Španielskí súrodenci Golfa IV zaznamenali vo svojej dobe slušný predajný úspech a dodnes sú pomerne častým zjavom aj na našich cestách. Podobne ako u Golfa IV aj tu hrajú prím dieselové motory s dnes už legendárnym označením 1,9 TDI. Tak trocha v tieni ostávajú benzínové motory, pritom turbom preplňovaná 1,8-ička je dodnes veľmi podarená.

Leon poteší robustnou a pomerne spoľahlivou technikou, širokou servisnou základňou a priaznivými cenami náhradných dielov. Mínusom je ponuka jazdeniek, kde najmä v prípade dieselu sa bude ťažšie hľadať zachovalý kus. Okrem veľkého nájazdu sú totiž Leony neraz poupravované a nadmerne zaťažované rôznymi domácimi tunermi.

V roku 1998 sa na autosalóne v Paríži predstavila druhá generácia Seatu Toledo. Oproti predchodcovi ponúkla výrazne vyspelejšiu techniku a športový dizajn. Motoristi sú však náročný zákazníci a novo predstavená verzia Toleda zožala zaslúženú kritiku, za koncepciu zadnej časti svojej karosérie.

Zákazníci totiž boli z prvej generácie zvyknutí na batožinový priestor enormného objemu, kombinovaného s veľmi dobrou prístupnosťou, vďaka výklopnej zadnej časti. Novo predstavená generácia bola totiž koncipovaná ako klasický štvordverový sedan. Ten síce tiež ukrýval veľkorysý objem 500 litrov, avšak jeho využiteľnosť bola obmedzená  malým otvorom vďaka krátkemu veku kufra.

Výrobca ale nezaháľal a pre kritikov mal pripravené náhradné riešenie. Hneď v nasledujúcom roku sa na autosalóne vo Frankfurte predstavila päťdverová verzia Toleda s vlastným označením Leon. Vozidlo síce na prvý pohľad vyzeralo ako kríženec Toleda a Ibizy, avšak malo objemovo priemerný, ale zato ľahko prístupný batožinový priestor.

Seat trafil s Leonom do čierneho, pretože vzhľad nového modelu sa zapáčil väčšine potenciálnych zákazníkov. Nebolo pochýb o tom, že Leon nebude len alternatíva v tieni Toleda, ale stane sa pre značku jedným z najdôležitejších modelov.

Športovo strihnutý hatchback bol v roku 1999 posledným modelom koncernu, ktorý dostal platformu Golfu štvrtej generácie, na ktorej jazdila napríklad Škoda Octavia I, či Audi A3 prvej generácie. Táto platforma sa vyznačuje kratším rázvorom náprav (2511 mm), čo v praxi znamená skromnejšiu priestorovú ponuku pre vzadu sediacich cestujúcich.

Trocha zvyku vyžaduje skutočnosť, že podsvietenie prístrojovej dosky sa aktivuje už so zapnutím zapaľovania. Mnohí vodiči si preto zabúdajú zapnúť svetlá, pretože svietiace prístroje im dávajú pocit, že tak už urobili. Tiež je menej obvyklé (nie však na škodu) automatické zamknutie dverí nad cca 20 km/h.

 

Jazdné vlastnosti a podvozok

Jazdné vlastnosti Toleda/Leona sú na slušnej úrovni, obzvlášť na kvalitnom povrchu. Vozidlo si dobre drží jazdnú stopu aj vprípade náhleho vyhýbacieho manévru či ostrejšieho prejazdu zákruty. Vrodená nedotáčavosť sa začne výraznejšie prejavovať až pri ostrejšom jazdení.

Pre jednoduchšiu zadnú nápravu sú však menším problémom priečne nerovnosti či väčšie nerovnosti, a to najmä v zákrutách. Pri vyššej rýchlosti môže zadná časť vozidla nepríjemne odskočiť, čo môže neskúsených vodičov dosť prekvapiť. V tomto smere si konkurenčný Focus s viacprvkovou zadnou nápravou vedie podstatne lepšie.

Pomerne slušne si vedie Toledo/Leon aj v komforte jazdy, a to aj z pohľadu dnešných vozidiel. V praxi tak bežné nerovnosti nerobia ťažkosti, výraznejšie rázy sa ozývajú až pri prejazde väčších nerovností. Samozrejme neplatí to pre športovo upravené verzie (najmä Cupra), ktorých komfort pruženia je podstatne horší, obzvlášť na našich cestách.

Pri Seat Leon Cupra sa vyskytuje pohon všetkých kolies, ktorý zabezpečuje podstatne lepšiu trakciu na povrchoch s nižšou adhéziou, ale taktiež vďaka viacprvkovej náprave aj lepšie jazdné vlastnosti. Pohon všetkých kolies je riešený podobne ako u Octavie 4×4 elektronicky ovládanou lamelovou spojkou Haldex.

Po konštrukčnej stránke obsahuje Toledo/Leon podvozkovú platformu, ktorú spoločne zdieľa aj Škoda Octavia, Audi A3 či spomínaný Golf IV. Vpredu sa teda nachádza zavesenie typu McPherson so spodným ramenom tvaru L, ktoré je uložené v nápravnici v asymetrických púzdrach, vzadu je použitý jednoduchý torzne pružný priečny nosník s dvojicou vlečených ramien. Športovejšie verzie obsahujú tuhšie odpruženie so silnejším stabilizátorom.

 

Benzínové motory

1,4 (55 kW)

Základ benzínovej ponuky pre Leon predstavuje 1,4 16V (55 kW) s rozvodom DOHC. Motor sa vyznačuje solídnou pružnosťou, hlavne kvôli priaznivej charakteristike krútiaceho momentu, kde vrchol 126 Nm dosahuje už pri 3800 ot/min. Pružnosti napomáha aj kratšie sprevodovanie, nevýhodou je však diaľničná jazda, kedy motor viac „točí“, čím stúpa nielen hluk, ale aj spotreba. Tá sa v priemere udržuje okolo 6,5 litra, pri prevahe diaľničnej či mestskej jazdy však stúpa k 8 litrom. Trocha zvyku si vyžaduje rozjazd vozidla, inak hrozí zhasnutie motora alebo zbytočné namáhanie spojky.

Pri motore 1,4 16V je najdôležitejšie dodržiavať pravidelnú výmenu rozvodov, najlepšie aj spolu s napínacími kladkami a vodnou pumpou (odporúča sa 90 000 km), inak hrozí riziko zlyhania niektorej z kladiek a fatálne poškodenie motora. Kladky sú dve, podobne ako remene, jeden od kľukového hriadeľa k vačkovému a druhý spojuje oba vačkové hriadele.

Vyskytovať sa môže zanesená škrtiaca klapka (kolísanie otáčok voľnobehu alebo kolísanie ťahu). Vo väčšine prípadov postačí škrtiacu klapku poriadne vyčistiť, po opätovnom namontovaní však nezabudnite cca 20 sekúnd pred naštartovaním nechať kľúčik zapaľovania v polohe jedna, aby riadiaca jednotka stihla vykonať potrebné nastavenia. Problém so zanesenou škrtiacou klapkou sa vyskytuje najmä z dôvodu recirkulácie výfukových plynov pomocou EGR ventilu. Ignorovanie prejavov zanesenej škrtiacej klapky môže viesť až k poškodeniu riadiacej jednotky motora.

Občas sa vyskytujú aj chybné zapaľovacie cievky (častejšie ak sa zanedbáva pravidelná výmena sviečok), čo sa prejavuje nerovnomerným chodom na „menej“ valcov v podobe vibrácií, straty výkonu či zhasínanie na voľnobehu.

Najmä pri zanedbanej údržbe či naťahovaniu servisných intervalov nad 15 000 km sa môžu časom vyskytnúť karbónom zanesené hydraulické zdvihátka ventilov a tiež samotných ventilov, čo sa postupne prejaví znížením výkonu, kolísaním voľnobehu a neskôr aj stratou tlaku motora a podpálením ventilov.

Pri väčšom nájazde resp. zanedbanom servise sa častejšie vyskytujú aj nadmerne opotrebované vačkové hriadele. Húpanie voľnobehu a zhasínanie po studenom štarte môže mať na príčine zle rozprašujúci vstrekovač. Väčší počet kilometrov resp. väčšie opotrebovanie motora 1,4 16V obyčajne prezrádza zvýšená spotreba motorového oleja.

 

1,6 (74, 75 kW)

K vyhľadávaným jednotkám sa radí aj osemventilová 1,6-ka, dobre známa majiteľom Octavií. Motoru vďaka tzv. podštvorcovej konštrukcii (kratší zdvih/vŕtanie) chutia aj vyššie otáčky, ale vďaka variabilnému saciemu potrubiu a dvoj-ventilovej technike ochotne zaberá aj z nižších otáčok. Celkovo možno povedať, že má viac síl ako sa uvádza v papieroch. Nevýhodou je viac hlučnejší a menej kultivovaný chod, hlavne vo vyšších otáčkach. Motor je odolný a taktiež spoľahlivý, iba v začiatkoch sa občas vyskytli problémy s tesnením hlavy valcov. Spotreba sa pohybuje mierne nad udávanou hranicou výrobcu – okolo 8 litrov (o cca pol litra menej si pýtala prvá verzia – 75 kW Euro 3, vybavená aktívnym termostatom, ktorý trocha spotrebu znižuje).

Obe verzie majú inštalované komplikované sacie potrubie, ktoré obsahuje štvoricu elektronicky ovládaných klapiek. Pri nízkych a stredných otáčkach je vzduch nasávaný dlhšou vetvou – 750 mm a vo vysokých kratšou vetvou – 420 mm. Vďaka tejto konštrukcii je motor živý od spodných otáčok a dych nestráca ani v tých vysokých. Pre užívateľov pozitívum, pre mechanikov práca naviac. Pri výmene sviečok je potrebné potrubie demontovať.

Zaujímavé je, ako chuť k životu tohto motora postupne krotila sprísňujúca sa emisná norma. Jednoznačne najlepšie ťahala a mala najlepšie reakcie na zošliapnutie plynového pedálu verzia splňujúca Euro 2, vyrábaná do roku 1999. Naoko (o 1 kW) výkonnejšie prevedenie (75 kW) splňujúce Euro 3 citeľne stratilo na ochote a najhoršie sú v tomto ohľade motory produkované po roku 2004 splňujúce už normu Euro 4.

Pre svižnejšie jazdenie je potrebné udržiavať motor častejšie vo vyšších otáčkach, čo znamená nielen vyšší hluk ale aj spotrebu. Spoľahlivosť je na obstojnej úrovni, problémy sa objavujú zväčša až pri väčšom počte kilometrov. Občas pohnevá nefunkčná lambda sonda (častejšie v prípade kratších jázd so studeným motorom), EGR ventil, čo sa prejavuje kolísaním otáčok a svietiacou kontrolkou, porucha sa môže vyskytnúť aj na termostate, prejavom je stále bežiaci ventilátor alebo naopak chladiaca kvapalina sa veľmi pomaly zohrieva.

Pri väčšom nábehu sa môže objaviť aj vyššia spotreba oleja, čo má zväčša za následok zle fungujúce odvetranie kľukovej skrine v kolene sacieho potrubia. Ak je spotreba oleja stále zvýšená, potom pomôže už len výmena gufier ventilov resp. piestnych krúžkov. Na veľmi vylietaných kusoch sa objavujú aj nadmerne opotrebované ojničné ložiská, ktoré však postačí vymeniť bez nutnosti upravovať (vymieňať) kľukový hriadeľ.

Najslabšou stránkou motora bola ale prevodovka, v ktorej sa vedeli občas ustrihnúť nity – uvoľniť satelit v diferenciáli, čo viedlo k deštruktívnemu poškodeniu prevodovej skrine. Zastarané je aj radenie prevodov pomocou lanovodov, ktoré obsahuje zložitú sústavu tiahel. Takéto riešenie spôsobuje, že pri väčšom nájazde sa už obtiažnejšie radia prevodové stupne, čo vyžaduje viac citu a cviku.

 

1,6 (77 kW)

Na niektorých trhoch bola dostupná aj šestnásťventilová verzia 1,6i (77 kW), ktorá sa vyznačuje o niečo nižšou spotrebou ako osemventilová. Na druhej strane prejav motora v spodných otáčkach je podstatne laxnejší, obzvlášť v porovnaní so 74 kW verziou. 

 

1,8 (92 kW)

Z benzínových agregátov patrí medzi menej obľúbené atmosférický dvadsaťventil 1,8 DOHC (92 kW). Vyznačuje sa vyššou spotrebou (v priemere aj 9-10 litrov) a nevalnou pružnosťou v dolnej polovici otáčkového spektra, kde cítiť nedostatok krútiaceho momentu.

Pri potrebe bezpečného predbiehania je tak často potrebné podradiť a udržiavať motor vo vyšších otáčkach. Príčinou tohto nedostatku bolo zle navrhnuté sacie potrubie kombinované s neobvyklou päť-ventilovou technikou.

Začiatkom roka 2008 prišlo k náprave, výrobca vyvinul úplne nové sacie potrubie s variabilnou dĺžkou. Dynamika motora sa v nízkych otáčkach citeľne zlepšila, podobne aj spotreba, a tak od tejto zmeny nie je problém jazdiť v priemere za 7,5 až 8 litrov.

 

1,8 T (110, 132 kW)

Úplne iný level predstavuje preplňovaná verzia 1,8 20V Turbo (110, 132 kW / 210, 235 Nm), ktorá je dodnes jedným z najobľúbenejších benzínových motorov koncernu VW.

Preplňovanie zabezpečuje turbodúchadlo KKK – K03 s elektronickou reguláciou plniaceho tlaku obtekaním (Wastegate). Motor poskytuje dostatok dynamiky aj na svižnú jazdu, vyznačuje sa plynulým ťahom vo veľkom rozsahu otáčok, a to všetko pri rozumnej priemernej spotrebe v rozmedzí 8-9 litrov. Pri prevažne mestskej prevádzke však treba počítať s odberom nad 10 litrov, pri dynamickejšom jazdení aj nad 12 litrov.

Výkonnejšia verzia (132 kW / 235 Nm) má ešte viac razancie najmä v stredných otáčkach, pričom pri bežnom jazdení sa zvýšený výkon prejavuje na spotrebe len minimálne.

Motor si solídne vedie aj v spoľahlivosti a pri dobrej údržbe nabehá státisíce kilometrov. Pod dobrou údržbou sa myslí okrem výmeny rozvodového remeňa a vodnej pumpy po cca 120 000 km hlavne pravidelná výmena oleja. Interval výmeny oleja (5W-40) sa odporúča maximálne 15 000 km alebo 1 rok, v prípade náročnejšej prevádzky aj menej (častá mestská jazda, krátke trasy so studeným motorom).

Pri zanedbanej údržbe alebo predlžovaní výmenných intervalov dochádza k nadmernému zanášaniu sacieho koša olejového čerpadla, čo vedie k nižšiemu tlaku oleja v mazacej sústave a k horšiemu mazaniu. Následne tak dochádza k zvýšenému opotrebovaniu klzných ložísk a vzniku axiálnej vôle kľukového hriadeľa. Ak sú ložiská nadmerne opotrebované, prejavuje sa to vôľou pri pohybe spodnej remenice v smere osi motora. Ak sa sací kôš zapchá úplne, dôjde k ochromeniu mazania a motor sa zadrie.

Odporúča sa teda raz za 100 000 – 150 000 km demontovať olejovú vaňu a sací kôš vyčistiť. Pri prečistení sacieho koša netreba zabudnúť ani na prečistenie trubky prívodu oleja k turbodúchadlu. Keďže je vystavená značnému sálavému teplu od motora, existuje riziko nadmerného zohrievania oleja a zvýšená tvorba karbónových usadenín. Tie postupne znižujú prietok oleja k turbodúchadlu, čo má za následok rýchlejšie opotrebovanie ložísk turba.

Pri väčšom nájazde sa objavujú aj poruchy zapaľovacích cievok (nepravidelný chod motora – na menej valcov). Pre predĺženie životnosti zapaľovacích cievok sa odporúča meniť sviečky každých 30 000 – 50 000 km. Pri väčšom počte kilometrov (obvykle nad 200 000) sa môže vyskytnúť nadmerne opotrebovaný mechanizmus variabilného časovania ventilov, čo sa prejavuje vyššou hlučnosťou resp. zníženým ťahom motora.

Rokmi prevádzky sa môžu vyskytnúť aj popraskané (netesné) hadice odsávania kľukovej skrine, sania, podtlakovej regulácie či štrajkujúci prepúšťací ventil turbodúchadla.

Pre dlhšiu životnosť škrtiacej klapky resp. jej ovládania, sa odporúča z času na čas jej vyčistenie. Karbónové usadeniny totiž postupne zanášajú telo klapky, čo spôsobuje nadmerné namáhanie ovládacieho motorčeka resp. kolísanie otáčok.

Pri najvýkonnejšej verzii (pri 110 kW len veľmi zriedka) sa občas vyskytuje prasknutá hlava medzi výfukovými ventilmi, čo sa prejavuje napr. prehrievaním motora, či bublaním vody z výfukových plynov v expanznej nádobke, atď. Stáva sa to najmä pri agresívnom jazdnom štýle či nadmernom zaťažovaní studeného motora.

 

 

Dieselové motory

1,9 SDI – AGP, AQM (50 kW / 133 Nm, 130 Nm)

Silnou stránkou prvej Octavie boli a sú dieselové motory. Základ predstavuje atmosférický plnený priamovstrekový 1,9 SDI (50 kW / 133 Nm) s označením AGP, plniaci normu Euro 2, resp. po modernizácii 130 Nm s označením AQM, plniaci normu Euro 3. Motor obsahuje 8-ventilový rozvod OHC poháňaný ozubeným remeňom. Vstrekovanie zabezpečuje vysokotlakové axiálne rotačné čerpadlo Bosch VP37 s elektronickou reguláciou a dvojpružinové vstrekovače, ktoré zabezpečujú dve dávky paliva počas pracovného cyklu valca.

Svojou dynamikou motor vyhovie najmä pokojnejšie jazdiacim vodičom. Ťahá síce húževnato a pekne sa rozbieha aj od voľnobehu, dynamika ťahu je však proti preplňovaným kolegom len pozvoľná. Plusom tohto motora je nízka spotreba v priemere 4,5-5 litrov a veľmi dobrá spoľahlivosť.

 

Oveľa väčšiemu záujmu ako 1,9 SDi sa tešia dnes už legendárne dieselové štvorvalce 1,9 TDi. Vo svojej dobe patrili právom medzi najlepšie dieslové motory. Svoje meno si vybudovali vďaka nízkej spotrebe, solídnej dynamike a pri kvalitnej údržbe aj veľmi slušnej spoľahlivosti. Konštrukcia je obdobná ako v prípade 1,9 SDI, vzduch do valcov však pumpuje turbodúchadlo.

1,9 TDI – AGR (66 kW / 210 Nm)

Najskôr bola k dispozícii verzia AGR splňujúca Euro 2, ktorá obsahovala jednoduché turbodúchadlo, kde sa regulácia plniaceho tlaku realizovala obtokovým kanálom s klapkou. Z dlhodobého hľadiska je takéto jednoduché turbodúchadlo spoľahlivejšie, keďže neobsahuje klapky, ktoré môžu zatuhnúť. Taktiež lepšie odoláva namáhaniu a je menej citlivé na spôsob jazdy. Z pohľadu jazdnej dynamiky ponúka 66 kW verzia aj z dnešného pohľadu celkom svižné vozenie, pomerne akčne reaguje na zošliapnutie akceleračného pedálu a to všetko pri spotrebe málokedy prekračujúcej 5 litrov.

1,9 TDI – ALH (66 kW / 210 Nm)

Verziu AGR v priebehu roka 2000 nahradila mierne prepracovaná ALH splňujúca Euro 3, ktorá už obsahovala dvojhmotový zotrvačník a turbodúchadlo s premenlivou geometriou lopatiek. Osadenie elektronicky ovládaného turba zlepšilo akceleráciu a reakcie motora v nižších otáčkach, na druhej strane zložitejšie turbo je náchylnejšie na kvalitný servis a jazdný štýl (dlhodobejšia jazda na nízke otáčky alebo nedochladenie-vypnutie po rýchlej jazde).

V prípade 66 kW motorizácie si mnohí motoristi nechali spraviť tzv. čipovanie – zvýšiť výkon motora, v domnení, že sa jedná len o priškrtenú 81 kW verziu. Realita je však taká, že v prípade AGR je použité odlišné a jednoduchšie turbo a tak obyčajným načipovaním nie je možné vyrobiť 81 kW verziu. V prípade ALH je zase prekážkou slabšia spojka s menším priemerom. V prípade načipovania sa tak môže ľahko stať, že spojka nebude pod návalom pridaných Newtomentrov stíhať-bude prešmykovať, čo sa samozrejme prejaví aj na jej životnosti.   

1,9 TDI – AHF (81 kW / 235 Nm)

Výkonnejšia verzia splňujúca Euro 2 obsahuje hneď od začiatku turbodúchadlo s premenlivou geometriou lopatiek. Oproti slabšej 66 kW sa vyznačuje akčnejším nástupom z nižších otáčok a celkovo lepšou pružnosťou. Spotreba sa pri bežnom jazdení udržuje okolo 5 litrov. V prípade tejto verzie sa prejavuje najčastejšie problém so zatuhnutými lopatkami variabilnej geometrie turbodúchadla, čomu napomáha najmä časté jazdenie s podtočeným motorom. 

1,9 TDI – ASV (81 kW / 235 Nm)

Táto verzia sa dostala na trhy v priebehu roka 1999 a splňovala Euro 3. Oproti staršej AHF bola prepracovaná variabilná geometria turba, čo sa odrazilo na jemne lepšej dynamike a tiež lepšej odolnosti lopatiek voči zatuhnutiu.  

Zopár slov k spoľahlivosti motorov SDi a TDi.

Motory SDi a TDi s rotačným axiálnym čerpadlom sa pri pravidelnom a kvalitnom servise vyznačujú veľmi dobrou spoľahlivosťou a verne slúžia svojim majiteľom stovky tisíc kilometrov. 

Ako prvé je treba spomenúť pravidelnú výmenu rozvodového remeňa. Pohon rozvodov je totiž pomerne chúlostivý a naťahovanie intervalu výmeny môže spôsobiť prasknutie remeňa a následné zničenie motora.

Pri väčšom nájazde (zväčša nad 300-400 tisíc) sa môže objavovať tečúce vysokotlakové čerpadlo – najmä do roku 2000. Do tohto obdobia mali totiž čerpadlá citlivejšie tesnenia na bio zložky v nafte (metylestery), čo sa prejavovalo ich postupným rozleptávaním.

Pri väčšom nájazde sa môžu objaviť aj problematické studené štarty sprevádzané bielym dymom, čo má zväčša za následok nefunkčnú jednu alebo viacero žeraviacich sviečok. Znížený výkon a vyššiu dymivosť spôsobujú aj nadmerne opotrebované dvojpružinové trysky. 

Ak sa objavia problematické teplé štarty, na vine býva zvyčajne buď opotrebený štartér alebo slabá autobatéria. 

V prípade ak motor obsahuje turbodúchadlo VGT (variabilná geometria lopatiek statora), môže sa po čase objaviť problém so zatuhnutými lopatkami (netýka sa verzie 66 kW vyrobenej do roku 2000). Zatuhnutie lopatiek spôsobuje najmä častá jazda v nízkych otáčkach. Zvyčajne sa prejavuje náhlym poklesom ťahu motora pri potrebe prudšie akcelerovať, pričom po opätovnom naštartovaní sa ťah motora zvyčajne obnoví. Niekedy sa lopatky zanesené karbónom podarí rozbehať, niekedy je potrebná výmena turba. Dobrá rada znie, ak často jazdíte v nízkych otáčkach, treba občas zahriaty motor na pár sekúnd vytočiť k 4000 otáčkam. Lopatky sa vtedy dostanú do krajnej pozície vďaka čomu sa eliminuje riziko nadmerného usadzovania karbónových usadenín.  

Samotné turbodúchadlo sa vyznačuje slušnou životnosťou, nadmerné opotrebovanie prichádza až s veľkou porciou kilometrov alebo zanedbanou údržbou či rýchlym vypínaním motora po nadmernej záťaži (jazda po diaľnici a pod.), kedy je lepšie nechať turbo cca pol minúty voľnobežnými otáčkami motora dochladiť.

Pomerne dôležitým prvkom, ktorým má vplyv na správne fungovanie  motora je EGR ventil. Ten sa totiž postupom času zanesie následkom čoho zostáva aj pri prudšom pridaní stále pootvorený a výfukové plyny prúdia do sania neustále. Motor tak pri prudšom pridaní nadmerne dymí a poskytuje slabšiu dynamiku z dôvodu nadmerného obsahu recirkulovaných plynov v saní. Zanesený EGR ventil spôsobuje aj nadmerné usadzovanie karbónových usadením v sacom trakte a rýchlejšie zanášanie lopatiek trubodúchadla. Odporúča sa aspoň raz za 50 000 km či 2 roky EGR ventil demontovať a poriadne vyčistiť. 

Pri veľmi ojazdených kusoch alebo pri zanedbanej údržbe sa môže objaviť cvakavý zvuk motora. Na svedomí ho majú predraté zdvihátka ventilov. V predratom zdvihátku vznikne malý otvor, ktorým uniká olej. Nevzniká tak potrebný tlak na vymezenie ventilovej vôle, čoho dôsledkom je tvrdé narážanie vačky (cvakanie) na zdvihátko namiesto hladkého kĺzania v prípade správne fungujúceho zdvihátka. Tento problém sa neoplatí podceňovať a zdvihátka treba vymeniť. V opačnom prípade hrozí riziko postupného uvoľnenia ventilu a spadnutia do motorového priestoru, čo značí vážne poškodenie hlavy valcov aj samotného motora. 

Výmena rozvodového remeňa je v prípade 1,9 TDi s rotačným čerpadlom pomerne náročná a o niečo zložitejšia ako v prípade 1,9 TDi PD. Vyžaduje skúseného mechanika, ktorý sa s výmenou pohrá a s pomocou diagnostiky pri zahriatom motore správne nastaví začiatok vstreku. Neodborne vymenené (zle nastavené) rozvody zvyčajne spôsobia zvýšenú spotrebu, dymivosť a nižší výkon. 

 

Postupne sa objavovali aj verzie 1,9 TDI so vstrekovaním čerpadlo tryska (PD). Motory potešia dobrou dynamikou a solídnou spotrebou, ktorá však nedosahuje hodnôt predchodcu a pohybuje sa okolo 6 litrov. Ich nevýhodou je tiež pomerne strmý nárast krútiaceho momentu tesne pod 2000 ot/min, pomerne rýchly pokles dynamiky nad 3500 ot/min a taktiež značná hlučnosť spolu s horšou kultúrou chodu. Oba agregáty majú podobnú výkonovú charakteristiku, samozrejme výkonnejšia verzia poskytuje údernejší záťah nastupujúci tesne pod 2000 otáčkami.

Oproti staršej verzii s rotačným čerpadlom sú sú motory so vstrekovaním PD o niečo poruchovejšie. Riziko porúch je vyššie najmä z dôvodu príliš optimistického intervalu výmeny oleja (niekedy až) 30 000 km, ktorý sa preto odporúča skrátiť na 15 000 km. V opačnom prípade hrozí pri väčšom nájazde nadmerne opotrebované turbodúchadlo, vačkový hriadeľ, či zvýšené opotrebovanie mechanických častí motora spolu s rozleptávanie tesnení a hadíc. Pri motoroch so vstrekovaním PD nie je nezvyklé dolievanie 1-2 litra oleja medzi intervalom výmeny.

Pri väčšom nájazde sa môžu vyskytovať aj opotrebované vstrekovače, čo sa prejavuje nerovnomerným chodom alebo horším štartom najmä za studena (auto dlhšie stálo). Pri nájazde obvykle nad 150 000 – 200 000 km sa pomerne často vyskytuje  nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník, čo spoznáte podľa nadmerných vibrácií a klopania na voľnobehu, trhavého rozjazdu či zvýšeného hluku pri akcelerácii z nižších otáčok. Pri ignorovaní týchto prejavov môže opotrebovaný zotrvačník poškodiť (zničiť) tiež prevodovku. Keďže sa nejedná o lacnú záležitosť, netreba pri kúpe tieto zvuky podceňovať.

Pomerne častá porucha pri tomto motore je podobne ako pri klasickej 1,9 TDi tzv. rozčasovanie – zlé nastavenie rozvodov po neodbornej výmene. Motor tak slabšie ťahá, má vyššiu spotrebu a niekedy aj nabielo dymí pri studenom štarte.

Podobne slabší ťah a vyššiu spotrebu spôsobuje nesprávne fungujúci snímač otáčok kľukového hriadeľa, ktorý je súčasťou gufera na strane spojky. Stáva sa to hlavne v prípade ak sa tečúce gufero vymení a snímač sa kvalitne pomocou prípravku nenastaví. Pri väčšom nájazde sa objavuje aj porucha škrtiacej klapky, čo spôsobuje, že motor problematicky (nejde) naštartovať. Tzv. problematické teplé štarty môže spôsobiť okrem zle nastavených rozvodov, alebo snímača otáčok aj slabší akumulátor, nadmerne opotrebovaný štartér, nadmerne opotrebovaný vačkový hriadeľ a opotrebované (netesné) hydraulické zdvihátka.

Pri väčšom nájazde sa môžu vyskytovať aj opotrebované vstrekovače, čo sa prejavuje nerovnomerným/hlučnejším chodom alebo horším štartom najmä za studena – auto dlhšie stálo. Zle rozprašujúce vstrekovače môžu postupom času poškodiť piest, následne aj celý motor. V prípade starších TDi a SDi zle rozstrekujúci vstrekovač poškodzuje aj žeraviace sviečky, čo má za následok ich krátku životnosť. 

Podobne ako pri klasickom 1,9 TDi, treba aj pri 1,9 TDi PD venovať náležitú pozornosť pravidelnej výmene rozvodového remeňa príslušenstva, inak hrozí jeho prasknutie s následkom poškodenia motora. Taktiež kedysi drahý snímač hmotnosti vzduchu pri všetkých motorov 1,9 TDi už toľko nehnevá – nahradil sa odolnejším typom, stále však platí odporúčanie pravidelne vymieňať vzduchový filter sania, potom sa problém takmer nevyskytuje) a je výrazne lacnejší ako v prvých rokoch výroby. Jeho zlyhanie sa prejaví postupnou stratou výkonu, nerovnomerným ťahom, či zvýšeným dymením. SDi používa odolnejší snímač atmosférického tlaku.

Pri väčšom nábehu (obvykle nad 150 000 – 200 000 km), resp. aj skôr ak sa s vozidlom často jazdí (akceleruje) v nižších otáčkach sa nezriedka vyskytuje nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník, čo spoznáte podľa nadmerných vibrácii a klopania na voľnobehu, trhavým rozjazdom pri zábere spojky či zvýšeným hlukom pri akcelerácii z nižších otáčok. Pri ignorovaní týchto prejavov môže opotrebovaný zotrvačník poškodiť (zničiť) tiež prevodovku. Dvojhmotovým zotrvačníkom boli vybavené verzie 1,9 TDi 66 kW (ALH a AGR od čísla motora 35.001), 81 kW a taktiež obe PD. Zotrvačník sa rýchlejšie opotrebováva pri motoroch 1,9 TDI PD (74, 96 a 110 kW), kde sú na príčine najmä hrubší-menej klutivovaný chod (vibrácie) či prudší nárast krútiaceho momentu.

Existuje aj možnosť náhrady opotrebovaného dvojhmotového zotrvačníka tzv. jednohmotovým (neodpruženým) zotrvačníkom s tzv. odpruženou spojkovou lamelou napr. od výrobcu Valeo. Pozitívom tejto výmeny je nižšia cena opravy a tiež nižšie náklady na budúce opravy (iba výmena opotrebovanej spojkovej lamely). Nevýhodou je vyššia hlučnosť a väčšie vibrácie motora. Taktiež treba byť opatrný na vhodnosť použitých dielov a ich výrobcu, inak hrozí riziko poškodenia prevodovky či zlomenia kľukového hriadeľa od nadmerných vibrácií. Každopádne prípadnú náhradu dvojhmotného zotrvačníka jednohmotovým je treba premyslieť a odkonzultovať s odborníkom, či je vhodná pre vaše vozidlo a váš jazdný štýl.

Silnejšie motory boli dodávané spolu so šesťstupňovou manuálnou prevodovkou, slabšie s päťstupňovou. TDI motory sa môžu pýšiť nízkou kombinovanou spotrebou 4,9 – 5,3 litra na 100 km. Azda jedinou ich nevýhodou v Golfe je väčšia hlučnosť oproti konkurencií v podaní common-rail.

 

Spoľahlivosť a poruchy

Vozidlo postihujú podobné poruchy a nedostatky, ako Toledo II Golf IV, Octaviu I, či Audi A3 prvej generácie. Výnimkou sú jedine zatuhnuté stierače, ktoré sa v Leone prakticky nevyskytujú, pretože už väčšinou mal modernejšiu verziu ich tandemového mechanizmu.

Pri udržiavaných a pravidelne servisovaných kusoch sa pri viac ojazdených kusoch vyskytujú poruchy palivomera, dobíjania, centrálneho zamykania či el. otvárania okien. Pozor aj na  nedokonalé tesnenie dverí a strešného okna, cez ktoré môže zatekať.

Pri väčšom nájazde sa objavuje vôľa v uložení stabilizátora prednej nápravy a tiež uloženia spodného ramena. Pri väčšej porcii kilometrov bývajú vôle aj v silentblokoch zadnej nápravy. Najmä vozidlá vybavené kolesami s priemerom diskov 16″ a viac sa vo zvýšenej miere stretávajú s hučiacimi ložiskami kolies. Nezriedka bývajú nadmerne opotrebované aj tlmiče pruženia a taktiež brzdová sústava. Tá neoplývala dlhou životnosťou a často trpí na zvlnené predné brzdové kotúče, čo sa prejavuje chvením pedálu a volantu pri brzdení. Občas sa objavujú poruchy riadiacej jednotky motora, či netesnosť chladiacej sústavy a drobné priesaky oleja. Do roku 2000 vedel pohnevať aj netesný posilňovač bŕzd.

Pri atmosférických benzínových motoroch sa pri väčšom nájazde môže vyskytnúť zanesená škrtiaca klapka najmä verzie s EGR ventilom (kolísanie otáčok voľnobehu alebo kolísanie ťahu). Často pomôže škrtiacu klapku poriadne vyčistiť, po opätovnom namontovaní však nezabudnite cca 20 sekúnd pred naštartovaním nechať kľúčik zapaľovania v polohe jedna, aby riadiaca jednotka stihla vykonať potrebné nastavenia. Ignorovanie prejavov zanesenej škrtiacej klapky môžu viesť až k poškodeniu riadiacej jednotky motora. Pri väčšom počte kilometrov nie sú zriedkavosťou ani nefunkčné katalyzátory, či štrajkujúce lambda sondy.

Občas sa vyskytujú aj chybné zapaľovacie cievky (častejšie ak sa zanedbáva pravidelná výmena sviečok), čo sa prejavuje nerovnomerným chodom na „menej“ valcov v podobe vibrácií, straty výkonu či zhasínanie na voľnobehu.

Najmä pri zanedbanej údržbe či naťahovaniu servisných intervalov nad 15 000 km sa môžu časom vyskytnúť karbónom zanesené hydraulické zdvihátka ventilov a tiež samotných ventilov čo sa postupne prejaví znížením výkonu motora, kolísaním voľnobehu a neskôr (pri ignorovaní príznakov) aj stratou tlaku motora a podpálením ventilov. Húpanie voľnobehu a zhasínanie po studenom štarte môže mať na príčine zle rozprašujúci vstrekovač.

Pri motore 1,4 16V netreba zabúdať na pravidelnú výmenu rozvodov najlepšie aj spolu s napínacími kladkami a vodnou pumpou, inak hrozí riziko zlyhania niektorej z kladiek a fatálne poškodenie motora. Kladky sú dve, podobne ako remene, jeden od kľukového hriadeľa k vačkovému a druhý spojuje oba vačkové hriadele. Väčší počet km resp. väčšie opotrebovanie motora 1,4 16V obyčajne prezrádza zvýšená spotreba motorového oleja.

Pri väčšom nábehu sa pri preplňovaných 1,8 20V vyskytujú okrem nefunkčných cievok zapaľovania aj nadmerne opotrebované turbodúchadlo. V prípade zanedbávania výmeny oleja či predlžovania výmenných intervalov dochádza pri motore 1,8 Turbo k zanášaniu sacieho koša olejového čerpadla, čo vedie k nižšiemu tlaku oleja v mazacej sústave a k horšiemu mazaniu. Následne tak dochádza k zvýšenému opotrebovaniu klzných ložísk a vzniku axiálnej vôle kľukového hriadeľa. Ak sú ložiská nadmerne opotrebované, prejavuje sa to vôľou pri pohybe spodnej remenice v smere osi motora. Môžu sa vyskytnúť aj popraskané hadice odsávania a v prípade najsilnejších verzii aj prasknutá hlava, obzvlášť ak sa s vozidlom jazdilo agresívnejším štýlom.

V prípade motorov 1,9 TDi sa najčastejšie vyskytuje chybný merač množstva nasávaného vzduchu, čo sa prejavuje náhlym úbytkom výkonu – motor stráca ťah a niekedy nastáva aj zhoršené štartovanie. Pozornosť  treba venovať aj pravidelnej výmene rozvodového remeňa a kontrole klinového remeňa, inak hrozí ich pretrhnutie.

Pri väčšom nájazde sa vyskytuje aj nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník, čo prezrádzajú nadmerné vibrácie a chrchlavé pazvuky na voľnobehu, trhavé rozjazdy pri zábere spojky či zvýšená hlučnosť pri akcelerácii z nižších otáčok.

Najmä pri motoroch so vstrekovaním PD treba venovať patričnú pozornosť stavu turba, ktoré môže byť nadmerne opotrebované (spotreba oleja, nadmerné dymenie) alebo vie pohnevať zatuhnutá regulácia lopatiek turba (výpadky ťahu či padnutie do núdzového režimu), čomu napomáha dlhodobá jazda na príliš nízke otáčky-niekedy pomôže vyčistiť turbodúchadlo, niekedy je však potrebná výmena (repas). Životnosti turba nepomáha ani nadmerné zaťaženie (rýchla jazda po diaľnici) a následné vypnutie motora (odporúča sa pár minút nechať bežať na voľnobeh).

Vyskytnúť sa môžu aj netesnosti združených vstrekovačov pri motoroch 1,9 TDi PD (riedenie oleja naftou), či ich nadmerné opotrebovanie (nepravidelný a hlučný chod motora, či horšie studené štarty).