Citroën C5 II (2008-2017) – recenzia a skúsenosti

C5 druhej generácie zaujme motoristov svojim dizajnom, modernou technikou, zväčša bohatou výbavou, komfortom jazdy a taktiež priaznivou cenou. Medzi negatíva možno zaradiť pomerne vysokú pohotovostnú hmotnosť, priemerný kufor a niekomu nemusí vyhovovať ani pevný stred volantu. Rizikom sú aj niektoré menej vydarené motorizácie, ktoré s pribúdajúcim počtom kilometrov môžu narobiť viac starosti ako radosti.

Druhá generácia Citroën C5 sa verejnosti predstavila na frankfurtskom autosalóne v roku 2007 najskôr vo verzii sedan, kombi Tourer prišlo na jar 2008 v Ženeve. Pod kapotou boli na výber tri benzínové motory 1,8 16V (92 kW), 2,0 16V (103 kW), 3,0 V6 (155 kW) a štyri dieselové 1,6 HDi (80 kW), 2,0 HDi (100 kW), 2,2 HDi (125 kW) a 2,7 HDi V6 (150 kW). Prevodovky sú podľa typu motora buď päť/šesťstupňové manuálne alebo automatické so štyrmi (2,0 16V) alebo šiestimi stupňami (2,0 HDi, 2,7 HDi a 3,0i V6).

Na jar 2009 bol model C5 vybavený systémom Snow Motion. V polovici roka 2009 pribudol nový šesťvalcový turbodiesel 3,0 HDi V6 s výkonom 177 kW, ktorý nahradil 2,7 HDi V6. Na jeseň pribudli ďalšie dva motory, benzínový priamo-vstrekový 1,6 THP (115 kW) a modernizovaný 2,0 HDi (120 kW).

V polovici roka 2010 dostali lepšie vybavené modely s navigáciou (Exlusive) asistenčný systém eTouch. Systém pozostáva z GPS modulu a SIM karty a slúži napríklad k núdzovým volaniam v prípade havárie (spúšťa sa automaticky), či ku kontaktu s asistenčnou službou pri technickej poruche. Ovláda sa dvoma tlačidlami a celá služba je non-stop.

Na jeseň 2010 prešla C5 menšou modernizáciou. Zvonku boli zmeny len minimálne. Predné svetlomety dostali pás LED diód pre denné svietenie a zadným pribudla číra stredná časť s efektom Dark Crystal. Pod kapotou sa objavili nové motory, staršiu 1,8 16V nahradila nová 1,6 VTi (88 kW), v dieselových nahradil staršiu 1,6 HDi 16V nový 1,6 HDi (82 kW) avšak s ôsmimi ventilmi a pribudol aj nový štvorvalec 2,2 HDi (150 kW). Ponuka motorov po modernizácii tak obsahuje 1,6 VTi (88 kW), 1,6 THP (115 kW), 1,6 HDi (82 kW), 2,0 HDi (103, 120 kW), 2,2 HDi (150 kW) a 3,0 HDi V6 (177 kW).

Objavila sa aj úsporná verzia 1,6 e-HDi. Jedná sa o tzv. mikro hybrid, ktorý pozostáva z motora 1,6 HDi (82 kW), rekuperačného alternátora, systému stop-štart a špeciálneho štartéra, ktorý skracuje čas na spustenie motora o polovicu. Súčasťou vozidla sú aj vodou chladené batérie s väčšou kapacitou, ktoré vydržia až 600 tisíc spúšťacích cyklov a taktiež pneumatiky s nízkym valivým odporom. Vozidlo obsahuje aj novú šesťstupňovú robotizovanú prevodovku EGS6 s ovládaním páčkami pod volantom.

V polovici roka 2012 prešla C5 drobnými zmenami. Objavilo sa pozmenené (zaoblené) logo na prednej maske, nové materiály v interiéri či doplnková výbava napr. navigáciu eMyWay spojenú so systémom Connecting Box (USB, jack a Bluetooth hands free). Kombi verzia dostala za príplatok aj cúvaciu kameru.

Na jar 2014 sa objavila verzia C5 CrossTourer. Oproti bežnému kombi C5 je táto verzia vybavená rozšírenými blatníkmi, lesklými ochrannými krytmi v nárazníkoch, má zvýšený podvozok o 15 milimetrov, 18″ kolesá alebo chrómom potiahnuté vonkajšie spätné zrkadlá. Štandardom je odpruženie Hydractive III+ s automatickým udržiavaním svetlej výšky bez vplyvu zaťaženia vozidla. Pri rýchlostiach do 10 km/h sa svetlá výška automaticky zvýši o 6 cm, do 40 km/h o +4 cm pre zlepšenie priechodnosti pri jazde po nespevnených komunikáciach. Nevýhodou vozidla oproti niektorým oplastovaným konkurentom je pohon len jednej nápravy.

Nárazový test Euro NCAP absolvoval Citroën C5 druhej generácie v roku 2008. Za ochranu posádky pri náraze získal päť hviezdičiek z piatich (35 bodov). Za ochranu detí v autosedačkách získal štyri hviezdičky z piatich (38 bodov). Za ohľaduplnosť pri strete s chodcom získal dve hviezdičky zo štyroch (11 bodov). Aj po prepočítaní podľa novej metodiky dosiahlo vozidlo päť hviezdičiek z piatich. Bezpečnosť posádky bola ohodnotená 81%, bezpečnosť detí v autosedačkách 77%, ohľaduplnosť pri strete s chodcom 32% a prítomnosť asistenčných systémov vyniesla 83%.

Interiér

Interiér pôsobí hodnotným dojmom. Použité mäkčené plasty sú vzhľadné, príjemné na dotyk a dielenské spracovanie je tiež solídne. Pochvalu si zaslúži aj široká lakťová opierka a držiaky dverí. Trocha exoticky pôsobí volant s pevným stredom, na ktorý si treba chvíľu zvykať.

Prístrojový panel obsahuje klasické budíky s informačnými displejmi, čitateľnosť ale môže pri určitom nastavení sedadla a volantu trocha obmedzovať pevný stred volantu. Menej prehľadne pôsobí množstvo tlačidiel na volante a stredovom paneli, kde chvíľu trvá kým sa vodič zorientuje. Ich používanie často vyžaduje viac pozornosti akoby bolo za jazdy bezpečné, a tak je vhodné niektoré úkony realizovať radšej pri zastavenom vozidle.

Pochvalu si zaslúžia sedadlá, ktoré sú aj v základnej verzii komfortné s primeraným bočným vedením a dobrou dĺžkou sedáku. V lepšie vybavených verziách obsahujú napr. elektrické nastavenie s pamäťou alebo masážnu funkciu a ešte lepší komfort sedenia, neraz pripomínajúci luxusné kreslo.

Oproti prechádzajúcej generácii trocha sklame vnútorná priestrannosť. Stiesnene sa budú cítiť najmä osoby nad 190 cm, keďže miesta nad hlavou nie je nazvyš. V tomto smere treba zvážiť kúpu vozidla s panoramatickým strešným oknom, ktoré priestor nad hlavou ešte o pár cm zmenšuje. Vzadu je priestorová ponuka nad hlavou podobná, v prípade kombi je to však lepšie, keďže strecha sa tak prudko nezvažuje. Miesta na kolená je vzadu len priemerne a v tomto ohľade C5 za konkurenciou ale aj za predchádzajúcou generáciou zaostáva.

Priemerným objemom sa prezentuje kufor oboch verzií. V sedane má 439 l, Tourer ponúka 505 litrov, ktoré je možno sklopením sedadiel rozšíriť na 1462 litrov. Objem kufra je počítaný aj s plnohodnotnou rezervnou pneumatikou. V prípade lepiacej sady vzrastie na 467 l – sedan, resp. 533 l (1490 l) – kombi. Poteší pomerne veľký vstupný otvor vo verzii sedan. Samozrejme kombi je v tomto smere podstatne veľkorysejšie, kde po sklopení zadných sedadiel vznikne rovná podlaha. Manipuláciu s ťažkou batožinou uľahčuje nastaviteľná výška nakladacej hrany, resp. výška vozidla nad cestou, v prípade ak je vozidlo vybavené hydro-pneumatickým pružením. Menším negatívom je relatívne nízko sa vyklápajúce veko kufra vo verzii kombi (cca 180 cm).

Odkladacích priestorov je dostatok, väčšinou však pomerne malých a chýba aj poriadny držiak nápojov. Silnou stránkou C5 druhej generácie je odhlučnenie interiéru, obzvlášť s príplatkovými bočnými vrstvenými sklami, a tak aj vo vyšších diaľničných rýchlostiach je v kabíne nízka hladina hluku. Pochváliť treba príplatkové natáčacie bi-xenónové svetlomety s prídavným osvetlením do zákruty, a to až do rozsahu 105° od pozdĺžnej osi.

Podvozok a jazdné vlastnosti

C5 druhej generácie používa dva druhy odpruženia. Pre lacnejšie verzie je vyhradený klasický podvozok s vinutými pružinami, ktorý nesie označenie Mettalique. Podvozok je ladený skôr na komfort, ostrejšie zákruty alebo rýchle zmeny smeru už znamenajú väčšie náklony karosérie a citeľný je aj sklon k nedotáčavosti, najmä s väčšími dieselovými motormi pod kapotou. Pochváliť treba smerovú stabilitu, kde lichobežníková predná náprava s výraznými odklonmi kolies veľmi dobre drží vozidlo vo zvolenom jazdnom smere. Dobrú stabilitu má aj pri rýchlom prejazde tiahlou zákrutou, miernu nervozitu vykazuje len pri súčasnom prejazde cez výraznejšie nerovnosti.

Lepšie možnosti oboma smermi (viac komfortu a naopak pritvrdenia podvozku) ponúka hydro-pneumatické pruženie, ktoré nesie v C5 označenie Hydractive III+ a je zhodné s väčším modelom C6. Hydro-pneumatické pruženie funguje buď v automatickom režime alebo si možno zmeniť nastavenie podľa vlastného uváženia. Pri nastavení komfortného režimu si posádka užíva plavnú jazdu. Výraznejšie rázy preniknú do karosérie len pri prejazde väčšieho výtlku alebo väčšej priečnej nerovnosti (napr. retardéru). Menším negatívom sú výraznejšie náklony karosérie pri svižnejšom jazdení. Vtedy je vhodnejšie zvoliť športový režim, kedy sú náklony o niečo menšie, na druhej strane nerovnosti trocha viac cítiť. Svetlú výšku je možné nastaviť pomocou tohto systému na štyri rôzne stupne a bez ohľadu na zaťaženie vozidla ostáva rovnaká. Celkovo možno napísať, že „Cé-päťka“ je vozidlo určené pre priaznivcov pokojnejšej a komfortnej jazdy, naopak akčnejší vodiči by sa mali poobzerať po niečom inom.

Po konštrukčnej stránke je vpredu použitá lichobežníková náprava uchytená na pomocnom ráme. Vzadu je päťprvková náprava s dvojicou horných a tromi spodnými ramenami. Zavesenie kolies je prevzaté z väčšieho modelu C6. Verzie Attraction a Dynamique používajú vinuté pružiny a plynovo-kvapalinové tlmiče. Verzie Comfort a Exclusive používajú hydro-pneumatické pruženie, ktoré obsahuje celkovo 7 tlakových nádob (gulí), vpredu tri a vzadu štyri. Jedná sa o modernizovaný systém Hydractive III, ktorý svoje kvality preukázal už v predchádzajúcej generácii C5.

V prípade úniku kvapaliny zo systému pruženia ho elektronika zafixuje v určitej výške (nespadne na brucho) a umožní dôjsť s vozidlom do servisu. V prvom ročníku sa síce vyskytli problémy s tesnosťou, celkovo je však systém spoľahlivý a bez výraznejších investícii by mal vydržať 5 rokov alebo 200 000 km. Po prekročení tejto hranice by sa mala realizovať výmena tlakových nádob (gulí), čo predstavuje pomerne prijateľné náklady cca 1000 €.

Riadenie s elektro-hydraulickým posilňovačom zodpovedá komfortnému zameraniu vozidla. V nízkych rýchlostiach sa volantom otáča ľahko, vo vyšších rýchlostiach príjemne stuhne, účinok posilňovača zoslabne a volant pomerne akčne reaguje na zmenu otáčania. Pripomienku si zaslúži len minimálna spätná väzba, čo však vzhľadom na charakter vozidla až tak nevadí.

Motory

Do modernizácie bola ponuka benzínových motorov pomerne rozmanitá. Základ tvorí 1,8 litrový 16-ventilový hliníkový štvorvalec radu EW s výkonom 92 kW a krútiacim momentom 170 Nm. Pre takmer 1,5 tonovú C5 postačuje jeho dynamika len na bežné jazdenie, pri snahe o svižnejšie zvezenie treba udržiavať otáčky v hornej polovici. Kultivovanosť chodu je na dnešné pomery len priemerná, rovnako tak aj spotreba, ktorá málokedy klesá pod 8 litrov.

O niečo viac dynamiky ponúka väčší 2,0 16V (taktiež radu EW) s výkonom 103 kW a krútiacim momentom 200 Nm. Pre svižnejšie jazdenie treba aj tento motor udržiavať vo vyšších otáčkach, čo má negatívny vplyv nielen na hlučnosť ale aj spotrebu. Tá sa v priemere pohybuje medzi 9-10 litrami.

Veľmi zaujímavým agregátom je trojlitrový šesťvalec (2946 ccm) s výkonom 155 kW a krútiacim momentom 290 Nm. Hlavy valcov obsahujú 24 ventilov s variabilným časovaním na sacej strane. Motor sa vyznačuje kultivovaným chodom, vozidlu poskytuje veľmi dobrú dynamiku a slušný ťah už z nízkych otáčok, poteší aj hutný zvuk pri akcelerácii vo vyšších otáčkach. Ten má na starosti tzv. zdvojený aktívny tlmič výfuku, ktorý je rozdelený na dve komory, pričom vstup výfukových plynov je riadený klapkou na základe otáčok a zaťaženia motora. Občas sa stane, že zatuhne ovládanie spomínanej klapky, a tak sa dá užiť športový zvuk aj v nízkych otáčkach. Vzhľadom na výkon je pomerne prijateľná spotreba, ktorá sa pri pokojnejšom jazdení dá udržať medzi 10-11 litrami. Motor sa vyznačuje aj dobrou spoľahlivosťou, len občas vedia pohnevať nefunkčné zapaľovacie cievky, čo sa prejaví nerovnomerným chodom (na menej valcov). Problémom však môže byť pomerne náročný a drahý servis, kedy len výmena rozvodov atakuje v značkovom servise hranicu 1000 €.

Po modernizácii ostali v ponuke len dva benzínové motory 1,6 VTi (88 kW) a preplňovaná verzia 1,6 THP (Turbo High Pressure) s výkonom 115 kW, ktoré vznikli v spolupráci PSA a BMW. Oba agregáty majú hliníkový blok aj hlavu, variabilné časovanie sacích a výfukových ventilov a variabilný zdvih sacích ventilov.

Motor VTi dáva z objemu 1,6 litra výkon 88 kW pri 6000 ot/min a krútiaci moment 160 Nm pri 4250 ot/min. 90% z maxima krútiaceho momentu je ale dostupných v rozpätí 2500 až 5750 ot/min. Je kultivovaný a ľahko sa vytáča. V spojení s ťažkou C5 je však dynamika jazdy len priemerná. Pri potrebe rýchlejšej akcelerácie napr. pri predbiehaní je tak nutné udržiavať vyššie otáčky. Dych mu dochádza aj v tiahlych stúpaniach, pri plnom obsadení či naložení vozidla. Spotreba sa v priemere pohybuje okolo 7,5 litra, pri častejšom vytáčaní alebo jazde po diaľnici treba počítať približne s 1-1,5 litrom navyše.

Preplňovaný motor 1,6 THP variabilný zdvih ventilov neobsahuje, na druhej strane je vybavený priamym vstrekovaním paliva, ktoré umožňuje relatívne vysoký kompresný pomer 10,5:1. Tiež obsahuje vodou chladené turbodúchadlo, ktoré je typu twin-scroll a jeho tlak je elektronicky obmedzený na 0,8 bar. Toto turbodúchadlo lepšie zužitkováva pulzácie vo výfukovom trakte, pretože do turbíny sú privádzané výfukové plyny z prvého a štvrtého valca oddelene od výfukového potrubia z druhého a tretieho valca. Chladiaci okruh turba je doplnený o elektrické čerpadlo, ktoré funguje ešte určitý čas aj po vypnutí motora, čím turbodúchadlo dochladzuje a chráni. Maximálny výkon motora je 115 kW pri 5800 ot/min a krútiaci moment 240 Nm medzi 1400 a 4000 ot/min. Zaberá už z nízkych otáčok, vyznačuje sa kultivovaným chodom a pri akcelerácii vo vyšších otáčkach vyludzuje zaujímavý zvuk. Dynamika vyhovie aj na svižnejšie jazdenie, zrýchľovanie je plynulé v širokom rozsahu otáčok, avšak s menej výraznou výkonovou špičkou. Spotreba sa pri bežnej jazde pohybuje okolo 8 litrov, pri častejšom využívaní výkonového potenciálu stúpa na 10 a viac litrov.

Oba motory (1,6 VTi a obzvlášť 1,6 THP) sa teda z pohľadu jazdných vlastností môžu javiť ako dobrá voľba, bohužiaľ, meno im kazí problematická spoľahlivosť – viď časť článku o najčastejších poruchách.

Diesel

1,6 HDi 16V

Už v predchádzajúcej generácii hrali prvé husle dieselové motory, inak tomu nie je ani teraz, obzvlášť ak sa jedná o dovezené vozidlo. Výber je skutočne rozmanitý. Základ predstavuje celohliníkový agregát s liatinovými vložkami 1,6 HDi 16V z radu DV6, ktorý dosahuje výkon 80 kW a krútiaci moment 240 Nm. Obsahuje turbodúchadlo s premenlivou geometriou lopatiek a funkciou overboost, zvyšujúcou krátkodobo plniaci tlak turbodúchadla a krútiaci moment o 20 Nm. Vyznačuje sa kultivovaným chodom, plynulým nárastom ťahu už z nízkych otáčok a solídnou spotrebou, ktorá sa pohybuje v priemere okolo 5,5-6 litrov. Po stránke jazdnej dynamiky vyhovie skôr pokojnejšie jazdiacim motoristom, slabšiu dynamiku cítiť najmä pri väčšom obsadení či akcelerácii vo vyšších rýchlostiach.

Napriek úspornej prevádzke je táto motorizácia pomerne problematická, keďže so stúpajúcim počtom kilometrov rastie výrazne riziko rôznych problémov. Objavuje sa únik oleja cez tesnenie veka ventilov, čo sa najčastejšie rieši opätovným pretesnením. Pri väčšom počte kilometrov (neraz už od 100 000) sa už môžu vyskytnúť rôzne mechanické poruchy v podstatne väčšom množstve. Hlavným dôvodom týchto problémov býva predčasne degradujúca olejová náplň, ktorú predčasne znehodnocujú karbónovými usadeninami podfukujúce vstrekovače.

Svoje zohráva aj nevhodne tvarovaná olejová vaňa, kde je výpustný otvor/skrutka umiestnený vyššie ako spodok vane. V praxi takéto riešenie umožňuje usadzovaniu karbónu, ktorý sa nevyčistí ani pri výmene oleja. Nový olej sa tak pomerne rýchlo zanesie karbónom a negatívne vplýva na životnosť rôznych častí motora. Ako prvé si to zvyčajne odnesie turbodúchadlo. Zakarbónované olejové kanáliky-trubky, (holender) alebo  upchaté sitko, ktoré je vložené medzi mazací kanál a prívodnú trubku nedovoľujú dostatočne mazať ložiská turbodúchadla. Tie sa prehrievajú, tým sa v nich hromadia ďalšie karbónové usadeniny, čo výrazne skracuje ich životnosť. Pre elimináciu tohto problému je vhodné tieto časti (trubky, sitko, holender) z času na čas vyčistiť poprípade vymeniť.

Znehodnotená olejová náplň má vplyv aj na ostatné časti motora a tak sa môžu vyskytnúť aj zanesené hydraulické zdvihátka ventilov, pridreté rozvody, ojničné ložiská alebo postupne sa znižujúca kompresiu. Medzi ďalšie poruchy, ktoré sa pri väčšom počte kilometrov môžu vyskytnúť patria nefunkčný EGR ventil, nadmerne opotrebované vstrekovače – horšie štarty či hlučnejší a nerovnomerný chod motora a nezriedka sa objavujú aj rôzne úniky oleja či problémy s podtlakovým okruhom, ktorý ovláda EGR ventil, škrtiacu klapku a turbo.

Vinou podfukujúcich vstrekovačov dochádza s rastúcim počtom najazdených km aj k usadzovaniu spečenej nafty okolo ich osadenia v hlave valcov, čo môže časom vyústiť až k prepáleniu/poškodeniu samotnej hlavy. Pri väčšom nájazde sa objavuje aj nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník, čo sa prejavuje chrchlaním, nadmernými vibráciami na voľnobehu, taktiež trhavým rozjazdom pri zábere spojky či zvýšenou hlučnosťou pri akcelerácii z nižších otáčok.

1,6 HDi 8V

Od polovice roka 2010 sa na trhoch začal postupne objavovať nový osemventilový 1,6 HDi, ktorý dosahuje maximálny krútiaci moment 270 Nm pri 1750 ot/min. Už pri 1500 otáčkach dosahuje hodnoty 242 Nm. Maximálny výkon 82 kW (80 kW) dosiahne pri 3600 ot/min. Motor bol výrazne prepracovaný, čo sa pozitívne prejavilo najmä na podstatne lepšej prevádzkovej spoľahlivosti. Papierovo sa zlepšili výkonové parametre motorov, z pohľadu jazdnej dynamiky sú však v praxi staršie 16 ventilové verzie o niečo akčnejšie v nižších otáčkach a naopak novšie 8 ventilové verzie sú živšie v strednom otáčkovom pásme. Spotreba sa pohybuje v podobne priaznivých číslach ako pri 16V verziách. Slabšou stránkou najmä z hľadiska dlhodobej spoľahlivosti je rovnako ako pri staršej 16 V verzii nevhodne tvarovaná olejová vaňa, ktorá za bežných okolností neumožňuje kvalitnú výmenu oleja. Karbónové usadeniny a ďalšie nečistoty usadené na jej spodnej časti následne kontaminujú novú olejovú náplň, čo negatívne vplýva na životnosť motora a jeho súčasti. Pre dlhšiu životnosť tak motor vyžaduje častejší a finančne o niečo náročnejší servis.

V prípade osemventilovej verzie 1,6 HDi je z hľadiska životnosti a spoľahlivosti vhodné spomenúť pár slov o vstrekovacom systéme. Na rozdiel od slabších verzií známych z iných modelov sú v najsilnejšej verzii použité piezoelektrické vstrekovače (slabšie majú solenoid), ktoré sú veľmi citlivé na kvalitu paliva a aj celková životnosť a spoľahlivosť je podstatne horšia ako pri solenoidových vstrekoch v slabších verziách. V praxi sa vyskytli prípady, kedy vstrekovače odišli už v zánovnom vozidle s najazdenými pár tisíc km a museli byť vymenené. Väčšinou sa ich životnosť pohybuje medzi 150-200 000 km a následne vyžadujú výmenu, čo znamená cca 220€ za kus +práca.

2,0 HDi

Viac dynamiky a lepšiu spoľahlivosť ponúka dvojliter 2,0 HDi (DV10) so 16-ventilovou hlavou valcov. Disponuje výkonom (100) 103 kW a krútiacim momentom 320 Nm s funkciou overboost 340 Nm. Po modernizácii narástol výkon na 120 kW a krútiaci moment na 340 Nm. V ťažkej C5 (1,7 t) je dynamika motora trocha utlmená, pre bežné jazdenie však postačuje a oproti slabšiemu 1,6 HDi ponúka podstatne viac výkonovej rezervy najmä pri naloženom vozidle či pružnom zrýchlení (predbiehaní). Vyznačujú sa ochotou pracovať aj v nižších otáčkach, treba si však zvyknúť  na pomerne výraznú turbodieru pod 1800 ot/min, kde motor reaguje na výraznejšie stlačenie akcelerátora dosť letargicky a ťah je slabší ako očakávanie vodiča. Spotreba sa v priemere pohybuje okolo 6,5-7 litrov, s automatom cca o liter viac.

2,2 HDi

Ďalším dieselovým motorom v ponuke je štvorvalec 2,2 HDi biturbo (DW12) s výkonom 125 kW a krútiacim momentom 370 Nm. Obsahuje hlavu so 16 ventilmi, dvojicu vačkových hriadeľov, vstrekovanie zabezpečuje common-rail Bosch tretej generácie so sedem-otvorovými piezo-vstrekovačmi a plnenie vzduchu majú na starosti dve turbodúchadlá s pevnou geometriou lopatiek. Menšie pracuje takmer od voľnobežných otáčok, väčšie turbo sa aktivuje paralelne v rozpätí od 2600 až 3200 ot/min v závislosti na zaťažení motora a atmosférických podmienkach. Keďže malé turbo má menšiu zotrvačnosť, motor ochotne reaguje na stlačenie plynu aj v nižších otáčkach, nárast krútiaceho momentu je plynulý a poteší dobrá pružnosť motora v širokom spektre otáčok. Priemerná spotreba sa pohybuje okolo 7-7,5 litra.

Po modernizácii v roku 2010 má 2,2 HDi výkon 150 kW a krútiaci moment 450 Nm. Po novom sa o plnenie vzduchu stará len jedno turbodúchadlo s variabilnou geometriou lopatiek statora, čím sa charakteristika motora mierne zmenila. V nižších otáčkach sa vyznačuje značným oneskorením nástupu turbodúchadla, teda menšou ochotou razantnejšie akcelerovať oproti dvojturbovému predchodcovi. Spotreba s manuálnou prevodovkou sa v priemere pohybuje okolo 7 litrov.

2,7 HDi, 3,0 HDi

Zaujímavou voľbou sú dieselové šesťvalce, ktoré sú v neprémiovej triede veľmi zriedkavé. Do modernizácie tvoril vrchol dieselovej ponuky vidlicový šesťvalec 2,7 litra (DT17). Podobne ako menšie agregáty, aj tento bol vyvinutý v spolupráci s automobilkou Ford. Dosahuje výkon 150 kW a krútiaci moment 440 Nm. Po modernizácii nahradil 2,7 HDi nový šesťvalec 3,0 HDi s výkonom 177 kW a krútiacim momentom 450 Nm. Oba motory spolupracujú výhradne s automatickou šesťstupňovou prevodovkou Aisin. Oba poskytujú C5 dostatok dynamiky aj na rýchlejšie jazdenie, treba sa ale pripraviť na citeľnejšie zaťaženie prednej nápravy. To znamená výraznejšiu nedotáčavosť a pri komfortnom nastavení podvozka aj citeľné zdvíhanie či klesanie karosérie pri prudšej akcelerácii či naopak ostrejšom brzdení. Len pre informáciu, C5-ka s dieselovým šesťvalcom je o cca 200 kg ťažšia ako s 2,0 HDi a pohotovostná hmotnosť je viac ako 1,9 tony. Oba šesťvalce vynikajú kultivovaným a tichým chodom, prijateľná je aj spotreba, ktorá sa v priemere pohybuje okolo 8 litrov.

Po technickej stránke vychádza 3,0 HDi z predchodcu 2,7 HDi. Okrem zväčšenia objemu valcov z 2721 na 2993 ccm, dostal motor aj modernejšie vstrekovanie common rail tretej generácie s maximálnym vstrekovacím tlakom až 2000 bar (2,7 HDi – 1650 bar). Piezoelektrické vstrekovače majú osem otvorov namiesto šiestich a znížil sa aj kompresný pomer zo 17,3:1 na 16,1:1. Pre rýchlejšie štartovanie v nízkych teplotách dostal motor nové žeraviace sviečky vyrobené z keramiky. Modernizáciou si prešli aj obe turbodúchadla (vyššie maximálne otáčky a rýchlejšie reakcie), kde každé dopuje vzduchom rad troch valcov. Z dôvodu prísnejších emisných limitov dostal 3,0 HDi aj nový EGR ventil a rekuperačný alternátor.

Na výber sú viaceré typy prevodoviek. Najčastejšie sa vyskytujú päť (1,8i, 2,0i a 1,6 HDi) resp. šesťstupňové manuálne, ktoré sa vyznačujú pomerne presným chodom a mäkkým ovládaním spojky.

Na výber sú aj klasické automaty s hydrodynamickým meničom, v prípade benzínového dvojlitra štvorstupňový, pri iných motoroch šesťstupňový. Automat má na dnešné pomery trocha pomalšie fungovanie, taktiež preklz hydrodynamického meniča uberá na dynamike motora a v priemere treba počítať so spotrebou o 0,5 až 1 liter väčšou oproti manuálnej prevodovke. Na druhej strane je radenie stupňov veľmi jemné a bez rázov, čo vyhovie vodičom obľubujúcim jazdný komfort a pohodlie.

Motory 1,6 e-HDi a 1,6 VTi boli spojené s robotizovanou šesťstupňovou prevodovkou BMP6 s možnosťou manuálneho radenia radiacou pákou alebo páčkami pod volantom. Pri bežnom jazdení je radenie pomerne rýchle a bez výraznejšieho šklbnutia. Zhoršenie situácie nastáva pri rýchlejšej jazde, kde prevodovka pomerne dlho (cca 1 sekundu) rozmýšľa nad vhodným preradením a je to sprevádzané citeľnejším šklbnutím. Príliš v láske nemá ani pomalé posúvanie napr. v kolóne, kde treba citlivo narábať s pedálom akcelerátora.

Spoľahlivosť a najčastejšie poruchy:

C5 patrí k priemerne spoľahlivým vozidlám, pričom častejšie hnevajú najmä prvé ročníky. Vyskytujú sa rôzne problémy s elektronikou (napr. nekompatibilný handsfree, poruchy alarmu, snímača tlaku v pneumatikách, parkovacích snímačov alebo náhodné zamykanie vozidla a s tým spojené poruchy centrálneho zamykania, atď.). Je preto pri kúpe dôležité poriadne skontrolovať funkčnosť celej elektrickej výbavy. Preveriť treba aj funkčnosť klimatizácie.

Antikorózna ochrana vozidla je veľmi dobrá, s lakom je to už trocha horšie, keďže mnoho modelov ho má poškodený na podbehoch kolies a prahoch. Vyskytujú sa aj rosiace sa svetlomety a niektoré plasty v interiéri podliehajú rýchlejšiemu opotrebovaniu.

Z dôvodu väčšej hmotnosti sa pomerne rýchlo opotrebovávajú brzdové komponenty.  Modely s hydro-pneumatickým pružením mali v prvých rokoch problémy s netesnými tlakovými (tlmiacimi) jednotkami, kde hnevala netesná manžeta. Pri väčšej porcii kilometrov sa občas vyskytujú aj úniky oleja z prevodovky či motora a niekedy aj hlučnejší diferenciál.

Pri benzínových motoroch radu EW (1,8i a 2,0i) sa vyskytuje občasná konzumáciou oleja. Množstvo sa v praxi pohybuje v závislosti na kuse a najazdených kilometroch. Problém môže byť buď v prepúšťajúcich tesneniach ventilových vodítok (simeringy) alebo ak sa spotreba oleja výraznejšie nezníži, problém je v zostave vložka/piest – predčasné opotrebovanie štvrtého valca (najmä 2,0i 16V). V prípade 3,0 V6 sa častejšie ako na ostatných benzínových agregátoch porúčajú cievky zapaľovania, čo sa prejavuje nerovnomerným chodom motora (chod na menej valcov).

Pri motoroch radu EP (1,6 VTi a 1,6 THP) sa často vyskytuje problém s rozvodovým mechanizmom. Vinou nedokonalého spojenia vačkového hriadeľa a rozvodového kolesa (do 2/2010) sa toto spojenie časom uvoľnilo a vaklajúce ozubené koleso spôsobilo rozladenie rozvodového mechanizmu. Príliš odolná nie je ani samotná rozvodová reťaz a nezriedka sa vyskytuje aj problém so zle fungujúcim hydraulickým napínakom. Okrem vyššej hlučnosti (chrastivé zvuky) sa pri nadmerných vôľach v rozvodovom mechanizme  objavujú aj problémy s nerovnomerným chodom, neochotou motora ťahať a vytáčať sa, či svietiacou kontrolkou poruchy motora, keďže vyťahaná reťaz spôsobuje vysielanie nekorektných informácii (fázový posun) od snímača vačkového a kľukového hriadeľa riadiacej jednotke motora. Pri zanedbaní poruchy sa riskuje preskočenie reťaze, čo znamená nefunkčnosť motora v niektorých prípadoch aj poškodenie motora. Výmena rozvodov spolu s potrebnou výmenou oleja sa pohybuje okolo 500€. Kým pri atmosférických VTi sa problémy podarilo celkom slušne eliminovať a reťazový rozvod je nutné meniť až pri väčšom nájazde (prepracovaním v roku 2010), v prípade 1,6 THP je odolnosť reťaze voči torzným kmitom podstatne horšia a naďalej predstavuje slabší článok motora.

Pri benzínových motoroch VTi a THP sa môže vyskytnúť zlyhanie elektromagnetických ventilov variabilného časovania ventilov VVT, čo sa okrem svietiacej kontrolky motora prejavuje zhasínaním motora, slabším ťahom či trhavou akceleráciou. Pri benzínových motoroch sa vyskytuje aj porucha zapaľovacích cievok, čo sa prejavuje tzv. chodom motora na menej valcov-nerovnomerný chod, trhavým ťahom a podobne. Predchádzať odpáleniu zapaľovacej cievky účinne pomáha včasná výmena zapaľovacích sviečok. Odporúča sa najneskôr po 50 000 km, pri častejšej jazde na kratšie trasy (po meste) je vhodné sviečky meniť po 30 000 km. Občas sa svietiacou kontrolkou pri benzínových motoroch hlási aj chybná lambda sonda-vyššie riziko ak sa s vozidlom častejšie jazdí na kratšie trasy. S rastúcim počtom km sa vyskytujú aj úniky oleja (častejšie pri VTi) okolo regulácie olejového čerpadla resp. mechanizmu variabilného časovania ventilov.

Pri motoroch 1,6 THP sa postupom času vyskytuje nadmerné usadzovanie karbónu a to najmä v sacom trakte a na sacích ventiloch. Dôvodom je jednak recirkulácia spalín, ktoré obsahujú karbónové častice a tiež olejová hmla, ktorá preniká do sacieho traktu cez systém odvetrávania kľukovej skrine a taktiež okolo piestnych krúžkov, ktoré sa vyznačujú subtílnou konštrukciou a malým prítlakom pre čo najnižšie trecie straty. Takáto olejová hmla potom karbonizuje a zanáša motor karbónom. Okrem sacieho traktu a sacích ventilov sa karbón usadzuje aj v spaľovacích priestoroch. Spolu s usadeninami na sacích ventiloch spôsobujú karbónové usadeniny v spaľovacom priestore tzv. detonačné horenie. Pri chode motora sa totiž postupne zohrejú na vysokú teplotu a spôsobujú samozápaly vstreknutého paliva. Snímač detonačného horenia tieto prejavy zachytí a posiela impulz riadiacej jednotke, ktorá následne zmenšuje predstih, aby nevznikalo detonačné horenie. Palivová zmes sa tak zapáli a začne horieť neskôr a nestihne tak odovzdať všetku svoju energiu. Následkom je postupne menší a menší výkon, trhavá akcelerácia a tiež zvyšujúca sa spotreba. Pri dlhodobo trvajúcom probléme s detonačným horením dochádza až k praskaniu piestov a následnom poškodení motora.

Ako preventívna ochrana sa odporúča tankovať kvalitné palivá s čistiacimi aditívami alebo do paliva primiešavať rôzne čistiace prípravky. Tieto aditíva alebo prísady okrem čistenia znižujú aj priľnavosť povrchu a tým eliminujú usadzovanie karbónu. Dôležité však je tieto palivá alebo prípravky používať pravidelne (najlepšie naliať po každom tankovaní, min. však každú druhú-tretiu nádrž), jednorazové alebo krátkodobé používanie nemá výraznejší účinok. Pri značne zakarbónovanom motore má takáto čistiaca kúra iba krátkodobý účinok a nezriedka je nutné tzv. pieskovanie ventilov (robí sa pomocou špeciálnych prípravkov bez demontáže hlavy) v prípade väčšieho poškodenia aj výmeny hlavy valcov resp. motora. Občas sa na motoroch 1,6 THP vyskytuje problém s chybným snímačom teploty chladiacej kvapaliny, čo spôsobuje nezohriatie motora na prevádzkovú teplotu. Niekedy spolu so snímačom zlyhá aj celý termostat. Pri väčšom nájazde sa občas porúča el. regulácia (motorček) turbodúchadla, čo má za následok zníženie výkonu (ťahu) motora.

Treba dodať, že modernizáciou motorov na Euro 5 sa niektoré nedostatky podarilo vyriešiť, problémy s rozvodovým mechanizmom či nadmernou tvorbou karbónu v prípade preplňovanej verzie však pretrvávajú aj naďalej. Pri väčšom nájazde (platí pre všetky motory) sa objavuje aj únik chladiacej kvapaliny. Tento únik má väčšinou na svedomí netesné (opotrebované) vodné čerpadlo.

Pri dieselových motoroch sa odporúča tankovať kvalitnú naftu a pravidelne meniť palivový filter. Väčší počet nečistôt obsiahnutých v nafte rýchlejšie zanáša palivový filter, čo sa prejavuje slabšou akceleráciou či stratou ťahu vo vyšších otáčkach. Viac nečistôt je samozrejme rizikom aj pre vstrekovače, ktoré sa môžu upchať, čo sa prejavuje obtiažnejším štartom či nepravidelným chodom motora. Často pomôže vstrekovače profesionálne vyčistiť, niekedy však čistenie nepomôže. Pri väčšom počte km sa môže objaviť aj únik oleja, čo má nezriedka na príčine netesná hadica odvetrávania kľukovej skrine.

Staršie prevedenie motora 1,6 HDi 16V 80 kW nezriedka postihujú problémy s EGR ventilom, vyskytujú sa úniky oleja a rôzne problémy spôsobené karbónom znehodnoteným olejom – nadmerne opotrebené tubodúchadlo, nefunkčné-zanesené hydraulické zdvihátka ventilov, postupná strata kompresie, pridreté rozvody, ojničné ložiská a pod. Za nadmernou tvorbou karbónu väčšinou stojí podfukujúci vstrekovač, preto sa odporúča aspoň raz za 80 -100 tisíc km doťahovať vstrekovače a kontrolovať tesnenie vstrekovača – v prípadne potreby vymeniť. Podfukujúci vstrekovač (vstrekovače) je možné ľahko rozpoznať podľa dieslového smradu šíriaceho sa do interiéru, ak vozidlo dlhšie stojí na mieste a má pustený motor. Pri väčšom nájazde sa vyskytujú aj problémy s podtlakovým okruhom, ktorý ovláda EGR ventil, škrtiacu klapku a turbo. Občas sa vyskytuje aj predratá či netesná hadica turbodúchadla – uniká olej a slabší ťah motora.

Pri 1,6 HDi (staršej aj modernizovanej verzii) sa z dôvodu nevhodného tvarovania olejovej vane nepodarí vypustiť všetky usadeniny, preto je vhodné buď častejšie meniť olejovú náplň (maximálne 15 000 km lepšie 10 000 km) spolu s prepláchnutím čerstvým olejom alebo z času na čas (aspoň raz za 100 000 km) demontovať a poriadne vyčistiť olejovú vaňu. V opačnom prípade usadeniny, ktoré zostali na dne opakovane znehodnocujú novú olejovú náplň, čo má nepriaznivý vplyv a spôsobuje rýchlejšie opotrebovanie motora a jeho súčastí. Niektoré servisy vedia upraviť olejovú vaňu a to spôsobom, že miesto okolo výpustnej skrutky prelisujú smerom von – je vypuklé.

Motor 2,0 HDi sa vyznačuje solídnou spoľahlivosťou, najčastejšie sa vyskytuje problém s nefunkčným EGR ventilom, čo sa prejavuje horším štartom, horšou (trhavou) akceleráciou či svietiacou kontrolkou motora.

Pri 2,2 HDi sa obyčajne nad 200 000 km vyskytujú problémy s rôznymi snímačmi motora, reguláciou turba, občas aj riadiacej jednotky a vstrekovacieho systému. Viac porúch má pri väčšom nájazde slabšia verzia, ktorá používa kombináciu dvoch turbodúchadiel.

V prípade 2,7 HDi sa môžu pri väčšom nábehu vyskytnúť okrem bežných dieselových problémov aj nadmerne opotrebované ojničné (hlavné) ložiská kľukového hriadeľa. Pri kúpe tak treba venovať riadnu pozornosť chodu motora. Musí bežať hladko bez žiadnych cvakavých a iných pazvukov, keďže výbrus a podobné opravy nie je možné z dôvodu poddimenzovanej konštrukcie realizovať. Opravou je tak jedine výmena za nový 2,7 HDi alebo používaný v dobrej kondícii.

Väčší počet najazdených kilometrov môže pri dieslových motoroch znamenať poruchu regulácie plniaceho tlaku turbodúchadla – naklápanie lopatiek (výpadok výkonu, svietiaca kontrolka motora), či nadmerne opotrebované vstrekovače, čo sa prejavuje nerovnomerným a hlučnejším chodom motora na voľnobehu, horším studeným štartom, slabším výkonom či pri plnom výkone (nadmerný prepad nafty) aj padnutím motora do nudzového režimu-svietiaca kontrolka. V praxi sa kratšou životnosťou a o niečo väčším výskytom porúch prezentujú piezoelektrické vstrekovače použité v motoroch 1,6 HDi 8V (Euro 5). Treba si dávať pozor taktiež na nadmerné vibrácie na voľnobehu, trhavý rozjazd či hlučnosť pri akcelerácii z nižších otáčok. Vtedy je s najväčšou pravdepodobnosťou na vine nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník. Pri všetkých motoroch HDi s rastúcim počtom kilometrov odchádzajú delené spodné remenice na kľukovom hriadeli. Takže ak sa ozýva hrkotavý zvuk, s opravou netreba otáľať. V praxi sa už niekoľkokrát dostali úlomky remenice do rozvodov a motor sa fatálne poškodil.

Najmä pri dieselových motoroch pozor na pravidelnú výmenu palivového filtra. Ak sa zanesie, vozidlo slabšie akceleruje a slabšie ťahá vo vyšších otáčkach. Dieselové motory sú vybavené filtrom pevných častíc (FAP), ktorého životnosť sa pohybuje v závislosti od spôsobu používania vozidla okolo 200 000 km. Niekedy môže byť životnosť filtra väčšia, ale niekedy aj menšia a to najmä ak sa častejšie jazdia kratšie (mestské) trasy, kedy sa filter nestihne kvalitne regenerovať. Problémy s filtrom sa obyčajne hlásia svietiacou kontrolkou, resp. prechodom motora do núdzového režimu. Blížiaci sa koniec (upchatie) FAP filtra sa obyčajne hlási zvýšenou frekvenciou regenerácií spolu s miernym nárastom spotreby. Na životnosť DPF má samozrejme vplyv aj stav motora, vstrekovacieho systému a EGR ventilu. Z čas na čas sa môže objaviť aj porucha snímača prietoku (tlaku) spalín cez FAP filter resp. teploty.

[AdvantagesAndDisadvantages]   [Disturbances]   [RecommendedAndNotRecommended]

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory