Jeep Grand Cherokee (WJ, 1999-2005) – recenzia a skúsenosti

Prvý Jeep Cherokee prišiel na trh už v roku 1974, ale v našich zemepisných šírkach sa rozšírila až generácia, ktorej výroba sa začala o niekoľko rokov neskôr. Nutno dodať, že tejto generácii interne označovanej ZJ sa slušne darilo aj na európskom trhu o čom svedčila resp. svedčí aj celkom slušná ponuka jazdeniek.

V roku 1999 bola na trhy uvedená nová generácia interne označovaná WJ. Tento model prevzal len 127 dielov zo svojho predchodcu a podľa výrobcu je dizajnovaný, skonštruovaný a vyrobený tak, aby dokonale zvládol akúkoľvek situáciu, ktorá môže nastať na ceste, či v teréne. Tak nejak to znelo v PR článkoch amerického výrobcu svojho času. A aká bola realita? Postupne začali na trhu dominovať SUV iných značiek a napriek bohatej výbave, bola technika Jeepu pomerne jednoduchá a nie vždy spoľahlivá.

Základná filozofia sa pritom nemenila a hlavne zástancov naozajstných off-roadov poteší fakt, že popisovaný Grand Cherokee zostal v tomto prevedení jedným z posledných vozidiel, ktoré obsahovali dvojicu tuhých náprav, čo zaručuje maximálnu zkřížiteľnost a prispôsobivosť aj náročnému terénu. Na dnes populárne lichobežníkové závesy prešla až generácia vyrábaná od roku 2005, aj to iba na prednej náprave. Model WJ mal aj napriek zachovaniu princípu uchytenia náprav podstatne lepšie jazdné vlastnosti na klasickej ceste, výrazne sa eliminovalo plávanie zadnej časti vo vyšších rýchlostiach.

Generácia ZJ mala zadnú tuhú nápravu priečne uchytenú panhardskou tyčou, v generácii WJ už bola zadná náprava priečne vedená mohutným trojuholníkovým ramenom s guľovým čapom uprostred. V ňom sa môže občas vyskytnúť vôľa, čo sa prejavuje citeľným klepaním. Okrem toho doznala dvojica tuhých náprav medzi-generačne aj ďalšie vylepšenia. Zmenili sa aj ložiská, v generácii WJ sa používajú kužeľové ložiská kolies, ktoré majú výrazne vyššiu životnosť a hlavne v prípade opotrebovania už nepoškodia aj celú poloos. Taktiež boli zmenené krížové kĺby v modeloch s priraditeľným pohonom všetkých kolies. Boli nahradené homokinetickými, ktoré ak sa nepoškodí ich manžeta, vydržia veľmi veľa. Taktiež sa zlepšili (oveľa lepšie dimenzovali) brzdy, a tak celkovo sa stal Jeep mechanicky oveľa viac odolnejším ako predchádzajúca generácia.

Bohužiaľ to sa nedá povedať o ďalšej novinke v prípade generácie WJ. Tou bol systém stáleho pohonu Quadra-Drive, ktorý sa stal štandardom väčšiny verzií (výnimkou môže byť benzínový 4 litrový šesťvalec). Tento systém využíval trojice elektronicky ovládaných lamelových spojok (v každom nápravovom diferenciáli je jedna a tretia je v rozvodovke). Spojka v rozvodovke mala v prípade preklzu trvalo poháňaných zadných kolies preniesť potrebný výkon aj dopredu, spojky v diferenciáloch potom suplovali ich uzávierky.

Funkčne bol systém veľmi dobrý, keď sa v teréne skrížil tak, že dve pozdĺžne kolesá sú takmer vo vzduchu, stačí pridať plyn a auto sa rozbehne rovnako, ako keď sa na podobnom terénnom vozidlo uzamknú všetky uzávierky. Všetko je teda paráda, pokiaľ medzinápravová časť systému Vari-Lock (ako sa tým spojkám správne hovorí) funguje, často totiž sú problémy s funkčnosťou už po 5000 km. Potom sú stále poháňané len zadné kolesá, pohon 4×4 začne fungovať len v prípade, že sa zaradí terénna redukcia (4Lo), vtedy je spojka premostená pevným uzamknutím a vozidlo má opäť poháňané obe nápravy.

Tento fakt sa podpísal na skutočnosti, že veľa pasívnych užívateľov si nefunkčnosti systému ani nevšimlo. Približne polovica ponúkaných jazdeniek Cherokee rady WJ má automatické pripájanie prednej nápravy nefunkčné. Užívateľ sa totiž v prípade zapadnutia často intuitívne uchýli k zaradeniu redukovaného rozsahu, tým predné kolesá zaberú, z blata vyjde a vlastne sa ani nemá na čo sťažovať. Pred kúpou teda treba Cherokee WJ poriadne preskúšať, napr. na lúke alebo v blate a ak sa po pridaní plynu keď sú kolesá úplne vytočené začne točiť dokola, zrejme je systém nefunkčný.

K zásadnej obmene došlo v prípade motorov. Štvorlitrový radový šesťvalec prešiel drobnými úpravami a dostal výkon 140 kW. 5,2 litrový osemvalec (ZJ) bol v prípade verzie WJ nahradený osemvalcom s objemom 4,7 litra. Bohužiaľ, kým 5,2 litrový osemvalec bol takmer bez problémov, celohliníkový 4,7 litrový osemvalec (162 až 190 kW) je pomerne chúlostivý. Odďalovanie výmeny oleja zakrátko povedie k zadieraniu hlavných ložísk kľukového hriadeľa. Pri skúšobnej jazde sa teda treba zamerať na nepatričné zvuky a ak sa namiesto kultivovaného chodu ozýva čo i len slabé klepanie, je lepšie sa takému vozidlu vyhnúť.

Naopak, v prípade verzie ZJ boli problémy s dieselovým štvorvalcovým motorom 2,5 TD (85 kW). Bol síce prekvapivo agilný, ale často ho trápili závažné poruchy ako praskajúce hlavy valcov alebo v ťažkej prevádzke vedel prasknúť aj kľukový hriadeľ. V generačnej obmene došlo aj na zmenu motora. Pod kapotu sa dostal päťvalec 3,1 TD (103 kW) v rokoch 1999 až 2002. Ide stále o agregát talianskej firmy VM Motori s delenými hlavami a s rozvodom OHV. Bohužiaľ ani v tomto prípade sa nejednalo o ideálny výber, nakoľko k pôvodným závadám 2,5 TD pridáva aj poruchovú elektroniku a nezladenosť s automatickou prevodovkou. Často zle ťahá, dymí a zohriaty nechce štartovať. Navyše je aj pomerne hlučný, spotreba tiež nepatrí medzi silné stránky, pohybuje sa na úrovni 11-13 l na 100 km. Zmena nastala v roku 2002, kedy sa pod kapotu dostal naozaj podarený 2,7 litrový CDI päťvalec Mercedes-Benz. Výkon stúpol na 120 kW, ale hlavne klesla spotreba na priemerných 10 litrov a rapídne sa zvýšila spoľahlivosť.

História modelu

1999 – začiatok predaja, 4,0i R6, 4,7i V8, 3,1 TD.

2000 – štvorstupňová automatická prevodovka nahradená päťstupňovou, štandardne sedemnásťpalcové kolesá.

2001 – facelift a modernizácia.

2002 – 3,1 TD nahradený 2,7 CDI od Mercedes-Benz.

2003 – facelift a modernizácia,

2005 – ukončenie výroby, nástup novej generácie.

[AdvantagesAndDisadvantages]

[Disturbances]

[RecommendedAndNotRecommended]

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory