Nissan Micra III (K12, 2002-2010) – recenzia a skúsenosti

Aj Micra III. generácie zostáva verná významu svojho mena a na dĺžku dosahuje len niečo cez 3,7 metra. Retro dizajn tejto Micry znamenal oproti predchádzajúcej generácii doslova revolúciu a okamžite po predstavení si získal veľa priaznivcov, obzvlášť nežnejšieho pohlavia. Našla sa síce aj pomerne značná časť motoristov, ktorým sa nepáčila hlavne zadná časť, nič to nemenilo na fakte, že Micra sa dobre predávala a aj dnes pôsobí sviežim dojmom. Ani ako jazdenka nesklame, ponúka solídnu spoľahlivosť, veľmi dobrú obratnosť a podarené benzínové motory.

Japonská automobilka Nissan predstavila tretiu generáciu modelu Micra na parížskom autosalóne v roku 2002 a na európskom trhu sa začala predávať až koncom roka v prevedení troj a päťdverový hatchback. Pod kapotou sa hneď zo začiatku ukrývala trojica benzínových motorov 1,0i 16V (48 kW), 1,2i 16V (59 kW) a 1,4i 16V (65 kW), vo verziách výbavy označených Visia, Acenta a Tekna. Začiatkom leta 2003 pribudol motor 1,5 dCi (48 kW) a o pár mesiacov neskôr aj jeho výkonnejšia verzia (60 kW). V roku 2005 prebehli jemné vizuálne úpravy a v druhej polovici roka sa objavila športovo ladená varianta 160 SR (Street Racer) s motorom 1,6 16V (81 kW). V novembri bola predstavená verzia kupé-kabriolet C+C s elektricky ovládanou pevnou strechou a motormi 1,4i 16V a 1,6i 16V. Začiatkom roka 2007 bol motor 1,0i vyradený z ponuky a nahradený 1,2i 16V o rovnakom výkone 48 kW, ale o 20 Nm väčšom krútiacom momente. V polovici roka 2007 prešla Micra opäť drobným faceliftom, kde najväčšia zmena sa týkala prednej masky a v interiéri nového 2DIN autorádia. Nastupujúca štvrtá generácia modelu Micra – K13 bola predstavená 2. marca 2010 na autosalóne v Ženeve a do predaja sa v Európe dostala v novembri.

Testom Euro NCAP prešiel Nissan Micra v roku 2003 a za ochranu posádky pri náraze získal štyri hviezdičky z piatich (25 bodov) a za ohľaduplnosť pri strete s chodcom dve hviezdičky z piatich (12 bodov).

Dĺžka len 3719 a rázvor 2432 mm nedávajú moc predpokladov na dostatok priestoru pre posádku. Avšak kolesá úplne v rohoch v kombinácii s vyššou stavbou karosérie robia divy a vytvárajú vo vozidle pocit vzdušného interiéru. Samotný dizajn vnútra zaostáva v odvážnosti za exteriérom. Tvoria ho pomerne jednoduché tvary palubnej dosky a ostatných plastov. Plasty pôsobia na prvý pohľad skôr lacnejšie, samotné dielenské spracovanie je však na pomerne solídnej úrovni. Na niektorých kusoch sa však objavila ich deformácia vplyvom slnečného žiarenia, obzvlášť v oblasti prístrojového panelu, kde je plast klenutý. V interiéri poteší dobre sa držiaci trojramenný volant (len výškovo nastaviteľný), jednoduchý a prehľadný prístrojový panel a originálne audio zakomponované do prístrojovej dosky. Audio sa oplatí poriadne odskúšať, pretože prvý ročník vedela potrápiť štrajkujúca CD mechanika. Vzhľadom na svoje vonkajšie rozmery je vpredu miesta dostatok aj pre vyšších cestujúcich, bežne urastení dvaja pasažieri na zadných sedadlách sa tiež nebudú sťažovať na nedostatok priestoru nad hlavou alebo pre nohy. To však za predpokladu, že je zadné sedadlo posunuté do najzadnejšej polohy, čo znamená objem kufra 251 litrov. V prípade ak je Micra vybavená posuvným zadným sedadlom, je možné zväčšiť pri jeho posunutí dopredu objem batožinového priestoru až na 371 litrov. Logicky však utrpí komfort na zadných sedadlách, keďže v prípade posunutí predných sedadiel čo najviac dozadu dochádza takmer k opretiu zadného sedadla o operadlá predných sedadiel. Po sklopení často nedeleného zadného operadla narastie objem na 584 litrov. Za mínus možno označiť sedadlá, obzvlášť ak sa Micra využíva aj na dlhšie trasy. Sedáky sú dosť malé a takmer absentuje bočné vedenie, čo nepoteší pri ostrejšej jazde. Veľká škoda je, že takéto nešportové sedadlá obsahuje aj športovo ladená verzia SR. V prípade sedadiel Micry si treba všímať aj stav poťahov, občas sa vyskytuje ich zvýšené opotrebovanie-trhanie. Z hľadiska mestskej jazdy poteší veľmi dobrý výhľad z vozidla, umocnený vyšším posedom. Poteší aj funkcia hlavných svetlometov „doveď ma domov“, nechávajúca rozsvietené svetlomety niekoľko desiatok sekúnd po opustení vozidla.

Samostatnú kapitolu tvorí Micra C+C. Tá je dlhá 3806 mm a vysoká 1441 mm, čo dotvára podstatne športovejší dojem z vozidla. Miesta pre pasažierov je samozrejme menej, týka sa to samozrejme zadných sedadiel, keďže mechanizmus strechy je priestorovo náročný, a tak dve miesta vzadu sú skôr len do počtu. Naopak poteší slušný objem kufra 255/457 litrov. Špecialitou je sklenená strecha, ktorá plynule nadväzuje na rozmerné čelné sklo a nazýva sa C-View. Otváranie je samozrejme plne automatické a po stlačení príslušného tlačidla to trvá cca 22 sekúnd.

Podvozok

Jazdné vlastnosti sú napriek jednoduchej konštrukcii pomerne vydarené, čomu napomáhajú aj kolesá umiestnené v rohoch karosérie. Podvozok ponúka vodičovi obstojnú tuhosť a istotou aj v pomerne rýchlych prejazdoch ostrými zákrutami. Limitom je skôr vyšší posed a minimálna opora v sedadlách, kedy vodič lieta zo strany na stranu. Dobré držanie stopy a neutrálne chovanie aj pri svižnej jazde nie je vykúpené prehnane tvrdým odpružením, a tak Micra poskytne prijateľný komfort aj na dlhších cestách. Poteší aj malým vplyvom cestných nerovností na jazdné vlastnosti, obzvlášť pri použití 15 palcových kolies. Podvozok vychádza z obvyklej konštrukcie pre malé vozidlá, teda vpredu záves typu McPherson a vzadu torzne pružná priečka s vlečnými ramenami. V prípade nadmernej vôle v prednom závese, či už v guľovom čape alebo silentblokoch ramena je nutné vymeniť celé rameno, čo nie je práve najlacnejšie (cca 250 €). Vôle v čape sa prejavujú klepavými zvukmi pri prejazde nerovností a opotrebované silentbloky zase šklbnutím pri pridaní či ubratí plynu. Micra poteší v prípade parkovania v stiesnených priestoroch veľmi malým polomerom otáčania a ľahkým ovládaním riadenia. Ľahkosť zabezpečuje elektromechanický posilňovač riadenia, ktorý však občas štrajkuje. Mal by pracovať úplne plynule a ľahko. Ak náhodou ide volant tuho, môže to znamenať pomerne finančne náročnú výmenu kompletného elektromotora posilňovača riadenia.

Motory

Malá Micra ponúka celkom širokú platu motorov, v ktorej nechýba ani dvojica dieselov. Benzínové motory radu CR sú celohliníkovej konštrukcie, obsahujú 16 ventilový rozvod DOHC s variabilným časovaním sacích ventilov VTC a o ich pohon sa stará bezúdržbová rozvodová reťaz. Reguláciu palivovej zmesi má na starosti elektronická škrtiaca klapka. Základ benzínovej ponuky tvoril na začiatku jednolitrový štvorvalec s výkonom 48 kW a krútiacim momentom 90 Nm. Vzhľadom na priaznivú hmotnosť Micry (cca 950 kg), je tento motor dostatočne svižným spoločníkom nielen v meste, ale aj po mimomestských komunikáciach. Výkonový handicap je cítiť až na diaľnici alebo v tiahlych stúpaniach. Pri bežnej jazde sa motor odvďačí solídnou spotrebou v priemere okolo 5,5-6 litrov benzínu.

Podstatne viac pružnosti citeľnej najmä pri rýchlejšej mimomestskej jazde či väčšom obsadení ponúka v porovnaní s 1,0 objemnejší agregát 1,2i v dvoch výkonových verziách 48 a 59 kW a krútiacim momentom 110 Nm. Slabšia verzia nahradila v roku 2006 na našom trhu rovnako výkonný jednoliter. Oba motory si v priemere si vystačia so 6 litrami benzínu. Najvýkonnejšiu motorizáciu z radu CR predstavuje 1,4-ka s max. výkonom 71 kW a krútiacim momentom 136 Nm. Táto motorizácia už umožňuje Micre celkom svižné vozenie pri rozumnej spotrebe v priemere okolo 6,5 litra.

Motory radu CR možno považovať za spoľahlivé a odolné, keby nebolo rozvodovej reťaze. Kvôli zníženiu mechanických strát a teda nižšej spotrebe výrobcovia zmenšujú, stenšujú, skracujú všetko čo príde v motore pod ruku a výsledkom býva neraz problém znepríjemňujúci život majiteľom vozidiel. V tomto prípade výrobca konštrukčne podcenil robustnosť a životnosť rozvodovej reťaze, ktorá sa postupom času vyťahá a spôsobuje problémy. Tie sa zvyčajne prejavujú zníženým výkonom, občasným zhasnutím motora na voľnobeh, trhavým ťahom či rozsvietením kontrolky diagnostiky motora. Dôvodom je fázový posun a teda nekorektné infomácie zo snímača vačkového hriadeľa. Pozornejší motoristi zvyčajne započujú aj jemné chrastenie reťaze najmä na voľnobehu. Riešením je len výmena reťaze a jej príslušenstva (hydraulický napinák, vodítka, ozubené kolesá, olej). Samotná výmena reťaze je dosť prácna (treba vytiahnuť motor) a vyžaduje skúseného mechanika. Pri výmene reťaze tak treba počítať s minimom 500€, v prípade značkových servisov aj viac. Problém vyťahanej reťaze závisí aj od spôsobu používania vozidla a tiež kvality servisu. Častejšie sa prejavuje pri viac namáhaných vozidlách a svoje robí aj pravidelnosť výmeny a kvalita použitého oleja.

Najvýkonnejším a jednoznačne najlepším motorom pre Micru je 1,6-ka poskytujúca výkon 81 kW a krútiaci moment 153 Nm. Motor sa vyznačuje dobrým ťahom už z nižších otáčok, veľmi slušnou dynamikou v stredných a najmä vyšších otáčkach kedy obmedzovač zasahuje až pri 7 tisícovej hranici. Poteší aj rýchla reakcia na stlačenie akceleračného pedálu a dobrá spotreba, ktorá sa aj v prípade svižnejšej jazdy väčšinou zmestí do 8 litrov, pri bežnom jazdení sa pohybuje okolo 6,5-7 litrov. Okrem veľmi dobrého jazdného prejavu treba pochváliť aj naozaj slušnú spoľahlivosť motora.

Dieselové motory

V prípade Micry III. generácie sa môže pod kapotou nachádzať aj dieslový motor 1,5 dCi s označením K9K pochádzajúci od sesterského Renaultu. Pre Micru sa dodával v dvoch výkonových verziách. Slabšia s výkonom 48 kW a silnejšia 60 kW, vybavená naviac chladičom stlačeného vzduchu. Oba motory sa vyznačujú kultivovaným chodom a priaznivou spotrebou, pohybujúcou sa v priemere okolo 4,5-5 litrov. Aj slabšia verzia poskytuje obstojnú dynamiku pre bežné jazdenie, slabší ťah sa prejavuje najmä pri väčšom obsadení/naložení vozidla, či potrebe svižnejšej akcelerácie vo vyšších rýchlostiach. V tomto smere si lepšie vedie silnejšia verzia, ktoré umožňuje pomerne svižné jazdenie aj v prípade plne obsadeného vozidla.

Jazdne podarený 1,5 dCi si svoje meno kazí problematickou spoľahlivosťou. Častým problémom je nadmerne opotrebované vysokotlaké čerpadlo a tiež vstrekovače. Vstrekovanie Delphi je veľmi citlivé na kvalitu nafty a tak sa odporúča tankovať len kvalitnú aditivovanú naftu alebo pridávať do nafty (nádrže) aspoň raz za 3000 km kvalitné aditívum. Problémom malého motora sú aj predčasne opotrebované ojničné (hlavné) ložiská. Opotrebenie sa začne prejavovať klepavými zvukmi, postupne dôjde k tzv. vylágrovaniu kľukového hriadeľa a následne k jeho zadretiu. Odporúča sa ojničné (hlavné) ložiská preventívne vymeniť najneskôr po najazdení 150 000 km. Zriedka sa vedelo objaviť aj zlyhanie rozvodov (pretočenie ozubeného kolesa na vačkovom hriadeli). Zväčša v dôsledku nadmerne dlhého intervalu výmeny oleja (skrátiť na max. 15 000 km) sa vyskytuje aj nadmerne opotrebované turbodúchadlo a tiež karbónom zalepený – nefunkčný EGR ventil.

Prevodovky

Najčastejšie sa Micra vyskytuje s manuálnou päťstupňovou prevodovkou. Radenie rýchlostí ide vcelku ľahko a na obstojnej úrovni je aj presnosť radenia. Veľmi zriedka (väčšinou s motormi 1,2 16V a 1,4 16V) sa vyskytuje aj automatická prevodovka. Na rozdiel od predchádzajúcej generácie, v ktorej výrobca použil variátorový typ prevodovky, obsahuje Micra K12 štvorstupňový automat klasickej konštrukcie, teda s hydrodynamickým meničom. Automat poteší vcelku plynulým a hladkým radením, na druhej strane je však radenie rýchlostí na dnešné pomery dosť rozvážne resp. pomalé a treba sa pripraviť aj na mierny úbytok dynamiky a cca 15% zvýšenie spotreby oproti manuálnej prevodovke. Automat tak vyhovie pokojnejším motoristom jazdiacim prevažne po meste a priľahlom okolí. Spoľahlivosť automatu je na solídnej úrovni, potrebná je však pravidelná výmena oleja každých 60 000 km.

Spoľahlivosť a najčastejšie poruchy

Micru možno zaradiť medzi solídne spoľahlivé vozidlá a obzvlášť v kombinácii s benzínovým motorom svojich majiteľov príliš nehnevá. Občas sa však vyskytnú poruchy alebo drobné nedostatky. Rozhodne sa oplatí otestovať CD prehrávač, ktorý v prvom ročníku často nefungoval ako mal. Chyba bola síce napravená, ale aj v ďalších rokoch sa občas vyskytnú poruchy vstavaného audia. To isté platí aj o občas štrajkujúcich ovládačoch el. otvárania okien, či centrálného zamykania. Zriedka sa môže vyskytnúť aj štrajkujúci imobilizér, čo znamená nemožnosť naštartovať. Za drobné elektrické problémy môžu často zoxidované konektory elektroništalácie. V prípade trojdverovej verzie zase v prvom roku často štrajkovalo sklápanie operadiel predných sedadiel z dôvodu uvoľneného ovládania a občas sa tiež vyskytoval zablokovaný pozdĺžny posun predných sedadiel. V prvom roku výroby sa vyskytovala aj porucha svietiacej  kontrolky airbagu, príčinou býva chybný konektor a jeho zapojenie pod prednými sedadlami. Pri väčších nájazdoch sa objavujú aj problémy so štartérom alebo hlučným ložiskom/voľnobežkou alternátora. Prvé ročníky (2003-2004) mali tiež občas problém so správnym fungovaním automatickej klimatizácie, ktorá chladila až pri maximálnom výkone a štrajkovať mohli aj stierače, ktoré po zapnutí nereagovali na pokyn k ich zastaveniu. Občas sa vyskytne aj pokazený mikrospínač otvárania kufra. Pri skúšobnej jazde pozor aj na nadmerné vôle v prednom závese kolies, či už v guľovom čape alebo silentblokoch ramena. Vždy je nutné vymeniť celé rameno. Oplatí sa skontrolovať aj predné brzdové kotúče, ktoré bývajú nezriedka značne opotrebované. Občas sa vyskytne aj štrajkujúci elektromechanický posilňovač riadenia. Ak náhodou ide volant tuho, resp. vynecháva posilňovací účinok, môže to znamenať nákladnú výmenu kompletného elektromotora posilňovača.

V prípade benzínových motorov sa v prvých ročníkoch vyskytlo cukanie pri akcelerácii z voľnobežných otáčok, ktoré však vyriešilo preprogramovanie riadiacej jednotky ECU. Pri motoroch radu CR sa vyskytuje rozsvietená kontrolka motora – chybný snímač otáčok a polohy hornej úvrate prvého valca na kľukovom hriadeli. Svietiaca kontrolka býva zvyčajne sprevádzaná aj zníženým výkonom, občasným zhasnutím motora na voľnobeh či trhavým ťahom. Na príčine ale nie je zlý snímač, ale vyťahaná rozvodová reťaz, ktorá spôsobuje fázový posuv a teda nekorektné informácie zo snímača do riadiacej jednotky ECU. Malou útechou je, že fatálne poškodenie motora vinou preskočenej reťaze nehrozí. Najčastejšie sa chyba vyskytuje na najmenšej a zvyčajne najviac namáhanej 1,0i, v prípade 1,2-ky a 1,4-ky je táto chyba o niečo menej častá a zvyčajne sa prejavuje až pri väčšom nájazde.

V prípade dieselových motorov 1,5 dCi (vstrekovanie Delphi) je častým problémom nadmerne opotrebované/pridreté vstrekovacie čerpadlo či vstrekovače zanesené kovovými pilinami. Porucha sa prejavuje nepravidelným alebo hlučným chodom, poklesom výkonu a výraznejšou dymivosťou. Nadmerne opotrebené vstrekovače sa pri ostatných verziách dieslového motora objavujú až pri väčšom nájazde. Pomerne častou poruchou je nadmerne opotrebované turbodúchadlo, dôvodom sú najmä dlhé intervaly výmeny oleja či nesprávny jazdný štýl (potreba dochladzovať turbo po dynamickejšej jazde). Častejším problémom dieslových motorov je aj zanesený EGR ventil, väčšinou z dôvodu olej prepúšťajúceho turba. Motor má slabší/trhavý ťah, a zvyčajne aj nadmerne dymí. V takomto prípade je tak spolu s EGR nutné aj vymeniť/zrepasovať turbodúchadlo. Zriedka sa vedelo objaviť aj zlyhanie rozvodov (pretočenie ozubeného kolesa na vačkovom hriadeli či vyosenie vysokotlakého čerpadla), viac pri najvýkonnejšej verzii. Pri vyššom počte najazdených km (obyčajne nad 150 000 km) sa nezriedka vyskytujú nadmerne opotrebené ojničné ložiská a samotný kľukový hriadeľ, čo občas rezultuje aj do zadretia motora. Odporúča sa ložiská kľukového hriadeľa preventívne vymeniť.

Servis

Výmena oleja sa napriek predpísaným intervalom výrobcu odporúča realizovať najneskôr každých 15 000 km respektíve 1 rok, obzvlášť v prípade dieslových motorov. Benzínové motory majú rozvody poháňané tzv. bezúdržbovou reťazou, ktorá vyžaduje výmenu až v prípade potreby. Dieslový motor 1,5 dCi má rozvody poháňané remeňom, ktorý sa odporúča meniť každých 120 000 km alebo 5 rokov. V prípade dieslového motora sa odporúča meniť palivový filter najneskôr po 50 000 km, ideálne však s každou výmenou oleja z dôvodu citlivého vstrekovacieho systému Delphi. V prípade automatickej prevodovky sa odporúča meniť olej každých 60 000 km.

[AdvantagesAndDisadvantages]

[Disturbances]

[RecommendedAndNotRecommended]

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory