Kazuma JAGUAR 500 4×4

Štvorkolka mohutnej, robustnej konštrukcie s dizajnom namiešaným použitím zjavne od rôznych značiek. Vpredu dva okrúhle reflektory, osadené bežne používanou obyčajnou asymetrickou žiarovkou 35/35W s podpriemernou svietivosťou. Rozhodne je lepšie pri jazde za tmy použiť prídavné svetlá. Vzadu jedno v strede umiestnene pozičné svetlo s brzdovým. Smerovky sú klasické okrúhle s vláknovými žiarovkami. Ich činnosť sprevádza aj zvuková signalizácia okrem kontrolky na prístrojovke.

• analógový tachometer (km/míle)
• digitálne počítanie km/míle
• ručičkový teplomer a palivomer
• kontrolky na zaradený rýchlostný prevod (H,L,N,R)
• kontroly pripojenia predného náhonu, aktivovanej uzávierky
• kontrolka prehriatia chladiacej kvapaliny

Vzhľadom na to, že de Luxe výbava obsahuje prídavnú nádrž nad zadnou nápravou, je podávanie paliva do karburátora japonského výrobcu Keihin zabezpečené podtlakom riadeným čerpadlom. Týmto systémom je poznačená potreba po dlhodobom státí (nad cca 14 dní) dlhšie podržať štartovacie tlačítko ale max. na 3 stlačenie už podávacie čerpadlo načerpá dostatok paliva do karburátora a motor sa rozbehne (samozrejme za studena s použitím manuálneho sytiča na riadidlách). Pri bežnej frekvencii používania chytá motor vyslovene na „ťuknutie“ do tlačítka štartéra.

Reakcia na akceleračnú páčku je po zábehu adekvátna, počas zábehu keď je motor ešte „surový“ má snahu prejavovať sa ako podchladený, čiže buď sa jazdí s malinko pootvoreným sytičom alebo je potrebná korekcia bohatosti zmesi počas zábehu na karburátore.

Zvuk tlmí výfukový tlmič valcového tvaru, ktorého koniec na pohľad pripomína hlaveň guľometu s valcovým zásobníkom z čias II sv. vojny, ale svoj účel splniť hlukovú normu a výkonové obmedzenie plní dostatočne účinne. Avšak pre „tunerov“ je asi dôležitá informácia, že pre plné využitie deklarovaného výkonu motora (24kW) v offroad použití je potrebné okrem úpravy karburátora (odblokovanie+výmena trysky) vymeniť aj tlmič výfuku-kvôli lepšiemu prietoku spalín von z motora.

Podvozok je pomerne tvrdo ladený a stroj nemá tendenciu sa nakláňať na bok ani pri prudkom prejazde zákrut. No rýchlejší prejazd po rozbitom teréne nie je to pravé orechové. Dôležité pre bezpečnnú jazdu terénom je hlavne pomerne kvalitné obutie už od výroby s osvedčeným šípovým dezénom- ocenia hlavne jazdci v snehu a na šmykľavom blate. Musí byť však vzhladom k tvrdému podvozku nahustené na menšiu hodnotu ako odporúča manuál. Praxou osvedčená hodnota je 3.5 až 5.5 PSI. Pozor však na podhustenie- pri rýchlej jazde zákrutami sa može stať že sa podhustená pneumatika odlepí od ALU disku a vyfúkne aj to málo tlaku čo tam je. Nič hrozné sa nedeje- stačí vybrať z kufra príručný kompresor na 12V, zapojiť k tomu určenej zásuvky vpravo vpredu na kapotáži a koleso je vo chvílke OK. Praktický je k tomuto účelu výrobcom pribalený tlakomer s jemne odstupňovanou výsuvnou stupnicou.

Pre samovyprostenie zo zapeklitejšej situácie v teréne v spolupráci už so spomínaným primerane fajnovým obutím a redukovaným prevodom je nápomocné tlačítko uzávierky na všetky 4 kolesá. Kde nepomáha ani to, je načase otvoríť kryt pod ktorým je skrytý 2500LB naviják s ovládaním na riaditkach. Samozrejme má rýchlospojku na odpojenie bubna s lanom od planétovej prevodovky elektromotora kvoli rýchlemu odvinutiu lana z bubna.

Čo sa týka ovládania pripojenia prednej nápravy a uzávierky, je to pohodlné, realizované servomotormi. Riadenie stroja nie je precitlivelé na nerovnosti avšak nepraktický je pomerne veľký rádius otáčania- čo jazdca na uzkom mieste núti k otačaniu sa „na pokračovanie“.

Použitie prevodov je nasledovné – H na cestu a rýchlejšie presuny po poľných cestach (nad 12-15 km/h), L pre jazdu pod cca 12 kmh a prejazd nerovným povrchom, snehom, do prudšieho kopca a pod. Pri jazde na H po ceste, v rýchlosti nad 50 km/h sú citeľné vibrácie sposobované technológiou uloženia kardanových vývodov z motora a hlavne tým, že sú pomerne krátke (kvôli malej vzdialenosti motor-predný diferenciál a motor- zadná rozvodovka). No netreba zabudnúť, že sa jedná o pracovný stroj určený nie na maximálne rýchlosti ale na využitie sily motora v teréne (po tuningovej úprave sa da dosiahnuť aj 92 kmh ale nesvedčí to ani motoru, ani podvozku).

Variátor je jednoduchého prevedenia bez valčekov- ich funkciu vykonávajú závažíčka na odstredivých ramenách primárnej remenice, teda jedná sa o podobný systém ako má Kawasaki Brute Force. Nie je tu ani suchá ani mokrá spojka- jej funkciu má špeciálny remeň (použitý z 800ccm motora UTV Kazuma Mammoth). Tu však treba dať pozor na jazdu z kopca. Remeň musí byť udržiavaný v zábere inak sa poškodia jeho zuby neustálym kĺzaním po primárnom hriadeli pri voľnobežných otáčkach a zaradenom prevodovom stupni. Toto platí samozrejme len pre jazdu z kopca.

Brzdenie je na všetky 4 kolesá buď nohou ovladaným pedálom alebo pravou páčkou na riaditkach. Zadná náprava má parkovaciu brzdu- ľavá páčka na riaditkach. V predu sú 2 kotúče, teda na každom kolese jeden, v zadu jeden centrálny na vývodovom hriadeli z motora. Brzdný účinok je vyhovujúci, neprekvapí jazdca ani prílišnou citlivosťou, ani slabým učinkom.

Kardanové kríže vývodových hriadeľov motora majú maznice, ako aj uloženia zadných nábojov na ramenách. Ostatné uloženia podvozku sú rozoberateľné a je potrebné ich z času na čas premazať vazelínou (hlavne po jazdení cez vodu a blato). Brodenie je samozrejme výrobcom „povolené“ max po stred kolesa- suvisí to aj s nízko umiestnenými otvormi prieduchov variátora a remeň variátora -tak ako u iných variátorov sa poškodzuje pripadným znečistením vniknutým do jeho priestoru.

Úložný priestor je len jeden a to pod sedadlom (ktoré sa mimochodom otvára neobvykle lankom zozadu). Značnou výhodou tohto stroja je predimenzovaný chladič. Je neobvykle veľký a ani znečistenie chladiacich lamiel ho nevyvedie z miery. To však neznamená že je bezúdržbový, treba sa raz za čas venovať aj jeho prečisteniu aspoň vodou z hadice. Takisto nie je na škodu preventívne rozpojenie všetkých dostupných konektorov a ich dostatočná konzervácia proti vode. Nie všetky su totiž v prevedení s tesnením proti vode. Inak je stroj „pracant“ a nevyžaduje nejaké nadbytočné úkony pred jazdou okrem rutinnej občasnej preventívnej kontroly oleja. Nádrž na palivo je samozrejme uzamykateľná. Obsah nádrže je v základnej verzii 10.5 l a vo verzii de Luxe s prídavnou nádržou cca 16 l. Samozrejmosť je aj ručné záložné štartovanie, na ktorého obsluhu je však potrebný určitý „grif“. Motor totiž nemá pomocný dekompresor a nešikovná obsluha môže skončiť s natiahnutou šľachou predlaktia.

Vo výbave je aj ťažná guľa. Jej použitie a využitie je jasné, no v SR nie je možné ju mať oficiálne v TP, nakoľko sú sučasné predpisy také aké sú.

Čo dodať na záver? Stroj mal v teréne len 2 závady, aj tie boli mojou chybou. Prvá bola nepozornosťou pri navíjaní lana na navijak (lano skončilo medzi bubnom a prevodovkou) a druhá bol prehriaty a následne skrehnutím prelomený kontakt (+) v konektore ku spínačke. Tomuto sa dalo predíst včasným preventívnym nakonzervovaním nekrytých konektorov- stroj totiž častejšie podstupoval umývanie wapkou. Závada odstránená na mieste a zabezpečené pokračovanie v jazde. Tento pracant je „made in P.R.C.“ z dielne Kazuma za skutočne solídnu cenu a ponúkajúci v tejto cenovej kategórii neobvyklú výbavu a využiteľnosť.