Fiat Stilo (2001-2007) – recenzia a skúsenosti

Po predajne úspešnej trojici Bravo/Brava/Marea prišlo trocha nepochopené Fiat Stilo. Výrobca akoby nehľadel na predstavy zákazníkov a vyrobil vozidlo, nad ktorým väčšina tradičných zákazníkov ohrnula nos. Dôvodom bol najmä príliš hranato-konzervatívny dizajn a spočiatku aj značne optimistická cena. Záujem zákaznikov neprilákala ani slušná základná výbava s hromadou možností priplatiť si za kadejaké na tú dobu luxusné vymoženosti (navigácia, xenónové svetlomety, bezkľúčový prístup a štartovanie, radarový tempomat či presklenú strechu a 250W audiom). Z obchodného hľadiska tak bolo Stilo neúspechom, keďže predaje dosiahli sotva pätinu oproti predpokladanému počtu. V prípade jazdenky je situácia podstatne priaznivejšia. Cena vozidla je totiž vcelku nízka, podobne tak ceny opráv a náhradných dielov, motorista má na výber množstvo motorizácii, tiež tri verzie karosérie a za spomenutie stoja aj robustné dieslové motory s obstojnou spoľahlivosťou. Kto teda hľadá nenápadné, nie moc staré a pomerne lacné vozidlo, určite by mal pouvažovať aj nad Fiatom Stilo.

Fiat Stilo bol predstavený verejnosti na jeseň 2001 a začiatkom decembra sa dostal aj na náš trh. Ponuku tvoril trojdverový športovo strihnutý hatchback a rodinne poňatý päťdverový hatchback, ktorý vyššou stavbou karosérie a bohatým presklením pripomínal skôr malé MPV. Pod kapotou pracovali benzínové motory 1,6i 16V (76 kW), 1,8i 16V (98 kW) a 2,4i 20V (125 kW) len pre verziu Stilo Abarth. Turbodiesel 1,9 JTD sa dodával v dvoch výkonových prevedeniach 59 a 85 kW. V polovici roka 2002 sa dostal pod kapotu motor 1,2i 16V (59 kW) so šesťstupňovou prevodovkou. Na jeseň výrobca predstavil kombi s názvom MultiWagon.

V roku 2004 prebehol facelift modelu. Päťdverový hatchback dostal pozmenenú zadnú časť, konkrétne veko kufra, z ktorého zmizli hmlovky a po novom sa premiestnili do pozmenených koncových svetiel. Ďalšou zmenou sú ochranné lišty na bokoch a nárazníkoch, odteraz výhradne vo farbe karosérie. Detailného vylepšenia sa dočkal aj interiér, okrem niekoľkých štylistických retuší bola doplnená aj štandardná výbava, a to najmä o bezpečnostné prvky. Zmeny sa dotkli aj motorovej techniky. Základný benzínový štvorvalec 1,2 16V nahradil 1,4 16V (70 kW), pričom motoru zostala aj šesťstupňová prevodovka. Priaznivcov nafty zase potešil nový turbodiesel 1,9 JTD 16V Multijet (103 kW), taktiež dodávaný so šesťstupňovou prevodovkou.  Na parížskom autosalóne v roku 2004 bolo predstavené aj Stilo Uproad, ktoré sa na trhy dostalo až v polovici roka 2005. „Obrnené“ Stilo nemá pohon všetkých kolies, len zvýšený podvozok, mohutné plastové nárazníky, hliníkové prahy a 17-palcové kolesá.

V roku 2005 bola predstavená športovo ladená verzia Racing. Fiaťácky motor 1,6 16V 76 kW nahradil tiež 1,6 16V ale od Oplu a s výkonom 77 kW. Dieslové motory prešli úpravou na Euro 4 a po novom majú výkony 1,9 JTD 8V (74 a 88 kW) a 1,9 JTD 16V 110 kW. Začiatkom roka 2006 dostalo Stilo jemný facelift prednej časti, interiéru a rozšírila sa aj štandardná výbava. Koncom roka bola výroba hatchbacku pre Európu ukončená a predstavil sa nástupca s názvom Fiat Bravo. Verzia kombi ešte ostala vo výrobe do roku 2007 s benzínovými motormi od Oplu – 1,4 16V (66 kW), 1,6 16V (77 kW) a 1,9 JTD (88 kW).

Testy Euro NCAP Stilo absolvovalo v roku 2005. Obstálo v nich celkom obstojne, za bezpečnosť posádky a detí v autosedačke získalo štyri hviezdičky z piatich v oboch prípadoch. Za ohľaduplnosť voči chodcom bolo hodnotené jednou hviezdičkou zo štyroch.

Interiér

Dizajn interiéru je rovnako ako exteriéru pomerne konzervatívny, ušetrený akýchkoľvek módnych výstrelkov. Prístrojová doska je vyrobená z mäkčených plastov a aj ostatné plasty vytvárajú dojem serióznosti. Horšie je to s dielenským spracovaním, čo je vidieť napríklad na lícovaní stredového panelu, okolia radiacej páky a pod. Prvé ročníky  sa vyznačovali aj väčším výskytom pazvukov v interiéri. Z ergonomického hľadiska je na tom Stilo celkom dobre aj napriek väčšiemu počtu rôznych tlačidiel, ktorých počet samozrejme závisí od výbavy konkrétneho vozidla. Zaujímavá je možnosť personalizovať niektoré funkcie palubného počítača. Poteší aj zopár praktických úložných priestorov. Sedadlá sa vyznačujú solídnymi rozmermi a príjemným mäkkým čalúnením. To sa však pomerne rýchlo špiní, obzvlášť ak je v svetlom prevedení. Pripomienku si zaslúži aj pomerne výrazné tvarovanie operadla (tzv. prehyb chrbátu), čo môže pre niektorých pasažierov pôsobiť trocha nepohodlne. Ďalším kompromisom je spôsob výškového nastavenia sedadla, keďže sa nastavuje iba sedák, a tak dochádza k zmene polohy tela vzhľadom k operadlu.

Miesta je pre posádku vcelku dosť a vďaka vyššiemu posedu je na dobrej úrovni aj výhľad z vozidla. Menšie problémy s miestom nad hlavou môžu mať len vyšší pasažieri (nad 190 cm) na zadných sedalách. Stilo však tento handicap do určitej miery vyvažuje značnou variabilitou sedenia. Okrem klasického sklápania predných a zadných sedadiel bolo možné za príplatok aj zvlášť posúvať v pozdĺžnom smere pravý alebo ľavý diel zadného sedadla a operadlo potom možno zodpovedajúcim spôsobom nakloniť smerom vzad. Tým pádom sa dá do určitej miery pozitívne ovplyvniť priestor nad hlavou aj vyššiemu cestujúcemu. Posúvanie či naklápanie zadných sedadiel však prináša aj určité kompromisy. Posunutím sedadla sa zmenšuje priestor za prednými sedadlami a sklápanie operadla zase mení tvar aj rozmery batožinového priestoru. V prípade päťdverového Stila je základný objem batožinového priestoru 355 litrov, po posunutí druhého radu sedadiel dopredu sa zväčší na slušných 410 litrov. Sklopením sedadiel je možné vytvoriť až 1120 litrov úžitkového priestoru, škoda len že sklopením sedadiel nevznikne rovná podlaha. Trojdverová varianta poskytuje základný objem kufra 305 litrov. Po prakticej stránke si najlepšie vedie verzia kombi, ktorej kufor má v základe 510 litrov, po sklopení sedadiel narastie až na 1480 litrov, pričom vznikne plocha s dĺžkou cez 170 cm. Naviac je kufor pri kombíku veľmi dobre prístupný a využiteľný, vozidlo má nízku nakladaciu hranu, dobre tvarovaný nárazník a za príplatok bola možnosť aj samostatne výklopného zadného okna.

Podvozok

Podvozok Stila je z dnešného pohľadu klasickej a jednoduchej konštrukcie. Vpredu sú teda závesy typu McPherson a vzadu torzne pružný priečny nosník s dvojicou pozdĺžnych vlečných ramien. Vozidlo poskytuje solídny komfort pruženia a na solídnej úrovni je tiež tlmenie nerovností a to aj tých väčších, ktorých je na našich cestách hlavne po zime požehnane. Pri pokojnejšom tempe sú jazdné vlastnosti Stila bez väčších pripomienok, pri svižnej jazde už ale v zákrutách badať väčšie náklony karosérie a pri prejazde nerovností cítiť aj väčšie pohupovanie a nervozitu podvozku. Pri prudšej zmene jazdného smeru či ostrejšom prejazde zákrutou je prítomná tiež značná nedotáčavosť, hlavne s ťažšími dieselovými motormi pod kapotou. Komfortnému naladeniu zodpovedá aj charakteristika posilňovača riadenia, ktorý je niekedy až príliš účinný, obzvlášť v režime City. Na priemernej úrovni je aj presnosť riadenia, pri svižnejšej jazde moc nepoteší menšia strmosť prevodu a rovnako tak aj slabá spätná väzba o dianí kolies na vozovke.

Motory

Základnú motorizáciu predstavovuje benzínový štvorvalec 1,2 16V DOHC s výkonom 59 resp. 63 kW a krútiacim momentom 114 Nm. Motor sa vyznačuje kultivovaným a ľahkým chodom s chuťou po otáčkach. Ako už napovedajú výkonové parametre, dynamika jazdy je len priemerná. Pomocnú ruku síce podáva kratšie odstupňovaná šesťstupňová prevodovka, nič to však nemení na fakte, že táto motorizácia je vhodná len pre nenáročných motoristov, jazdiacich prevažne kratšie trate v obsadení jednou či dvomi osobami. Pri snahe o svižnejšiu jazdu či pri predbiehaní pomalšieho vozidla je potreba udržiavať motor vo vyšších otáčkach, čo sa samozrejme negatívne prejavuje na raste spotreby. Pri bežnej jazde nie je problém jazdiť aj okolo 6 litrov, svižná jazda alebo jazda s viac obsadeným/naloženým vozidlom však znamená aj 2 litre vyššiu spotrebu.

Podstatne viac pružnosti poskytuje väčší štvorvalec 1,4 16V s max. výkonom 70 kW a krútiacim momentom 128 Nm. Podobne ako pri 1,2 16V je taktiež výhodou prítomnosť šesťstupňovej manuálnej prevodovky, ktorá dobre využíva potenciál motora. Tento motor sa už montoval aj do verzie kombi. Vzhľadom na objem je dynamika motora na slušnej úrovni, podradzovanie a vytáčanie motora je tak oproti menšej 1,2 16V podstane menej potrebné. Poteší aj spotreba, ktorá sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 6,5 litra.

Veľmi zaujímavým agregátom je benzínová 1,6 16V s výkonom 76 kW a krútiacim momentom 145 Nm. Motor známy už z predchádzajúcej generácie Bravo/Brava/Marea odvádza dobrú prácu aj v Stile, aj keď je pravda, že krídla mu trochu pristrihla emisná norma Euro 3. Napriek tomu dokáže motor so Stilom celkom slušne zahýbať, veď zrýchlenie z 0-100 km/h zvláda za 10,5 sekundy. Pri bežnom jazdení stačí udržiavať motor v spodnej polovici otáčkového spektra, vyššie otáčky sú potreba len pri svižnejšom obiehaní či akčnejšej jazde. Pri kľudnejšom tempe poteší motor solídnou spotrebou okolo 7 litrov, častejšie vytáčanie a svižná jazda zvyšujú tento apetít o cca 2 litre.

V prípade tohto motora si treba dať pozor na jeho nástupcu, ktorý bol ponúkaný od konca roka 2005 – 1,6 16V s výkonom 77 kW pri 6200 ot./min. Tento agregát z dielní GM (Opel) nebol oproti predchodcovi tak pružný v nižších otáčkach, naviac spoľahlivosť motora bola o niečo slabšia a nezriedka sa vyskytla aj nadmerná spotreba oleja. Ak teda hľadáte jazdené Stilo 1,6 16V, určite dajte prednosť exemplárom s pôvodným agregátom 1,6 16V – 76 kW od Fiatu.

Najväčším benzínovým štvorvalcom je 1,8i 16V s výkonom 98 kW a krútiacim momentom 162 Nm. Napriek slušným výkonovým parametrom dynamika motora značne zaostáva za očakávaním a len mierne prevyšuje menšiu fiaťácku 1,6 16V. Neoslní ani spotreba, ktorá sa v priemere pohybuje okolo 9 litrov a slabšou stránkou motora je aj spoľahlivosť. 

Najväčším benzínovým motorom je päťvalec o objeme 2446 ccm, s max. výkonom 125 kW pri 6000 ot/min a krútiacim momentom 221 Nm pri 3500 ot/min, ktorý sa montoval do športovo strihnutých trojdverových modelov Abarth. Motor ponúka veľmi dobrú kultivovanosť a pri akcelerácii aj pomerne solídny zvuk. Trocha za očakávaniami je ale dynamika jazdy, keďže akčnosť motora trocha obmedzuje robotizovaná prevodovka Selespeed. Slabšou stránkou motora je spotreba, ktorá sa bežne pohybuje okolo 10 litrov, pri svižnejšej jazde poľahky stúpa aj k 12-13 litrom.

Diesel

Najmä pri vozidlách z dovozu sa pod kapotou často vyskytuje dieslový motor 1,9 JTD, ktorý sa vyrábal v 8 a 16 ventilovom prevedení a tiež v rôznych výkonových variantách. V prípade 8 ventilových verzií boli dostupné tri výkonové varianty 59, 74, 85 kW s krútiacim momentom 196, 240 a 255 Nm. Najslabšia varianta svojou dynamikou príliš nenadchne a hodí sa len pre pokojnejšie jazdenie. Výkonový handicap je citeľný najmä pri potrebe svižnejšieho obiehania a vo vyšších rýchlostiach. Podstatne viac dynamiky a pružnosti poskytujú silnejšie 74 kW a najmä 85 kW varianty. Kto teda častejšie jazdí dlhšie trasy resp. viac zaťažuje svoje vozidlo, nech sa poobezerá práve po týchto variantách. Priemerná spotreba 1,9 JTD 8V sa pohybuje v rozmedzí od 5,5-7 litrov nafty. Menším negatívom týchto motorov je použitie iba 5st. manuálnej prevodovky a spomenúť treba tiež pomerne značné vibrácie citeľné najmä na voľnobehu, spolu s výraznejšou zvukovou kulisou prenikajúcou do interiéru vozidla. Po modernizácii na Euro 4 sa kultivovanosť a odhlučnenie o niečo zlepšilo.

Vrcholnou dieslovou motorizáciou bola pre Stilo 16 ventilová 1,9 Multijet s výkonom 103 kW (305 Nm), po modernizácii 110 kW a 320 Nm. Motor poskytuje vozidlu veľmi slušné dynamické vlastnosti, pri rozumnej spotrebe okolo 6-7 litrov. Oproti 8 ventilovým verziám má tento motor štandartne 6st. manuálnu prevodovku a o niečo lepšia je aj kultivovanosť chodu a tiež nižšia hlučnosť.

Prevodovky sa dodávali päťstupňové mechanické pre motorizácie 1,6 16V (76 kW) a 1,8 16V (98 kW) a tiež 1,9 JTD 8V, výsada šesťstupňovej prevodovky sa dostala motorom 1,2 16V, 1,4 16V a 1,9 Multijet 103, 110 kW. Verzia Abarth obsahuje robotizovanú prevodovku Selespeed, ktorá trochu otupuje charakter silného päťvalca, naviac sa teba pripraviť aj na skutočnosť, že pri väčšom nájazde bude riziko porúch väčšie a vyššie budú tiež prípadné náklady na opravu.

Spoľahlivosť a najčastejšie poruchy

Z počiatku výroby trpelo Stilo rôznymi detskými chorobami. Väčšinou sa tieto chyby podarilo vyriešiť v záruke, pozor však na niektoré zachovalejšie vozidlá s malým nájazdom, kde sa problém môže ešte len prejaviť. V prbom roku výroby sa často vyskytovali rosiace sa predné svetlomety, ročníky 2001 a 2002 zase trápila rozsvecujúca kontrolka airbagu alebo rôzne pazvuky palubnej dosky. Rozsvecujúcu kontrolku airbagu majú väčšinou na svedomí nevhodne umiestnené káble pod sedadlom, kde stačí poriadne zasunúť nekryté káble do spojovacieho konektora a následne poriadne oblepiť elektrikárskou páskou. Druhou príčinou je nefunkčná dečka zo spolujazdcovho sedadla, ktorá má klasifikovať váhu spolujazdca. V prvých rokoch pomerne často zlyhával aj elektrický posilňovač riadenia (Dualdrive) – jeho funkcia City, kedy malo riadenie fungovať ešte ľahšie, taktiež sa pomerne často objavovali nefunkčné ventilátory chladičov hlavne v prípade motorov 1,8i, 2,4i a JTD, respektíve nefunkčné termostaty. V prvých dvoch rokoch sa často objavovala aj vôľa v riadení (čapy spojovacích tyčí, čo výrobca riešil zvolávacou akciou). Preto v prípade týchto ročníkov pozor na prípadné nerovnomerné opotrebovanie predných pneumatík. Voči korózii je karoséria chránená dobre, vcelku časté sú ale drobné poškodenia laku najmä na prahoch a lemoch blatníkov od odletujúich kamienkov.

Pomerne častým problémom Fiatu Stilo je poistková skrinka, ktorá sa nachádza v blízkosti akumulátora a má spoločný kryt. Práve toto zakrytovanie je konštrukčne nedoriešené, keďže sa popod kryt dostáva do poistkovej skrinky vlhkosť a nečistoty. To po čase spôsobuje rôzne el. poruchy resp. nepravidelný chod motora a podobne. Riešením je výmena poistkovej skrinky a dobré utesnenie krytu. Častejšie sa vedeli objaviť aj poruchy ABS alebo stabilizačného systému, čo má väčšinou na svedomí zlý snímač brzdového pedálu. Zo zvyšnej elektroniky vozidla sa občas možno stretnúť so štrajkujúcim palubným PC, občas štrajkuje diaľkové ovládanie alebo imobilizér kedy vozidlo nejde naštartovať a na displeji sa zobrazí hláška typu „car security is failure“. Niekedy môže za túto chybu obyčajná vlhkosť v kľúči. Pri väčšom nájazde sa vie vyskytnúť opotrebovaná aretácia v páčkach pod volantom (lietajú a nedržia polohu), vtedy je nutná výmena celého modulu. Občas môže hnevať hučiaci alternátor alebo porucha konektora plynového pedálu, kedy riadiaca jednotka jednoducho obmedzí výkon a otáčky motora.

Častejšie sa vedia porúčať halogénové žiarovky H7 predných svetlometov. V tomto prípade sa treba pripraviť na pomerne komplikovanú výmenu (platí aj pre zadné svetlá). Pozor aj na občas sa vyskytujúce nefunkčné nastavenie sklonu predných svetiel. Keďže sa jedná už o vozidlo v rokoch, zvýšenú pozornosť treba venovať aj funkčnosti klimatizácie. Trojdverové verzie častejšie trpeli na zvýšený aerodynamickú hluk okolo tesnenia dverí.

Podvozok sa prezentuje len priemernou životnosťou. Nezriedka sa vyskytuje nadmerná vôľa v tyčkách predného stabilizátora, čo prezrádza klopavý zvuk pri prejazde nerovností. Pri väčšom nájazde sa objavujú nadmerné vôle aj v silentblokoch resp. čapoch predných ramien a taktiež čapoch tyčiek riadenia, čo sa okrem zvýšenej hlučnosti prejavuje aj zhoršenými jazdnými vlastnosťami popríade nerovnomerným opotrebením pneumatík. Na zadnej náprave sa vyskytuje nadmerná vôľa v silentblokoch uchytenia priečneho nosníka, čo sa prejavuje plávaním zadnej časti pri prejazde nerovností či prudšej zmene jazdného smeru. Občas sa objavil aj problém s nadmerným opotrebením prevodovky riadenia, čo sa prejavuje cvakavými pazvukmi. Ako to už pri starších autách býva, skontrolovať treba aj stav tlmičov, obzvlášť predných pri dieslových motoroch a zadných pri verziách kombi. Zriedka, ale vyskytol sa aj problém s prasknutou prednou pružinou.

V prípade benzínových agregátov sa vie po čase zaniesť škrtiaca klapka, čo sa prejavuje zhasínaním motora na voľnobehu a kolísaním otáčok. Nerovnomerný chod tzv. na menej valcov môže mať na svedomí zlá zapaľovacia cievka. Pre dlhšiu životnosť cievok sa odporúča pravidelne meniť zapaľovacie sviečky a zbytočne nenaťahovať ich výmenu. V prvých ročníkoch vedel v prípade motora 1,8i 16V nadmerne hučať plochý remeň. Občas sa vyskytuje porucha riadiacej jednotky motora (častejšie v prípade 1,6 16 V – Fiat – označenie jednotky IAW 5NF T1, T9), čo sa prejavuje rôznym rozsvecovaním kontroliek či nerovnomerným chodom motora. Svoju vinu na tom nesie aj dosť nešťastné umiestnenie na vrchu motora, niektorí mechanici preto presúvajú jednotku na vzdialenejšie a kľudnejšie/chladnejšie miesto. V prípade 1,4 16V a 1,6 16V od Oplu sa pomerne často vyskytuje porucha – zanesenie EGR ventilu, čo sa prejavuje svietiacou kontrolkou, prípadne nepravidelným chodom motora. Pri väčšom nájazde sa vyskytujú aj prípady zvýšenej spotreby oleja. Riziko zvýšenej spotreby oleja je aj v prípade väčšej 1,8 16V (občas skončí až zadretím motora) a vyskytuje sa aj nadmerne opotrebovaný mechanizmus variabilného časovania ventilov, čo prezrádza zvýšená hlučnosť – chrastenie a slabší výkon motora. V prípade najsilnejšej benzínovej verzie sa občas vyskytujú problémy s nadmerne opotrenovanými ojničnými ložiskami, čo prezrádza tlmený tlkot zahriateho motora.

Vozidlá s dieslovými motormi majú zvyčajne dosť najazdené a preto je riziko poruchy väčšie ako pri benzínových motoroch. Pri väčšom nájazde sa tak častejšie vyskytujú nadmerne opotrebované vstrekovače, čo sa prejavuje hrubším a nerovnomerným chodom motora či horším štartom. Občas sa vyskytuje aj nadmerne opotrebované či netesné vstrekovacie čerpadlo. Pri väčšom nájazde sa objavuje aj nadmerne opotrebené turbodúchadlo – zvýšená spotreba oleja, prienik oleja do sania a pod. Slabší ťah či kolísanie ťahu majú zvyčajne na svedomí zatuhnuté lopatky variabilnej geometrie turbodúchadla. Pri 1,9 16V Multijet sa pri väčšom nájazde objavujú aj poruchy tzv. swirl klapiek (zanesený-zatuhnutý mechanizmus), čo sa prejavuje zníženým výkonom, šklbavým ťahom, svietiacou kontrolkou až po spadnutie motora do núdzového režimu. Keďže vyčistenie je veľmi problematické, riešením je tak len výmena sacieho modulu aj s klapkami. Pri 1,9 16V Multijet treba venovať aj zvýšenú pozornosť vodnej pumpe, kde hrozí predčasné zadretie ložiska s následným rizikom pretrhnutia rozvodového remeňa a poškodenia motora. Odporúča sa teda spolu s rozvodmi meniť aj vodnú pumpu.  

Pri viac ojazdených vozidlách nie je zriedkavosťou ani zanesený EGR ventil, čo sa prejavuje trhavým ťahom, horším štartom či svietiacou kontrolkou motora.Nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník sa zvyčajne prejavuje chrastením pri štartovaní alebo tesne po vypnutí motora, zvýšená hlučnosť je citeľná aj na voľnobeh a pri akcelerácii z nižších otáčok. Zriedkavosťou nie je ani nadmerne opotrebená remenica s pryžovým vnútorným okružím pre tlmenie torzných kmitov, čo sa tiež prejavuje hlavne hlukom a vibráciami motora pri voľnobehu. Ak motor postupne stráca ťah, zvyšuje sa dymivosť, zvyčajne bude na vine zle fungujúci merač hmotnosti vzduchu.

V prípade robotizovanej prevodovky je pri skúšobnej jazde potreba poriadne preskúšať jej funkčnosť a zamerať sa na spôsob radenia a rôzne pazvuky. Zle fungujúca prevodovka obvykle radí dosť trhane alebo má problém s zaradením všetkých prevodových stupňov. Niekedy je chyba banálna – porucha snímača polohy spojky, kedy je väčšinou na vine zle dosadajúci konektor (šteker – treba vytiahnuť, vyčistiť a poriadne spojiť), niekedy sú však chyby vážnejšie, čo znamená aj drahé prípadné opravy.

Servis

Benzínové aj dieslové motory majú rozvody poháňané ozubeným remeňom, ktorý vyžaduje pravidelnú výmenu každých 120 000 km (alebo raz za päť rokov). Rovnaký interval je predpísaný aj pre dieselové motory, v prípade tam sa ale odporúča aj skoršia výmena už po 100 000 kilometroch, čím sa výrazne eliminuje riziko prípadného prasknutia rozvodového remeňa, najmä u starších agregátoch. Výmena oleja je stanovená po najazdení 20 000 (benzín) alebo 30 000 km (diesel) resp. raz za rok. Odporúča sa však meniť olej po najazdení max. 15 000 km. V prípade dieselových motorizácii je potrebná aj výmena palivového filtra najneskôr každých 50 000 km. Znižuje sa tak riziko poškodenia vstrekovačov. V prípade 8V dieselov je nutné z času na čas skontrolovať, poprípade nastaviť ventilovú vôľu, benzínové jednotky a 1,9 JTD 16V Multijet majú hydraulické vymedzovanie vôle ventilov, ktoré sa nenastavuje. Sviečky sa pri benzínových motoroch odporúčajú meniť po 30 000km, najneskôr však po 50 000 km.

[AdvantagesAndDisadvantages]

[Disturbances]

[RecommendedAndNotRecommended]

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory