Mazda 2 (DE, 2007-2014) – recenzia a skúsenosti

Oproti krabicovej predchodkyni druhá dvojka výrazne opeknela a tiež schudla takmer o 100 kg. Pochváliť sa môže aj nadpriemernými jazdnými vlastnosťami, prijateľnými prevádzkovými nákladmi, jednoduchosťou a tiež spoľahlivosťou. K nevýhodám možno zaradiť menší výber jazdeniek oproti zavedenej európskej konkurencii, menej praktický kufor a tiež vyššie ceny originál náhradných dielov.

História

Druhá generácia Mazdy 2 sa európskym motoristom predstavila na jarnom ženevskom autosalóne v roku 2007 v päťdverovom prevedení. Na trhy sa dostala v druhej polovici roka, pričom v Japonsku sa predávala pod názvom Demio. Na výber boli benzínové motory 1,3 MZR s výkonom 55 kW a 63 kW, 1,5 MZR (76 kW) a jeden turbodiesel 1,4 MZR CD (50 kW). Prevodovky boli štandardne päťstupňové manuálne, s 1,5 MZR aj klasický štvorstupňový automat.

Na jar 2008 výrobca predstavil aj trojdverovú verziu s rovnakou ponukou motorov. Koncom roka končí 1,4 MZR-CD a nahrádza ho väčší 1,6 MZR-CD 16V s výkonom 66 kW, je však dostupný len na niektorých trhoch.

V závere roka 2010 prešla Mazda 2 modernizáciou. Prepracovaná bola predná maska po vzore väčšej 6-ky, pribudli výraznejšie rámčeky hmloviek a niekoľko ďalších drobných retuší. Podstatne viac zmien nastalo v kabíne. Interiér dostal hodnotnejšie materiály, zmenila sa aj odkladacia schránka pred spolujazdcom.

Modernizovaná Mazda2 dostala prepracovaný podvozok, konkrétne tuhšiu prednú rozperu, zmenenú geometriu vpredu a zosilnenú tuhosť karosérie v uložení prednej aj zadnej nápravy. Tieto zmeny umožnili osadiť mäkšie silentbloky zadnej nápravy a tiež mäkšie nastavenie tlmičov a pružín. Cieľom bolo zlepšiť jazdný komfort pri nezmenenej úrovni ovládateľnosti.

Benzínové motory boli prepracované na emisnú normu Euro 5, majú nižšiu spotrebu paliva, avšak za cenu predĺžených prevodov manuálnych prevodoviek. Dieselový 1,6 MZR-CD 16V bol nahradený novým motorom 1,6 MZR-CD 8V s výkonom 70 kW, ktorý bol štandardne osadený bezúdržbovým DPF filtrom.

V roku 2014 bola predstavená ďalšia generácia Mazdy 2.

Bezpečnosť

Nárazové testy Euro NCAP absolvovala Mazda 2 druhej generácie v roku 2007. Za ochranu posádky pri náraze dostala plný počet päť hviezdičiek (34 bodov). Za ochranu detí cestujúcich v autosedačke získala štyri hviezdičky z piatich (37 bodov). Ohľaduplnosť voči chodcom bola hodnotená dvoma hviezdičkami zo štyroch (18 bodov).

Interiér

Jednoducho tvarovaný interiér sa vyznačuje solídnym dielenským spracovaním, ale aj tvrdými plastami, ktoré zhoršujú celkový dojem. Zlepšenie prišlo po modernizácii, kedy palubná doska dostala okrem mäkšieho plastu aj nový dizajn a hodnotnejšie pôsobia aj ostatné interiérové materiály.

Pochvalu si zaslúži rozmiestnenie a ovládanie prvkov výbavy, zaujímavým detailom (do modernizácie) je veko schránky s otvorom, do ktorého možno uložiť rôzne menšie predmety alebo noviny.

Vzhľadom na vonkajšie rozmery ponúka Mazda 2 obstojný vnútorný priestor. V prednej časti vozidla je vcelku dosť miesta, obstojný komfort a bočné vedenie ponúkajú aj predné sedadlá. Volant je nastaviteľný len v jednej osi, v praxi sa však vhodná poloha za volantom nájde pomerne rýchlo. Vzadu je miesto pre dve priemerne urastené osoby, komfort sedenia je však len priemerný. Dôvodom je najmä nižšie umiestnený a pomerne krátky sedák. Optickú stiesnenosť a horší výhľad na zadných sedadlách spôsobuje malé a smerom dozadu sa výrazne zmenšujúce zadné okno.

Motoristov častejšie prepravujúcich rôznu batožinu príliš nenadchne kufor. Najmä vzhľadom na zavedenú európsku konkurenciu (Fabia, Polo, Punto), pôsobí praktickosť kufra s objemom 250 litrov len priemerne. Po sklopení operadiel sa síce zväčší na 787 litrov, vznikne však schod. Manipuláciu s ťažšou batožinovu rovnako neuľahčuje vysoká nakladacia hrana (73 cm, čo je o 20 viac ako pri prvej generácii) a pomerne úzky je aj vstupný otvor. Menšia praktickosť kufra je daňou za podarený dizajn a tiež za zvýšenú tuhosť odľahčenej karosérie. Presne podľa hesla, niečo za niečo.

Jazdné vlastnosti a podvozok

Jazdné vlastnosti malej dvojky patrili a stále patria na špičku svojej  triedy. Vozidlo poteší veľmi dobrou stabilitou, taktiež malými náklonmi karosérie aj pri ostrejšom prejazde zákrutou či prudšej zmene jazdného smeru. Vrodená nedotáčavosť sa prejavuje až pri veľmi rýchlom prejazde a vďaka dobrej stabilite vozidla sa dobre zvláda.

Výborná je tiež obratnosť vozidla, ktorú podporuje aj motor uložený čo najbližšie ku kabíne. Naviac je sklonený smerom k ťažisku, čo má priaznivý vplyv na rozloženie hmotnosti medzi nápravy.

Menšiu pripomienku si tuhšie naladený podvozok zaslúži za horší komfort pruženia, čo sa prejavuje najmä pri jazde po menej kvalitnom povrchu a vyššej rýchlosti. Na výraznejších nerovnostiach tak vozidlo vo väčšej miere natriasa posádku a niekedy aj nervóznejšie poskakuje.

Zlepšenie jazdného komfortu prišlo po modernizácii, pričom jazdné vlastnosti a obratnosť vozidla zostali aj naďalej na výbornej úrovni.

Ovládateľnosť a obratnosť vozidla podporuje aj riadenie, ktoré sa vyznačuje presným a rýchlym chodom. Svižne jazdiacich motoristov poteší aj strmší prevod, keďže vozidlo ochotne zatáča aj pri menšom pohybe volantu. Naopak menej pozorní vodiči si musia na tento fakt dávať pozor, aby pri troche nepozornosti neskončili mimo vozovky.

Benzínové motory

Základ predstavuje 1,3 MZR 16V s presným objemom 1348 ccm, ktorý sa dodával v dvoch výkonových prevedeniach. Slabšia verzia dosahuje 55 kW (121 Nm) a silnejšia 63 kW (122 Nm). Vďaka nižšej hmotnosti a kratšiemu sprevodovaniu je jazdná dynamika na slušnej úrovni a vyhovie pre bežné jazdenie.

Rozdiel medzi verziami nastáva až vo vyšších otáčkach, kde výkonnejšia pôsobí o niečo akčnejšie. Pri pokojnejšom jazdení resp. pri jazde po meste je rozdiel v dynamike minimálny. Na slušnej úrovni je aj spotreba, ktorá sa pri kľudnej prevádzke pohybuje v priemere okolo 5,5 litra, k 7 litrom stúpa pri častejších výletoch po meste či diaľnici.

Vrchol benzínovej ponuky predstavuje 1,5 MZR s výkonom 76 kW a krútiacim momentom 137 Nm. Motor je odvodený z menšej 1,3-ky, momentové maximum je však položené o niečo vyššie a o niečo kratší je aj stály prevod. Motor sa tak rýchlejšie dostáva do otáčok a poskytuje vozidlu veľmi slušnú dynamiku jazdy. Daňou sú však vyššie otáčky pri rýchlej diaľničnej jazde, a teda aj zvyšujúci sa hluk a tiež spotreba. Tá sa pri pokojnejšej prevádzke pohybuje okolo 6 litrov, v meste a najmä na diaľnici stúpa k 8 a viac litrom.

Oba benzínové motory sa vyznačujú veľmi dobrou kultivovanosťou, pri bežnom jazdení aj nízkou hlučnosťou a dobre si vedú aj v spoľahlivosti.

Dieselové motory

Základ predstavuje štvorvalec 1,4 MZR-CD (HDi) s výkonom 50 kW a krútiacim momentom 160 Nm. Motor obsahuje blok aj hlavu valcov z ľahkej hliníkovej zliatiny a vyznačuje sa kultivovaným chodom. Dynamika vyhovie pokojnejšie jazdiacim vodičom, ktorý pred svižnosťou preferujú úspornú prevádzku. Spotreba sa totiž pri bežnom jazdení pohybuje okolo 4,5 litra, pri troche snahy klesá aj k 4 litrom. Viac paliva (tiež hlučnosti) vyžaduje motor pri jazde po diaľnici, kde sa negatívne prejavuje na diesel pomerne krátke sprevodovanie.

Pri pravidelnom servise poteší solídna spoľahlivosť a pri kratších jazdách aj pomerne rýchle zahriatie motora na prevádzkovú teplotu (vďaka celohliníkovej konštrukcii), čo má priaznivý vplyv na rýchlejší nábeh kúrenia v zimných mesiacoch. Pre dobrú spoľahlivosť je dôležité meniť motorový olej najneskôr po 15 000 km a interval pre výmenu rozvodov skrátiť z 240 000 km na 160 000 km.

Veľmi dobrou alternatívou z hľadiska jazdného prejavu a spotreby je výkonnejšia verzia 1,6 MZR-CD (HDi), ktorá v roku 2009 vystriedala 1,4 MZR-CD. Výkon motora, ktorý obsahuje turbodúchadlo s pevnou geometriou lopatiek je 66 kW pri 4000 ot/min a krútiaci moment 215 Nm pri 1750 ot/min. Blok aj hlava valcov je rovnako ako pri 1,4 MZR-CD vyrobená z hliníka, obsahuje však 16 ventilov. Ľahkému vozidlu prepožičiava motor dostatok dynamiky aj na svižné jazdenie, pričom spotreba sa v priemere pohybuje okolo 5 litrov, pri troche snahy aj menej.

Tento motor sa v Mazde 2 ponúkal len krátko (necelý rok) a tiež iba na niektorých trhoch. Veľká škoda to však nie je, keďže bol používaný aj v iných vozidlách (Ford a Peugeot/Citroen) a je známy mnohými technickými problémami, ktorých výskyt výrazne rastie s počtom najazdených kilometrov.

Hlavným dôvodom týchto problémov býva predčasne degradujúca olejová náplň. Na niektorých miestach sa totiž olej nadmerne prehrieva, čo spôsobuje zvýšenú tvorbu karbónu. Svoje zohráva aj nevhodne tvarovaná olejová vaňa, kde je výpustná skrutka umiestnená vyššie ako spodok vane. V praxi takéto riešenie umožňuje usadzovaniu karbónu, ktorý sa nevyčistí ani pri výmene oleja. Nový olej sa tak pomerne rýchlo zanesie karbónom a negatívne vplýva na životnosť rôznych častí motora.

Ako prvé si to zvyčajne odnesie turbodúchadlo. Znehodnotená olejová náplň má vplyv aj na ostatné časti motora, a tak sa môžu vyskytnúť aj pridreté rozvody, nefunkčné (zanesené) hydraulické zdvihátka ventilov, ojničné ložiská alebo postupne sa znižujúca kompresia.

Veľmi dôležité je tak včas a kvalitne meniť olejovú náplň (prepláchnuť čerstvým olejom). Maximum je 15 000 km, lepšie je však 10 000 – 12 000 km, poprípade aspoň raz za 100 000 km demontovať a poriadne vyčistiť olejovú vaňu od usadenín.

Medzi ďalšie poruchy, ktoré sa pri väčšom počte kilometrov môžu vyskytnúť patrí nefunkčný EGR ventil, nadmerne opotrebované vstrekovače – horšie štarty či hlučnejší a nerovnomerný chod motora a nezriedka sa objavujú aj rôzne úniky oleja či problémy s podtlakovým okruhom, ktorý ovláda EGR ventil, škrtiacu klapku a turbo.

Vyskytuje sa aj podfukujúci vstrekovač, vinou čoho dochádza k usadzovaniu spečenej nafty na hlavu valcov, čo okrem znehodnocovania motorového oleja karbónovými usadeninami môže časom vyústiť až k prepáleniu samotnej hlavy. Objavuje sa únik oleja cez tesnenie veka ventilov, čo sa najčastejšie rieši opätovným pretesnením.

V roku 2010 vystriedal 1,6 MZR-CD 16V výrazne prepracovaný 1,6 MZR-CD 8V s výkonom 70 kW a krútiacim momentom 212 Nm. Dynamické a prevádzkové parametre motora zostali na podobnej úrovni, podstatne sa však zlepšila spoľahlivosť. Čo však zostalo je nevhodne tvarovaná olejová vaňa, ktorá za bežných okolností neumožňuje kvalitnú výmenu oleja. Karbónové usadeniny a ďalšie nečistoty usadené na jej spodnej časti následne kontaminujú novú olejovú náplň, čo negatívne vplýva na životnosť motora a jeho súčasti. Pre dlhšiu životnosť tak oba motory vyžadujú častejší a finančne náročnejší servis.

Prevodovky

Najčastejšie sa o prenos sily motora na kolesá stará päťstupňová manuálna prevodovka. Vyznačuje sa presným a ľahkým chodom (snáď až na spiatočku) a tiež minimálnou vôľou v koncových polohách. Radenie prevodových stupňov uľahčuje aj mierne zvýšená poloha páky radenia.

Zriedka sa môže v Mazde 2 v spojení s motorom 1,5 MZR objaviť aj automatická prevodovka. Jedná sa o klasický automat s hydrodynamickým meničom a štyrmi stupňami. Neobsahuje možnosť sekvenčného radenia a nezvyčajne rovná je aj kulisa radenia. Zvyknúť si treba na pomerne ľahký chod páky medzi jednotlivými režimami (D-P-N_R). Automat sa vyznačuje komfortným radením, keďže radenie rýchlostí prebieha so značným preklzom meniča. Menšou nevýhodou sú trocha pomalšie reakcie a tiež slabšia dynamika v porovnaní s manuálnou prevodovkou. Spotreba je v priemere vyššia o cca 10%.

Spoľahlivosť a poruchy

Mazda 2 sa prezentuje dobrou spoľahlivosťou. Platí to najmä o benzínových verziách. Poruchy sa vyskytujú len zriedka, väčšinou až pri väčšom nájazde či zanedbanom servise.

Mazda 2 má podobne ako ostatné modely tzv. elektronickú servisnú knižku, do ktorej zapisujú autorizované servisy všetky servisné úkony vykonané na vozidle. V prípade ak chodilo vozidlo do neznačkových servisov, je dobré žiadať od predávajúceho faktúry, resp. rozpisy prác aké boli na vozidle vykonané.

Z elektroniky sa občas vyskytuje problém s centrálnym zamykaním, kedy je väčšinou na vine zle fungujúce diaľkové ovládanie. Z času na čas sa vyskytuje poškodená (obžratá od lesnej zveri) tlmiaca plsť na spodnej strane prednej kapoty.

Pri väčšom kilometrovom nábehu sa začnú objavovať vôle v prednej náprave, zvyčajne ako prvé sa klepaním ozývajú opotrebované tyčky stabilizátora, časom sa vedia vytvoriť aj nadmerné vôle v čape riadenia či silentblokoch ramien. Výhodou je dobrá dostupnosť lacnejších dielov v druhovýrobe a tiež oproti originálom možnosť kúpy jednotlivých dielov samostatne. Občas sa vyskytujú klopavé či vŕzgavé pazvuky zo zadných tlmičov, kde na príčine môže byť chybné uloženie alebo pri vŕzganí absencia maziva – stačí premazať. Klopavé/vŕzgavé pazvuky občas vydáva aj stĺpik riadenia volantu najmä pri otáčaní na mieste v malej rýchlosti (do polovice 2010).

Pri dieselových motoroch sa odporúča tankovať kvalitnú naftu a pravidelne meniť palivový filter. Väčší počet nečistôt obsiahnutých v nafte rýchlejšie zanáša palivový filter, čo sa prejavuje dlhším štartom motora, slabšou akceleráciou či stratou ťahu vo vyšších otáčkach. Viac nečistôt je samozrejme rizikom aj pre vstrekovače, ktoré sa môžu upchať, čo sa prejavuje obtiažnejším štartom či nepravidelným chodom motora. Často pomôže vstrekovače profesionálne vyčistiť, niekedy však čistenie nepomôže.

Pri väčšom počte kilometrov sa môže objaviť aj únik oleja z rôznych častí motora (najčastejšie spod veka ventilov, okolo olejovej vane, gufero manuálnej prevodovky či z dôvodu netesnej hadice odvetrávania kľukovej skrine).

Staršie prevedenie motora 1,6 MZR-CD 16V (66 kW) nezriedka postihujú problémy s opotrebovaným turbodúchadlom, nefunkčným EGR ventilom, vyskytujú sa úniky oleja a rôzne problémy spôsobené karbónom znehodnoteným olejom – nefunkčné/zanesené hydraulické zdvihátka ventilov, postupná strata kompresie, pridreté rozvody, ojničné ložiská a pod. Pri väčšom nájazde sa vyskytuje aj podfukujúci vstrekovač – nadmerná tvorba karbónu, riziko poškodenia hlavy valcov – odporúča sa doťahovať vstrekovače a tesnenie vstrekovača kontrolovať a prípadne vymeniť. Občas sa vyskytuje aj predratá či netesná hadica turbodúchadla – uniká olej a slabší ťah motora.

Pri 1,6 MZR-CD (staršej aj modernizovanej verzii) sa z dôvodu nevhodného tvarovania olejovej vane nepodarí vypustiť všetky usadeniny, preto je vhodné buď častejšie meniť olejovú náplň (maximálne 15 000 km lepšie 10 000 km) spolu s prepláchnutím čerstvým olejom alebo z času na čas (aspoň raz za 100 000 km) demontovať a poriadne vyčistiť olejovú vaňu. V opačnom prípade usadeniny, ktoré zostali na dne opakovane znehodnocujú novú olejovú náplň, čo má nepriaznivý vplyv a spôsobuje rýchlejšie opotrebovanie motora a jeho súčastí. V originál servisoch Mazdy je dostupné aj modifikované prevedenie olejovej vane, ktoré sa odporúča vymeniť najmä v prípade málo jazdených resp. zachovalých kusov.

Väčší počet najazdených kilometrov môže znamenať nadmerne opotrebované vstrekovače, čo sa prejavuje nerovnomerným a hlučnejším chodom motora na voľnobehu, horším štartom či slabším výkonom.

Pri väčšom počte najazdených kilometrov si pri dieselových motoroch treba dávať pozor taktiež na nadmerné vibrácie na voľnobehu, trhavý rozjazd pri zábere spojky či hlučnosť pri akcelerácii z nižších otáčok. Vtedy je s najväčšou pravdepodobnosťou na vine nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník.

V prípade dieselových motorov, ktoré sú vybavené filtrom pevných častíc (FAP) sa životnosť filtra pohybuje v závislosti od spôsobu používania vozidla okolo 150 000 – 200 000 km. Niekedy môže byť jeho životnosť väčšia, ale niekedy aj menšia, najmä ak sa častejšie jazdia kratšie (mestské) trasy, kedy sa filter nestihne kvalitne regenerovať. Problémy s filtrom sa obyčajne hlásia svietiacou kontrolkou, resp. prechodom motora do núdzového režimu. Blížiaci sa koniec (upchatie) DPF filtra sa obyčajne hlási zvýšenou frekvenciou regenerácií spolu s miernym nárastom spotreby. Štandardne sa DPF dodával až s príchodom normy Euro 5 (1,6 MZR-CD 70 kW) a k svojej činnosti nevyžadoval prídavné aditívum.

Servis

Oba benzínové motory obsahujú bezúdržbovú reťaz, bez nutnosti pravidelnej výmeny. Dieselové motory majú rozvodový remeň s intervalom výmeny 240 000 km alebo 10 rokov, najmä pri častejšom jazdení po meste sa odporúča interval skrátiť na 160 000/8 rokov.

Výmena oleja viskóznej triedy SAE 5W-30 ACEA A3/B3 je podľa výrobcu stanovená po najazdení 20 000 km alebo jednom roku, najmä pri dieselových motoroch sa odporúča interval skrátiť na max. 15 000 km.

Každých 60 000 km alebo 3 roky sa kontroluje (vymieňa) stav plochého remeňa pomocných agregátov a vodnej pumpy.

Každých 120 000 km sa kontroluje ventilová vôľa. Z dôvodu mechanického vymedzovania vôle sa príliš neodporúča prestavba vozidla na LPG, keďže vtedy je potrebné kontrolovať ventilovú vôľu z dôvodu väčšieho (tepelného/mechanického) namáhania podstatne častejšie – odporúča sa každých 20 000 km, čo mnoho ľudí zanedbá. Inak hrozí poškodenie ventilov aj samotnej hlavy valcov.

Sviečky sa v benzínovom motore odporúča meniť každých 120 000 km. Automatická prevodovka má rovnako ako manuálna interval výmeny oleja 60 000 km alebo 6 rokov.

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory