Citroën C1 (2005-2014) – recenzia a skúsenosti

Malé autá to nemali a nemajú na slovenskom trhu vôbec ľahké. Platí to aj o trojčatách z českého Kolína. Dôvody sú najmä značne optimistická cena nového vozidla a relatívne obmedzené využitie takéhoto miniautíčka. Aygo, 107-ka a C1-ka totiž vyniknú najmä v metskej premávke, pričom vo väčšine prípadov je vozidlo využívané jednou – dvomi osobami. Najčastejšou úlohou kolínskych minivozidiel tak býva preprava do práce cez preplnené mesto, vozenie detí do školy či zabezpečenie bežných nákupov. Celkový nájazd tak nebýva vysoký, ale pozor, takýto mestský život býva častokrát celkom náročný, čo sa môže odraziť na celkovom stave miniautíčka. Pri kúpe jazdenky tak nezaškodí zopár informácii o slabších stránkach týchto inak podarených trojčiat.

Vozidlá sa predstavili na Ženevskom autosalóne na jar v roku 2005 a zakrátko sa začal ich predaj. Karoséria každého vozidla je dizajnovo upravená charakteru značiek. Kompaktné automobily s dĺžkou cca 3,4m, šírkou 1,6m a výškou 1,47 metra mohli byť vybavené benzínovým trojvalcom 1,0 VVT-i alebo naftovým štvorvalcom 1,4 HDi. S oboma motormi bola štandartne montovaná manuálna 5st. prevodovka, k benzínovému trojvalcu bol za príplatok možný aj robotizovaný automat. V roku 2008 prebehla jemná retuš prednej časti, vozidlá tiež dostali nové čalúnenie a obloženie interiéru. V roku 2010 bol motor 1,0 VVT-i upravený na emisnú normu Euro 5 a diesel 1,4 HDi vypadol z ponuky. V roku 2012 si prešli vozidla ďalšou menšou modernizáciou. Predné svetlomety dostali LED denné svietenie, pribudli nové prvky výbavy vozidiel a zmenilo sa aj označovanie výbav. V roku 2014 bola predstavená druhá generácia trojčiat.

Testom Euro NCAP prešiel len Citroen C1 v roku 2005, kde získal štyri hviezdičky z piatich v dvoch disciplínach, za ochranu posádky a ochranu detí v autosedačke. Ohľaduplnosť voči chodcom bola ohodnotená dvoma hviezdičkami zo štyroch.

Exteriér vozidiel je vydarený a učaruje hlavne nežnejšej časti populácie. Ani z praktického hľadiska mu nie je čo vytýkať, hlavne ak sa výrobca postaral aj o slušnú dávku pasívnej bezpečnosti, čo dokazujú nielen početné výstuhy ale aj mohutné prahy. Dizajnovo vyzerá dobre aj zadná partia, horšie je to ale s praktickosťou. Výklopné veko je tu nahradené iba sklom, kufor je dosť úzky a hlboký a tiež nakladacia hrana je dosť vysoko, čo spolu s hlbokým dnom sťažuje manipuláciu s ťažšími vecami.

Interiér

Interiér moc nepoteší lacno pôsobiacimi plastami a tiež „plechovým“ čalúnením dverí. Trocha zvyku vyžaduje aj prístrojový panel, ktorému dominuje veľký budík rýchlosti vozidla, doplnený malým displejom napravo a bežnými kontrolkami uprostred. Za príplatok bolo možné objednať otáčkomer, ktorý vcelku zaujímavo trčí zboku ako tykadlo. Rovnako za príplatok bolo možné objednať aj elektrické predné okná a manuálnu klimatizáciu. Ergonómia prvkov výbavy je na dobrej úrovni a všetky dôležité ovládače sú rozložené intuitívne a ľahko sa ovládajú. Výnimku tvorí spínač predných hmloviek a nemožnosť ovládať spolujazdcove okno z miesta vodiča. Tlačidlo sa totiž nachádza iba na spolujazdcovej strane. V prípade základných verzií si treba zvyknúť aj na absenciu vnútornej cirkulácie, ktorá sa dodávala iba s príplatkovou klimatizáciou. Veľkú pochvalu si zaslúži veľkosť vnútorného priestoru, ktorý dosahuje parametrov o triedu väčších vozidiel. Konštruktéri použili osvedčený recept a to kolesá umiestnené čo najviac v rohu karosérie a vzhľadom na pôdorys vytiahli aj výšku vozidla. Výsledkom je vcelku slušný priestor pre štyri dospelé osoby a to najmä na predných sedadlách. Vzadu je miesta o niečo poskromnejšie obzvlášť pre vyššie osoby, taktiež nastupovanie vyžaduje určitú dávku obratnosti, keďže zadné dvere sú krátke a celkom nízke. V prípade trojdverových verzií je nastupovanie dozadu ešte o niečo komplikovanejšie. V prípade sedenia na zadných sedadlách si treba zvyknúť aj na zvláštny pocit tesnej prítomnosti zadného skla, ktoré je len niekoľko centimetrov za hlavou. Sedadlá sú pomerne komfortné, chýba im však výraznejšie tvarovanie. Kufor má na bežný nákup dostatočnú kapacitu 140 litrov, ktorú možno v prípade potreby zväčšiť sklopením zadných sedadiel na 750 litrov. 

Podvozok

Jazdné vlastnosti vozidla sú ohľadom na kategóriu na dobrej úrovni, trocha ich však degraduje montáž značne úzkych pneumatík (155/65 R14). To spôsobuje, že kolesá sa pri svižnejšom prejazde zákrutou či prudšej zmene jazdného smeru dostanú do šmyku skôr ako by podvozok mohol zvládnuť v prípade, ak by bol osadený širšími gumami. Čo už, spotreba je na prvom mieste. Taktiež s rýchlosťou jazdy to netreba preháňať, predsa len vozidlo má krátky rázvor a na stabilite nepridáva ani nižšia hmotnosť – cca 900 kg a veľmi ľahký prevod riadenia v prípade vozidiel s posilňovačom. Pri svižnejšej jazde ľahkosť prevodu citeľne uberá na presnosti, čo má negatívny vplyv na smerovú stabilitu vozidla.

Z pohľadu jazdného komfortu si malé autíčko vedie obstojne a z miery ho trocha vyvedú až väčšie nerovnosti, na ktorých si občas aj trochu poskočí. Podvozok je klasickej konštrukcie, kde vpredu je modifikácia zavesenia McPherson a spodné ramená sú uložené v nápravnici pomocou asymetrických gumových puzdier. Vzadu je klasická vlečná náprava, tvorená torzne pružným nosníkom a dvojicou vlečných ramien. Podvozok je robustnej konštrukcie a vyznačuje sa slušnou životnosťou. V prípade nadmerných vôlí je oprava pomerne lacná, keďže druhovýroba na rozdiel od výrobcu ponúka možnosť zakúpenia zvlášť komponentov (čapu, silentblokov) alebo celého ramena.

Motory

Motorová ponuka bola veľmi obmedzená, ale pre potreby týchto minivozítiek plne postačovala. Benzín spaľuje trojvalcový motor z dielní Toyoty. Má zdvihový objem 998 ccm, dosahuje najvyšší výkon 50 kW pri 6000 ot/min a krútiaci moment 93 Nm pri 3600 ot/min. Motor je celohliníkovej konštrukcie, obsahuje štvorventilovú techniku DOHC a disponuje variabilným časovaním sacích ventilov. Ventilový rozvod je poháňaný tzv. bezúdržbovou reťazou. Vďaka dlhozdvihovej konštrukcii (84 ku 71 mm) a pokrokovej technike sa motor vyznačuje dobrou pružnosťou a ochotou ťahať aj v nižších otáčkach. Spotreba sa v priemere pohybuje okolo 5 litrov. Spoľahlivosť motora je na dobrej úrovni a problémy sa vyskytujú len zriedka.

Kto túži po dieselovej alternatíve, má možnosť si zvoliť motor 1,4 HDi, ktorý pre zmenu dodala firma PSA (Peugeot/Citroen). Jedná sa o celohliníkový agregát OHC s dvojventilovou technikou, kde rozvody sú poháňané ozubeným remeňom a vstrekovanie zabezpečuje common-rail CP3 od firmy Bosch. Motor je známy aj z iných modelov PSA, v tomto prípade však s výkonom zníženým na 40 kW pri 4000 ot/min a krútiacim momentom 130 Nm pri 1750 ot/min. Motor poteší kultivovaným a tichým chodom a vzhľadom na veľkosť autíčka aj solídnou pružnosťou. Jedná sa o spoľahlivý agregát s kultivovaným prejavom a slušnou dynamikou. Spotreba sa bežne pohybuje okolo 4-4,5 litra. Pri jazdenkách sa s ním však stretneme zriedkavo, pretože bol v porovnaní s benzínovým trojvalcom podstatne drahší. O niečo drahší je aj jeho servis, jednak z dôvodu drahšej olejovej náplne a filtrov a tiež potrebe meniť rozvodový remeň. Spoľahlivosť motora je však na veľmi slušnej úrovni a poruchy sa zvyčajne vyskytujú až pri väčšom nájazde. 

Ako prevodovka môže slúžiť 5 stupňová mechanická, pochádzajúca od Toyoty, s priemernou presnosťou, trocha dlhšími dráhami a vcelku ľahkým radením. Ako alternatíva sa ponúka aj robotizovaná prevodovka, ktorá vychádza z manuálnej prevodovky. To znamená, že klasická manuálna prevodovká dostala naviac akčné členy ovládania spojky a tiahel radenia. V praxi tak jeden servomotor vypína spojku, ďalšie dva radia rýchlostné stupne. Táto prevodovka môže pracovať buď v úplne automatickom režime alebo poloautomatickom, keď sa pohybom páky vpred alebo vzad radia jednotlivé stupne. Radenie je pomerne komfortné, bez výrazného trhania, slabšou stránkou je však životnosť a spoľahlivosť so stúpajúcim počtom km. Oproti manuálu je totiž konštrukcia robotizovanej prevodovky podstatne komplikovanejšia a teda aj prípadné opravy bývajú podstatne drahšie. Pozor si treba dať aj na skutočnosť, že vozidlo vybavené takouto prevodovkou sa nesmie roztláčať.

Spoľahlivosť a najčastejšie poruchy

Celkovo možno kolínske trojčatá zaradiť k nadpriemerne spoľahlivým vozidlám. Pri kúpe jazdenky sa však neodporúča pozerať len na počet najazdených km, ale zamerať sa predovšetkým na aktuálny stav vozidla. Takéto autíčka zvyčajne nemávajú veľa najazdené, častokrát ale majú za sebou náročný život jazdenia preplneným mestom po cestách rôznej kvality. 

Pomerne častým problémom je nadmerne opotrebovaná spojka. Tá sa rýchlejšie opotrebováva jednak z dôvodu častejšieho jazdenia po meste a jednak z dôvodu poddimenzovanej-neodladenej konštrukcie. Pri modernizácii v roku 2008 výrobca spojku prepracoval, čo znamená že sa zmenilo ovládanie prítlačného taniera spojky, vidlička vypínacieho ložiska spojky a nová je tiež samotná lamela, ktorá je robustnejšia a namiesto 180 mm má v priemere 190 mm. Ak dôjde k opotrebovaniu spojkovej lamely, tak sa v prípade starších kusov odporúča meniť aj spomínané príslušenstvo (ak už nebolo menené), v prípade novších kusov väčšinou postačí len výmena spojkovej lamely poprípade spojkového ložiska. Náročná mestská premávka dá zabrať aj podvozoku, ktorý aj keď je pomerne robustnej konštrukcie, začne vykazovať po čase nadmerné vôle. Pri kúpe sa tak oplatí skontrolovať stav čapov a silentblokov zavesenia kolies a taktiež funkčnosť a uloženie tlmičov. Potešujúci je fakt, že časti zavesenia kolies sa dajú z druhovýroby zohnať jednotlivo (čap, silentblok alebo celé rameno) a za prijateľný peniaz. V prípade vozidiel vybavených posilňovačom riadenia sa zriedka vyskytuje aj výpadok posilňovacieho účinku – volant ide tažšie. Zvyčajne je na vine zlyhanie ovládacej elektroniky. Zriedka sa mohol vyskytnúť aj problém so slabším účinkom bŕzd, čoho príčinou bol slabší účinok-opotrebovanie brzdového valca. Z palubnej elektroniky občas pohnevá svietiaca kontrolka airbagu či chybný spínač výstražných smeroviek.  

Benzínový motor 1,0 VVT-i je pri pravidelnom servise spoľahlivý, problémy sa vyskytujú len občas. Spomenúť možno pridretú vodnú pumpu – odporúča sa preventívna kontrola spolu s remeňom pohonu príslušenstva každých 60.000 km, resp. výmena po najazdení 100.000 km. Pri zlyhaní vodnej pumpy sa totiž motor rýchlo prehreje, čo následne znamená riziko fatálneho poškodenia motora. Situáciu zhoršuje aj absencia klasickej ručičky teploty chladiacej kvapaliny, kedy na prehriate upozorní až červená kontrolka, čo už niekedy môže byť neskoro, obzvlášť ak je motor v otáčkach kdesi v kopci alebo pri rýchlejšej jazde. V prvom roku výroby sa vyskytovali problémy s nepravidelným chodom, väčšina vozidiel mala problém vyriešený v záruke a to buď výmenou káblového zväzku motora alebo riadiacou jednotkou. Dieslový motor 1,4 HDI môžu pri väčšom nájazde potrápiť nadmerne opotrebované vstrekovače (horší štart, nerovnomerný a hrubší chod motora, slabší ťah motora resp. prechod do núdzového režimu). Pri väčšom nájazde sa môže objaviť aj nadmerne opotrebené turbo, nefunkčné žeraviace sviečky, či opotrebovaná spojka.  

Servis

Podľa výrobcu sú výmeny oleje stanovené po najazdení 20.000 km, alebo po dvoch rokoch. Vzhľadom na spôsob používania vozidla sa odporúča skrátiť tento interval na 15.000 km resp. 1 rok. Pre motory je predpísaný olej triedy SAE 5W-40, alebo 10W-40, pre benzínový so špecifikáciou ACEA A3, alebo A5, API SL, pre dieslový ACEA B3, alebo B4, API CF. Benzínové motory 1,0 VVT-i  majú pohon rozvodov zabezpečovaný tzv. bezúdržbovou reťazou, ktorá vyžaduje výmen len podľa potreby. Čo však vyžaduje pravidelnú kontrolu resp. výmenu po 60.000 km je remeň pohonu príslušenstva (alternátor a vodná pumpa). Dieslový motor 1,4 HDi má rozvody poháňané remeňom, kde je interval výmeny stanovený na 240.000 km, alebo 10 rokov. Odporúča sa výmenu remeňa skrátiť na 160.000 km resp. 8 rokov, čo nastane skôr.

[AdvantagesAndDisadvantages]

[Disturbances]

[RecommendedAndNotRecommended]

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory