Kia Ceed II (2012 – 2018 ) – recenzia, skúsenosti a spoľahlivosť

Žilinské dvojča i30-ky pokračuje v úspechoch svojej predchodkyne, čoho dôkazom je aj početnosť vozidiel na našich cestách. Oproti predchodkyni dostala druhá generácia Kie Ceed pohľadnejší dizajn karosérie, hodnotnejšie pôsobiaci interiér, lepšie odladené jazdné vlastnosti resp. komfort pruženia a poteší aj štandartne montovaná šesťstupňová prevodovka. Solídne si vedie Ceed-ka aj po stránke spoľahlivosti a priaznivé sú aj ceny jazdeniek. Výraznejšou nevýhodou sa javia len vyššie ceny niektorých originál náhradných dielov.

Druhá generácia Kie Ceed bola verejnosti predstavená na jarnom ženevskom autosalóne 2012 v podobe 5-dverového hatchbacku. Do predaja prišla v máji 2012. Pod kapotou boli na výber 2 benzínové motory 1,4 MPI (73 kW), 1,6 GDI (99 kW) a trojica dieslových motorov 1,4 CRDi (66 kW), 1,6 CRDi v dvoch výkonových prevedeniach (81 kW, 94 kW). Základom pre všetky motorizácie bola šesťstupňová manuálna prevodovka, ako príplatková alternatíva bol k 1,6 CRDi k dispozícii šesťstupňový klasický automat a k 1,6 GDI nová sedemstupňová dvojspojková prevodovka 7DCT. Na jeseň pribudla verzia kombi – Ceed SW a začiatkom roka 2013 aj trojdverový hatchback – Pro Ceed. Na jar 2013 bola v Ženeve predstavená športová verzia Ceed-u s prívlastkom GT  v troj alebo päťdverovom prevedení. Pod kapotou pracuje preplňovaný štvorvalec 1,6 T-GDI s max. výkonom 150 kW. Oproti klasickému Ceed-u sa verzia GT zvonku líši novou maskou chladiča, novými svetlometmi či nižšie uloženými nárazníkmi. Interiér GT štandartne obsahuje športové sedačky Recaro, hliníkové pedále alebo 7-palcový obrazovku s dotykovým displejom. Miernymi úpravami si prešlo aj naladenie podvozku. Začiatkom roka 2015 sa objavila športovejšie ladená verzia s názvom GT Line. Pod kapotou bolo možné vybrať buď nový trojvalec 1,0 T-GDI s výkonom 88 kW alebo modernizovaný 1,6 CRDi s výkonom 100 kW. S oboma motormi je možné kombinovať šesťstupňový manuál alebo sedemstupňovú dvojspojkovú prevodovku 7DCT. V polovici roka 2015 prešiel Ceed modernizáciou. Zvonku je najvýraznejšou zmenou nový predný nárazník, ktorý dostal chrómované rámčeky okolo hmloviek, trocha pozmenený dizajn dostali aj predná maska a predné svetlomety. Vzadu sa pozmenila grafika svetiel a spodná časť nárazníka. V interiéri sú zmeny len kozmetické, väčšie zmeny sa udiali na odhlučnení interiéru. Po novom boli použité robustnejšie izolačné materiály, pri vozidlách s dieslom pod kapotou pribudlo nové odhlučnenie aj okolo olejovej vane a filtra pevných častíc. Všetky motory boli upravené pre emisnú normu Euro 6. Staršiu 1,4 MPI radu Gamma nahradila nová 1,4 MPI radu Kappa s výkonom 74 kW. Atmosférické motory doplňuje preplňovaný trojvalec 1,0 T-GDI s výkonom 73 kW a 88 kW a preplňovaný štvorvalec 1,6 T-GDI 150 kW pre verziu GT. Prepracované boli aj oba dieslové motory 1,4 CRDi – výkon zostal, ale krútiaci moment sa zvýšil z 220 Nm na 240 Nm a 1,6 CRDi, ktorý má po novom 81 kW alebo 100 kW. K šesťstupňovému manuálu pribudla možnosť dvojspojkového sedemstupňového automatu 7DCT aj pre 1,6 CRDi. V prípade podvozku bol prepracovaný predný stabilizátor, upravená charakteristika tlmičov a pribudol aj systém pribrzďovania vnútorných kolies pri ostrejšie prechádzanej zákrute. Výsledkom týchto zmien sú istejšie jazdné vlastnosti – lepšia stabilita a menšia nedotáčavosť pri svižnejšom jazdení a zlepšený komfort pruženia. Vo februári 2018 bola predstavená tretia generácia Kie Ceed.

Exteriér a interiér

Oproti predchádzajúce generácii je Kia Ceed č. 2 o 50 mm dlhšia (4310 mm), o 10 mm užšia (1780 mm) a o 10 mm je menšia aj výška (1470 mm). Rozchod kolies vpredu je širší o 17 mm (1563 mm) a vzadu o 32 mm, čo znamená nárast na 1576 mm. Rázvor náprav je zhodný s predchádzajúcou generáciou a dosahuje 2650 mm.

Zaujímavým rozdielom medzi sesterskou i30-kou a Ceedom je politika výbav. Kým Hyundai sa vybral cestou paketov a možnosti individualizácie sú takmer nulové, v prípade Kie Ceed boli vcelku slušné možnosti kombinácie prvkov výbavy.

Interiérové plasty pôsobia solídnym dojmom, podobne aj dielenské spracovanie. Na výber sú dve farebné vyhotovenia, svetlé a čierne. Rozmiestnenie ovládacích prvkov výbavy pôsobí logicky aj pre Kiu neznalých vodičov, tlačidlá sú dostatočne veľké a dobre prístupné, čo platí aj pre tlačidlo núdzových smeroviek. Poteší aj funkcia Auto – otvorenie aj zatvorenie jediným stlačením tlačidla ovládača všetkých štyroch okien. Trocha zvyku vyžaduje len trocha väčšie množstvo tlačidiel na volante. Viac ako tlačidlá na volante však môžu niektorým vodičov vadiť nasledovné dve veci. Prvou je výplň predných (vodičových) dverí. Tie sú síce čalúnené látkou, plastový diel s držadlom ale zasahuje dosť ďaleko, a tak k volantu bližšie sediaci vodiči si budú lakeť často opierať o nie zrovna príjemný tvrdý plast.  Druhým nedotiahnutým detailom je nenastaviteľná lakťová opierka, ktorá je umiestnená viac vzadu a čo pre vodiča sediaceho bližšie k volantu znamená, že si lakeť moc pohodlne neoprie.

Kia Ceed disponuje vzdušným a na pomery triedy aj priestranným interiérom. Štyria dospelý tak majú dostatok miesta v pozdĺžnom aj priečnom smere a dostatočná rezerva je tiež nad hlavami cestujúcich. Miesto vzadu uprostred je najmä z dôvodu menej komfortného čalúnenia vhodné len na kratšie trasy. Samotné sedenie je o niečo vyššie ako u niektorých európskych konkurentov, čo znamená pohodlnejšie nastupovanie a vystupovanie a tiež lepší výhľad okolo vozidla, ktorý výraznejšie neobmedzujú ani predné „A“ stĺpiky. Predné sedadlá disponujú primeraným bočným vedením a aj rozmery sú pre väčšinu osôb vyhovujúce. Pripomienku si však zaslúži hrana pomerne robustného stredového panelu, ktorá pri dlhšej jazde výraznejšie obmedzuje komfort vodičovej pravej nohy (kolena). Vzadu sú slabšou stránkou kratšie sedáky, ktoré len slabo podporujú stehná cestujúcich, čo môže vadiť najmä na dlhších cestách.

Kufor hatchbacku disponuje základným objemom 380 litrov. Po sklopení zadných sedadiel narastie objem na 1318 litrov. Kufor poteší pravidelným tvarovaním, čo umožňuje dobre využiť jeho objem. Menej pozitívne je už ale samotné sklápanie zadných sedadiel, ktoré sa musia sklápať na dvakrát – najskôr je potrebné zdvihnúť sedák a až potom možno sklopiť operadlo. Taktiež plocha po sklopení sedadiel nie je rovná, ale ju rozdeľuje schod. Zvyknúť si treba aj na vyššiu nakladaciu hranu – cca 72 cm nad zemou, čo trocha sťažuje manipuláciu s ťažšou batožinou. Podstatne praktickejšia je verzia kombi, ktorá okrem väčšieho objemu (528/1642 litrov) ponúka aj praktické priehradky pod podlahou (boli za príplatok) a tiež nakladacia hrana je o pár cm nižšia.

Podvozok a jazdné vlastnosti

Kia Ceed disponuje o niečo tuhším nastavením podvozku ako sesterský Hyundai i30. V praxi je tak jazdná stabilita pri svižnej jazde o niečo lepšia a akčnejšie pôsobí Ceed aj pri prudšej zmene jazdného smeru či prejazde ostrejšej zákruty. Komfort pruženia je na solídnej úrovni, čo platí najmä pri použití základných 15″ či 16 „diskoch. V prípade príplatkových 17″ či 18“ diskov je citlivosť na nerovnosti o poznanie väčšia. Slabšou stránkou podvozku je ale prejazd výraznejších priečnych nerovností či výtlkov, kedy sa už do karosérie prenášajú výraznejšie rázy. Po modernizácii sa schopnosť tlmiť rázy pri prejazde väčších nerovností zlepšila. Po konštrukčnej stránke je vpredu použité zavesenie typu McPherson uložené v pomocnom ráme, doplnené o torzný stabilizátor. Vzadu je viacprvkové zavesenie uchytené  v pomocnom ráme.

Riadenie je vybavené elektromechanickým posilňovačom a naraziť možno aj na verzie s príplatkovou funkciou Flex Steer. Tá umožňuje pomocou prepínača na volante meniť účinok posilňovača riadenia. K dispozícii sú tri režimy nastavenia: Comfort, Normal a Sport. Z užívateľského pohľadu je režim Comfort vhodný len pre parkovanie, keďže účinok posilňovača je naozaj veľký. Aj v režime Normal je riadenie stále ešte dosť preposilované, svižnejšie jazdiaci motoristi si asi zvolia režim Sport, kedy však riadenie už dosť stuhne a značne sa zníži účinok posilňovača. Pri všetkých režimoch pôsobí riadenie dosť umelo s takmer nulovou spätnou väzbou o dianí kolies na vozovke. Platí to aj v prípade štandardného riadenia bez príplatkovej funkcie Flex Steer. Bežný vodič, ktorý sa len vozí a otáča volantom si bude jazdu so Ceed-om pochvaľovať, pre ozajstného vodiča, pre ktorého je jazda potešením bude riadenie asi najslabším článkom inak vcelku podareného vozidla.

Motory

1,4 MPI

Základ benzínovej ponuky tvorí štvorvalec 1,4 MPI radu Gamma s max. výkonom 73 W a krútiacim momentom 137 Nm. Motor je vybavený variabilným časovaním sacích ventilov CVVT a rozvodový mechanizmus poháňa tzv. bezúdržbová reťaz. Vďaka vhodne odstupňovanému šesťstupňovému manuálu pôsobí motor živším dojmom akoby sa na prvý pohľad mohlo zdať. Pri 100 km/h točí motor na šestke cca 2700 ot/min, pri 130 km/h cca 3700 ot/min. Sila motora pozvoľne stúpa už z nižších otáčok, pre svižnejšiu akceleráciu je však potrebné vytočiť motor nad 3000 ot/min. Slabší ťah motora sa výraznejšie prejavuje najmä pri väčšom obsadení alebo tiahlych stúpaniach či razantnejšej akcelerácii vo vyšších rýchlostiach, kde je potrebné podradiť a motor viac vytočiť. Pre menej náročného motoristu ale 1,4-ka predstavuje vhodnú alternatívu pre bežné jazdenie najmä po meste a priľahlom okolí. Spotreba sa v priemere pohybuje okolo 6,5 litra, pri pokojnejšom jazdení mimo mesta klesá aj pod 5,5 litra, naopak častejšie jazdenie po meste resp. diaľničnou rýchlosťou zvyšujú apetít motora na cca 7 – 8 litrov.

Spoľahlivosť benzínových motorov Gamma je vcelku na solídnej úrovni, dôležitý je však kvalitný a pravidelný servis a trocha sedliackeho rozumu pri prevádzke vozidla. Zanedbaním pravidelnej výmeny oleja sa zvyšuje riziko zvýšeného opotrebenia – vyťahania rozvodového mechanizmu a tiež samotného motora. Na životnosť reťaze má negatívny vplyv aj častá jazda v nízkych otáčkach s tzv. podtočeným motorom, kedy dochádza k nadmernému kmitaniu a namáhaniu rozvodovej reťaze. Vyťahanú reťaz zvyčajne prezrádzajú chrastivé zvuky najmä na voľnobehu a po studenom štarte, postupne sa pridávajú aj kolísanie otáčok, horšie štarty či svietiaca kontrolka motora. Pri väčšom nájazde či častejšom zvýšenom zaťažovaní studeného motora sa môžu objaviť úniky chladiacej kvapaliny cez prasknuté tesnenie pod hlavou.

Zriedkavým o to však vážnejším problémom je nadmerná spotreba oleja, na ktorú si musia kupujúci jazdenky dať pozor. Postihuje najmä vozidlá jazdiace na LPG, v menšej miere tiež vozidlá nadmerne zaťažované rýchlou jazdou po diaľnici a vozidlá s nekvalitným servisom. Dôvodom nadmernej spotreby oleja býva prienik-spätné nasatie drobných častí do motora z rozpadajúcej sa keramickej vložky katalyzátora. Tieto drobné časti vytvoria spolu s olejom tzv. brúsnu zmes, ktorá postupne spôsobuje nadmerné opotrebenie stien valcov, piestnych krúžkov a pod. Výsledkom je vyššia spotreba oleja, slabší ťah, nepravidelných chod či namodralý zapáchajúci dym z výfuku. Na životnosť keramickej vložky katalyzátora má negatívny vplyv častá a dlhá jazda vo vysokých otáčkach, kedy dochádza k nadmernému tepelnému zaťažovaniu katalyzátora. Negatívny vplyv má aj zanedbanie výmeny zapaľovacích sviečok. Pri zle fungujúcich sviečkach sa benzín dostáva až do výfukového potrubia/katalyzátora, kde horí a nadmerne zaťažuje katalyzátor.

Ďalší negatívny vplyv na životnosť katalyzátora má aj jazda na LPG. Je všeobecne známe, že prevádzka na LPG viac zaťažuje ventily a ich dosadacie plochy, čo treba pravidelne kontrolovať, resp. v prípade potreby riešiť výmenou nových ventilových zdvíhatok. To je ale pomerne drahá a prácna výmena, ktorá stojí cca 400-500€ a tak ju realizuje iba menšia časť motoristov. Nadmerná ventilová vôľa postupne spôsobuje tzv. podpaľovanie ventilov, poškodenie samotnej hlavy valcov a tiež nesprávne fungovanie motora s negatívnym vplyvom na životnosť katalyzátora. Kontrolovať ventily je však potrebné aj pri prevádzke na klasický benzín. Pre lepšiu životnosť sacieho ústrojenstva a ventilového rozvodu sa odporúča občas natankovať drahší – aditivovaný benzín, resp. raz za čas pridať do benzínu kvalitné aditívum, ktoré pomáhajú udržiavať sací trakt, ventily a spaľovacie priestory motora čistejšie.

V roku 2015 nahradil 1,4 MPI nový motor 1,4 MPI radu Kappa, ktorý poskytuje max. výkon 74 kW a krútiaci moment 134 Nm. Oproti predchodcovi je novšia 1,4 MPI vybavená variabilným časovaním ventilov na sacej a výfukovej strane. Dynamika jazdy je podobná ako v prípade predchodcu, zlepšenie nastalo po zvukovej stránke – novší motor je citeľne tichší a tiež po stránke prevádzkových nákladov – priemerná spotreba sa pohybuje okolo 6 litrov.

1,6 GDI

Medzi atmosféricky plnenými motormi je najvýkonnejšou alternatívou priamovstrekový štvorvalec 1,6 GDI s max. výkonom 99 kW a krútiacim momentom 164 Nm. Motor síce ťahá už z nízkych otáčok, výraznejšie však ožíva až po prekročení 3500 ot/min. V praxi tak na bežné jazdenie postačí udržiavať motor niekde medzi 1500 – 3500 ot/min, pre akčnejšiu jazdu je už ale potreba motor vytočiť nad túto hranicu, kedy začnú ožívať všetky kone pod kapotou a to nielen ťahom ale aj zvyšujúcou sa hlučnosťou. Motor sa vyznačuje kultivovaným chodom, v dolnej polovici otáčkového spektra tiež nízkou hlučnosťou a pri bežnom jazdení aj priaznivou spotrebou okolo 7 litrov. V porovnaní s klasickou 1,4 MPI má 1,6 GDI o málo dlhšie prevody a tak na šestke pri 130 km/h točí motor cca 3500 ot/min.

1,0 T-GDI

Modernizáciou v roku 2015 sa pod kapotu Ceedu dostali preplňované priamovstrekové trojvalce 1,0 T-GDI s výkonom 73 resp. 88 kW a krútiacim momentom 171 Nm. Napriek absencii vyvažovacieho hriadeľa je kultivovanosť motora na dobrej úrovni a tak do interiéru preniká len minimu vibrácii, čo platí pre celé otáčkové spektrum vrátane voľnobehu. O niečo horšie si však motor vedie po zvukovej stránke. Trojvalcové kadlanie je možno rozpoznať aj v nižších otáčkach a pri pokojnejšom tempe, vo vyšších otáčkach či pri prudšej akcelerácii je už pomerne výrazné. Dynamika jazdy je na slušnej úrovni, treba si však zvyknúť že v nižších otáčkach je motor pomerne laxný a na akčnejšiu akceleráciu je potreba motor vytočiť nad 2000 ot/min. Spotreba sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 7 litrov, v meste a na diaľnici však stúpa nad 8 litrov, pri pokojnejšom jazdení mimo mesta zase klesá pod 6 litrov.

1,6 T-GDI

Najsilnejšou motorizáciou Ceedu je benzínový preplňovaný 1,6 T-GDI s max. výkonom 150 kW a krútiacim momentom 265 Nm. Vozidlá s týmto motorom majú upravený podvozok a športové doplnky na karosérii a v interiéri. Dynamika motora je slušná a akčnejším jazdným vlastnostiam pomohli aj úpravy na podvozku. Napriek tomu nemožno od vozidla čakať výkony podobné niektorým konkurenčným hot hach-om typu Golf GTI, Focus RS či Megane RS. Ceed s motorom 1,6 T-GDI je najmä rýchlo a vcelku komfortne jazdiace vozidlo, ktoré bez problémov splní aj bežné rodinné potreby. Z rodinného pohľadu je však menším negatívom motora o niečo vyššia spotreba, ktorá sa pri ľahkej nohe pohybuje v priemere okolo 8 litrov, pri svižnejšej jazde rýchlo stúpa na 10 a viac litrov na 100 km.

Diesel

1,4 CRDi

Základ dieslovej ponuky tvorí štvorvalec 1,4 CRDi radu U2 s max. výkonom 66 kW a krútiacim momentom 220 Nm – Euro 5 resp. 240 Nm po modernizácii – Euro 6. Vďaka kratšiemu sprevodovaniu šesťstupňovej prevodovky (pri 130 km/h na šestku cca 2700 ot/min) je dynamika motora vcelku slušná a na bežné jazdenie postačuje. Slabší ťah badať najmä pri väčšom obsadení a potrebe svižnejšie akcelerovať vo vyšších rýchlostiach. Motor sa vyznačuje pomerne kultivovaným chodom a poteší aj solídnou spotrebou, ktorá sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 5 litrov. Výskyt tejto motorizácie je však veľmi zriedkavý, keďže cenový odstup pri novom vozidle medzi väčšou a silnejšou 1,6 CRDi nebol veľký.

1,6 CRDi

Silnejšiu dieslovú alternatívu predstavuje väčší štvorvalec 1,6 CRDi tiež radu U2 s max. výkonom 81 kW resp. 94 kW, pri oboch verziách s totožným maximom krútiaceho momentu 260 Nm. Výkonnejšia verzia by mala pôsobiť o niečo akčnejšie vo vyšších otáčkach, v praxi bol však rozdiel medzi oboma verziami iba minimálny. Pre oba motory je spoločný trocha laxnejší nástup ťahu v nižších otáčkach, kedy motor výraznejšie ožíva až okolo 2000 ot/min. Tento nedostatok vcelku dobre maskuje kratšie odstupňovaná prevodovka a tak pri 130 km/h točí motor na šestku cca 2600 ot/min. Tu však pozor na verzie vybavené systémom Štart Stop (ISG), ktoré majú dlhší stály prevod a pri 130 km/h točí motor na šestku cca 2300 ot/min. Tu sa už laxnejší ťah motora v nižších otáčkach prejavuje podstatne výraznejšie, obzvlášť pri pružnom zrýchlení na vyšších prevodových stupňoch. Celková dynamika motora 1,6 CRDi postačuje aj na svižnejšie jazdenie, akčnosti konkurenčných vozidiel s dvojlitrom pod kapotou však nedosahuje. Medzi pozitíva motora patrí kultivovaný chod, solídne odhlučnenie, dobrá spoľahlivosť a vcelku priaznivá spotreba, ktorá sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 5,5-6 litrov, s automatom okolo 6,5 litra.

Od modernizácie sa pod kapotu dostali prepracované 1,6 CRDi na emisnú normu Euro 6. Max. výkon je po novom 81 kW resp. 100 kW, krútiaci moment poskočil na 280 Nm v prípade manuálnej prevodovky a 300 Nm pri novej automatickej dvojspojkovej prevodovke 7DCT. Motory sa vyznačujú novým vstrekovaním s vyšším prevádzkovým tlakom vstrekovania paliva, systémom zásobníkového katalyzátora DeNOx na znižovanie emisiíí oxidov dusíka, prepracovaným manažmentom motora atď. Výsledkom je ešte o niečo tichší chod a zlepšenie ťahu motora v nižších otáčkach. V praxi sa tak motor ochotnejšie zbiera z nižších otáčok, čo je citeľné najmä pri prudšom stlačení akcelerátora na piatom či šiestom prevodovom stupni. Spotreba sa pohybuje v približne v rovnakých číslach ako pri staršej 1,6 CRDi. Aj v tomto prípade výrobca zvolil dva typu stáleho prevodu, kratší, kedy motor pri 130 km/h točí na šestku cca 2300 ot/min a dlhší, kedy sú otáčky iba 2100 ot/min. Z prevádzkového hľadiska je príjemnejšom voľbou kratší prevod, dlhší prevod je vhodný najmä pre motoristov, ktorý jazdia častejšie dlhšie trate diaľničnou rýchlosťou. Spoľahlivosť je zatiaľ na solídnej úrovni, pri väčšom nájazde je ale oproti starším 1,6 CRDi predpoklad vyšších servisných nákladov, dôvodom je použitie podstatne zložitejšej techniky na znižovanie emisií.

Prevodovky

Štandardom je manuálna šesťstupňová prevodovka. Vyznačuje sa mäkkým chodom, krátkymi dráhami radenia a solídnou presnosťou. Trocha kostrbato a hlučnejšie pôsobí len pri snahe o rýchle preradenie napr. pri svižnom jazdení.

Do modernizácie bol alternatívou k manuálu klasický šesťstupňový automat s hydrodynamickým meničom. Vyznačuje sa komfortným a vcelku rýchlym radením, dobrou logikou radenia a pri dobrej údržbe – výmene oleja aj veľmi solídnou spoľahlivosťou. Za jedinú nevýhodu tak možno považovať mierny nárast spotreby paliva približne o 10-15% oproti manuálnej prevodovke.

Po modernizácii nahradil klasický automat nový dvojspojkový sedemstupňový automat 7DCT (Dual Clutch Transmission). Oproti staršiemu automatu je radenie stupňov v prípade 7DCT citeľne akčnejšie a treba si zvyknúť aj na tzv. rýchlejší rozjazd, čo vyžaduje trocha citlivejšie narábanie s akcelerátorom. Samotné radenie je vcelku logické a tak sú manuálne zásahy do radenia stupňov nutné len zriedka.

Servis

Všetky motory obsahujú tzv. bezúdržbovú reťaz, ktorá sa mení iba v prípade potreby. Interval výmeny motorového oleja sa odporúča skrátiť na max. 20 000 km/ 1 rok, v prípade náročnejšej prevádzky resp. častejšieho jazdenia po meste na 15 000 km alebo 1 rok, podľa toho čo nastane skôr. S výmenou oleja sa odporúča meniť aj vzduchový filter, kabínový filter je vhodné meniť každých 30 000 km a palivový filter pri diesloch každých 60 000 km. Pri benzínových motoroch sa odporúča meniť zapaľovacie sviečky každých 60 000 km. Olej v automatickej prevodovke s hydrodynamickým meničom je vhodné vymeniť prvý raz po 120 000 km, následne je ideálne olej meniť každých 60 000 km.

Spoľahlivosť a najčastejšie poruchy

Kia Ceed II. generácie patrí medzi vozidlá so solídnou spoľahlivosťou, čomu napomáha aj vcelku veľkorysá záruka. Tá totiž pre uplatnenie nároku na prípadné opravy vyžadovala pravidelný a kvalitný servis s príslušným zápisom do servisnej knižky. Poruchy sa väčšinou vyskytujú až pri väčších nájazdoch, náročnejšej prevádzke či menej kvalitnom/zanedbanom servise. V prípade benzínových motorov sa odporúča vyhýbať sa prestavbe na LPG.

Palubná elektronika je dobre odladená a poruchy sa vyskytujú len zriedka. Pomerne častou poruchou sú nesvietiace LED diódy denného svietenia v hlavných svetlometoch, načo si treba dať pri kúpe jazdenky pozor, keďže oprava je možná len výmenou celého svetla (xenóny aj šošovkové halogény).

Protikorózna ochrana kovových častí vozidla je na solídnej úrovni, výnimku tvoria len niektoré podvozkové komponenty (ramená, nápravnice, atď), na ktorých sa pomerne skoro vyskytuje povrchová hrdza, ktorá však väčšinou nemá výraznejší vplyv na prevádzkové vlastnosti. Z dlhodobého hľadiska je však lepšie tieto komponenty ošetriť antikoróznym prípravkom.

Samotný podvozok je robustnej konštrukcie a dobre odoláva aj našim menej kvalitným cestám. Nadmerné vôle sa objavujú až po väčšej porcii km, zvyčajne ako prvé bývajú opotrebené tiahla predného stabilizátora, čo sa prejavuje klopavými zvukmi pri prejazde nerovností. Dobrou životnosťou sa prezentujú aj brzdové komponenty (platí pre bežný spôsob jazdenia), výnimku tvoria len občas sa vyskytujúce problémy so zatuhnutým (zahrdzaveným ovládaním) brzdovým strmeňom, čo spôsobuje rýchlejšie opotrebenie. Pri bežnej servisnej prehliadke je tak vhodné skontrolovať aj funkčnosť a stav týchto komponentov, ušetria sa tak nemalé financie za nové kotúče a brzdové platničky.

V prípade benzínových motorov 1,4 MPI radu Gamma sa občas vyskytuje únik chladiacej kvapaliny cez prasknuté tesnenie hlavy valcov. Pri väčšom nájazde, zanedbanom servise, či častom jazdení na podtočenom motore sa môže objaviť problém s vyťahanou reťazou rozvodového mechanizmu. Vyťahanú reťaz zvyčajne prezrádzajú chrastivé zvuky najmä na voľnobehu a po studenom štarte, postupne sa pridávajú aj kolísanie otáčok, horšie štarty či svietiaca kontrolka motora. Pri motoroch prerobených na LPG sa pri väčšom nájazde vyskytuje problém s nadmernou ventilovou vôľou, čo je potrebné riešiť výmenou nových ventilových zdvíhatok. V prípade pohonu len na benzín je tento problém oveľa menej zriedkavejší. Pri tomto motore sa môže občas vyskytnúť aj nadmerná spotreba motorového oleja, aj v tomto prípade je tento jav podstatne častejší v prípade motorov prerobených na LPG.

Dieselové motory splňujúce ešte Euro 5 sa vyznačujú robustnou a na dnešné pomery aj vcelku jednoduchou technikou. Výsledkom je tak naozaj slušná spoľahlivosť. Samozrejmosťou je ale pravidelný servis a tankovanie kvalitnej nafty. Vstrekovače vykazujú nadmerné opotrebenie až pri väčších nájazdoch, čo sa obvykle prejavuje menej kultivovaným chodom a vyššou hlučnosťou motora, horším štartom či včším prepadom paliva.

Pri väčších nájazdoch resp. pri častejších kratších jazdách so studeným motorom sa môže porúčať EGR ventil, čo sa prejavuje svietiacou kontrolkou či kolísaním ťahu a pod.

DPF filtre (systém) sa prezentujú solídnou životnosťou, problémy sa zvyčajne vyskytujú až po väčšom nájazde, obvykle až nad 250 000 km, resp. skôr, ak sa častejšie jazdí na kratšie trasy. Na životnosť DPF systému má samozrejme vplyv aj stav vstrekovacieho systému, EGR, turba a tiež samotného motora.

Zriedka sa môžu vyskytnúť problémy s elektronikou – snímačmi motora. Dieslové motory splňujúce Euro 6 síce vychádzajú z rovnakého konštrukčného základu ako staršie Euro 5-ky, pri väčšom nájazde je ale oproti starším 1,6 CRDi predpoklad vyšších servisných nákladov. Dôvodom je použitie zložitejšej techniky na znižovanie emisií.

Pri vozidlách častejšie jazdiacich po meste sa môže vyskytnúť predčasne opotrebená spojka, čo prezrádza prekĺzavanie spojky pri akcelerácii či rozbiehaní vozidla. V prípade benzínových motorov mohol nadmerný preklz spojky spôsobovať aj priesak oleja cez netesné gufero prevodovky. Riešením je len výmena netesného gufera a novej spojkovej lamely.

Pri dvojspojkovej prevodovke 7DCT sa môže občas objaviť problém s radením, svietiaca kontrolka, kde väčšinou pomôže aktualizácia softvéru. Porucha riadiacej mechatroniky sa vyskytuje len zriedka, väčšinou až pri väčších nájazdoch.

Technické parametre Kia Ceed II

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Hodnotenie