

 

História modelu

2005 – začiatok predaja, štvordverový sedan a päťdverové kombi, 1,6i 8V (75 kW), 1,6 FSI (85 kW), 2,0 FSI (110 kW), 2,0 TFSI (147 kW), 3,2 FSI VR6 (184 kW), 3,6 FSI VR6 (220 kW), 1,9 TDI (77 kW), 2,0 TDI 8V (103 kW) a 2,0 TDI 16V (103 kW).

2006 - 2,0 TDI 16V (125 kW).

2007 – verzia R36 – 3,6 FSI VR6. 1,4 TSI (90 kW) a 1,8 TSI (118 kW).

2008 – štvordverové kupé (CC). 2,0 TDI-CR (81, 103 a 125 kW).

2009 - 1,6 TDI (77 kW).

2010 – facelift a modernizácia (B7).

 

Motor
Objem
Kódové označenie motora
Výkon
Krútiaci moment
Benzínové motory
1,4 TSI 16V1390 ccmCAXA90 kW pri 5600 ot/min200 Nm pri 1500-4000 ot/min
1,4 TSI EcoFuel (CNG)1390CDGA110 kW pri 5500 ot/min220 Nm pri 1500-4500 ot/min
1,6 8V1595 ccmBSE, BSF75 kW pri 5600 ot/min148 Nm pri 3800 ot/min
1,6 FSI 16V1598 ccmBLF, BLP85 kW pri 6000 ot/min155 Nm pri 4000 ot/min
1,8 TSI 16V1798 ccmBZB118 kW pri 5600 ot/min250 Nm pri 1500-4200 ot/min
2,0 FSI 16V1984 ccmBLR, BLX, BLY, BVX, BVY, BVZ110 kW pri 6000 ot/min200 Nm pri 3500 ot/min
2,0 FSI 16V1984 ccmAXX, BWA, BPY, (CAWB)147 kW pri 5100-6000 ot/min280 Nm pri 1800-5000 (1700-5000) ot/min
3,2 FSI VR6 24V3189 ccmAXZ184 kW pri 6250 ot/min330 Nm pri 2750-3750 ot/min
3,6 FSI VR6 24V (R36)3597 ccmBWS220 kW pri 6600 ot/min350 Nm pri 2400-5300 ot/min
Dieselové motory
1,6 TDI 16V DPF1598 ccmCAYC77 kW pri 4400 ot/min250 Nm pri 1500-2500 ot/min
1,9 TDI 8V (DPF)1896 ccmBKC, BXE, (BLS)77 kW pri 4000 ot/min250 Nm pri 1900 ot/min
2,0 TDI 16V DPF1968 ccmCBDC81 kW pri 4200 ot/min250 Nm 1500-2500 ot/min
2,0 TDI 8V DPF1968 ccmBMP103 kW pri 4000 ot/min320 Nm 1800-2500 ot/min
2,0 TDI 16V1968 ccmBKP103 kW pri 4000 ot/min320 Nm pri 1750-2500 ot/min
2,0 TDI 16V DPF1968 ccmCBAB103 kW pri 4200 ot/min320 Nm pri 1750-2500 ot/min
2,0 TDI 16V DPF1968 ccmBMR125 kW pri 4200 ot/min350 Nm pri 1800-2500 ot/min
2,0 TDI 16V DPF1968 ccmCBBB125 kW pri 4200 ot/min350 Nm pri 1750-2500 ot/min

Prednosti a nedostatky

elegantný dizajnv spodných otáčkach lenivý motor 1.6 FSI
cestovný komfortvyššia spotreba oleja u 2.0 FSI
kvalitné materiály v interiériproblematický motor 2.0 TDI PD
priestor pre posádku aj batožinu

 

Najčastejšie poruchy

štrajkujúce parkovacie senzory
zasekávajúca sa elektromechanická parkovacia brzda EPD (hlavne v zime)
nefunkčná parkovacia brzda - zlý softvér alebo častejšie nefunkčné tlačítko
občas poruchy klimatizácie, elektrického nastavenia sedačky, okien alebo originálneho navigačného systému
občas vŕzganie plastov palubnej dosky
nadmerný hluk od zadných bŕzd pri nízkych teplotách - výmena brzdiacich elementov za modifikované (do 2009)
vôle v silentblokoch ramien prednej nápravy - pazvuky pri prejazde nerovností (väčší km nábeh)
občas vôle na zadnej náprave (väčší km nábeh)
chybné lambda sondy (benzín)
nefunkčné zapaľovacie cievky - nerovnomerný chod na menej valcov (viac FSI)
občas nefunkčný regulátor tlaku paliva (benzín - priame vstrekovanie)
nefungujúci snímač teploty a následné nezopnutie ventilátora chladiča - poškodenia tesnenia pod hlavou alebo aj riziko ulomenia ventilov s následným poškodením motora v prípade 3,2 VR6 FSI a 3,6 VR6 FSI
občas netesné tandemové čerpadlo Bosch - zdĺhavejšie štartovanie motora (1,9 TDI, začiatok výroby)
upchatý palivový filter - zhasínanie, či cukanie motora pri akcelerácii (menej kvalitná nafta, zanedbaná údržba)
prasknutá hlava motora v oblasti hlavových skrutiek - stopy oleja v expanznej nádobke, svietiaca kontrolka množstva chladiacej kvapaliny (2,0 TDI PD/PPD, najčastejšie BKP)
poškodený chladič oleja - prienik oleja do chladiacej kvapaliny (do 2007, 2,0 TDI PD/PPD)
občas náhla strata tlaku mazania - ak sa motor nevypol, nasledovalo zadretie (2,0 TDI - BKP)
opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník - chrchlavé zvuky a zvýšené vibrácie (2,0 TDI PD/PPD)
zanášajúci sa filter pevných častíc - núdzový režim motora (2,0 TDI - BMP a BMR)
porucha snímača vačkového hriadeľa - nemožnosť naštartovať (2,0 TDI)
opotrebované alebo zanesené vstrekovače PD - nerovnomerný chod a zhasínanie na voľnobehu (niekedy pomôže poriadne vyčistenie)
zatuhnutá regulácia turbodúchadla - nerovnomerný záber ťahu motora
nemožnosť vyradiť rýchlostný stupeň - axiálna vôľa unášacieho hriadeľa ozubeného kolesa
problém s vyhodnotením teploty prevodového oleja DSG prevodovky - zvolávacia akcia (2009)

 

Autorubik odporúča

Brať
Nebrať
1.8 TSI (118 kW).
Celkom spoľahlivý(len občas sa vyskytnú problémy s visiacimi ventilmi a vyššou spotrebou oleja), tichý, pomerne úsporný, pružný a nadpriemerne výkonný.

1.4 TSI (90 kW) a 2.0 TSI (147 kW).
Dobrou voľbou sú aj tieto priamovstrekové motory.

1.9 TDI PD (77 kW).
Síce konštrukčne zastaralý, ale spoľahlivý a úsporný.

2.0 TDI CR (103 kW).
Výkonovo presvedčivý, úsporný a hlavne oveľa spoľahlivejší, ako 2,0 TDi so vstrekovaním čerpadlo tryska (PD a PPD)
1.6 8V (75 kW) a 1.6 FSI 16V (85 kW).
Oba motory charakterizuje pomerne slabá dynamika, pri druhom aj vysoká spotreba.

2.0 TDI PD (103 kW) a 2.0 TDI PPD (103 a 125 kW).
Treba byť nadmieru opatrný, tieto motory trápia rôzne problémy.

 

Technické parametre

Typ karosérie:
štvordverový sedan
päťdverové kombi (Variant)
štvordverové kupé (CC)
Rozmery (D x Š x V v mm):4765 x 1820 x 14724774 x 1820 x 15174799 x 1855 x 1417
Rázvor (mm):
2709-2713
Batožinový priestor (l):565605/1730452/1405
Pohon
predné alebo všetky 4 kolesá (4Motion)
Objem palivovej nádrže (l):
70

 

Spoľahlivosť
Dizajn
Prevádzkové náklady
Jazdné vlastnosti
Servis (cena a dostupnosť)

 

MJ

 

Test Volkswagen Passat 1,9 TDI BlueMotion

 

Test Volkswagen Passat 2,0 TDI (103 kW) Business Line


96 reakcií pre “Volkswagen Passat (B6, Typ 3C, 2005-2010) – recenzia a skúsenosti”

  • Anonym hovorí:

    zdravym
    chcem by sam vediet co mozem cakat od passata B6 2007 s 175000 km davam mu pravidelny servis za radu dakujem

    • Marcel hovorí:

      Pri tých km by som odporučil vymeniť hriadelku olejoveho cerpadla,je to 4€ záležitosť a jej vymenou sa predchadza je preskoceniu a následnému zadretiu motora.Da sa to spraviť aj doma tzv na kolene.Vypustit okej demontovať vanu,vymeniť hriadelku,namontovať vanu nový okej.Robota cca na 2-4hod podľa zručnosti. ;-)

  • juraj hovorí:

    Zdravím, písali ste tu o tej poruche keď vw b6 bkp stratí výkon a vyhodí kontrolku žhavenia po preštartovaní ťahá normálne aké bolo vyrešenie problému?

    • Marcel hovorí:

      Strata vykonu je prevažne sposbena zanesením lopatiek variabelneho turba.Je to choroba ktorá sa najčastejšie objavuje u vozidiel ktoré sú používané prevažne v meste.To znamená že na lopatkách sa zachytavaju sadze a ttym sa zanesu a nemôžu sa pri zvýšení vykonu pohybovať takže elktronika vyhodnoti malý plniaci tlak a preto sa motor do tzv nudzaku.Pomôže vycostenie turba a samozrejme egr ventilu,ovsem pri umiestneni turba vo vozidle je to práca pre odborný servis.predídete

  • Marcel hovorí:

    Mam passat 2.0TDI s kodom BKP najazdenych poctivych 275tis km.Vstreky menené na tzv zvolavacku od VW keďže si aj sudruhovia v NDR uvedomili že sú vadne,takže som usetril cca 2000€.Vymenil som hriadelku olej cerpadla ktorá zvykne robiť problémy,ďalej sa menil elektronický zámok volantu keďže aj toto je dosť poruchova súčiastka.Inacc som s nim nemal problémy 90% veci si opravujem sám keďže v servisoch sú značne drahý a nikedy menia to čo meniť netreba.Samozrejme môj názor je zmeniť pri väčšom počte km servisny interval z 30 na 15tis km.

Zanechať odpoveď

Polia označené hviezdičkou (*) sú povinné.