Opel Astra J (2009-2015) - recenzia a skúsenosti

Zase o kus väčšia a ťažšia.

  • 3
  • 15.11.2016
  • Marcel Janco
  •  

    Astra bola a je pre Opel veľmi dôležitým modelom, keďže tvorí takmer tretinu celkového predaja. Predchádzajúca generácia sa síce predávala pomerne dobre, na mnohých motoristov však pôsobila až príliš fádne. Automobilka preto chcela prísť s niečim novým a ako inšpiráciu si zobrala z väčšej Insignie, ktorá nahradila dosluhujúcu Vectru. Výsledkom sú nielen podobné tvary exteriéru a interiéru, ale aj citeľný nárast vonkajších rozmerov oproti predchodcovi. Celkovo možno konštatovať, že Astra J zaujme aj po rokoch pohľadným dizajnom, solídnou štandartnou výbavou, vyrovnanými jazdnými vlastnosťami, pestrou ponukou motorov a vo väčšine prípadov aj obstojnou spoľahlivosťou.

    Astra J sa oficiálne predstavila verejnosti na jesennom frankfurtskom autosalóne v roku 2009. Karoséria typu hatchback mohla mať pod kapotou päť benzínových motorov 1,4 Ecoflex (64 kW), 1,4 16V (74 kW), 1,6 16V (85 kW), 1,4 Turbo (103 kW) a 1,6 Turbo (132 kW). Dieselové motory sú na výber štyri - 1,3 CDTi (70 kW), 1,7 CDTi (81, 92 kW) a 2,0 CDTi (118 kW). S motormi sa kombinovali buď manuálne päťstupňové prevodovky (benzínové 1,4 a dieselové 1,3 CDTi) alebo šesťstupňové a automatické šesťstupňové prevodovky (1,6i, 1,4 Turbo, 1,6 Turbo a 2,0 CDTi). Astra sa ponúkala v štyroch výbavách Selection, Edition, Sport a Cosmo. Zo zaujímavých prvkov možno spomenúť adaptívne bi-xenónové svetlomety AFL s LED pre denné svietenie, integrovaný nosič bicyklov v zadnom nárazníku, systém automatického rozpoznávania dopravných značiek Opel Eye, ktorý je kombinovaný s výstrahou pred neúmyselným opustením jazdného pruhu LDW a za pozornosť stojí aj systém FlexRide s adaptívnymi tlmičmi.

    Na jeseň 2010 sa objavila verzia kombi s názvom Sports Tourer. Pribudla aj slabšia verzia motora 1,4 Turbo s výkonom 88 kW, kombinovaná so šesťstupňovým manuálom. Do ponuky bola zaradená aj úsporná verzia 1,3 CDTi EcoFlex (70 kW) so systémom Start/Stop. Postupne sa systém Start/Stop objavuje aj v ďalších modeloch.

    V polovici roka 2011 sa objavuje Astra EcoFlex s upraveným motorom 1,7 CDTi, ktorý poskytuje výkon 96 kW. Úpravami prešiel aj motor 2,0 CDTi, ktorý posilnil na 121 kW. Na jeseň 2011 pribudla športovo strihnutá trojdverová verzia s názvom GTC - na niektorých trhoch aj s motorom 1,8i (103 kW).

    Na jar 2012 sa objavila ostrá verzia OPC s preplňovaným benzínovým dvojlitrom a výkonom 206 kW. Začiatkom leta pribudla štvrtá karosárska verzia sedan. V lete 2012 prešla Astra hatchback a Sports Tourer miernym faceliftom. Predná časť sa zmenila po vzore verzie Sedan. Astra tak dostala nový predný nárazník s novo tvarovanou prednou maskou. Denné LED svetlá dostali aj halogénové svetlomety. Prepracovaný bol zadný nárazník hatchbacku a pribudla chrómovaná lišta v zadnej časti nárazníka oboch verzii. V interiéri sa zmenili niektoré plasty, poťahové látky a ozdobné lišty dostali lesklejší povrch.

    Pod kapotou pribudol nový turbodiesel 2,0 BiTurbo CDTI s výkonom 143 kW, určený pre verzie hatchback, Sports Tourer a GTC. Úpravami si prešiel benzínový motor 1,4 Turbo, ktorý si zachoval pôvodný výkon 103 kW, pribudla ale funkcia overboost, ktorá mu umožňuje krátkodobé zvýšenie krútiaceho momentu z 200 na 220 Nm.

    K asistenčným systémom Opel Eye a LDW pribudli systémy Following Distance Indication (FDI), informujúci vodiča o vzdialenosti od vozidla idúceho vpredu, Forward Collision Alert (FCA), ktorý upozorňuje vodiča na hroziace nebezpečenstvo kolízie s vozidlom idúcim vpredu a do príplatkovej výbavy patrí aj adaptívny tempomat Adaptive Cruise Control (ACC) spolu s parkovacím asistentom.

    V polovici roka 2013 bol nahradený 1,6 Turbo novým motorom 1,6 SIDI Turbo s výkonom 125 kW. Začiatkom roka 2014 nahradil 1,7 CDTi (96 kW) nový motor 1,6 CDTi (100 kW). Pribudla aj silnejšia verzia 1,6 SIDI (149 kW). Príplatkovú výbavu doplnil nový typ navigácie s názvom IntelliLink. Na jar pribudla aj slabšia verzia 1,6 CDTi (81 kW), ktorá postupne nahradila staršiu 1,7 CDTi (81 kW). Na niektorých trhoch sa prestal dodávať motor 1,3 CDTi. Na jeseň 2015 predstavil Opel piatu a výrazne ľahšiu generáciu Astry s poradovým písmenom K. 

    Nárazové testy Euro NCAP absolvovala Astra J v roku 2009 a celkovo získala plný počet päť hviezdičiek. Ochrana posádky pri náraze bola ohodnotená na 95%, ochrana detí cestujúcich v autosedačke na 84%, ohľaduplnosť voči chodcom na 46% a za bezpečnostných asistentov Astra získala 71%.

    Okrem klasickej Astry absolvovala nárazové testy v roku 2011 aj športová verzia GTC, ktorá rovnako získala plný počet päť hviezdičiek. Ochrana posádky pri náraze bola ohodnotená na 91%, ochrana detí cestujúcich v autosedačke na 79%, ohľaduplnosť voči chodcom na 50% a za bezpečnostných asistentov 71%.

    Interiér Astry v mnohom pripomína väčšiu Insigniu. Potešia teda hodnotne pôsobiace plasty, dizajn palubnej dosky a pomerne kvalitné dielenské spracovanie. Negatívom, známym aj z väčšej Insignie, zostal značne neprehľadný stredový panel s množstvom tlačidiel, na ktorý si treba chvíľu zvykať. Poteší fakt, že Astra už používa klasické polohovateľné páčky pod volantom a taktiež sa objavil aj ukazovateľ teploty chladiacej kvapaliny, ktorý v predchádzajúcej generácii chýbal.

    Pochvalu si zaslúžia predné sedadlá. Už v štandardnom vyhotovení ponúkajú rozumný kompromis komfortu a dobrého držania tela. Príplatkové športové sedadlá sa naozaj podarili, poskytujú veľmi dobrú oporu celého tela aj pri ostrejšom jazdení, na druhej strane sú komfortné a pohodlné aj pri dlhých trasách. V Astre sa nový majiteľ môže rozhodnúť buď pre klasickú alebo elektronickú ručnú brzdu, ktorá sa naviac kombinuje s posuvnou lakťovou opierkou.

    Opel_Astra_Sports-Tourer_2011_interioer

    V porovnaní s predchádzajúcou generáciou sa Astra J značne zväčšila. Päťdverový hatchback narástol na dĺžku 4419 mm (+170 mm), šírka je 1814 mm (+61 mm), výška 1510 mm (+ 50 mm) a rázvor dosahuje 2685 mm (+71 mm). Rázvor je rovnaký aj pre kombi a sedan, verzia GTC má z dôvodu predĺžených pozdĺžnych ramien na zadnej náprave rázvor o 10 mm dlhší (2695 mm).

    Napriek nárastu vonkajších rozmerov je vnútorná priestrannosť Astry len priemerná. Vpredu je síce priestrannosť na vcelku slušnej úrovni, vzadu je už miesta pomenej, obzvlášť na nohy kedy si dopredu sadnú osoby vyššieho vzrastu a posunú si predné sedadlá čo najviac dozadu. 

    Opel_Astra_2010_interier

    Vzhľadom na vonkajšie rozmery sa dá za priemerný označiť aj objem kufra 370 litrov, ktorý ostal rovnaký ako v predchádzajúcej generácii. Po sklopení zadných sedadiel narastie na 1235 litrov. Zhodné parametre dosahuje aj trojdverová verzia GTC. Priestor kufra je síce dobre tvarovaný, vstupný otvor je však trocha menší a manipuláciu s ťažšou batožinou trocha sťažuje vyššia a pomerne široká nakladacia hrana. Taktiež po sklopení zadných operadiel (sedák zostáva na svojom mieste) nevznikne rovná podlaha. Možnosť rovnej podlahy bola len s príplatkovým paketom. Verzia sedan ponúka objem kufra 460 litrov, využiteľnosť je však tradične obmedzená malým vstupným otvorom.

    Opel_Astra_GTC_2012_kufor

    Kombi verzia je o poznanie praktickejšia. Ponúka základný objem kufra rovných 500 litrov, pričom podlaha a nakladacia hrana sú v jednej rovine. Pod podlahou sa skrýva priestor na rôzne drobnosti o objeme 73 litrov. Rovnako je k dispozícii obojstranný koberec do kufra, ktorý po sklopení sedadiel môže pokrývať celú ložnú plochu. Potešia aj háčiky na boku, či "press" roletka. Pri sklopení sedadiel a sedákov vznikne rovina a objem kufra narastie na 1550 litrov. V prípade potreby je možné sedáky z vozidla vybrať.

    Opel_Astra_Sports-Tourer_2011_kufor

    Ako už bolo spomínané, Astra poteší aj "pumpičkárov", keďže ponúka vysúvateľný nosič bicyklov, bez nutnosti premiestňovať registračnú značku. Daňou je absencia rezervného kolesa. Systém treba občas vyčistiť a premazať, keďže sa aj v zavretom stave môžu dovnútra dostať rôzne nečistoty (aj agresívna posypová soľ) a skomplikovať vysunutie mechanizmu.

     

    Podvozok

    Oproti prechádzajúcej generácii prešiel podvozok zmenami, ktoré priniesli viac komfortu a zároveň vylepšili jazdné vlastnosti. Astra aj so štandardným podvozkom poskytuje obstojné jazdné vlastnosti a zároveň poskytuje slušný komfort pri prejazde nerovností. Trocha ťažkopádna je len v ostrejších zákrutách, kde sa už prejavuje pomerne vysoká hmotnosť vozidla. Najviac je ťažkopádnosť v kombinácii s citeľnou nedotáčavosťou cítiť pri vozidlách s ťažkým dieselovým dvojlitrom pod kapotou.

    Opel_Astra_2010_naprava

    Ešte viac možností oboma smermi predstavuje príplatkový systém FlexRide s adaptívnymi tlmičmi. V komfortnom nastavení zvláda podvozok prejazd väčšiny nerovností s nadhľadom aj na príplatkových 18" či 19" kolesách. Naopak pri športovom nastavení podvozok aj volant stuhne a vozidlo sa správa akčnejšie.

    Po konštrukčnej stránke obsahuje predná náprava zavesenie kolies pomocou vzpier McPherson a spodných priečnych ramien. Horné úchyty obsahujú dvojcestné ložiská pre oddelené odvádzanie vznikajúcich síl do karosérie. Riadiaca tyč a spodné priečne rameno je vyrobené z hliníkovej zliatiny, čo znižuje hmotnosť neodpružených hmôt. Ramená sú uchytené k prednému pomocnému rámu pomocou dvoch puzdier (silentblokov). Predné silentbloky sú klasické - tuhšie z dôvodu lepšej reakcie vozidla na zmenu smeru, zadné sú kvapalinové a mäkšie, za účelom lepšieho tlmenia rôznych síl a kmitov prenášaných od kolies do karosérie vozidla.

    Zadná náprava v porovnaní s predchádzajúcou generáciou prešla výraznejšou modernizáciou. Astra H obsahovala jednoduchú vlečnú nápravu s torzne pružným nosníkom a dvojicou pozdĺžnych ramien. Výhody sú jasné, cena, obstojné jazdné vlastnosti na kvalitnom povrchu, priestorová nenáročnosť, životnosť, atď. Nevýhody sú najmä horšie tlmenie nerovností a nervóznejšie správanie na menej kvalitnom povrchu v porovnaní s viacprvkovými nápravami. Opel sa rozhodol ísť kompromisom a vybavil klasickú vlečnú nápravu v tvare U tzv. Wattovým priamovodom. Ten zlepšuje vlastnosti jednoduchej zadnej nápravy najmä v zákrutách a na nerovnom povrchu. Dokonalejšie uchytenie zadnej nápravy pomáha eliminovať bočné náklony karosérie a taktiež namáhanie ukotvenia pozdĺžnych ramien v prípade bočných síl. Vďaka tomu je zadná náprava uložená v mäkších puzdrách, čo zlepšuje tlmenie rôznych rázov prenášaných do karosérie pri prejazde nerovností.

    Trojdverová verzia GTC obsahuje mierne upravený podvozok. Predná náprava je prevzatá z Insignie OPC a nesie názov HiPerStrut. Jedná sa o zavesenie typu McPherson, ktoré má však oddelenú tehlicu (tzv. otoč). Takéto technické riešenie sa vyznačuje menším príklonom osi otáčania, a teda aj menším polomerom otáčania, čo zlepšuje vedenie kolesa v zákrutách a zmenšuje prenos hnacích síl a vratných momentov (torque steer) prenášaných od kolies do volantu. Oproti klasickej Astre je podvozok znížený o 15 mm, predĺžené pozdĺžne ramená zadnej nápravy zväčšili o 10 mm rázvor kolies a väčší je aj rozchod kolies vpredu o 40 mm (1584 mm) a vzadu o 30 mm (1588 mm).

    Opel_Astra_GTC_2012_podvozok

    K dispozícii je aj adaptívny podvozok FlexiRide, ktorý umožňuje výber z troch režimov nastavenia - Standard, Sport a Komfort-Tour. Zmeny sa prejavia v tuhosti tlmičov, reakcii na pohyb plynového pedálu, nastavení posilňovača riadenia a v intenzite zásahov ESP. Stredný - automatický režim Standard, je určený pre každodennú prevádzku s meniacimi sa podmienkami. Riadiaca jednotka systému vyhodnocuje údaje o rýchlosti vozidla, frekvenciu a intenzitu brzdenia, aktuálny režim motora a pozdĺžne a priečne zrýchlenia v zákrutách. Na základe týchto informácií systém vyhodnotí, či sa auto pohybuje po meste, okresných cestách alebo je aktuálna diaľničná jazda. Systém taktiež berie ohľad na jazdný štýl vodiča a následne upraví nastavenia podvozku. Pre režim Sport možno cez palubný systém navoliť čo všetko sa má pri jeho aktivácii zmeniť: tvrdosť tlmičov podvozku, citlivosť motora na zošliapnutie akcelerátora, účinok posilňovača riadenia, okamih preradenia pri automatickej prevodovke, farba podsvietenia prístrojového panelu a podobne. V režime Sport je Astra pomerne tvrdá a citlivejšia na nerovnosti. Opačný efekt ponúka nastavenie Tour-Komfort. Naladenie vozidla je citeľne jemnejšie, rovnako tak zmäknú tlmiče, čo sa zíde najmä pri jazde po rozbitých vozovkách.

    Opel_Astra_OPC_2013_podvozok

    Podvozok verzie OPC bol ladený na legendárnom Nordschliefe pod dozorom Joachima Winkelhocka. Astra OPC obsahuje podvozok s adaptívnymi tlmičmi FlexRide (od ZF Sachs), brzdy Brembo, predný záves HiPerStruts, 20" kolesá a samosvorný predný diferenciál. Vďaka mechanickému lamelovému samosvornému diferenciálu Drexler sa sila motora efektívnejšie prenáša na vozovku, a to najmä pri akcelerácii či ostrom prejazde zákrutou, kde hrozí pretočenie nadľahčovaného vnútorného kolesa. Svorný efekt zopnutých lamiel je maximálne 50%. Adaptívny podvozok FlexRide je možné nastaviť v troch jazdných režimoch Standard, Sport a OPC. V režime OPC je podvozok najtuhší, riadenie najcitlivejšie, vozidlo podstatne akčnejšie reaguje aj na zošliapnutie plynového pedálu a naviac budíky v prístrojovom paneli sčervenajú.

    Riadenie Astry si zaslúži pochvalu za primeranú tuhosť, strmosť a príjemne sa držiaci volant. Pripomienky si zaslúži len slabá spätná väzba o dianí kolies na vozovke. Pri svižnejšej jazde sa tak musí vodič namiesto informácii od kolies viac spoliehať na dvoje jazdecké skúsenosti a zručnosti.

     

    Motory

    Ponuka agregátov je v Astre J naozaj rozsiahla a ten "svoj" motor si nájde skoro každý. Základ predstavuje benzínový štvorvalec 1,4 16V v dvoch výkonových prevedeniach 64 a 74 kW so zhodným krútiacim momentom 130 Nm vrcholiacim pri 4000 ot/min. Motor sa prezentuje pomerne plochou krivkou krútiaceho momentu, svojou dynamikou však vyhovie iba nenáročným vodičom (obzvlášť v slabšej verzii). Za laxný prejav motora môže hlavne vyššia pohotovostná hmotnosť Astry, ktorá aj s najmenším motorom presahuje 1,3 tony. Celkovo je tak dynamika a pružnosť motora podpriemerná, obzvlášť pri väčšom obsadení/naložení alebo snahe zrýchlovať na vyšších prevodových stupňoch. Na predbiehanie vo vyšších rýchlostiach tak treba takmer vždy podradiť a mať dostatok času. Podradiť treba aj v tiahlych stúpaniach, kde motoru pomerne skoro dochádza dych. Medzi pozitíva možno zaradiť kultivovaný chod, dobrú spoľahlivosť a pri pokojnejšej jazde aj spotrebu, ktorá sa v priemere pohybuje okolo 6,5 litra.

    O niečo viac dynamiky dopraje osvedčený agregát 1,6 16V s výkonom 85 kW a krútiacim momentom 155 Nm vrcholiacim pri 4000 ot/min. Podobne ako menšia 1,4 obsahuje sacie potrubie s premenlivou dĺžkou a variabilné časovanie ventilov. Oproti slabšiemu kolegovi je ale dynamika motora citeľne lepšia najmä v nižších otáčkach a pri predbiehaní, kedy nie je potrebné tak často podraďovať. Suverénnejšie si motor počína aj vo vyšších diaľničných rýchlostiach a pri väčšom obsadení, napriek tomu netreba čakať zázraky. Značná hmotnosť robí svoje, a tak aj tento motor je vhodný len pre pokojnejšie jazdiacich vodičov. Poteší kultivovaný prejav, solídna spotreba v priemere okolo 7 litrov a obstojná spoľahlivosť.

    So značnou hmotnosťou Astry si podstatne lepšie poradia až turbo motory. Základ predstavuje 1,4 Turbo s nepriamym vstrekovaním paliva (do sacieho potrubia), ktorý je dostupný v dvoch výkonových verziách 88 a 103 kW pri zhodnom krútiacom momente 200 Nm (220 Nm Overboost) dostupnom medzi 1850-4900 ot/min. Solídnu dynamiku poskytuje aj slabšia verzia, výhoda silnejšej verzie sa prejavuje najmä vo vyšších otáčkach. Akčnosť oboch motorov trocha brzdí dlhšie sprevodovanie. Oba motory potešia plynulým nárastom sily už z nízkych otáčok, minimálnym turboefektom a dobrou kultivovanosťou.

    Slabšou stránkou je spotreba značne závislá od jazdného štýlu. Pokiaľ sa otáčky pohybujú medzi 1500-3500 a s pedálom akcelerátora sa narába opatrnejšie, priemerná spotreba sa pohybuje okolo 7,5 litra. Pri častejšom využívaní potenciálu motora však rýchlo stúpa k 9-10 litrom a dynamická jazda znamená odber aj cez 12 litrov. Dôvod takejto spotreby je jednak vo vyššej hmotnosť vozidla, ale tiež v nižšej účinnosť motora oproti priamo-vstrekovým verziám. Turbomotor bez priameho vstrekovania je totiž náchylnejší k detonačnému horeniu, preto musí elektronika skracovať predstih zážihu a znižovať plniaci tlak turbodúchadla, čo má vo výsledku negatívny vplyv na celkovú účinnosť motora.

    1,4 Turbo sa dodával aj vo fabrickej úprave na pohon LPG s prepracovanými piestami a sedlami ventilov. Keďže LPG má vyššie oktánové číslo (nižšie riziko detonačného horenia - klepania) je možný vyšší plniaci tlak turba v nižších otáčkach a vhodnejšie optimalizovanie prísunu paliva. To prináša lepšiu účinnosť pri jazde pokojnejším tempom. Motor tak v priemere spotrebuje okolo 8 litrov, pri ťažšej nohe stúpa spotreba k 10 litrom. Pri kúpe takto upraveného vozidla sa oplatí skontrolovať stav tlakových nádob (korózia) a tlakových ventilov. Pri skúšobnej jazde musí motor bežať hladko a plynulo ťahať bez trhania.

    Opel_Astra_GTC_2012_Ecotec

    Ďalším preplňovaným motorom je 1,6 Turbo s výkonom 132 kW a krútiacim momentom 230 Nm medzi 2200-5400 ot/min. Poteší kultivovaným chodom, dobrým odhlučnením a širokým pásmom využiteľných otáčok. Motor síce poteší slušným zrýchlením už z nížších otáčok, najlepšiu dynamiku ale odvádza medzi 4000-6000 ot/min. Spotreba sa v priemere pohybuje okolo 9 litrov, pri častejšom využívaní potenciálu treba počítať s 11 a viac litrami.

    Novinkou je priamo-vstrekový benzínový 1,6 SIDI dodávaný v dvoch výkonových verziách 125 a 149 kW. Má veľmi slušnú dynamiku, lepší záťah zo spodných otáčok, kultivovaný chod a prináša aj úspornejšiu prevádzku v porovnaní s predchodcom (1,6 Turbo) s nepriamym vstrekom paliva.

    Najvýkonnejší motor v Astre je preplňovaný benzínový dvojliter s priamym vstrekovaním dodávaný do Astry OPC. Celohliníkový štvorvalec dáva výkon 206 kW a krútiaci moment 400 Nm je k dispozícii medzi 2450-5000 ot/min.  Je použitý aj v Insignii, kde dáva výkon 162 kW (350 Nm), no tu bolo prepracované turbodúchadlo na vyšší plniaci tlak (1,5 baru). Astra OPC akceleruje z 0-100 km/h za 6,0 sekúnd a maximálna rýchlosť je 250 km/h. Okrem skvelej dynamiku ponúka Astra OPC aj ostrý športový zvuk, ktorý sprevádza každú razantnejšiu akceleráciu.

    Opel_Astra_OPC_2013_20_Turbo

    Diesel

    Základ dieselových motorov predstavuje fiaťacký turbodiesel 1,3 CDTi s výkonom 70 kW a krútiacim momentom 190 Nm dostupným medzi 1750 - 3250 ot/min. Dynamika vozidla s týmto motorom je len priemerná a vyhovie najmä pokojnejšie jazdiacim vodičom. Okrem vyššej hmotnosti vozidla uberá na akčnosti aj päťstupňová prevodovka s dlhými prevodmi. Zvyknúť si treba aj na menšiu ochotu motora v nižších otáčkach, preto je pre svižnejšiu akceleráciu vhodné udržiavať otáčky medzi 2000 - 3500. Motor sa vyznačuje dobrou kultivovanosťou a pri pokojnejšom jazdení aj solídnou spotrebou okolo 5 litrov. Pri zvýšenej záťaží (svižnejšom jazdení či ťažšom náklade) už spotreba stúpa aj nad 6 litrov.

    Malý dieslový motor funguje v Astre pomerne spoľahlivo, podmienkou je však max. interval výmeny oleja 15 000 km a často nejazdiť s plne obsadeným (naloženým) vozidlom resp. motor nadmerne nezaťažovať napr. rýchlou jazdou resp. častým jazdením vo vyšších otáčkach. V opačnom prípade sa v motore z dôvodu dlhých intervalov výmeny oleja a malej olejovej náplne vo zvýšenej miere usadzujú karbónové usadeniny, čoho dôledkom sú nadmerne opotrebené turbodúchadla, obmedzená funkčnosť hydraulických zdvíhadiel ventilov či zlyhanie (preskočenie a občas aj roztrhnutie) reťazových rozvodov z dôvodu zle fungujúceho-zaneseného hydraulického napínača reťaze a vyskytli sa aj prípady pridretia motora na kľukovom hriadeli. Karbónom znehodnotený olej pôsobí abrazívne aj na valce a piestne krúžky, čo rezultuje k poklesu kompresných tlakov a zvýšenej spotrebe motorového oleja. Pri takto opotrebovaných motoroch ktoré nadmerne spaľujú motorový olej dochádza aj k zrýchlenému zaneseniu-znehybneniu EGR ventilu a tiež k zaneseniu plastového sacieho potrubia karbonovými usadeninami.  Pri kúpe ojazdeného vozidla s takýmto motorom je teda dôležitá servisná história (aké časté boli výmeny oleja), skutočný stav najazdených kilometrov a pokiaľ je možnosť aj spôsob využívania vozidla.

    Opel_13_CDTi_A13DTE

    Podstatne viac dynamiky ponúka väčší 1,7 CDTi v troch prevedeniach - 81 kW (260 Nm pri 1800 ot/min), 92 kW (280 Nm pri 2300 ot/min) a EcoFlex s výkonom 96 kW a krútiacim momentom 300 Nm dostupnom medzi 2000-2500 ot/min. Pri bežnom jazdení sa spotreba pohybuje v priemere okolo 5,5 litra. Pripomienku si motor zaslúži za menej kultivovaný chod a väčšiu hlučnosť, citeľnú najmä vo vyšších otáčkach. V prípade silnejších verzii si treba zvyknúť aj na značný turboefekt v nižších otáčkach. Agregát sa vyznačuje solídnou spoľahlivosťou, častejšie motor trápia iba drobné úniky oleja pri väčšom nájazde.

    Zaujímavou voľbou je dieselový štvorvalec 2,0 CDTi s výkonom 118 kW a krútiacim momentom 350 Nm, pochádzajúci od Fiatu. Oproti menšiemu 1,7 CDTi sa vyznačuje o niečo kultivovanejším chodom a poskytuje ťažkej Astre dostatok dynamiky aj pre svižné jazdenie so slušným záťahom už z nízkych otáčok. Pre bežné jazdenie stačí motor vytáčať do cca 2200 ot/min, presne toľko otáčok točí na šiestom prevodovom stupni pri diaľničnej 130-ke. Pre svižnejšie jazdenie nie je problém motor vytočiť aj k štyritisíc otáčkam, pocitovo najlepšie zrýchlenie však odvádza medzi 2000 - 3500 ot/min. Motor sa prezentuje solídnou spoľahlivosťou a v rozumných medziach sa pohybuje aj spotreba, ktorá sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 6 litrov.

    Najvýkonnejšiu dieselovú alternatívu predstavuje 2,0 BiTurbo CDTi. Dosahuje maximálny výkon 143 kW a krútiaci moment 400 Nm. Napomáhajú tomu aj dve sekvenčné turbodúchadlá a dva medzichladiče stlačeného vzduchu, z čoho jeden je chladený vodou. Motor ide naozaj pekne, z dôvodu ťažšieho predku je však vhodný najmä pre diaľničných stíhačov. Pri kúpe takejto motorizácie treba mať na pamäti, že obsahuje niektoré špecifické a teda podstatne drahšie náhradné diely v porovnaní s civilnejšími motorizáciami.

    Opel_Astra_20_CDTi_BiTurbo_A20DTR

    Manuálne prevodovky sú dostupné s piatimi alebo šiestimi stupňami. Vyznačujú sa obstojnou presnosťou, primeranými dráhami radenia a trocha tuhším chodom. Automatické prevodovky so šiestimi stupňami vyhovejú skôr pokojnejším vodičom, keďže aj v športovejšom móde su reakcie na povely vodiča trocha pomalšie (najmä v porovnaní s modernými dvojspojkovými prevodovkami). Vyššia spotreba automatických prevodoviek sa prejavuje najmä v meste, kde menič častejšie preklzuje, pri jazdách mimo mesto býva menič väčšinou vyradený z funkcie a spotreba sa vyrovnáva klasickým prevodovkám. V priemere je s automatom spotreba vyššia cca o 10%.

     

    Spoľahlivosť a najčastejšie poruchy

    Opel Astra J patrí medzi vozidlá so solídnou spoľahlivosťou, o čom svedčia nielen rôzne štatistiky ale aj spokojnosť vodičov. Poruchy sa vo väčšom množstve objavujú až pri vyššom nájazde. Preto treba byť opatrný, najmä pri vozidlách z dovozu. Astra a obzvlášť vo verzii kombi je v západnej Európe často využívaná ako referentské vozidlo. Nie je tak zriedkavosť, že trojročné najazdilo kľudne 200 a viac tisíc kilometrov. Keďže interiér sa prezentuje slušnou odolnosťou a podobne je to aj s podvozkom, často sú tieto vozidlá tzv. stáčané. Je preto veľmi dôležité preveriť históriu a najmä stav konkrétneho vozidla.

    Elektronika je pomerne spoľahlivá, občasné problémy prvých ročníkov sa väčšinou vyriešili preprogramovaním nového softvéru alebo výmenou nefunkčnej časti. Napriek kvalitnejšiemu spracovaniu interiéru v porovnaní s prvými Insigniami sa ani Astra nezbavila občasných vŕzgavých pazvukov. Objavuje sa vŕzganie z útrob palubnej dosky, stredového panelu, ale vŕzgať vie aj spojkový pedál či sedadlo. Pískavé pazvuky sa objavujú aj z brzdového systému, kde je potrebné vyčistiť brzdový mechanizmus, poprípade vymeniť opotrebované komponenty. Z dôvodu vyššej prevádzkovej hmotnosti sa brzdové komponenty vyznačujú len priemernou životnosťou, čo platí najmä o výkonnejších verziách, pri ktorých sa častejšie využíva dynamický potenciál motora.

    Podvozok je robustnej konštrukcie a vôle sa objavujú až po väčšej porcii kilometrov. Ako prvé zvyčajne klepú tyčky stabilizátora. Nevýhodou je, že ak sa objaví nadmerná vôla na spodnom čape, musí sa meniť spolu aj s ramenom, čo zvyšuje náklady na opravu. 

    Opel-Astra_GTC_2012_predna-naprava

    Spojková lamela sa vyznačuje rýchlejším opotrebovaním najmä vo výkonnejších verziách, preto ak pri rozbehu vysoko a trhavo zaberá, poprípade prešmykuje, jej koniec je nablízku. Adaptívne svetlomety AFL sú síce výborným pomocníkom, ale len dovtedy kým všetko funguje. V prípade poruchy sú nielen niekoľkonásobne drahšie ako klasické svetlomety, ale ich oprava/nastavenie vyžaduje skúseného mechanika. Korózii odoláva Astra dobre, slabším miestom je len výfukové potrubie a na kombi verziách sa občas vyskytuje odlupujúci sa lak v strešných žľaboch.

    Zriedka sa vyskytujú nefunkčné termostaty, snímače hladiny chladiacej kvapaliny alebo prasknuté nádobky chladiacej kvapaliny. Pri väčších nájazdoch sa môže objaviť zvýšená hlučnosť šesťstupňovej prevodovky, čo má obvykle na svedomí nadmerné opotrebenie ložísk a ozubených kolies najmä piateho a šiesteho stupňa. Pri ignorovaní prejavov (zvýšená hlučnosť či pazvuky pri radení) sa piliny z týchto kolies dostávajú do oleja a postupne zvyšujú celkové opotrebenie a hlučnosť prevodovky. V prípade benzínových motorov sa občas vyskytne aj nadmerná vôla v diferenciály prevodovky. Občas štrajkujú EGR ventily, sem-tam lambda sondy, čo sa obvykle prejavuje svietiacou kontrolkou motora. Pri benzínových turbomotoroch a atmosférickej 1,4 16V sa pri väčších nájazdoch môže objaviť vyťahaná rozvodová reťaz, obzvlášť ak sa častejšie jazdí v nižších otáčkach - motor sa tzv. podtáča. Problém sa prejavuje chrastivými zvukmi po studenom štarte resp. po ubratí plynu, kolísamým ťahom a niekedy aj svietiacou kontrolkou motora resp. vyššou spotrebou spôsobenou rozladenými rozvodmi. Riešením je výmena rozvodovej reťaze, vrátane vodiacich líšt a napínacieho mechanizmu. V prípade motora 1,6 Turbo sa zriedka vyskytujú prasknuté zvody výfukového potrubia. 

    Pri väčšom nájazde sa objavujú aj úniky oleja, ktoré najčastejšie postihujú 1,7 CDTi, kde olej presakuje najmä cez tesnenie olejového čerpadla a guferá vačkového alebo kľukového hriadeľa. Pri výmene rozvodov je tak vhodné vymeniť aj spomínané guferá, ušetrí sa tak prípadná práca s rozoberaním. Občas sa vyskytne problém so zaseknutým (zakarbónovaným) EGR ventilom a v prípade 1,3 CDTi aj nadmerná spotreba oleja a postupná strata kompresie ako dôsledok nahromadenie karbónu pri dlhých intervaloch výmeny oleja a častejšej zvýšenej záťaži. 

    Pri 2,0 CDTi môže hnevať pískajúci remeň pomocných agregátov-mení sa remeň aj kladka, občas sa vyskytne poškodená hadica turbodúchadla. Chyba sa prejavuje výpisom chybového hlásenia snímača hmotnosti vzduchu alebo snímača tlaku filtra pevných častíc. Chybu sa neoplatí ignorovať, keďže hrozí postupné upchatie DPF filtra. Občas vie pohnevať aj solenoidový ventil plnenia turbodúchadla, čo sa prejavuje nerovnomerným ťahom a chybovým hlásaním ohľadom plniaceho tlaku.

    Dieselové motory s vyšším počtom najazdených kilometrov môžu mať nadmerne opotrebované vstrekovače common-rail, čo sa prejaví nerovnomerným a hlučnejším chodom motora, či horším štartom. Preto treba chodu motora pri kúpe venovať patričnú pozornosť. S rastúcim počtom kilometrov sa zvyšuje aj riziko nadmerne opotrebovaného turbodúchadla alebo dvojhmotového zotrvačníka (zvýšené vibrácie zvuk na voľnobehu, trhavý rozjazd či nadmerná hlučnosť pri akcelerácii z nižších otáčok). 

    Vstrekovace_Opel_Astra_J_17_CDTI_55597729_Denso

    Pri kúpe ojazdenej Astry OPC treba byť nanajvýš opatrný, keďže vozidlo mohlo dostávať riadne do tela. Okrem nadmerne opotrebovaných podvozkových komponentov sa môžu vyskytovať aj nadmerne opotrebované poloosi, spojka, prevodovka, turbodúchadlo, či vyťahaná rozvodová reťaz alebo vyššia spotreba oleja a únik chladiacej kvapaliny.

    Automatické prevodovky sa pri pravidelnej údržbe (výmene oleja) vyznačujú solídnou spoľahlivosťou. V prípade manuálnych prevodoviek sa pri väčších nájazdoch môže vyskytovať nadmerná hlučnosť resp. ťažšie idúce-drhnúce radenie prevodových stupňov, kde sú zvyčajne na príčine nadmerne opotrebované ložiská resp. ozubené kolesá. 

    Výmena oleja je síce nastavená od výrobcu podľa indikátoru na prístrojovom paneli (niekedy až 30 000 km), odporúča sa však maximálny interval 20 000 km. V prípade benzínových turbomotorov a dieselov maximálne 15 000 km. Pri automatických prevodovkách je odporúčaná výmena pri novom vozidle po 90 000 km, pri ďalších výmenách každých 60 000 km. Motory 1,7 CDTi a 2,0 CTDi používajú rozvodový remeň, ktorý vyžaduje pravidelnú výmenu po 150 000 km. Ostatné motory sú vybavené tzv. bezúdržbovou reťazou, ktorá sa mení iba v prípade potreby - viď. text vyššie.

       

    Technické parametre

    Typ karosérie: trojdverový hatchback (GTC) päťdverový hatchback štvordverový sedan päťdverové kombi (Sports Tourer)
    Rozmery (D x Š x V v mm): 4466 x 1840 x 1482 4419 x 1814 x 1510 4658 x 1814 x 1500 4698 x 1814 x 1535
    Rázvor (mm): 2695
    2685
    Batožinový priestor (l):
    370/1235
    460 500/1550
    Pohon:
    predné kolesá
    Objem palivovej nádrže (l):
    56

    Motor Objem Kódové označenie Výkon
    1.4 Turbo 1364 ccm A 14 NEL 88 kW
    1.4 1398 ccm A 14 XEL 64 kW
    1.4 1398 ccm A 14 XER 74 kW
    1.6 1598 ccm A 16 XER 85 kW
    1.6 SIDI 1598 ccm A 16 XHT 125 kW
    1.6 Turbo 1598 ccm A 16 LET 132 kW
    1.4 LPG 1364 ccm A 14 NET 103 kW
    1.3 CDTI 1248 ccm A 13 DTE 70 kW
    1.6 CDTi 1598 ccm B 16 DTL 81 kW
    1.6 CDTi 1598 ccm B 16 DTH 100 kW
    1.7 CDTI 1686 ccm A 17 DTL 74 kW
    1.7 CDTI 1686 ccm A 17 DTJ, A 17 DTC, A 17 DTE 81 kW
    1.7 CDTI 1686 ccm A 17 DTR 92 kW
    1.7 CDTI 1686 ccm A 17 DTS, A 17 DTF 96 kW
    2.0 CDTI 1956 ccm A 20 DTH 121 kW
    2.0 BiTurbo CDTI 1956 ccm A 20 DTR 143 kW
    Prednosti a nedostatky automobilu
    dizajn karosérie
    robustná a tuhá karoséria
    dobré odhlučnenie interiéru
    robustný a tichý podvozok
    adaptívny podvozok FlexiRide
    vyvážené jazdné vlastnosti (komfort a smerová stabilita)
    rozsah nastavenia a ergonomické prevedenie predných sedadiel
    variabilita a praktickosť batožinového priestoru verzie kombi
    obstojná spoľahlivosť
    vyššia pohotovostná hmotnosť negatívne ovplyvňujúca dynamiku a spotrebu (najmä slabších verzií)
    priemerná priestrannosť na zadných sedadlách (najmä pozdĺžny smer)
    komplikovanejšie nastupovanie na zadné sedadlá (verzia GTC)
    menej miesta pre chodidlá pod prednými sedadlami a nižší rozsah nastavenia opierok hlavy
    vzhľadom na veľkosť vozidla priemerný objem kufra
    menej prehľadný stredový panel
    slabší výhľad šikmo vpred a tiež vzad -(najmä v prípade verzie GTC)
    absencia pohonu 4x4
    vyššie ceny niektorých náhradných dielov

    Poruchy (25)
    občasné problémy s elektronikou (prvé ročníky)
    vŕzganie z útrob palubnej dosky, stredového panelu alebo vŕzganie spojkového pedálu, sedadiel
    pískanie brzdového systému - vyčistiť brzdový mechanizmus alebo vymeniť opotrebované komponenty
    vôle na podvozku (väčší km nábeh)
    rýchlejšie opotrebovaná spojka (hlavne výkonnejšie verzie)
    korózia výfukového potrubia
    občas odlupujúci sa lak v strešných žľaboch (kombi)
    zriedka nefunkčný termostat, snímač hladiny chladiacej kvapaliny
    zriedka prasknutá nádobka chladiacej kvapaliny
    nadmerne opotrebovaný podvozok, poloosi, spojka, prevodovka, turbodúchadlo, vyťahaná rozvodová reťaz alebo vyššia spotreba oleja a únik vody (Astra OPC, nešetrné zaobchádzanie)
    občas nefunkčný EGR ventil alebo lambda sonda
    úniky oleja (väčší km nábeh, častejšie pri 1,7 CDTi)
    vyťahaná rozvodová reťaz - prejavuje sa chrastivými zvukmi po studenom štarte resp. po ubratí plynu, kolísamým ťahom či niekedy aj vyššou spotrebou (zvyčajne pri väčších nájazdách)
    zriedka prasknuté zvody výfukového potrubia (1,6 Turbo)
    pískajúci remeň pomocných agregátov - mení sa remeň aj kladka (2,0 CDTi)
    občas poškodená hadica turbodúchadla - výpis chybového hlásenia snímača hmotnosti vzduchu alebo snímača tlaku filtra pevných častíc (2,0 CDTi)
    občas nefunkčný solenoidový ventil plnenia turbodúchadla - nerovnomerný ťah, chybové hlásenie ohľadom plniaceho tlaku (2,0 CDTi)
    nadmerná spotreba oleja a postupná strata kompresie (1,3 CDTi - nahromadenie karbónu pri dlhých intervaloch výmeny oleja a častom využívaní plného výkonu)
    nadmerne opotrebované vstrekovače - nerovnomerný a hlučnejší chod motora, horšie studené štarty, slabší výkon (diesel, väčší km nábeh)
    nadmerne opotrebované turbodúchadlo - zvýšená spotreba oleja, prienik oleja do sacieho traktu, znížený/kolísavý výkon (diesel, väčší km nábeh)
    nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník - zvýšené vibrácie, zvuk na voľnobehu, trhavý rozjazd pri zábere spojky, nadmerná hlučnosť pri akcelerácii z nižších otáčok (diesel, väčší km nábeh)
    porucha systému DPF - slabší výkon, vyššia spotreba, prípade prechod do núdzového režimu, svietiaca kontrolka (väčší km nábeh, resp. častejšia jazda v meste alebo kratších trasách - nedostatočná regenerácia)
    vyššia hlučnosť šesťstupňových prevodoviek (väčší km nábeh)
    poruchy snímačov systému čistenia výfukových plynov DPF
    nadmerná hlučnosť manuálnych prevodoviek (opotrebované ložiská, ozubené kolesá-väčší km nábeh)

    Autorubik odporúča / neodporúča
    2,0 CDTi.
    Dieselový štvorvalec je aj v jednoduchšej - jedno turbovej verzii dobrým spoločníkom pre ťažkú Astru. Poskytuje totiž dostatok výkonu aj pre svižné jazdenie s naloženým vozidlom, vyznačuje sa primeranou spotrebou a solídnou spoľahlivosťou.
    1,6i (85 kW).
    Rokmi odskúšaný benzínový štvorvalec poskytuje síce len priemernú dynamiku, na druhej strane pre menej náročného motoristu s nájazdom okolo 10 000 - 15 000 km ročne bude vyhovovať. Vyznačuje sa dobrou kultivovanosťou, rozumnou spotrebou a solídnou spoľahlivosťou.
    1,4i (64 a 74 kW).
    Dynamika motora je v ťažkej Astre podpriemerná a vyhovie len nenáročným motoristom jazdiacim po meste a priľahlom okolí. Slabou náplasťou je obstojná spotreba a spoľahlivosť.
    1,3 CDTi.
    Samotný motor nie je zlý, ale v ťažkej Astre pracuje často na hraniciach svojich možností. Obstojný krútiaci moment motora je značne obmedzený vyššou hmotnosťou vozidla a dlhými prevodmi. Výsledkom je tak priemerná dynamika. Naviac s pribúdajúcim počtom kilometrov značne stúpa riziko nadmerného opotrebovania, obzvlášť pri viac zaťažovaných kusoch (častá rýchla jazda po diaľnici či preťažovanie a pod) a tiež z dôvodu nadmerného hromadenia karbónu čo zase podporujú dlhé intervaly výmeny oleja a malá olejová náplň. Pri tomto motore tak dvojnásob platí pravidlo vymieňať olej po max 15 000 km (lepšie každých 10 000 km).
    8,0
    Autorubik verdikt
    Komentáre (3)

    Pridať komentár

    1. laco 22.11.2016 15:31

      ja som kupoval novú Astru J sports tourer 2016, ale minuloročný facelift v júli. Som veľmi spokojný. Je to benzín 1.6 bez turba. Ja som pokojný vodič, a to auto mi veľmi vyhovuje. Zatiaľ som najazdil 10k km a nemám tomu autu čo vytknúť. Spotrebu mám v papieroch 6.6l ale väčšinou jazdím za 6.3l na 100km diaľnica BA-ZA v zime. V lete na letných pneu sa mi podarilo aj za rovných 6l na 100km. Mimo mesto okolo 5.4l Samozrejme kto má ťažkú nohu na pline vie jazdiť diaľnice aj za 8l na 100km. Podvozok je dobre vyladený, aj keď je na ceste veľa nerovností otrasy sa neprenášajú do kabíny, dokonca ani na volat, čo nie je vždy najlepšie. Ale s výtlkmi si vie astra dobre poradiť. Jedná vec čo mi príde veľmi nepraktická je, že neviem sklopiť predné sedadlo spolujazdca, dokonca neviem vybrať ani opierku hlavy. Potreboval som odviesť skriňu a smola... Ináč spokojnosť.

      Odpovedať

    2. Pavel 15.10.2015 20:49

      neviete niekto aku svetlu vysku ma kombik ? neviem to nikde najst resp. vsade pisu cosi ine...dik za info

      Odpovedať

      1. kolop 21.11.2016 14:12

        no neviem, na Astre J nie je nic dobre. Je to podpriemerne auto.
        Ak hladas nieco ojazdene- kupis ovela spolahlivejsi Ceed alebo i30.
        Sranda je ta hlaska o vcasnej vymene oleja.. Faktom je, ze 90% Asier su vyjazdene firemne herky, dlhodobo vyuzivane na doraz - vratane maxima vymennych intervalov na olej.
        Takze, hoci by trebalo olej menit casto - 99% Astier ma olej meneny po 30tkm a viac - a ako pozname znackove servisy, aj to nie poriadne.
        Dobre ti radim - Astra je biedny kchar, kup si nieco spolahlivejsie.

        Nema ani image, ani spolahlivost, ani vyhodnu cenu.

        Odpovedať