VW Passat je už dlhšiu dobu považovaný za akýsi etalón svojej triedy napriek faktu, že vo veľa porovnaniach vychádza len ako priemerné vozidlo. Lenže práve tá priemernosť robí z neho zaujímavý automobil, ktorý si obľúbila aj značná časť našich motoristov. Šiesta generácia nadviazala na obchodné úspechy predchodcov a rovnako dobre si vedie aj na trhu ojazdených vozidiel, kde sa roky teší veľkému záujmu motoristov. Vďačí zato pomaly starnúcemu dizajnu, slušnej priestrannosti, ponuke motorov, dobrým jazdným vlastnostiam, svoje robí aj imidž značky a dojem robustno-elegantného vozidla. Pri výbere jazdeného Passata však treba byť opatrný na zvolenú motorizáciu, keďže niektoré hnevali viac akoby sa na ľudovú značku slušilo a patrilo.

Volkswagen Passat s označením B6 bol predstavený v roku 2005 na jarnom ženevskom autosalóne. Sedan v septembri doplnilo praktické kombi Variant, ktoré malo premiéru na frankfurtskom autosalóne. K dispozícií boli motory 1,6i 8V (75 kW), 1,6 FSI (85 kW), 2,0 FSI (110 kW), 2,0 TFSI (147 kW), 3,2 FSI VR6 (184 kW), 1,9 TDI (77 kW), 2,0 TDI 8V (103 kW) a 2,0 TDI 16V (103 kW). Stupne výbavy niesli označenie Trendline, Comfortline, Business, Sportline, Highline, Executive a R36. Prevodovky boli na výber manuálne šesťstupňové, resp. päťstupňové (pre 1,6i a 1,9 TDi) a automatické Tiptronic alebo dvojspojkové DSG. Štandardom bola poháňaná predná náprava, ale bola možnosť aj pohonu oboch náprav v kombinácii s motormi 2,0 FSI, 3,2 FSI, 3,6 FSI a 2,0 TDi (103 kW).

V roku 2006 bola ponuka motorov rozšírená o výkonnejšiu verziu 2,0 TDi (125 kW). Počas roka 2007 boli na trh uvedené nové motory 1,4 TSI (90 kW) a 1,8 TSI (118 kW), ktoré nahradili 1,6 FSI a 2,0 FSI. Predstavila sa aj športová verzia R36 s motorom 3,6 FSI VR6.

Ukončenie produkcie motorov 2,0 TDI PD prišlo v roku 2008, kedy ich nahradili rovnaké motory ale so vstrekovaním common-rail (103 a 125 kW). Rovnako tak vypadol z ponuky legendárny 1,9 TDI, ktorý bol nahradený 2,0 TDI CR (81 kW). Na detroitskom autosalóne 2008 VW predstavil štýlové kupé s názvom Passat CC. Skratka CC znamená Comfort Coupé a okrem nižšej stavby prináša CC-čko aj bezrámové okná.

V roku 2009 sa objavil v ponuke nový motor 1,6 TDI (77 kW) so vstrekovaním common-rail. Na septembrovom parížskom autosalóne v roku 2010 sa predstavil nový Passat B7, ktorý však bol v skutočnosti len prepracovaný a faceliftovaný Passat B6.

Vozidlo absolvovalo nárazové testy Euro NCAP v roku 2005. V bezpečnosti nesklamalo a získalo päť hviezdičiek z piatich (34 bodov) za ochranu cestujúcich, podobne dopadla aj bezpečnosť detí, kde získalo štyri hviezdičky z piatich (38 bodov). V disciplíne stret s chodcom si vybojovalo dve hviezdičky zo štyroch (17 bodov).

Interiér

Interiér síce pôsobí na pohľad dizajnovo chladne až stroho, použité sú však kvalitné materiály a poteší aj prehľadné usporiadanie. Keďže Passat ponúkal veľké množstvo všakovakej príplatkovej výbavy, na trhu s ojazdenými vozidlami nájdete rôzne vybavené vozidlá. Od základnej a vzhľadom na triedu aj chudobnej výbavy s manuálnym sťahovaním zadných okien až po luxusne vybavené limuzíny s navigačným systémom, bi-xenónmi, parkovacím asistentom či koženým interiérom.

Prístup na všetky sedadlá je pohodlný cez široko sa otvárajúce dvere. Interiér ponúka dostatok miesta na dĺžku aj na šírku pre štyri urastené osoby, vpredu však môže koleno vyšších osôb trochu obmedzovať robustný stredový panel. Vo verzii sedan je pre zvažujúcu sa strechu o pár cm menej priestoru ako v kombi, čo môže trocha obmedzovať miesto nad hlavami vysokých osôb. Vzadu je oficiálne miesto pre troch pasažierov, to v strede je však vhodné len pre jedincov menšieho vzrastu (deti) a na kratšie vzdialenosti. Predné sedadlá sú aj v základnej výbave primerane komfortné s dobrým držaním tela, vyššie výbavy pridávajú ešte viac komfortu a možností nastavenia. Vzadu je tvarovanie menej výrazné, komfort sedenia je ale dobrý aj pred dlhšie jazdy.

Kufor sedanu disponuje objemom 485 litrov, kombi ponúkne 513 litrov, pri plnohodnotnej rezerve. Po sklopení zadných sedadiel narastie objem kombi verzie na 1731 litrov. Poteší vysoko sa otvárateľné veko a rovná podlaha kufra po sklopení zadných sedadiel.

Rozpíšme si niektoré zaujímavé prvky výbavy.

Elektrická ručná brzda Už v základe bol Passat vybavený elektrickou ručnou brzdou. Jej tlačidlo na palubnej doske pripomínalo prítomnosť nových technológií a dobre sa vynímalo v reklamných materiáloch. Avšak len do chvíle, kým neprišli prvé mrazy. V prvých ročníkoch totiž počas väčších mrazov ostával mechanizmus ručnej brzdy nezriedka „visieť“ a povoliť ho dokázal až mechanik v servise. Občas sa vyskytne aj problém s nefunkčným tlačidlom alebo riadiacou jednotkou parkovacej brzdy.

Koncové svetlá s LED-technológiou Štandardne dodávané LED svetlá okrem nižšej spotreby elektrickej energie aj rýchlejšie dosahujú plného jasu oproti klasickým žiarovkám, čo umožňuje vzadu idúcemu vozidlu-vodičovi rýchlejšie reagovať na jazdnú situáciu. Z LED diód sú zostavené obrysové svetlá, brzdové svetlá a ukazovatele smeru. Hmlové a cúvacie svetlo umiestnené vo vnútorných kruhoch obsahujú klasické žiarovky. Menšou nevýhodou je horšia viditeľnosť smerového svetla v slnečnom počasí a zboku. Pri smerových svetlách treba uviesť aj ich automatickú aktiváciu v prípade ak ABS je v činnosti viac ako 2 sekundy alebo ak spomalenie z rýchlosti nad 60 km/h presiahne 7 m/s^-2.

Climatronic Už v základe bol Passat vybavený dvojzónovou klimatizáciou Climatronic. Jedná sa o tzv. bezprievanovú digitálnu dvojzónovú klimatizáciu s chladením priehradky pred spolujazdcom aj odkladacieho priestoru pod lakťovou opierkou, ktorá za ďalší príplatok ponúka aj výduchy s regulovanou teplotou pre zadné sedadlá (od Comfortline štandard).

Systém KESSY Príplatkový systém KESSY je skratka pre Keyless Entry Start and Exit System. V praxi tak nie je potreba stláčať tlačidlo na kľúči pre zamykanie/odomykanie a stačí položiť prst na kľučku dverí. Je však potrebné mať kľúč pri sebe, napr. vo vrecku. Na naštartovanie treba zastrčiť kľúč do zásuvky, stlačiť spojku (pri ručne radených prevodovkách), príp. brzdu (pri automate) a tlačidlom zapnúť/vypnúť motor.

ACC Príplatkový ACC – Active Cruise Control je aktívny tempomat. Oproti tomu klasickému obsahuje ACC vpredu umiestnený radar, ktorý monitoruje v uhle 12° situáciu pred vozidlom až do vzdialenosti 200 m. Systém má dva módy (Normal a Sport) a podľa prednastavenej časovej reakcie reaguje na pomalšie idúce vozidlo vpredu v rovnakom jazdnom pruhu, následne plynule spomalí a udržiava za ním bezpečnú brzdnú vzdialenosť. Keď vozidlo zmizne, rýchlosť sa vráti na predtým nadefinovanú hodnotu. Systém ma maximálnu rýchlosť obmedzenú do 210 km/h.

Bluetooth, handsfree Za príplatok bol Passat vybavený audiosystémom a funkciou bluetooth. Umožňuje tzv. telefonovanie hands-free, vo vyššej verzii obsahuje aj GSM telefón, výsuvnú klávesnicu z palubnej dosky, tlačidlo pre príjem/ukončenie hovoru, hlasové ovládanie, vlastný zoznam kontaktov a prácu s SMS.

Zásuvka na 230 voltov Za príplatok mohol Passat obsahovať 230 Voltovú zásuvku. Elektronicky riadený menič umožňuje trvalý odber 150 W (krátkodobo až 300 W) pri 50 Hz prostredníctvom dvojkolíkovej normovanej zásuvky s istením proti prehriatiu, preťaženiu a zraneniu dieťaťa, ktorá je umiestnená vzadu v stredovom paneli.

Bi-xenónové svetlomety Tieto svetlomety sa za jazdy natáčajú až o 15° na obe strany a sú doplnené o prídavné asistenčné svetlomety, ktoré umožňujú osvetliť uhol až 35° od pozdĺžnej osi vozidla, napr. pri vchádzaní do križovatky či parkovaní.

Podvozok a jazdné vlastnosti

Zásadnými zmenami prešiel podvozok. S tým súvisí aj pôvodné pozdĺžne uloženie motora, ktoré bolo nahradené priečnym. K zmene uloženia hnacieho agregátu došlo hneď z niekoľkých dôvodov. Prvým bola postupujúcimi rokmi kritizovaná nedotáčavosť a neohrabanosť predchodcu. Druhým, nemenej podstatným, bola možnosť použitia modifikovaných a lacnejších komponentov z menších koncernových modelov (Golf V, Octavia II). Tretím dôvodom bola lepšia životnosť, konkrétne prednej nápravy, za ktorú sa v predchádzajúcej generácii B5 zniesla na koncern VW značná dávka kritiky.

Passat teda zanechal konštrukčne zložitú a pomerne citlivú lichobežníkovú konštrukciu a prešiel na klasický McPherson so spodnými priečnymi ramenami v tvare L. Kinematika zavesenia predných kolies sa tak zjednodušila, na druhej strane náklady do prípadných opráv podstatne klesli. Že sa táto zmena pozitívne prejavila hlavne v krajinách s kvalitatívne horšími cestami (napr. u nás) netreba zdôrazňovať.

Passat používa hliníkové spodné ramená (Golf a Jetta oceľové), z rovnakého materiálu sú aj tehlice (otoč) a nápravnica. Dôvodom bola snaha znížiť neodpružené hmoty, taktiež čo najlepšie rozloženie hmotnosti a z toho vyplývajúca lepšia obratnosť auta. Zo skúseností s vozidlami jazdiacimi po našich cestách je odolnosť spodných hliníkových ramien vcelku dobrá a v porovnaní s predchodcom je životnosť prednej nápravy citeľne lepšia. Oceniť treba aj možnosť samostatnej výmeny spodného čapu a silentblokov.

Kým vpredu sa Passat vrátil k jednoduchšiemu riešeniu, dozadu sa nasťahoval podstatne sofistikovanejší systém ako mal predchodca. Torzne pružný nosník z generácie B5 sa porúčal a na jeho miesto nastúpila drahšia, no jazdne podstatne schopnejšia štvorprvková náprava, ktorá obsahuje tri priečne a jedno pozdĺžne rameno. Zavesenie je ukotvené v delenom pomocnom ráme z vysokopevnostnej ocele, spojenom s karosériou štyrmi gumeno-kovovými silentblokmi. Podobne ako vpredu je aj vzadu použitý dutý stabilizátor. Odolnosť zadného zavesenia je na dobrej úrovni a nadmerné vôle sa prejavujú zväčša po najazdení 200 a viac tisíc kilometrov. K dispozícii je okrem klasického podvozku aj športový (štandard pre verziu Sportline), ktorý má okrem tuhšieho nastavenia aj o 15 mm zníženú svetlú výšku (120 mm).

A ako Passat B6 jazdí? Oproti predchodcovi je v zákrutách podstatne obratnejší, ale podvozok stále uprednostňuje skôr komfortnejšie cestovanie pred ostrejšou jazdou po kľukatých cestičkách. Pri prudšej zmene smeru tak reaguje trocha rozvážnejšie a prejazd ostrejšou zákrutou vyžaduje drobné korekcie volantom. Smerová stabilita je ale veľmi dobrá, jazdnú stopu si dobre drží aj pri rýchlo prechádzanej tiahlej zákrute a s nadhľadom zvláda aj jazdu po bežných nerovnostiach. Výraznejšie rázy sa do kabíny prenášajú až pri prejazde väčších nerovností, stále je však utlmenie na dobrej úrovni, zodpovedajúce strednej triede. Rovnako sa dá vyjadriť o dobrom odhlučnení, ktoré aj po rokoch patrí k tomu lepšiemu.

Riadenie s elektromechanickým posilňovačom je relatívne presné, primerane strmé, avšak okolo stredovej polohy menej citlivé. S rastúcou rýchlosťou primerane tuhne. Slabšou stránkou je však spätná väzba, ktorá poskytuje len stručné informácie o dianí kolies na vozovke.

Motory

Základ benzínových motorov tvorí osvedčený osemventilový štvorvalec 1,6 MPI vybavený variabilnou dĺžkou sacieho potrubia, ktorý dosahuje výkon 75 kW a krútiaci moment 148 Nm. Motor svojou dynamikou vyhovie najmä pokojnejšie jazdiacim vodičom častejšie jazdiacim po meste a priľahlom okolí v obsadení jednou alebo dvomi osobami.

Kedysi svižnú a ochotne reagujúcu 1,6 (74 kW) priškrtili prísnejšie emisné limity. Slabšiu dynamiku motora trocha vylepšuje pomerne nakrátko odstupňovaná prevodovka. Zlepšuje ochotu ťahať v nižších otáčkach, na diaľnici sa však toto naladenie prejavuje zvýšenou spotrebou paliva a zvýšeným hlukom. Pre svižnejšiu akceleráciu tak treba udržiavať vyššie otáčky, čo znamená nielen vyšší hluk ale aj spotrebu. Pri bežnej jazde sa spotreba pohybuje v priemere okolo 8 l na 100 km. Komu sa zdá spotreba vysoká, môže zvoliť alternatívu na LPG, ktorá zníži prevádzkové náklady takmer na polovicu.

Spoľahlivosť je na obstojnej úrovni, problémy sa objavujú zväčša až pri väčšom počte najazdených kilometrov.  Občas sa vyskytnú problémy s prasknutým tesnením hlavy valcov, niekedy pohnevá nefunkčná lambda sonda (častejšie v prípade kratších jázd so studeným motorom), EGR ventil, čo sa prejavuje kolísaním otáčok a svietiacou kontrolkou, porucha sa môže vyskytnúť aj na termostate, prejavom je stále bežiaci ventilátor alebo naopak chladiaca kvapalina sa veľmi pomaly zohrieva.

Pri väčšom nábehu sa môže objaviť aj vyššia spotreba oleja, čo má zväčša za následok zle fungujúce odvetrávanie kľukovej skrine v kolene sacieho potrubia. Ak je spotreba oleja stále zvýšená, potom pomôže už len výmena gufier ventilov resp. piestnych krúžkov. Na veľmi vylietaných kusoch sa objavujú aj nadmerne opotrebované ojničné ložiská, ktoré však postačí vymeniť bez nutnosti upravovať (vymieňať) kľukový hriadeľ. Pri väčšom nájazde môže zriedka nadmernú spotrebu oleja spôsobovať aj prasknutý piestný krúžok alebo aj prasknutý hliníkový blok v okolí hlavových skrutiek.

Papierovo výkonnejšou alternatívou je šestnásťventilový 1,6 FSI. Motor využíva priame vstrekovanie paliva, dosahuje výkon 85 kW a krútiaci moment 155 Nm. V praxi sa vyšší výkon príliš neprejavuje. V spodných otáčkach je ale jeho prejav dosť laxný a pre svižnejšiu jazdu je potrebné udržiavať otáčky v hornej polovici. To má samozrejme negatívny vplyv na výslednú spotrebu. Pri opatrnejšom zaobchádzaní sa dá jazdiť v priemere okolo 7 litrov, reálnejšie však okolo 8-8,5 litra drahšieho benzínu BA98. Motor sa vyskytuje veľmi zriedkavo a jeho hlavnou výhodou oproti staršej 1,6 MPI je pohon rozvodov bezúdržbovou reťazou.

Priame vstrekovanie využíva aj väčší dvojliter s výkonom 110 kW a krútiacim momentom 200 Nm. Výkonové parametre pôsobia sľubne, v praxi však motor naberá požadovaný krútiaci moment na svižnejšiu jazdu až v stredných otáčkach. Kto chce jazdiť dynamicky musí motor trocha povytáčať, čo sa nepríjemne prejaví na spotrebe. Tá sa pri pokojnej jazde pohybuje okolo 8 litrov, reálnejšie však na úrovni 9-10 BA 98.

Pre svižne jazdiacich motoristov je dobrou voľbou preplňovaný štvorvalec 2,0 TFSi (od roku 2008 označenie 2,0 TSI) s max výkonom 147 kW. Oproti atmosférickej verzii 2,0 FSi z ktorej konštrukčne vychádza, dostal prepĺňaný agregát upravené piesty, ventily (plnené sodíkom) a prepracovaný kovaný kľukový hriadeľ. Turbodúchadlo je súčasťou prvého dielu výfukového potrubia. Z pohľadu konštrukcie je mimoriadne zaujímavé jeho vodné chladenie elektrickým čerpadlom, aktívnym aj niekoľko minút po vypnutí motora. Rozpálené turbodúchadlo sa tak postupne chladí aj po náhlom vypnutí horúceho motora, čo výraznou mierou zvyšuje jeho životnosť. Motor je pružný v širokom spektre otáčok a rýchlo reaguje na povely pedálu, škoda že sa vyskytuje pomerne zriedka. Pri bežnej jazde sa spotreba pohybuje v priemere okolo 9 litrov, svižnejšia jazda ale znamená odber 12 a viac litrov.

Rad turbom preplňovaných priamo-vstrekových agregátov sa postupne rozšírili o 1,4 TSi a 1,8 TSi. Motor 1,4 TSi poskytuje slušný výkon 90 kW pri 5000 ot/min a krútiaci moment 200 Nm medzi 1500-4000 ot/min. Motor má kompresný pomer 10:1, obsahuje priame vstrekovanie paliva, malé turbodúchadlo točiace až 220 000 ot/min, variabilné časovanie sacích ventilov a 80% maxima krútiaceho momentu je k dispozícii v 1250 ot/min. V praxi dynamika motora postačuje pre bežné jazdenie, motor poteší dobrou kultivovanosťou a ochotou ťahať aj z nižších otáčok, na svižnejšiu akceleráciu je však potreba udržiavať motor nad 3000 otáčkami.  Spotreba je výraznejšie závislá od jazdného štýlu, bežne sa pohybuje okolo 8 litrov, pri svižnejšej jazde ale nie je problém dosiahnuť ani hranicu nad 10 litrov.

Jazdne podarený je 1,8 TSi, ktorý nahradil 2,0 FSi, disponuje výkonom 118 kW pri 5000 ot/min a krútiacim momentom 250 Nm medzi 1500 a 4200 ot/min. Vyznačuje sa kultivovaným chodom, dobrou pružnosťou v širokom spektre otáčok a prijateľnou spotrebou.

O výborne technické parametre sa okrem iného zaslúžili šesť-otvorové vstrekovače, pracujúce s tlakom 150 barov, vodou chladené turbodúchadlo K03 od firmy Borg Warner, vyvažovacie hriadele a variabilné časovanie sacích ventilov. Motor má tri reťaze, prvá poháňa dvojic vačkových hriadeľov, druhá dvojicu vyvažovacích hriadeľov a tretia olejové čerpadlo, ktoré má od Euro 5 aj variabilnú charakteristiku tlaku oleja (Euro 4 fixný tlak oleja). Vodná pumpa je poháňaná ozubeným remeňom. Nevýhodou je, že ak začne tiecť, mení sa spolu s termostatom s ktorým je v jednom kuse.

V praxi sa jazda prejavuje veľmi dobrým záťahom od najnižších otáčok a motor sa nebráni ani vytáčaniu k hranici 7000 ot/min. Všetko bez nejakého nakopávania, či citeľnej turbodiery.

Po jazdnej stránke sa síce jedná o podarený motor, trocha horšie je to ale so spoľahlivosťou. Najčastejším problémom je zlyhanie hydraulického napínača rozvodovej reťaze, resp. vyťahanie samotnej reťaze. Z dôvodu znižovania spotreby a teda emisií sa nové motory vyrábajú čoraz subtílnejšie a  platí to aj o rozvodovej reťazi. Tá sa postupom čas naťahuje-vyťahá, pričom optimálne napnutie reťaze má na starosti hydraulický napínak. Vyťahanie reťaze je možné skontrolovať pomocou okienka, ktoré sa nachádza v spodnom kryte rozvodov. Podľa toho ako veľa je hydraulický piestik vysunutý, je možné vyhodnotiť vyťahanie reťaze-čím viac vysunutý tým je viac reťaz vyťahaná. Nadmieru vyťahaná reťaz sa prejavuje aj typickým chrastením-cinkaním. Riziko preskočenia reťaze je pomerne veľké, pričom hrozí fatálne poškodenie motora (vzájomný stret ventilov a piestov). Najčastejšie dochádza k preskočeniu pri vypínaní resp. štartovaní motora, kedy sa pri vypínaní motora poškodí aretačný mechanizmus piestika napínaku a pri opätovnom štarte motora reťaz preškočí. Riešením je len kontrola resp. preventívna výmena rozvodov vrátane problematického napináku za nový typ s prepracovaným aretačným mechanizmom.

Veľmi často sa v prípade motorov TSi (1,8, 2,0) radu EA 888 vyskytuje nadmerná spotreba oleja. Dôvodom sú veľmi tenké piestne krúžky a nadmerná tvorba karbónových usadenín v priamovstrekových motoroch. Posledný stierací krúžok sa postupne upchá karbónovými usadeninami a prestáva plniť svoju funkciu-stierať olej zo stien valcov. Výsledkom je nadmerná spotreba oleja, kedy jediným riešením je výmena piestov, piestnych krúžkov a väčšinou aj ojníc za modifikované kusy, čo je znamená investíciu okolo 1500-2000€. Modifikované piesty a piestne krúžky si oveľa lepšie poradia s odvodom zakrabónovaného oleja. V prípade zanedbania problému sa okrem zvýšenej spotreby dostaví aj postupné poškodenie steny valca od karbónových usadenín v zámku stieracieho krúžku, čo znamená komplet generálku (buď nový polmotor alebo výbrus stien valcov) a samozrejme cenu za opravu rádovo o tisíce € vyššiu.

Samostatnou kapitolou sú šesťvalce s priamym vstrekovaním paliva FSI. Jedná sa o agregáty 3,2 FSI VR6 (184 kW pri 6250 ot/min, 320 Nm pri 3200 ot/min) a 3,6 FSI VR6 (220 kW pri 6600 ot/min, 350 Nm v rozmedzí 2400-5300 ot/min). Oba motory sa vyznačujú kultivovaným chodom, hutným zvukom a ochotou zrýchľovať aj z nižších otáčok. Pre športovejšiu jazdu je ale lepšie udržiavať otáčky nad 3500 ot/min, pričom motor je možné vytáčať až k hranici 7000 otáčok. Spotreba šesťvalcov sa pri bežnom jazdení pohybuje v priemere okolo 11-12 litrov, svižnejšie jazdenie znamená odber 14 a viac litrov.

CNG

VW Passat ponúka aj možnosť pohonu na alternatívne palivo – stlačený zemný plyn CNG. Pohonné ústrojenstvo obsahuje továrensky upravený motor 1,4 TSi s dvojitým preplňovaním Twincharger (turbodúchadlo a kompresor). Motor dosahuje výkon 110 kW pri 5500 ot/min a krútiaci moment 220 Nm v rozmedzí 1500-4500 ot/min. Nádrž na CNG s kapacitou 21 kg je zabudovaná v kufri pod podlahou, namiesto rezervného kolesa. Objem nádrže na benzín klesol na 31 litrov. Systém je riadený automaticky bez nutnosti zásahu vodiča. Spotreba CNG sa v priemere pohybuje okolo 5 kg plynu na 100 km. Poteší aj solídna dynamika, pružnosť motora je však v porovnaní s benzínovým pohonom pocitovo slabšia najmä v tiahlom stúpaní i predbiehaní vo vyšších rýchlostiach, kedy je potrebné preradiť.

V prípade záujmu o kúpu vozidla upraveného na pohon CNG, treba podrobiť palivový systém dôkladnej kontrole. Dôvodom je nielen bezpečnosť, ale aj následné riziko drahých opráv. Okrem klasického testu na tesnosť systému sa treba zamerať aj na funkčnosť a stav jednotlivých komponentov. Prvotná kontrola by sa mala týkať stavu tlakových oceľových nádob. Tie totiž vcelku rýchlo hrdzavejú a pri tankovaní paliva hrozí následné riziko roztrhnutia. Problémom je, že hrdza začína nádobu rozožierať najskôr zvnútra a až následne sa objavuje vonkajšia korózia. Ak sa teda objavujú stopy hrdze na modro lakovanom povrchu, vnútro nádoby  už bude postihnuté koróziou v podstatne väčšom rozsahu. Treba dodať, že výrobca riešil tento problém bezplatnou výmenou, mnohé vozidlá však jazdia ešte s pôvodnými nádobami a tak je však zvýšená opatrnosť na mieste.

Podpriemernou životnosťou sa prezentuje aj tlakový regulátor, ktorý zabezpečuje stály tlak plynu prúdiaceho do vstrekovacieho systému. Problémy regulátora sa väčšinou prejavujú v podobe kolísajúceho výkonu motora, únikmi plynu či zvýšenou hlučnosťou. Slabinou sú aj rôzne bezpečnostné ventily, ktoré po čase vedia zhrdzavieť resp. začnú štrajkovať a spôsobia buď zastavenie prúdenia plynu do vstrekovacieho systému alebo znemožnia natankovať palivo. Problémom býva aj tankovacie hrdlo, ktoré sa časom upcháva a spomaľuje tak tankovanie-prúdenie plynu do tlakových nádob. Vyskytujú sa aj poruchy snímačov tlaku plynu v vstrekovacej lište resp. snímačov tlaku vzduchu v sacom potrubí. Nekorektné údaje z týchto snímačov potom spôsobujú, že motor neťahá rovnomerne, občas vynecháva a trhavo akceleruje. V prípade verzií na CNG tak pozor na stav systému, prípadné opravy môže totiž dovtedy lacnú prevádzku citeľne predražiť.

Diesel

Už v predchádzajúcej generácii prevažovali v Passate dieselové motory a inak tomu nie je ani pri B6-tke. Základ tvorí dnes už legendárny turbodiesel 1,9 TDI. Jedná sa o 8-ventilový motor s rozvodom OHC a vstrekovaním paliva systémom čerpadlo tryska (PD) od spoločnosti Bosch. Poskytuje výkon 77 kW a krútiaci moment 250 Nm. Prejavuje sa typickým chrochtavým zvukom, slabšia je aj kultúra chodu, keďže najmä pri voľnobehu sa do interiéru prenášajú slabšie vibrácie. Obzvlášť je to citeľné pri priamom porovnaní s agregátom vybaveným vstrekovaním common-rail. Na druhej strane sa motor vyznačuje dobrou spotrebou, oscilujúcou okolo 5,5 litra a z dnešného pohľadu iba priemerné výkonové hodnoty sú na bežnú jazdu postačujúce.

Okrem toho prax ukázala aj jeho slušnú spoľahlivosť. Okrem rozvodov, ktorých výmena je predpísaná po 120 000 km, filtrov a oleja, nepotrebuje do nájazdu cca 200 000 – 250 000 km obvykle žiadne opravy typu váha vzduchu, zadreté turbo, chybné vstrekovače a pod. Rozvody sa dajú vymeniť za cca 250 €, vrátane napínacích kladiek a práce. Jedinou výraznejšou slabinou je dvojhmotový zotrvačník, ktorý sa podľa jazdného štýlu vie pomerne rýchlo opotrebovať, čo spoznáte podľa nadmerných vibrácií a klopania na voľnobehu, vibráciami pri zábere spojky a taktiež zachrchlaním pri vypínaní a štartovaní motora. Keďže sa nejedná o nijak lacnú záležitosť (cca 600-700 €) netreba tieto zvuky pri kúpe jazdeného vozidla podceňovať.

Výkonnejšiu ale aj podstatne problémovejšiu alternatívu predstavuje 2,0 TDI taktiež so vstrekovaním čerpadlo-tryska (PD). V Passate je použitých viacero typov dvojlitrových turbodieslov.

Dvojliter s označením BMP je odvodený z 1,9 TDI PD, má osemventilovú techniku a vstrekovanie čerpadlo-tryska od firmy Bosch pracuje rovnako ako pri menšom agregáte s elektromagnetickými vstrekovačmi. Motor dosahuje max. výkon 103 kW a krútiaci moment 320 Nm. Passatu poskytuje motor vcelku slušnú dynamiku, pri priemernej spotrebe okolo 6 litrov. Pre splnenie emisnej normy Euro 4 však vyžaduje motor DPF a práve ten sa prejavuje ako najväčšia slabina tohto motora. Spolupráca motora s DPF filtrom nie je zďaleka najlepšia a nezriedka spôsobuje problémy.

Rovnaký výkon a krútiaci moment dosahuje aj modernejší 2,0 TDI PPD (Piezo Pumpe Düse – BKP), ktorý dostal novú 16-ventilovú hlavu valcov a vstrekovanie paliva sa realizuje pomocou piezoelektrických vstrekovačov (VDO-Siemens). Lepšie rozdelenie vstrekovacích dávok sa prejavilo v kvalitnejšom spaľovaní zmesi, takže tento motor nepotrebuje DPF filter (dodával sa len na želanie-častejšie pri dovezených vozidlách). Taktiež tento motor reaguje akčnejšie pri akcelerácii z nižších otáčok v porovnaní s 8 ventilovou verziou.

Najvýkonnejšiu alternatívu predstavuje verzia 2,0 TDI PPD (125 kW/170 k – BMR) osadená taktiež piezovstrekovačmi VDO-Siemens. Oproti 103 kW verzii je motor akčnejší najmä v stredných otáčkach, naopak zvyknúť si treba na výraznejší turboefekt a pomalešie reakcie motora v nižších otáčkach. Nevýhodou je aj štandartné použitie DPF filtra, ktorý je podobne ako v prípade 8 ventilovej verzie častým zdrojom problémov.

Dvojlitrové motory ponúkali citeľne lepšiu dynamiku (obzvlášť v 125 kW verzii) ako 1,9 TDI, treba však počítať s približne o liter vyššou spotrebou a podstatne horšou spoľahlivosťou. Vyčítaný je im aj pomerne hrubý chod a značný turboefekt v nižších otáčkach (výraznejší pri 125 kW verzii).

Ako už bolo napísané, 1,9 TDi sa vyznačuje solídnou spoľahlivosťou a pri dobrej údržbe vydržia veľkú porciu kilometrov. Riziko porúch stúpa pri motoroch so vstrekovaním čerpadlo tryska hlavne z dôvodu príliš optimistického intervalu výmeny oleja 30 000 km, ktorý sa odporúča skrátiť na 15 000 km. V opačnom prípade hrozí pri väčšom nájazde nadmerne opotrebované turbodúchadlo, vačkový hriadeľ, či zvýšené opotrebovanie mechanických častí motora a rozleptávanie tesnení. Pri väčšom nájazde (cca 250 000 a viac) sa môžu vyskytovať uvoľnené (vyvaklané) vstrekovače, čo má za následok riedenie motorového oleja naftou. Riedenie oleja naftou môže nastať aj v prípade netesnosti tandemového čerpadla alebo pri nedokončených regeneráciách DPF filtra. Celkovo fungovanie DPF s motorom 1,9 TDi nie je najspoľahlivejšie a nezriedka dochádza k upchatiu filtra, najmä ak sa častejšie jazdia kratšie trate. Pri väčšom nájazde sa môžu vyskytovať aj opotrebené vstrekovače, čo sa prejavuje nerovnomerným chodom alebo horším štartom najmä za studena (auto dlhšie stálo). Pozor si treba dať na motory s označením BXE z roku 2008, kde občas dochádza prasknutiu ojnice spôsobené zlým dotiahnutím ojničných skrutiek.

V prípade 2,0 TDi je problémov podstatne viac a líšia sa podľa jednotlivých typov motorov. Medzi spoločné možno zaradiť nadmerne opotrebený dvojhmotový zotrvačník, ktorý sa vyznačuje kratšou životnosťou ako v prípade 1,9 TDI. Je aj podstatne drahší, preto sa oplatí nepodceňovať prípadné náznaky opotrebovania (trhavý rozbeh, nadmerné vibrácie, či klopanie zo spodku motora na voľnobehu). Väčší počet kilometrov často znamená aj nadmerne opotrebované turbodúchadlo, čo sa prejavuje zvýšenou spotrebou motorového oleja a zvýšenou hlučnosťou (pískaním). Oproti 1,9 TDI majú dvojlitre aj častejšie problém s vyššou spotrebou motorového oleja. Pri väčšom nájazde sa tiež vyskytujú uvoľnené (vyvaklané) vstrekovače, čo má za následok riedenie motorového oleja naftou. Riedenie oleja naftou môže nastať aj v prípade netesnosti tandemového čerpadla alebo pri nedokončených regeneráciách DPF filtra. Celkovo fungovanie DPF rovnako ako pri 1,9 TDi nie je najspoľahlivejšie a často dochádza k upchatiu filtra, najmä ak sa častejšie jazdia kratšie trate. Občas sa vyskytuje aj chybné palivové čerpadlo (v nádrži), čo spôsobuje problémy so štartom-resp. vozidlo nenaštartuje.

Pri porovnaní dvojlitrových turbodieslov sa v praxi viac spoľahlivá ukázala 8 ventilová verzia motora 2,0 TDi PD. Vo väčšej miere sa pri tomto motore vyskytujú nadmerne opotrebované hrnčekové zdvihátka ventilov či vačkový hriadeľ, čomu napomáha príliš dlhý interval výmeny oleja alebo častejšie dlhé bežanie motora na voľnobeh. A problémová sa ukázala aj spolupráca s DPF filtrom.

V prípade 16 ventilovej verzie (napr. BKP) sa v prvých dvoch rokoch výroby z dôvodu technologickej chyby často vyskytovala prasknutá hlava valcov a dochádzalo k prieniku chladiacej kvapaliny do výfukového kanála resp. motorového oleja. Pri prasknutej hlave zväčša dochádza  k prieniku chladiacej kvapaliny do výfukového kanála (postupný úbytok kvapaliny), následkom čoho sa postupne zalepia regulačné klapky turbodúchadlá odparenou chladiacou kvapalinou. Niekedy prenikne chladiaca kvapalina aj do oleja, čím sa olej znehodnotí a negatívne ovplyvňuje životnosť mechaniky motora a združených vstrekovačov. Prienik oleja do chladiacej kvapaliny môže postupne zaniesť snímač výšky hladiny v expanznej nádobke a na prístrojovom paneli sa objaví hlásenie jej nedostatku.

Výrobca postupom výroby hlavu modifikoval a zosilnil, ale aj tieto vylepšené hlavy môžu prasknúť, obyčajne medzi sedlami ventilov. Praskliny sa na modifikovanej hlave väčšinou vyskytujú až pri väčšom nájazde (250 000 km a viac), resp. skôr, ak bolo motor nadmerne zaťažovaný, napr. po studenom štarte či dlhou jazdou na plný plyn. Pozor si treba dať aj na napínaciu kladku ozubeného remeňa. Motor obsahuje dve napínacie kladky, kde horná je uchytená jednou 8 mm skrutkou v hliníkovej hlave valcov a po čase sa môže uvoľniť. Pri 16 ventilovej verzii sa pri väčšom nájazde vyskytuje pomerne často aj zanesený snímač otáčok kľukového hriadeľa, čo má za následok problematické štarty, šklbanie za jazdy či niekedy aj nemožnosť naštartovať. Dlhé výmeny oleja negatívne vplývajú aj na životnosť hydraulických zdvihátok. resp. ich netesnosť. To má na príčine menší zdvih ventilov, čo sa prejavuje dlhším štartovaním, slabším výkonom a syčajúcim prejavom motora.

V prípade 125 kW verzie a tiež 103 kW verzie motora BKP nezriedka hnevajú aj piezo vstrekovače VDO-Siemens. Z dôvodu menších otvorov a horenia paliva bližšie k tryske v porovnaní s elektromagnetickými vstrekovačmi Bosch, sú vstrekovače Siemens podstatne citlivejšie na kvalitu nafty. Rýchlejšie sa tak zanášajú karbónom, čím klesá výkon, motor je hlučnejší a má hrubší chod či pri akcelerácii sa prejavuje nadmerná dymivosť. V prípade dlhodobého neriešenia problému s týmito vstrekovačmi hrozí aj fatálny problém v podobe prepáleného dna piestu a následnej straty kompresie na danom valci. V prípade spolupráce s DPF filtrom dochádza aj k rýchlejšiemu upchávaniu filtra, keďže zle fungujúce-zanesené vstrekovače neboli schopné vytvoriť dostatočnú dávku pre vypálenie sadzí. Vstrekovače sa tak musia častejšie čistiť ultrazvukom, niekedy je však potrebná výmena (repas). V prvých rokoch sa vo zvýšenej miere vyskytovali aj problémy so skratom na vstrekovačoch VDO Siemens, čo spôsobovalo zlé štarty motora. Dvojnásobne ako v prípade 1,9 TDi PD platí nepredlžovať zbytočne intervaly výmeny motorového oleja. Odporúča sa teda nepoužívať long-life na 30 000 km, ale vymieňať olej po 15 000 km (5W-30 špec. VW 507.00 ACEA C3).

V Passate podobne ako v Audi boli motory 2,0 TDi PD 16V vybavené dvojicou vyvažovacích hriadeľov na tlmenie rázov. Z dôvodu použitia pôvodného bloku motora (bez vyvažovacích hriadeľov), boli vyvažovacie hriadele umiestnené do olejovej vane. V miestach kde sa pôvodne nachádzalo iba olejové čerpadlo bol vložený tzv. vyvažovací modul, ktorého súčasťou je aj olejové čerpadlo. Olejové čerpadlo je umiestnené na konci vyvažovacieho hriadeľa a je poháňané buď ozubenými kolesami a reťazou alebo po úprave ozubenými kolesami a tzv. šesťhrannou hriadeľkou o hrúbke cca 6 mm. Problémové sú však obe riešenia.

Pri reťazovom pohone sa zuby na ozubenom kolese po čase obrúsia a reťaz začne šmýkať. Následkom je pokles tlaku oleja v mazacom systéme. Niekedy sa reťaz úplne zošmykla a motor nemazal vôbec. Výrobca od tohto systému po približne roku výroby upustil a nahradil ho sústavou ozubených kolies. Tam však bola slabinou krátka šesťhranná hriadeľka zasunutá do pohonu olejovej pumpy, ktorá bola vyrobená z príliš mäkkého materiálu. Časom dochádzalo k nadmernému opotrebeniu šesťhranu resp. uloženia hriadeľky a k následnému pretáčaniu hriadeľky, čo opäť vedie k poruche mazania a riziku zadretia motora. Problémom je aj kontrolka mazania, ktorá je aktívna až od približne 1500 otáčok za minútu. Rada teda znie. Ak už sa rozsvieti červená kontrolka motora, je treba urýchlene zastaviť – vypnúť motor (najneskôr do jednej minúty) v opačnom prípade nasleduje poškodenie turbodúchadla a zadretie kľukového či vačkového hriadeľa. Životnosť oboch konštrukčných riešení je cca 150 000 – 250 000 km podľa spôsobu používania vozidla a namáhania motora. Ak nebol resp. nie je hodnoverne zdokumentovaná výmena, odporúča sa preventívne šesťhranný hriadeľ resp. celý modul s protikusom k šesťhrannému hriadeľu vymeniť.

V roku 2009 sa ako nástupca 1,9 TDI objavil nový motor 1,6 TDI s rovnakými výkonovými parametrami. Vyznačuje sa kultivovanejším chodom a pri bežnej prevádzke poteší priaznivou spotrebou oscilujúcou okolo 5,5-6 litrov. Pri väčšej záťaži či svižnejšej jazde však spotreba rastie o niečo rýchlejšie ako v prípade 1,9 TDi.

Oproti staršiemu 1,9 TDi mu vodiči vyčítajú slabší ťah v nižších otáčkach. Spôsobené je to jednak kratším zdvihom piestov a nižšou kompresiou, svoje robia aj pomerne dlhé prevody (v prípade päťstupňovej manuálnej prevodovky) a a svoje robí aj o niečo pomalšia reakcia motora na prudšie stlačenie akcelerátora v porovnaní s PD. Na svižnejšie jazdenie či akceleráciu je tak poctivo potrebné 1,6 TDi viac vytáčať, čo však motoru nerobí problém, keďže oproti 1,9 TDi disponuje širším pásmom využiteľných otáčok so snahou zrýchľovať aj za hranicou 4000 ot/min.

Od februára 2008 začal výrobca dodávať prepracované 2,0 TDi na priame vstrekovanie common-rail – niesli označenie TDI CR. Ich uvedenie na trh však prebehlo v tichosti, keďže výrobca niekoľko mesiacov súbežne dopredával aj staršie 2,0 TDi PD. Motory 2,0 TDi CR sú v porovnaní s predchodcom tichšie, kultivovanejšie, disponujú širším pásmom využiteľných otáčok, pričom spotreba sa v priemere pohybuje okolo 6 litrov. Oveľa lepšie je zladená aj spolupráca s DPF filtrom a podstatne sa zlepšila aj spoľahlivosť. Pozor si však treba dávať na pohon vyvažovacích hriadeľov, keďže prepracovaný šesťhranný hriadeľ z odolnejších materiálov výrobca začal dodávať až od septembra 2009. Ak teda máte Passat vyrobený do tohto dátumu výroby, je vhodné preventívne vymeniť set pohonu olejového čerpadla aby sa predišlo prípadným fatálnym problémom s mazaním motora.

Medzi častejšie vyskytujúce poruchy motorov 1,6 TDi a 2,0 TDi možno zaradiť prasknutý chladič spätného vedenia spalín EGR ventilu (častejšie v zime-mrazoch a najmä pri vozidlách častejšie jazdiach na kratšie trasy) – chladiaca kvapalina preniká do sania, čo spôsobuje jej postupný úbytok. Úbytok chladiacej kvapaliny môže mať na svedomí aj tečúca vodná pumpa, ktorá sa odporúča meniť spolu s rozvodmi, čím sa ušetrí práca a predíde sa zbytočným problémom. Pri väčšom nájazde resp. častejšom jazdení na kratšie vzdialenosti sa vyskytujú aj problémy so samotným EGR ventilom – zakarbónovanie (slabší ťah, cukanie alebo prechod do núdzového režimu spoločne so žltou svietiacou kontrolkou motora). Systém recirkulácie výfukových plynov ovládajú dve klapky, jedna je ovládaná pneumaticky-prepúšťa plyny cez chladič a druhá pomocou krokového motorčeka prepúšťa priamo späť do sania. So stúpajúcim počtom km sa mechanizmus el. klapky postupne zanesie, čo spôsobuje nadmerné namáhanie motorčeka. Následkom býva spálenie krokového motorčeka ovládajúceho klapku. Systém EGR ventilu a chladenia výfukových plynov je dosť drahý (cca 300-400€) a pomerne pracná je aj jeho výmena.

Pri väčšom počte kilometrov treba počítať aj s nadmerne opotrebovaným dvojhmotovým zotrvačníkom, čo sa prejavuje chrchlaním na voľnobehu, nadmernými vibráciami a tiež trhavým rozjazdom – záberom spojky. Taktiež sa môžu vyskytovať aj nadmerne opotrebované vstrekovače (o niečo častejšie pri 1,6 TDi), čo sa prejavuje hlučnejším a nerovnomerným chodom motora, či obtiažnejšími studenými štartami. So stúpajúcimi km rastie aj riziko nadmerne opotrebovaného turbodúchadla. Problémy s DPF filtrom sa väčšinou vyskytujú až pri väčšom nájazde a ak občas nastanú aj skôr, väčšinou sú dôsledkom častejších jázd na kratšie trasy, kedy nestihne dostatočne prebehnúť regenerácia a filter sa postupne upchá.

4Motion

Volkswagen v Passate B6 ponúkal aj pohon všetkých kolies tradične označený 4Motion. Systém už nevyužíva medzinápravový diferenciál Torsen známy z predchádzajúcej generácie, ale systém Haldex 4. generácie. Ten funguje proaktívne na základe informácii množstva snímačov, rozhoduje o miere zopnutia lamiel a tým aj o veľkosti prenášaného hnacieho momentu na zadnú nápravu. Pri bežných adhéznych podmienkach je približne 90% krútiaceho momentu prenášaného na kolesá prednej nápravy, pri zhoršených podmienkach (napr. sneh a pod.) vhodným prerozdelením krútiaceho momentu medzi nápravy výrazne zlepšuje trakčné schopnosti vozidla.

Mnohokrát je mylne uvádzané, že takýto systém má minimálny (žiadny) vplyv na spotrebu paliva. Realita je však taká, že pohon 4×4 zvyšuje hmotnosť vozidla približne o 100 kg a netreba zabúdať ani na zvýšené mechanické odpory neodpojiteľných rotujúcich častí (kardan, rozvodovka, zadný diferenciál, hnacie hriadele). To všetko si podľa druhu motora vypýta cca 0,5 – 1 liter paliva naviac.

Výhoda Haldexu je v nízkych servisných nákladoch (odporúča sa výmena olejovej náplne po 60 000 km). Celkovo je systém spoľahlivý, samozrejme pri rozumnom zaobchádzaní, kedy Haldex a zadná rozvodovka s diferenciálom vydržia stovky tisíc kilometrov. K zabijakom patrí vyťahovanie zapadnutých áut, resp. ťahanie ťažkých prívesov, prehnaná jazda v teréne, atď. Z dlhodobého hľadiska nie je vhodná ani jazda s nesprávne nahustenými pneumatikami, keďže systém je pomerne citlivý na rozdiel medzi otáčkami jednotlivých kolies. Pri kúpe verzie 4×4 teda treba vyskúšať samotnú funkčnosť systému alebo či v mechanizme neškrípe – zistí sa to vytočením kolies a jazdou kúsok dopredu a hneď dozadu. Ak je za jazdy cítiť vibrácie prenášajúce sa do vozidla akoby zozadu, obyčajne býva na vine nadmerne opotrebená (utrhnutá) hardy spojka hnacieho hriadeľa.

Do Passata B6 sú štandardne montované päť (1,6 MPi, 1,9 TDi a 1,6 TDi) alebo šesťstupňové plne synchronizované prevodovky s ručným radením. Radenie sa vyznačuje presným chodom, krátkymi dráhami a malými vôľami v koncových polohách aj po väčšej porcii najazdených kilometrov.

Na výber sú aj pokrokové automatické prevodovky DSG, ktoré môžu pracovať v dvoch režimoch – plne automatickom alebo s manuálnou voľbou rýchlostných stupňov. Voľba režimu sa vykonáva presunutím voliča prevodovky do žiadanej polohy, tzn. vľavo (automatický režim) alebo vpravo (manuálny režim). Súčasťou štandardnej výbavy vozidiel s automatickou prevodovkou je bodový displej na prístrojovom paneli, na ktorom sa okrem iného zobrazujú informácie o zaradenom prevodovom stupni alebo zvolenej pozícii voliča. V automatickom režime prevádzky je možné zvoliť pozície: P – parkovanie, R – spätný chod, N – neutrál, D – jazda, ekonomický režim radenia, S – športový režim radenia. Pri športovom režime radenia radí prevodovka pri vyšších otáčkach, a umožňuje tak plne využiť výkonový potenciál motora. V ekonomickom režime naopak radí skôr, čím udržuje spotrebu na nižšej úrovni.

V praxi sa rozdiel prevodovky DSG oproti automatu s hydraulickým meničom prejavuje najmä kratším oneskorením pri preraďovaní a účinnejšom brzdení motorom. Trochu menej komfortné sú rozjazdy, kedy po uvoľnení pedálu brzdy nie sú tak plynulé a mäkké ako pri prevodovke s hydraulickým meničom. Pri bežnom zaobchádzaní nie je so spoľahlivosťou DSG problém (občas sa porúča riadiaca elektronika-prevodovka raz radí potom neradí a pod.), pozor ale na výmenu oleja po 60 000 km (odporúča sa pravidelne meniť aj pri novších typoch, kde je tzv. doživotná náplň). Problémy sa zväčša vyskytujú pri väčšom nábehu, alebo divokejšom jazdnom štýle, obzvlášť v spojení so silnejšími motormi. Životnosť ovplyvňuje aj preťažovanie vozidla, či ťahanie prívesov.

Na výber bola s niektorými benzínovými motormi aj klasická šesťstupňová adaptívna automatická prevodovka Tiptronic. Jedná sa o planétovou prevodovku s hydrodynamickým meničom momentu. Tento typ prevodovky poskytuje príjemné jazdenie komfortnejšie zameraným motoristom, treba však počítať s približne o 0,5-1 liter väčšou spotrebou v porovnaní s klasickým manuálom alebo DSG. Pri pravidelnej údržbe sa prevodovka vyznačuje solídnou spoľahlivosťou.

Spoľahlivosť a najčastejšie poruchy

Celkovo možno Passat hodnotiť ako priemerne spoľahlivý, pozor si treba dať hlavne na zvolenú motorizáciu. Štatistiku poruchovosti zhoršujú najmä vozidlá s motorom 2,0 TDI PD. Zvýšenú pozornosť treba venovať aj skutočne najazdeným kilometrom, obzvlášť pri dovezených kusoch. Passaty B6 sa totiž veľmi často využívali ako flotilové (taxikárske) vozidlá s ročným nájazdom niekoľkých desiatok tisíc kilometrov, a tak mávajú často pozmenený tachometer. Aj keď vyzerajú ako nové, po mechanickej stránke už môžu vykazovať značnú opotrebovanosť, čo znamená značné riziko poruchy obzvlášť pri motorizácii 2,0 TDI PD. Ak pri kúpe nie je k dispozícii preverená servisná história, treba venovať stavu vozidla maximálnu pozornosť a nenechať sa opláchnuť zdanlivo priaznivým nájazdom na tachometri.

Z porúch sa pri ojazdenom Passate možno stretnúť so štrajkujúcimi parkovacími senzormi, zasekávajúcou elektromechanickou parkovacou brzdou EPD (hlavne v zimných mesiacoch), tiež nefunkčnosťou parkovacej brzdy najskôr z dôvodu zlého softvéru, neskôr z dôvodu nefunkčného tlačítka, riadiacej jednotky či prasknutého plastového obalu prevodu, pričom riešením je len výmena celého elektrického pohonu za cca 150€. Občas sa vyskytujú poruchy klimatizácie, elektrického nastavenia sedačky, okien, zasúvacieho mechanizmu kľúča alebo originálneho navigačného systému. Občas sa vie sa objaviť aj vŕzganie plastov palubnej dosky a dverných pantov, ktoré je potreba občas premazať. Voči korózii je vozidlo chránené dobre, výnimku tvoria rámy predných dverí, kde v miestach styku s tesnením a okolí bočných ochranných líšt sa vyskytuje hrdza z dôvodu poškodenia vonkajšieho laku postupným predieraním.

Pri verziách sedan môže prenikať voda do osvetlenia ŠPZ, čo môže spôsobiť samovoľné otváranie kufra za jazdy. Pri modeloch vyrobených do roku 2009 sa môže vyskytovať nadmerný hluk od zadných bŕzd pri nízkych teplotách, čo sa rieši výmenou brzdiacich elementov za modifikované. Pri vozidlách s vyšším počtom kilometrov (obvykle nad 200 000 km) sa vyskytujú vôle v zadných silentblokoch priečnych ramien prednej nápravy, čo sa prejavuje zvýšenou hlučnosťou pri prejazde nerovností a časom aj zhoršením jazdných vlastností. Klopkavými zvukmi pri prejazde nerovností sa prejavujú nadmerné vôle v uložení tyčiek stabilizátora. Pri väčšej porcii km sa vyskytujú vôle aj v silentblokoch ramien zadnej nápravy (predné silentbloky pozdĺžnych ramien – búchanie pri prejazde nerovností) resp. nadmerne vôle silentbloku priečneho ramena (piškóta), čo sa prejavuje plávaním pri prudšej zmene smeru a prejazde nerovností, slabšou smerovou stabilitou a zvýšeným opotrebením zadných pneumatík. Klopavé zvuky pri prejazde nerovností má zvyčajne na svedomí opotrebované uchytenie tyčky stabilizátora. Výhodou je, že väčšina silentblokov sa dá kúpiť a vymeniť samostatne bez nutnosti kupovať celé rameno. Pri väčšom nájazde sa vyskytujú aj zahrdzavené excentre zadnej nápravy, čo znemožňuje nastaviť geometriu. Výsledkom je zvýšené opotrebenie kolies a nadmerný hluk. Riešením je len demontáž nápravnice a výmena ramien aj s excentrami.

Pri všetkých benzínových motoroch (s priamym aj nepriamym vstrekovaním) sa odporúča nezanedbávať výmenu zapaľovacích sviečok. V opačnom prípade dochádza k nadmernému tzv. preskokovému napätiu na elektródach sviečok, ktoré nadmerne zaťažuje zapaľovacie cievky. Časom tak dochádza k prepáleniu zapaľovacej cievky, čo sa prejavuje nerovnomerným chodom na „menej“ valcov resp. slabším ťahom motora. Pri motoroch s nepriamym vstrekom paliva sa odporúča meniť sviečky každých 60 000 km, pri motoroch TSi a FSi každých 50 000 km, pri častejšom jazdení po meste každých 40 000 km.

V prípade motora 1,6 MPI sa pri väčšom nájazde občas objavuje nefunkčná lambda sonda (častejšie v prípade kratších jázd so studeným motorom), EGR ventil, čo sa prejavuje kolísaním otáčok a svietiacou kontrolkou, porucha sa môže vyskytnúť aj na termostate, čo sa prejavuje stále bežiacim ventilátorom alebo naopak chladiaca kvapalina sa veľmi pomaly zohrieva. Pri väčšom nábehu sa môže objaviť aj vyššia spotreba oleja, čo má zväčša za následok zle fungujúceho odvetrávania kľukovej skrine v kolene sacieho potrubia. Ak je spotreba oleja stále zvýšená, potom pomôže už len výmena stvrdnutých gufier ventilov resp. piestnych krúžkov. Na veľmi vylietaných kusoch sa objavujú aj nadmerne opotrebované ojničné ložiská, ktoré však väčšinou postačí vymeniť bez nutnosti upravovať (vymieňať) kľukový hriadeľ. Pri väčšom nájazde môže nadmernú spotrebu oleja spôsobovať aj prasknutý piestný krúžok alebo prasknutý hliníkový blok v okolí hlavových skrutiek.

Pri TSi motoroch sa občas vyskytol problém aj so zle fungujúcim regulátorom tlaku paliva alebo vysokotlakovým čerpadlom – vozidlo prestane ťahať – cuká. Občas sa objavili aj poruchy riadiacej jednotky, ktorú bolo nutné preprogramovať, niekedy vymeniť.

Pri motoroch TSi (FSi) sa nezriedka vyskytujú problémy s rozvodovým mechanizmom (vyťahanou reťazou, zlyhavajúcim hydraulickým napinákom). Okrem konštrukcie má na životnosť rozvodového mechanizmu vplyv aj jazdný štýl a tiež servisné intervaly. Nadmerné vôle v rozvodovom mechanizme prezradzujú svietiaca kontrolka motora či hlučné štarty (rachotiace zvuky reťaze) na pár sekúnd, zväčša keď bol studený motor napr. po noci státia, často krát ale reťaz rachotí aj pri zohriatom motore napríklad na voľnobehu či pri jazde v nižších otáčkach. Častejšie sa problém prejavuje pri vozidlách na ktorých sa tzv. šetrne jazdilo v nižších otáčkach. Vtedy je totiž rozvodový mechanizmus najviac namáhaný torznými kmitmi.

Podľa typu motora je na vine buď zle fungujúci hydraulický napínač reťaze alebo vyťahaná samotná reťaz. Problém netreba ignorovať a kompletný rozvodový mechanizmus vymeniť, inak hrozí preskočenie reťaze a riziko podstatne väčších problémov – podľa typu motora sa problémy s rozvodmi prejavujú napr. rozsvietením kontroky MIL – diagnostiky motora, horším štartovaním, zníženým výkonom, horšou spotrebou a niekedy príde aj vážne poškodenie motora.

V prípade TSi sa (ale aj iných motoroch) môže časom pohnevať aj netesný odlučovač olejovej hmly odvetrávania kľukovej skrine, čo má za následok zvýšenú spotrebu motorového oleja. Oveľa častejšie ale nadmernú spotrebu oleja spôsobuje v prípade TSi motorv (EA888) nevhodné tvarovanie a rozmery piestov a piestnych krúžkov. Riešením je len výmena piestov, piestnych krúžkov resp. ojníc za modifikované kusy, ktoré problémy s nadmernou spotrebou výrazne eliminovali.

Pri TSi (FSi) motoroch sa pri väčšom nájazde môže vyskytovať aj zvýšená tvorba karbónu, jednak z dôvodu recirkulácie značného množstva výfukových plynov, ale tiež zo samotného princípu priameho vstrekovania často podporovaného aj menej kvalitným benzínom, kedy čerstvé palivo neobmýva sací trakt ako u nepriamovstrekových motoroch. Dôsledkom je postupne sa znižujúci výkon motora, horšia kultivovanosť a plynulosť ťahu motora a postupne sa prídáva aj riziko podpálenia ventilov. Karbón rýchlejšie degraduje aj olejovú náplň, čo spolu s dlhými intervalmi výmeny oleja prispieva k rýchlejšiemu opotrebeniu motora (valce/piesty, rozvody, ventilový mechanizmus) a jeho súčastí (turbodúchadla). Odporúča sa teda vymieňať olej po maximálne 15 000 km / 1 rok, pri náročnejšom využívaní vozidla samozrejme aj menej a tankovať kvalitný – z času na čas viac oktánový (min 98) benzín resp. pravidelne pridávať (aspoň raz za 3-5000 km) do benzínu kvalitné aditíva.

Najmä pri zanedbanej údržbe či naťahovaní servisných intervalov nad 15 000 km sa môžu časom vyskytnúť karbónom zanesené hydraulické zdvihátka ventilov. Tento problém sa postupne prejavuje znížením výkonu motora, kolísaním voľnobehu, neskôr aj stratou tlaku motora, podpálením ventilov, nadmerným opotrebením uloženia ale aj samotných vačkových hriadeľov a zvýšenou spotrebou oleja. Naťahovanie servisných intervalov alebo použitie nevhodného oleja postupne vedie aj nadmernému opotrebeniu rozvodového mechanizmu – k rýchlejšiemu vyťahaniu a zvýšenej hlučnosti rozvodovej reťaze (motory s reťazovým rozvodom).

V prípade dieselových motorizácii je možnosť porúch podstatne vyššia, týka sa to najmä 2,0 TDI PD. Medzi spoločné problémy motorov so vstrekovaním PD možno zaradiť nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník, ktorý sa vyznačuje kratšou životnosťou, ako v prípade menšej 1,9 TDI a je aj podstatne drahší, preto sa oplatí nepodceňovať prípadné náznaky opotrebovania (trhavý rozbeh, nadmerné vibrácie, či klopanie zo spodku motora na voľnobehu). Väčší počet kilometrov často znamená opotrebované vstrekovače (problematický štart, nerovnomerný a hlučnejší chod motora), ale aj nadmerne opotrebované turbodúchadlo, čo sa prejavuje zvýšenou spotrebou motorového oleja a zvýšenou hlučnosťou (pískaním). Vyskytuje sa aj vyššia spotreba motorového oleja, ktorá sa výraznejšie prejavuje pri 2,0 TDi.

Pri väčšom nájazde sa vyskytujú uvoľnené (vyvaklané) vstrekovače, čo má za následok riedenie motorového oleja naftou. Riedenie oleja naftou môže nastať aj v prípade netesnosti tandemového čerpadla alebo pri nedokončených regenerácii DPF filtra. Celkovo fungovanie DPF s motorom 1,9 TDi a 2,0 TDi PD nie je najspoľahlivejšie a nezriedka dochádza k upchatiu filtra, najmä ak sa častejšie jazdia kratšie trate. Občas sa vyskytuje aj chybné palivové čerpadlo (v nádrži), čo spôsobuje problémy so štartom-resp. vozidlo nenaštartuje.

Pri motoroch 2,0 TDi PD 8V sa častejšie môžu vyskytnúť opotrebované zdvihátka ventilov či vačkový hriadeľ. Pri motoroch 2,0 TDi 16V je rizikom prasknutá hlava (najmä prvé ročníky), problémy s mazaním – opotrebením pohonu olejového čerpadla, uvoľnenou napínacou kladkou a v prípade 125 kW verzie aj problémami s elektronikou vstrekovačov.

1,6 a 2,0 TDi CR

Medzi častejšie vyskytujúce poruchy motorov 1,6 TDi a 2,0 TDi možno zaradiť prasknutý chladič spätného vedenia spalín EGR ventilu (častejšie v zime-mrazoch a najmä pri vozidlách častejšie jazdiach na kratšie trasy) – chladiaca kvapalina preniká do sania, čo spôsobuje jej postupný úbytok. Úbytok chladiacej kvapaliny môže mať na svedomí aj tečúca vodná pumpa, ktorá sa odporúča meniť spolu s rozvodmi, čím sa ušetrí práca a predíde sa zbytočným problémom. Pri väčšom nájazde resp. častejšom jazdení na kratšie vzdialenosti sa vyskytujú aj problémy so samotným EGR ventilom – zakarbónovanie (slabší ťah, cukanie alebo prechod do núdzového režimu spoločne so žltou svietiacou kontrolkou motora).

Dieselové motory 2,0 TDi CR (103 a 125 kW) môže pri väčšom nájazde postihnúť porucha ovládania – karbónom zanesené a zatuhávajúce swirl (vírivé) klapky. Na ovládanie klapiek je tak potrebná čoraz väčšia sila, čo neraz vedie aj k ulomeniu ovládacieho tiahla a nefunkčnosti systému. Porucha sa zvyčajne prejavuje svietiacou kontrolkou motora resp. zvýšenou spotrebou, kolísaním výkonu či prechodom do núdzového režimu.

Pri väčšom nájazde sa môžu vyskytovať aj nadmerne opotrebované vstrekovače. Za nadmerným opotrebením či poruchou vstrekovačov môže byť aj používanie menej kvalitného paliva, a tak sa odporúča z času na čas pridávať do nafty kvalitné aditíva. Citlivejšie vstrekovače sú najmä v prípade motora 1,6 TDi (Continental). Porucha resp. nadmerné opotrebenie vstrekovačov sa prejavuje obtiažnejším studeným štartom, nerovnomerným-hlučnejším chodom, miernym kolísaním otáčok či slabším ťahom motora. Nekvalitné palivo spôsobuje aj zanášanie regulačných ventilov vo vysokotlakom čerpadle (common rail), čo sa prejavuje podobne ako pri chybných vstrekovačoch. Väčší nájazd nesie aj riziko nadmerne opotrebovaného turbodúchadla (čo sa prejavuje zvýšenou spotrebou oleja, prienikom oleja do sacieho traktu, zníženým/kolísavým výkonom) či regulácie plniaceho tlaku.

V prípade motora 1,6 TDi sa niekedy vyskytuje svietiaca kontrolka, zhasínanie motora, kolísanie otáčok či obtiažnejšie štarty. Príčinou sú zvyčajne nekorektné údaje snímača hmotnosti vzduchu, čo rezultuje do jeho výmeny. Často sa ale stáva, že problémy neustávajú, keďže skutočným problémom je buď chybný softvér-pomôže aktualizácia, nevhodný vzduchový filter-najlepšie originál alebo porucha snímača teploty.

Problémy s DPF systémom sa častejšie vyskytujú najmä pri vozidlách viac jazdiacich na kratšie trasy, kedy nestihne dostatočne prebehnúť regenerácia a filter sa postupne upchá. Motory PD totiž pre kvalitnú regeneráciu vyžadujú cca 20-30 min čo najviac pohodovej jazdy s otáčkami motora okolo 2000-2500 ot/min. V prípade vstrekovania common rail sa problémy väčšinou vyskytujú až pri vyššom nájazde (zvyčajne nad 250 000 km) a ak problémy nastanú aj skôr, väčšinou sú dôsledkom častejších jázd na kratšie trasy. Na životnosť DPF má samozrejme vplyv aj stav samotného motora, predovšetkým vstrekovacieho systému, EGR ventilu, turba, hlavy valcov/ventilov či opotrebenie piest/valec. Občas sa vie porúčať aj snímač tlaku (teploty) výfukových plynov v systéme DPF. Problémy so systémom DPF filtra sa obyčajne hlásia svietiacou kontrolkou, resp. prechodom motora do núdzového režimu. Blížiaci sa koniec (upchatie) DPF filtra sa obyčajne hlási zvýšenou frekvenciou regenerácii spolu s miernym nárastom priemernej spotreby.

Pri väčšom počte kilometrov treba počítať aj s nadmerne opotrebovaným dvojhmotovým zotrvačníkom, obecne sa ale vyznačuje dlhšou životnosťou ako pri motoroch so vstrekovaním PD. Taktiež sa môžu vyskytovať aj opotrebované vstrekovače, čo sa prejavuje hlučnejším a nerovnomerným chodom motora, či obtiažnejšími štartami a nadmerne opotrebované turbodúchadlo. Problémy s DPF filtrom sa väčšinou vyskytujú až pri väčšom nájazde a ak občas nastanú aj skôr, väčšinou sú dôsledkom častejších jázd na kratšie trasy, kedy nestihne dostatočne prebehnúť regenerácia a filter sa postupne upchá.

Problémy s mazaním, ktoré sa vyskytujú pri 2,0 TDi PD, postihujú aj 2,0 TDi so vstrekovaním common rail vyrobené do septembra 2009. Dôvodom je šesťhranný hriadeľ, ktorý poháňa olejové čerpadlo z modulu vyvažovacích hriadeľov. Hriadeľ sa časom opotrebuje a začne sa pretáčať, čo vedie k postupnému poklesu tlaku oleja v motore. Na nedostatočné mazanie ako prvé reaguje nadmerným opotrebením turbo, neskôr môže dojsť aj k úplnému výpadku mazania a zadretiu motora. Odporúča sa pri výmene rozvodov vymeniť šesťhranný hriadeľ, ktorý vedie od mechanizmu vyvažovacích hriadeľov, resp. ak je spozorované opotrebenie tak aj s unášačom olejového čerpadla. Rozvody je dobré meniť s vodnou pumpou, v opačnom prípade hrozí riziko, že pumpa začne tiecť. Pozor si treba dať na napínaciu kladku rozvodov, ktorá sa môže pri väčšom počte kilometrov (200 000 km) uvoľniť z uchytenia hlavy valcov.

V prípade šesťstupňovej prevodovky sa môže vyskytnúť problém vyradiť rýchlostný stupeň vinou axiálnej vôle unášacieho hriadeľa ozubeného kolesa, z ktorého sa má pri vyradení ozubené koleso odpojiť. Hriadeľ sa tak pohybuje spolu s ozubeným kolesom, čo zamedzuje vyradeniu rýchlostného stupňa. Pri väčšom počte kilometrov stúpa aj riziko poruchy resp. opotrebovania spojok DSG prevodovky. V novembri 2009 bola vyhlásená zvolávacia akcia na automobily s prevodovkou DSG, kde hrozil problém s vyhodnotením teploty prevodového oleja. Ak chcete kupovať auto práve s DSG, treba si overiť, či bol možný problém odstránený.

Servis

Passat je ďalším modelom, ktorý môže využívať takzvaný Longlife servis. Myšlienka variabilného servisného intervalu na prvý pohľad nie je zlá a šetrí peňaženku majiteľa. Podľa výrobcu má zabrániť zbytočným výmenám olejovej náplne, ktorá je ešte schopná nejaký čas motor mazať. Skúsení mechanici však potvrdia, že autá nastavené na Longlife majú motory často v horšom stave ako tie s klasickou výmenou po 15 000 km. V prípade longlife servisu totiž Passaty na jednej olejovej náplni najazdia v mnohých prípadoch aj 30 000 km. Majiteľ tak síce ušetrí pár eur, ale mechanika motora doslova trpí a skracuje sa životnosť. Odporúča sa teda meniť olej maximálne po 20 000 km, lepšie však každých 15 000 km. V prípade ak sa kupuje vozidlo s nejasnou minulosťou, resp. s nájazdom väčším ako 150-200 000 km, odporúča sa spraviť tzv. preplach a najmä v prípade TSI/FSI motorov aj vyčistenie olejovej vane a sacieho koša olejového čerpadla. Zanesený sací kôš totiž spôsobuje nižší prietok/tlak mazacieho oleja, čo má negatívny vplyv na funkciu hydraulického napínača rozvodovej reťaze – jej rýchlejšie vyťahanie a následne  zvýšené riziko preskočenia a poškodenia motora, obmedzená funkcia hydraulických zdvíhatiek ventilov – zrýchlené opotrebenie ventilov a hlavy valcov, obmedzené mazanie turbodúchadla a tiež samotného motora – rýchlejšie opotrebenie.

Passaty nastavené na Longlife spoznáte podľa kódu QG1 v servisnej knižke, autá využívajúce pevný servisný interval (dva roky alebo po 30 000 km) majú v servisných knižkách kódy QG1 a QG2. Používané motorové oleje musia vždy spĺňať prísnu normu VW. Tá je v prípade intervalu QG1 u benzínových motorov 504 00, alebo 503 00. Pri dieselových motorov TDI 507 00 alebo v prípade absencie filtra pevných častíc postačí aj 506 00. Ak jazdíte v intervale QG0/QG2, musia všetky oleja spĺňať normu v prípade benzínových motorov 501 01/502 00, pri TDI 505 01 alebo 507 00 u motorov s filtrom pevných častíc.

Rozvodový remeň vyžaduje pri TDI motoroch výmenu každých 120 000 km resp. 6 rokov čo nastane skôr, napínacia kladka by sa mala meniť pri každej druhej výmene, pričom pri 120 000 km musí byť skontrolovaná. Od modelového roku 2007 bol interval výmeny rozvodového remeňa predĺžený na 150 000 km/6 rokov. V prípade 2,0 TDi PD a 2,0 TDi CR sa odporúča spolu s rozvodovým remeňom skontrolovať resp. vymeniť aj šesťhranný hriadeľ pohonu olejového čerpadla. V prípade benzínového 2,0 FSI a TFSI (TSI) je výmena predpísaná každých 180 000 km/8 rokov. Pri motore 1,6i (75 kW) je výmena remeňa potrebná každých 90 000 km/5 rokov. Motory 1,6 16V FSI, 1,4 TSI a 1,8 TSI majú rozvody poháňané tzv. bezúdržbovou reťazou, rovnako ako väčšie šesťvalce 3,2 a 3,6 FSI, ktoré využívajú pre pohon rozvodov dvojicu reťazí. Napriek tzv. bezúdržbovosti sa odporúča stav rozvodového mechanizmu preventívne skontrolovať resp. vymeniť.

Spolu s rozvodmi sa odporúča meniť aj vodnú pumpu, v prípade motorov s reťazovými rozvodmi je odporúčaný interval výmeny vodnej pumpy každých 150 000 km. Výmena vzduchového filtra má interval každých 30 000 km resp. 2 roky, v prípade častejšej jazdy po meste alebo prašnejšom prostredí je lepšie meniť filter s každou výmenou oleja. Kabínový filter sa odporúča meniť každých 30 000 km alebo jeden rok. Palivový filter pri dieslových motoroch je potrebné meniť každých 60 000 km a podobne aj zapaľovacie sviečky pri benzínových motoroch.

[AdvantagesAndDisadvantages]   [Disturbances]   [RecommendedAndNotRecommended]

Technické parametre

Typ karosérie:	štvordverový sedan	päťdverové kombi (Variant)	štvordverové kupé (CC)
Rozmery (D x Š x V v mm):	4765 x 1820 x 1472	4774 x 1820 x 1517	4799 x 1855 x 1417
Rázvor (mm):	2709-2713	#colspan#	#colspan#
Batožinový priestor (l):	565	605/1730	452/1405
Pohon	predné alebo všetky 4 kolesá (4Motion)	#colspan#	#colspan#
Objem palivovej nádrže (l):	70	#colspan#	#colspan#