Kia Rio (2011 – 2017) – recenzia, skúsenosti a spoľahlivosť

Tretia generácia Kie Rio je pohľadné, vzhľadom na vonkajšie rozmery aj priestranné vozidlo, ktoré sa vyznačuje priaznivými prevádzkovými nákladmi a dobrou spoľahlivosťou. Okrem firemných zákazníkov si Rio obľúbili aj mladé rodiny či staršie manželské páry.

Tretia generácia Kie Rio sa predstavila na jarnom ženevskom autosalóne v roku 2011. Na našom trhu sa začala predávať na jeseň toho istého roku. Vozidlo bolo vyrábané v kórejskom výrobnom závode Sohar. Vozidlo bolo k dispozícii v troj a päť dverovom prevedení, na náš trh sa však oficiálne dovážala iba päť dverová verzia. Pod kapotou boli na výber benzínové motory 1,25 D-CVVT (63 kW),  1,4 CVVT (80 kW) a dva dieslové motory 1,1 CRDi (55 kW), 1,4 CRDi (66 kW). Všetky motory (okrem 1,25 D-CVVT) sa kombinovali so šesťstupňovou manuálnou prevodovkou, pri 1,25 D-CVVT bol štandartom päťstupňový manuál. V prípade 1,4 CVVT bola možnosť za príplatok kombinovať motor aj so štvorstupňovou automatickou prevodovkou.  V druhej polovici roka 2011 bola predstavená aj tretia karosárska verzia sedan. Najskôr bola verzia sedan určená len pre čínsky trh, kde nesie názov K2. V ďalšom roku sa verzia sedan začala predávať aj v USA, kde už ale niesla názov Rio. Začiatkom roka 2014 prišiel sedan aj na európsky trh. Oproti hatchbacku je dizajn sedanu odlišný nielen zadnou časťou a strechou, ale aj predným nárazníkom.

Začiatkom roka 2015 prišlo na trhy faceliftované Rio. Modernizované Rio možno rozpoznať podľa pozmenej „tigrej“ masky chladiča, nových nárazníkov a hmloviek. Nový dizajn dostali aj príplatkové disky z ľahkých zliatin. Interiér dostal nové chrómové dekory, upravený stredový panel a najvyššia výbava EX aj nové látkové čalúnenie. Vo výbave vozidla pribudli príplatkový digitálny tuner DAB a prepracovaná navigácia s 8″ displejom. Ponuka motorov a prevodoviek zostala nezmenená, motory však prešli miernymi úpravami pre splnenie emisnej normy Euro 6. Začiatkom roka 2017 sa začala predávať štvrtá generácia Kie Rio.

Interiér

Kia Rio sa vonkajšími rozmermi radí do segmentu B (malé vozidlá), s rázvorom dosahujúcim 2570 mm však značnú časť vtedajších ale aj súčastných konkurentov poráža, napr. Fabiu II o 12 cm, Fabiu III/ Polo/ Ibizu o 10 cm, Yaris III o 6 cm a Swift II dokonca o 14 cm. Nadštandartné sú aj ďalšie miery podvozku, konkrétne rozchod kolies dosahujúci vpredu 1521 mm a vzadu 1525 mm. Vďaka týmto parametrom a vhodnému tvarovaniu je interiér Ria vzdušný a priestranný. Palubná doska zaujme vkusným tvarovaním, v prípade lepších výbav potešia mäkčené plasty a efektné podsvietenie prístrojového panela Supervision.

Na dobrej úrovni je aj celkové dielenské spracovanie a povrchová úprava použitých plastov. Rýchlo sa dá zvyknúť aj na ovládanie a rozmiestnenie rôznych prvkov výbavy, extra pochvalu si zaslúži najmä stredový panel s prehľadným a dobre prístupným ovládaním audia a klimatizácie. Tvarovanie panelu klimatizácie naviac neobmedzuje koleno vodiča či spolujazdca a naviac umožňuje umiestniť do odkladacieho priestoru za radiacou pákou aj vyššie predmety.

V interiéri si dostatok miesta na sedenie nájdu štyri aj urastenejšie osoby. Vhodná pozícia za volantom sa vďaka dvojosovej regulácii hľadá pomerne rýchlo, dobrý pocit zo sedenia tiež podporuje vcelku komfortné čalúnenie, rozmery sedadiel a solídna bočná podpora tela. Výraznejšiu pripomienku si Rio zaslúži za výhľad z vozidla. Najhorší je výhľad šikmo dozadu, ktorý vodičovi sťažuje situáciu pri parkovaní, príliš ale nenadchne ani výhľad šikmo vpred. Ten sa konštruktéri snažili vylepšiť prídavným okienkom v „A“ stĺpiku, v praxi je však jeho efekt skôr symbolický.

Už výbava základných verzií je pomerne solídna (v základe palubný PC, multifunkčný volant, audio s MP3, USB, el. okná atď),

lepšie výbavy môžu obsahovať napr. Bluetooth, navigáciu, bezkľúčové odomykanie, štartovanie, stop-štart systém, hill-holder, tempomat či schránku v palubnej doske vedľa panelu rádia. Zaujímavým prvkom výbavy, ktorý často nemajú ani podstatne drahšie a prémiovejšie modely je príplatkové vyhrievanie volantu, ktoré sa dodávalo spolu s vyhrievaním predných sedadiel. Dobre tvarovaný volant sa ohrieva po celom obvode a pocit tepla prichádza naozaj rýchlo.

Základný objem kufra je solídnych 288 litrov, ktorý po sklopení zadných operadiel narastie na 932 litrov. Výhodou je aj dojazdová rezerva. Pripomienku si kufor Ria zaslúži za pomerne vysokú nakladaciu hranu (75 cm nad zemou), čo trocha sťažuje manipuláciu s ťažšou batožinou a tiež si treba zvyknúť na skutočnosť, že pri sklopení zadných operadiel nebude podlaha úplne rovná. Objem kufra verzie sedan je slušných 389 litrov, oproti hatchbacku je však využiteľnosť citeľne horšia, keďže limitom pre väčšiu batožinu je menší vstupný otvor.

Podvozok a jazdné vlastnosti

Podvozok Ria poskytuje naozaj dobrý kompromis medzi ovľadateľnosťou a jazdným komfortom. V zákrutách Rio sa príliš nenakláňa, vyznačuje sa dobrou smerovou stabilitou a keď treba vcelku akčne reaguje na potrebu rýchlej zmeny jazdného smeru. Nervóznejšie chovanie podvozku je citeľné len pri rýchlejšom jazdení po menej kvalitnom povrchu, na skľudnenie situácie však postačí jemná korekcia volantu či mierne spomalenie.

Za dobrými jazdnými vlastnosťami nezaostáva ani komfort pruženia, ktorý je najlepší na základných 15″ diskoch. Na príplatkových 16″ resp. 17″ diskoch je už síce citlivosť na nerovnosti o poznanie väčšia, stále však nevybočuje z bežného štandartu v danej triede. Za slabšiu stránku podvozku možno považovať odhlučnenie. V praxi sú tak búchance od kolies pri jazde po menej kvalitnom povrchu o niečo viac počuť, výraznejšie potom v prípade 17″ diskov. Slabšie je aj odhlučnenie hluku valenia samotných pneumatík, obzvlášť pri jazde po hrubšom asfalte.

Po konštrukčnej stránke je vpredu použité zavesenie typu McPherson a vzadu torzne pružný priečny nosník s dvojicou vlečných ramien.

Riadenie s elektromechanickým posilňovačom je vcelku rýchle a presné, menším nedostatkom prejavujúcim sa najmä pri svižnejšom jazdení je slabšia spätná väzba o dianí kolies na vozovke.

Motory

1.25 D-CVVT

Základný benzínový štvorvalec radu Kappa vybavený variabilným časovaním sacích/výfukových ventilov poskytuje max. výkon 63 kW a krútiaci moment 121 Nm, po úprave na Euro 6 klesol výkon na 62 kW. Napriek atmosférickému plneniu a relatívne skromnému objemu sa motor vyznačuje obstojnou ochotou zrýchľovať už z nižších otáčok. So stúpajúcimi otáčkami akčnosť motora príjemne stúpa s gradáciou max. výkonu okolo 5000 otáčok. Samotná ochota vytáčať sa je však trochu vlažnejšia, pričom dôvodom pomalšieho rozbehu sú najmä dlhšie prevody päťstupňovej manuálnej prevodovky. Dlhšie prevody majú však výhodu pri diaľničnej jazde, kedy pri  130 km/h točí motor na päťke priaznivých 3700 ot/min a neobťažuje posádku nadmerným hlukom. Dlhšie prevody však majú výhodu aj v nižšej priemernej spotrebe. Jednak znamenajú už spomínané nižšie priemerné otáčky a tiež skutočnosť, že nútia vodiča pri zrýchľovaní viac stláčať akceleračný pedál. To znamená viac otvorenú škrtiacu klapku a s tým súvisiace nižšie čerpacie straty nasávaného vzduchu. V praxi sa priemerná spotreba Kie Rio pohybuje okolo 6 litrov, pričom v meste a na diaľnici stúpa na cca 6,5 litra a pokojnejšom jazdou mimo mesta naopak klesá k piatim litrom. Celkovo tak o základnom benzínovom motore možno napísať, že vyhovie najmä na bežné vozenie po meste a priľahlom okolí a keď treba zvládne aj dlhšie výlety. Výkonový handicap sa najvýraznejšie prejavuje pri pružnom zrýchlení vo vyšších rýchlostiach či tiahlych stúpaniach, kedy treba podradiť a udržiavať motor vo vyšších otáčkach. Poteší dobrá spoľahlivosť motora, prípadné problémy sa vyskytujú len zriedka, väčšinou až pri väčšom nájazde, či zanedbanom servise alebo dlhodobejšom necitlivom zaobchádzaní.

1,4 CVVT

Lepšiu dynamiku a v základe šesťstupňový manuál sľubuje štvorvalec 1,4 CVVT radu Gamma s max. výkonom 80 kW a krútiacim momentom 137 Nm. Oproti menšiemu štvorvalcu je 1,4 CVVT staršej konštrukcie a používa jednoduchší ventilový rozvod s variabilným časovaním iba na sacej strane. V praxi je dynamika motora pri bežnom jazdení lepšia len o málo, výraznejší rozdiel sa prejavuje až vo vyšších otáčkach, resp. pri rýchlejšej jazde. Laxnejšie zrýchlenie v nižších otáčkach pomáha maskovať kratšie odstupňovaná prevodovka, kedy pri  130 km/h točí motor na šestke cca 3500 ot/min, teda len o niečo menej ako slabší 1,25 D-CVVT na päťke. Spotreba sa pri bežnom jazdení pohybuje v priemere okolo 6,5 litra, s automatom je cca o liter vyššia. Spoľahlivosť motora je vcelku slušná, problémy s rozpadajúcim katalyzátorom, rozvodovým mechanizmom či prasknutým tesnením pod hlavou valcov známe zo staršieho Ceed-u (i30-ky) sa vyskytujú len veľmi zriedka. Motoristi snažiaci sa znižiť prevádzkové náklady prestavbou na LPG by mali byť pri tomto motore opatrnejší a prestavbu si dobre premyslieť. Dôvodom je najmä nie príliš vhodná konštrukcia motora na spaľovanie LPG – konkrétne ventilový mechanizmus s pevnými zdvíhatkami ventilov, čo v praxi znamená častejšiu kontrolu ventilovej vôle. Pri zanedbaní tejto kontroly hrozí riziko vážneho poškodenia hlavy valcov, ventilov ale aj samotného motora.

1.1 CRDi

Základ dieslovej ponuky predstavuje trojvalec 1,1 CRDi radu U2 s max. výkonom 55 kW a krútiacim momentom 170 Nm, po úprave na Euro 6 stúpol krútiaci moment na 180 Nm. Napriek skromenším výkonovým parametrom pôsobí trojvalec pomerne živým dojmom, čomu napomáha aj kratšie odstupňovaná šesťstupňová prevodovka – pri diaľničných 130 km/h točí motor na šestke takmer 3000 ot/min. Výraznejšie začína trojvalec ožívať po prekročení 1500 ot/min a lineárne ťahá až k takmer štvortisícovej hranici, po prekročení ktorej ale akčnosť motora začne citeľne klesať. V prípade potreby ale nie je problém vytočiť motor až k červenému pásmu. Vzhľadom na trojvalcovú konštrukciu poteší obstojná kultivovanosť a odhlučnenie, výraznejší prenos hluku do interiéru sa začína prejavovať až po prekročení 3500 ot/min. Spotreba sa bežne pohybuje okolo 4,5-5 litrov, pri pokojnejšom jazdení klesá pod 4 litre a naopak nad 5,5 litra stúpa pri rýchlejšej diaľničnej jazde či častejšom jazdení po meste. Na solídnej úrovni je aj robustnosť a spoľahlivosť motora.

1.4 CRDi

Výkonnejšiu dieslovú alternatívu predstavuje štvorvalec 1,4 CRDi radu U2 s max. výkonom 66 kW a krútiacim momentom 220 Nm, po úprave na Euro 6 stúpol krútiaci moment na 240 Nm. Motor je konštrukčne príbuzný s menším trojvalcom, čo okrem iného znamená aj použitie 16 ventilového rozvodu poháňaného reťazou a vstrekovací systém značky Delphi. V praxi je dynamika jazdy o niečo lepšia ako v prípade menšieho 1,1 CRDi, výraznejší rozdiel však brzdí ťažšie odstupňovaná šesťstupňová prevodovka – pri diaľničných 130 km/h točí motor na šestke 2500 ot/min. Vďaka ťažším prevodom sa tak Rio s 1,4 CRDi hodí viac na dlhšie jazdy vyšším tempom. Spotreba pri kľudnej jazde mimo mesta klesá pod 4 litre, v meste sa pohybuje okolo 5,5 litra a diaľničná jazda znamená odber okolo 6 litrov. Pri bežnom jazdení tak nie je problém jazdiť okolo 5 litrov na 100 km.

Prevodovky

Prevodovky sú väčšinou mechanické, podľa zvolenej motorizácie buď päť alebo šesťstupňové. Vyznačujú sa pomerne presným chodom, primerane krátkymi dráhami radenia a poteší aj dobre tvarovaná hlavica radiacej páky. Pri snahe o rýchlejšie radenie však bude trocha problémom tuhší chod okolo stredovej polohy.

Veľmi zriedka sa vyskytuje v spojení so silnejším benzínovým motorom aj štvorstupňový automat s hydrodynamickým meničom. Automat radí príjemne, pri pravidelnom servise sa vyznačuje aj dobrou spoľahlivosťou, v porovnaní so súčastnými automatmi je ale trochu pomalší, treba tiež počítať s mierne horšou dynamikou a v priemere o cca liter väčšou priemernou spotrebou (v porovnaní s manuálnou prevodovkou).

Spoľahlivosť a najčastejšie poruchy

Kia Rio sa vyznačuje robustnou a spoľahlivou technikou, čo platí pre benzínové ale aj dieslové motory. Poruchy sa väčšinou vyskytujú až pri väčších nájazdoch, náročnejšej prevádzke či menej kvalitnom/zanedbanom servise. Pri kúpe jazdenky poteší skutočnosť, že v ponuke je pomerne veľa vozidiel aj od súkromníkov, ktoré sú zachovalé a nemajú veľa najazdené. Za pozitívum možno označiť tiež vcelku veľkorysú záruku, ktorá pre uplatnenie nároku na prípadné opravy vyžadovala pravidelný a kvalitný servis s príslušným zápisom do servisnej knižky.

V prvých rokoch sa občas vyskytovala porucha-výpadok posilňovača riadenia, čo sa väčšinou vyriešilo aktualizáciou softvéru. Nahranie nového softvéru pomohlo aj v prípade motorov, kedy benzínové mali spočiatku problémy s kolísaním otáčok či horším štartom, dieselovým 1,4 CRDi zase občas kolísal výkon resp. nadmerne klepali.

Slabšou stránkou Kie Rio je antikorózna ochrana, čo platí najmä o podvozku a plechovej nádrži. Kým v prípade podvozku sa väčšinou jedná o povrchovú hrdzu, ktorá nemá výraznejší vplyv na funkčnosť dielov, pri nádrži je situácia podstatne horšia. Tam hrdza neraz spôsobí podstatne väčšie problémy, ktorých riešením je len výmena nádrže, čo je finančne dosť nákladná položka (v originále cca 700€). Z tohto dôvodu sa odporúča preventívne nádrž kontrolovať a kým sa ešte neobjaví výraznešia korózia, poriadne ju očistiť a natrieť kvalitným antikoróznym náterom. Samotná karoséria je proti korózii vcelku dobre chránená a hrdza sa vyskytuje len zriedka (väčšinou na zanedbaných kusoch či neodborne opravených dieloch po búračke).

Viac ojazdené kusy môžu mať oťukaný lak na zadných lemoch, prahoch, či blatníkoch od odletujúcich kamienkov. Sem-tam sa vyskytnú aj horšie lícujúce bočné dvere, kedy je potrebná väčšia sila na ich zavretie – pomôže ich lepšie nastavenie.

Zriedka sa vyskytne porucha zámku či snímača polohy spojkového pedálu, kedy prestane fungovať tempomat či systém Stop-Štart. Zriedka môže za nefunkčnosť systému Stop-Štart aj chybné nabíjanie akumulátora. Pri viac ojazdených kusoch sa objavuje slabšia účinnosť plynových vzpier zadného veka, obzvlášť pri nižších vonkajších teplotách.

Podvozok sa vyznačuje solídnou životnosťou a nadmerné vôle sa vyskytujú až po väčšej porcii kilometrov. Zvyčajne ako prvé sa porúčajú tyčky priečneho stabilizátora, čo sa prejavuje klopavými zvukmi pri prejazde nerovností, čapy a silentbloky prichádzajú zvyčajne na rad až neskôr.

Skontrolovať treba účinnosť ručnej brzdy. Ak má páka dlhú dráhu, treba dotiahnuť resp. nastaviť mechanizmus. Zriedka sa vyskytujú aj nadmerne zahrdzavené zadné brzdové kotúče, čo okrem vizuálneho nedostatku môže spôsobiť nižšiu brzdiacu účinnosť či pazvuky pri brzdení.

Spoľahlivosť benzínových motorov je na slušnej úrovni a prípadné poruchy sa zväčša vyskytujú až pri väčšom nájazde alebo zanedbanej údržbe. Najčastejšou poruchou je tak predčasne opotrebovaná spojka, ktorá pri vozidlách častejšie jazdiacich po meste dostáva viac zabrať. Pri väčšom nájazde resp. zanedbanej údržbe sa môže objaviť aj problém s vyťahanou rozvodovou reťazou, viac citlivejší na tento problém je 1,4 CVVT. Na životnosť reťaze resp. správnu funkčnosť hydraulického napínaku má výrazny vplyv kvalita olejovej náplne a preto sa odporúča zbytočne nepredlžovať intervaly výmeny oleja a meniť po max. 15 000 km alebo 1 rok, ak sa častejšie jazdí na kratšie trasy so studeným motorom treba olej meniť po max. 10 000 km alebo 1 rok. Problémy s vyťahanou reťazou sa obyčajne prejavujú horším štartom, kolísaním otáčok, trhavou akceleráciou či svietiacou kontrolkou motora. Občas sa stane, že reťaz aj preskočí s rizikom vážnejšieho poškodenia motora. Problematické štarty, šklbanie zohriateho motora resp. svietiacu kontrolku môže mať zriedka na svedomí aj štrajkujúci snímač kľukového/vačkového hriadeľa. Veľmi zriedka sa vyskytne zle fungujúci ventil regulácie voľnobehu, čo spôsobuje kolísanie voľnobehu a svietiacu kontrolku poruchy motora.

V prípade benzínových motorov 1,4 CVVT si treba dať pozor na prestavby na LPG. Motory si s LPG dva krát nerozumejú, čo sa prejavuje nadmerným opotrebením ventilového mechanizmu, poškodenými tesneniami či pri väčších nájazdoch aj poškodenou hlavou valcov a piestami. V prípade prestavby na LPG je tiež nutné meniť olej po max. 15 000 km a najneskôr každých 40 000 km kontrolovať ventilovú vôľu, keďže motor nemá hydraulické vymedzovanie ventilovej vôle.

V prípade dieslových motorov sa pri väčšom nájazde môžu objaviť nadmerne opotrebované vstrekovače, čo sa prejavuje hrubším chodom motora, slabším ťahom, obtiažnejšími studenými štartami a v prípade nadmerného prepadu aj svietiacou kontrolkou motora pri prudkej akcelerácii. Turbodúchadlo sa prezentuje solídnou životnosťou, nadmerné opotrebovanie sa väčšinou vyskytuje až pri väčšom nájazde, zanedbanej údržbe alebo nesprávnom jazdnom štýle. Nadmerné opotrebenie sa zvyčajne prejavuje zvýšenou spotrebou motorového oleja, kolísaním ťahu, prienikom oleja do sacieho traktu a tiež zvýšenou hlučnosťou-charakteristickým pískaním.

Pri väčších nájazdoch resp. pri častejších kratších jazdách so studeným motorom sa môže porúčať EGR ventil, čo sa prejavuje svietiacou kontrolkou či kolísaním ťahu a pod.

DPF filtre (systém) sa prezentujú solídnou životnosťou, problémy sa zvyčajne vyskytujú až po väčšom nájazde, obvykle až nad 250 000 km, resp. skôr, ak sa častejšie jazdí na kratšie trasy. Na životnosť DPF systému má samozrejme vplyv aj stav vstrekovacieho systému, EGR, turba a tiež samotného motora. Z hľadiska prípadných finančných nákladov na opravu je výhodou, že dieselové motory neobsahujú dvojhmotový zotrvačník.

Technické parametre Kia Rio 2

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Hodnotenie