Peugeot 207 (od 2006) - recenzia a skúsenosti

 


  • 0
  • 10.2.2014
  • Marcel Janco
  • 207-ička vystriedala po dlhých ôsmich rokoch dnes už legendárnu 206-ku a aj keď nedosiahla také mega úspechy svojho predchodcu, na trhu sa rozhodne nestratila. Priaznivci populárnej 206 však nemuseli zúfať, keďže faceliftovaný model (206 +) zostal v ponuke automobilky ešte dlho aj popri výrobe 207 a plnil rolu lacnejšej alternatívy. Oproti predchodcovi však model 207 výrazne narástol a zrobustnel, čo sa prejavilo na štedrejšej ponuke vnútorného priestoru a lepšej bezpečnosti. V prípade jazdenky poteší stále atraktívny dizajn, pestrá ponuka motorov a v neposlednom rade aj prijateľná cena. Spoľahlivosť vozidla je na pomerne dobrej úrovni, aj keď niektoré motorizácie nepatria medzi najvydarenejšie.

    Model 207 bol predstavený na ženevskom autosalóne v roku 2006. Troj a päť dverový hatchback mal na výber motorizácie: benzínové 1,4i (55 kW), 1,4 16V (66 kW), 1,6 16V (80 kW) a turbodiesely 1,4 HDi (50 kW), 1,6 HDi (66, 80 kW). Koncom roka 2006 pribudol pod kapotou turbom preplňovaný motor 1,6 THP (spolupráca s BMW) s výkonom 110 kW.

    Na jar 2007 bola predstavená verzia 207 RC s motorom 1,6 THP (128 kW) a tiež kupé-kabriolet 207 CC so skladacou strechou z pevných dielcov. V máji bola na autosalóne v Brne predstavená kombi verzia 207 SW. V lete pribudol pod kapotou ďalší motor vzniknutý zo spolupráce s BMW - 1,4 VTi (70 kW) a 1,6 VTi (88 kW) nahradil stávajúci 1,6 16V (80 kW). Koncom roka 2007 bola uvedená na trhy aj verzia 207 kombi SW Outdoor. Táto verzia vychádza z výbavy Trendy. Naviac má 16" kolesá z ľahkých zliatin, manuálnu klimatizáciu, tónované čelné sklo a pozdĺžne strešné nosiče. Na vonkajšom vzhľade je nová sada plastových komponentov, ochranný kryt pod motorom a zmeny doznal aj interiér. Peugeot 207 SW Outdoor má o 16 mm zvýšenú svetlú výšku vpredu a o 21 mm vzadu, avšak len pohon predných kolies.

    V polovici roku 2009 prešla 207-ička modernizáciou. Všetky karosárske verzie (hatchback, SW a CC) dostali nový predný nárazník, ktorý je podobný väčšej 308. Hmlovky sa presunuli do samostatných výrezov po stranách otvoru nárazníka. Predný nárazník sa odlišuje podľa verzie. Zadná časť sa zmenila len v prípade hatchbackov a CC, konkrétne zadné svetlá využívajúce svetelné diódy. V interiéri pribudli hodnotnejšie pôsobiace materiály, výplne dverí, sedadiel a tiež palubnej dosky. Drobnými zmenami si prešiel aj prístrojový panel. Pribudli aj nové  funkcie. Napr. indikátor zmeny prevodového stupňa (GSI: Gear Shift Indicator), ktorý je súčasťou základnej výbavy verzií s manuálnou prevodovkou poháňaných motormi, spĺňajúcimi Euro 5. Pribudlo aj impulzné ovládanie smerových svetiel a tiež možnosť zavrieť okná predĺženým stlačením tlačidla uzamknutia vozidla na diaľkovom ovládači.

    V roku 2010 prešli modernizáciou motory 1,6 VTi, 1,6 THP, ten má po novom 115 kW a tiež 1,6 HDi, ktorý má po novom 68 kW a 82 kW. Motory 1,6 THP a 1,6 HDi (82 kW) dostali štandardne manuálnu šesťstupňovú prevodovku. V apríli 2012 bol uvedený na trhy nástupca Peugeot 208, pričom model 207 ostal vo výrobe vo verziách kombi SW a kupé-kabrio CC.

    Nárazovým testom Euro NCAP prešiel Peugeot 207 v karosárskej variante hatchback v roku 2006. Za ochranu posádky pri náraze získal päť hviezdičiek z piatich (35 bodov). Za ochranu detí cestujúcich v autosedačkách štyri hviezdičky z piatich (37 bodov) a ohľaduplnosť pri strete s chodcom bola ohodnotená troma hviezdičkami zo štyroch (19 bodov). Nárazovým testom prešla aj karosárska varianta kupé-kabriolet Peugeot 207 CC v roku 2007. Za ochranu posádky pri náraze získalo vozidlo päť hviezdičiek z piatich (33 bodov). Ochrana detí v autosedačkách nebola hodnotená, keďže detská sedačka sa na sedadlá nezmestila. Ohľaduplnosť pri strete s chodcom bola ohodnotená dvoma hviezdičkami zo štyroch (16 bodov).

    Plasty základných verzií kombinované so šedým sfarbením pôsobia trocha lacným dojmom. Výrobca však odstupňoval povrchovú úpravu plastov v závislosti na druhu výbavy, a tak lepšie vybavené verzie ponúkajú aj mäkčené plasty. Dielenské spracovanie je však na dobrej úrovni bez ohľadu na výbavu, škoda len občasných pazvukov, ktoré plasty pri prejazde nerovností vydávajú. Malý "Pežot" jednoznačne boduje v prehľadnosti, ergonómii ovládania a počte odkladacích plôch. Všetko na jazdu potrebné je intuitívne, vrátane ovládania palubného PC a diaľkového ovládania rádia treťou páčkou pod volantom. Centrálne umiestnený displej a prístrojový panel je tiež prehľadný a dobre čitateľný za každých svetelných podmienok.

    Peugeot_207_interier

    Priestorová ponuka je vzhľadom na veľkosť vozidla uspokojivá. Vpredu sa usadia pohodlne aj dlháni, len z hľadiska komfortu sedenia môže niektorým vodičom vadiť masívny stredový tunel vychádzajúci z palubnej dosky, ktorý obmedzuje priestor v oblasti pravej nohy. Vzadu je miesta o niečo menej a pohodlne sa usadí dospelý cestujúci jedine vtedy, ak vpredu necestuje osoba vyššia ako 180 cm. To platí pre priestor na nohy a výšku, na šírku má 207-čka subjektívne miesta celkom dosť. V prípade kombi verzie je miesta na hlavu o niečo viac a naopak veľmi tesno na zadných sedadlách je v prípade verzie kupé-kabriolet s usporiadaním 2+2 (nezmestí sa tam ani decká sedačka).

    Sedadlá sú komfortné, rozmerovo pripomínajú skôr menšie kreslá a sú v dostatočnej miere nastaviteľné. Pre bežné jazdenie stačí aj ich tvarovanie, pri ostrejšom jazdení v prípade bežných modelov nejakú výraznejšiu oporu tela nečakajte. Ako už bolo spomenuté, počet odkladacích plôch je nadštandardný, potešia aj dostatočne objemné kapsy vo všetkých dverách a hlboká klimatizovaná schránka s AUX vstupom. Výhľad z vozidla do strán je veľmi dobrý, dozadu je to z dôvodu menšieho okna o niečo horšie, podobne ako dopredu, kde výhľad trocha komplikuje  mohutná predná časť.

    Objem kufra je na kategóriu vozidla dostatočných 267 litrov a po sklopení zadných sedadiel narastie na solídnych 923, len treba prehltnúť menší schod na podlahe. Piate dvere sa otvárajú dostatočne vysoko (cez 190 cm), celý objem kufra je taktiež dobre prístupný, len nakladacia hrana by mohla byť nepatrne nižšie. V prípade verzie kombi je základný objem 337 litrov. Po sklopení zadných sedadiel narastie objem na 1258 litrov. Nie je to síce rekordné číslo (Fabia má 1400 l), na druhej strane SW obsahuje úplne rovné dno a nakladacia hrana je tiež príjemne nízko nad zemou (len 540 mm). Naviac aj zloženie sedadiel je veľmi jednoduché, stačí odistiť a samé zaujmú požadovanú polohu. V prípade kupé-kabrioletu sa strecha skladá do batožinového priestoru, a tak objem kufra závisí od jej stavu. V prípade otvorenej strechy je k dispozícii 187 litrov, v prípade zavretia 370 litrov.

    Peugeot_207_kufor

    Podvozok 207-ičky je ladený komfortne a s dierami bežných veľkostí si poradí s francúzskym nadhľadom. Do interiéru by sa len v menšej intenzite mohli prenášať rázy od kolies. Podobne vo vyššej miere sa prejavuje aj aerodynamický hluk v rýchlostiach nad 120 km/h. Komfort a pohodlie však v tomto prípade neznamená horšie jazdné vlastnosti a stratu bezpečnej ovládateľnosti. 207-ička sa v ostrých zákrutách a pri vyhýbacích manévroch nakláňa o niečo viac ako je pud sebazáchovy ochotný tolerovať, kolesá sú však stále v bezpečnom kontakte s vozovkou. Kompromis medzi komfortom a dobrými jazdnými vlastnosťami sa konštruktérom celkom podaril. Po konštrukčnej stránke sa vpredu nachádza zavesenie typu McPherson a vzadu je použitý torzne pružný nosník s dvojicou pozdĺžnych ramien. Z hľadiska životnosti patrí podvozok k priemeru. Pomerne rýchlo sa pri častejšej jazde na horších cestách ozývajú klopavým zvukom tyčky stabilizátora, pri väčšom počte kilometrov nie je výnimka ani vôľa v čapoch, silentblokoch či hučiace ložiská. Veľkou životnosťou neoplývajú ani predné brzdové kotúče s platničkami.

    Riadenie s elektromechanickým posilňovačom zodpovedá naladeniu podvozku, ale aj zameraniu vozidla. Je komfortné, užívateľsky príjemné a citlivé okolo stredovej polohy. Pri nízkych rýchlostiach poteší veľmi ľahkým chodom, pričom so stúpajúcou rýchlosťou príjemne tuhne. Škoda len minimálnej spätnej väzby a väčšieho prevodu medzi krajnými polohami. Nepoteší ani tvarovo nezáživný a aj dosť veľký volant.

    Základ benzínovej ponuky tvorí  motor s objemom 1,4i radu TU, ktorý poháňal aj predošlý rad 206 a viaceré modely z koncernu PSA. Vyhovie skôr pokojnejším vodičom (či skôr vodičkám). Pokiaľ na prelome tisícročia patril v 206-ke k pomerne svižným motorizáciam, v ťažšej 207-ičke je dynamika jazdy citeľne slabšia. Okrem toho na dynamickej chuti čo to ubrala aj emisná norma Euro IV. Pri bežnom jazdení sa motor vyznačuje akceptovateľnou spotrebou okolo 7 litrov a solídnou spoľahlivosťou. Občas sa vyskytujú problémy palivového systému, čo sa prejavuje zhasnutím motora a rozsvietením oranžovej kontrolky alebo menšími únikmi oleja a chladiacej kvapaliny.

    Dynamickejšiu motorizáciu predstavuje 1,4 16V radu ET3 s výkonom 65 kW pri 5250 ot/min a krútiacim momentom 133 Nm pri 3250 ot/min. Motor disponuje od modernizácie v roku 2008 premenlivým časovaním ventilov (VVT), vďaka ktorému je už pri 1800 ot/min k dispozícii 118 Nm (90% maxima). Naviac motor nie je ani príliš žravý a pri normálnej jazde sa spotreba pohybuje okolo 6,5 litra. Svižné jazdenie ponúka benzínová 1,6-ka, ktorá bola dostupná do roku 2008. Motor disponuje výkonom 80 kW pri 5800 ot/min a krútiacim momentom 147 Nm pri 4000 ot/min. Pokiaľ sa jazdí uvážlivo, poteší aj spotreba oscilujúca okolo 7 litrov. Roky prevádzky ukázali aj solídnu spoľahlivosť a odolnosť motora.

    Zaujímavú motorizáciu s chuťou sa vytáčať predstavuje moderná 1,4 VTi vzniknutá v spolupráci s automobilkou BMW. Motor má označenie 1,4 VTi EP3 (8FS), obsahuje plynule variabilné časovanie sacích (v prípade sacích tiež zdvih) aj výfukových ventilov, dosahuje maximálny výkon 70 kW pri 6000 ot/min a krútiaci moment 136 Nm pri 4000 ot/min. Do cca 2500 ot/min je motor pomerne letargický, postupne však ožije a nad 4000 ot/min dopraje celkom svižné vozenie, a to takmer až do 7000 otáčok. Pozitívom je aj príjemný vrčavý zvuk, rozliehajúci sa interiérom už od hranice 2700 ot/min a nesklame ani spotreba. Tá sa dá pri troche snahy udržiavať okolo 6-6,5 litra benzínu.

    vti

    Zo spolupráce s automobilkou BMW vznikli aj ďalšie motorizácie, konkrétne motory 1,6 VTi 120 a 1,6 THP 150.  Oba agregáty majú hliníkový blok aj hlavu, variabilné časovanie sacích a výfukových ventilov a variabilný zdvih sacích ventilov. Motor VTi dáva z objemu 1,6 litra výkon 88 kW pri 6000 ot/min a krútiaci moment 160 Nm pri 4250 ot/min. 90% maxima krútiaceho momentu je ale dostupných v rozpätí 2500 až 5750 ot/min. Motor je kultivovaný, poskytuje vozidlu solídnu dynamiku, ľahko sa vytáča a uspokojí sa v priemere so 6,5 litrami.

    thp

    Preplňovaný motor 1,6 THP je naviac doplnený o priame vstrekovanie paliva, ktoré umožňuje relatívne vysoký kompresný pomer 10,5:1.Obsahuje vodou chladené turbodúchadlo, ktoré je typu twin-scroll a jeho tlak je elektronicky obmedzený na 0,8 bar. Toto turbodúchadlo lepšie zužitkováva pulzácie vo výfukovom trakte, pretože do turbíny sú privádzané výfukové plyny z prvého a štvrtého valca oddelene od výfukového potrubia z druhého a tretieho valca. Jeho chladiaci okruh je doplnený o elektrické čerpadlo, ktoré funguje ešte určitý čas aj po vypnutí motora, čím turbodúchadlo dochladzuje a chráni. Najvyšší výkon motora THP je 110 kW (po modernizácii 115 kW) pri 5800 ot/min. Krútiaci moment vrcholí hodnotou 240 Nm pri 1400 až 4000 ot/min, ale v 1000 ot/min je už dostupných 156 Nm.

    Motor zaberá už z nízkych otáčok, je veľmi kultivovaný a po vytočení vyludzuje zaujímavý zvuk. Nechá sa vytáčať aj za hranicu 6000 ot/min, ale postupnú gradáciu výkonu so stúpajúcimi otáčkami známu z "točivých" atmosférických motorov nečakajte. Zrýchľovanie možno označiť za dynamické ale plynulé s takmer plochou krivkou dynamiky medzi 1500 - 6000 ot/min. Spotreba sa pri bežnej jazde pohybuje okolo 8 litrov, pri častejšom šliapaní na pedál však nie je problém ani 10 litrová hranica. Škoda len päťstupňovej manuálnej prevodovky, šesťstupňová sa začala montovať až v polovici roka 2010 (verzia 115 kW).

    Oba motory sa teda z pohľadu jazdných vlastností môžu javiť ako veľmi dobrá voľba, bohužiaľ, meno im kazí problematická spoľahlivosť - viď časť článku o najčastejších poruchách. 

    Za veľmi dobrú pohonnú jednotku možno pre 207-ičku odporučiť osvedčený turbodiesel 1,4 HDi s výkonom 50 kW. Je dostatočne kultivovaný, úsporný (priemerne v pohode okolo 4,5 litra) a napriek zložitosti aj spoľahlivý. Len občas ho postihne zlý solenoidový ventil regulácie objemu paliva vysokotlakového čerpadla, vtedy nejde naštartovať studený a aj zohriaty motor. Po stránke jazdnej dynamiky sa síce nejedná o žiadneho šprintéra, na bežné jazdenie však postačuje. Pre dobrú spoľahlivosť je dôležité meniť motorový olej najneskôr po 15 tis. km a interval pre výmenu rozvodov skrátiť z 240 tis. km na 160 tis.

    Peugeot-14-HDi

    Veľmi dobrou alternatívou z hľadiska jazdného prejavu a spotreby sú oba motory 1,6 HDi z radu DV. Táto jednotka vznikla na základoch menšej 1,4 HDi. Motory majú hliníkový blok a hlavu valcov, ktorá obsahuje 16 ventilov. Slabší dosahuje výkon 66 kW pri 4000 ot/min a krútiaci moment 215 Nm pri 1750 ot/min. Silnejší 80 kW pri 4000 ot/min a 240 (260) Nm pri 1750 ot/min. Slabšia verzia obsahuje turbodúchadlo s pevnou geometriou lopatiek, výkonnejšia s premenlivou geometriou a funkciou overboost, zvyšujúcou krátkodobo plniaci tlak turbodúchadla a krútiaci moment o 20 Nm. Z dôvodu plnenia emisnej normy Euro IV je silnejšia (80 kW) verzia vybavená aj filtrom pevných častíc FAP. Najmä silnejšia verzia sa vyznačuje veľmi plynulým ťahom už z nízkych otáčok a umožňuje naozaj svižné jazdenie. Zle si však nevedie ani slabšia verzia a väčšine motoristov jej dynamické schopnosti budú postačovať. Jej výkonový handicap oproti silnejšej verzii cítiť hlavne pri predbiehaní či akcelerácii vo vyšších rýchlostiach. Spotrebou sa pritom pohybujú v priemere okolo 5 litrov nafty.

    Na prvý pohľad ideálna motorizácia, ktorá však vie pohnevať a nepotrebuje k tomu zrovna veľa najazdených kilometrov. Objavuje sa únik oleja cez tesnenie veka ventilov, čo sa najčastejšie rieši opätovným pretesnením. Pri väčšom počte kilometrov (neraz už od 100 000) sa už môžu vyskytnúť rôzne mechanické poruchy v podstatne väčšom množstve. Hlavným dôvodom týchto problémov býva predčasne degradujúca olejová náplň. Na niektorých miestach sa totiž olej nadmerne prehrieva, čo spôsobuje zvýšenú tvorbu karbónu. Svoje zohráva aj nevhodne tvarovaná olejová vaňa, kde je výpustná skrutka vyššie umiestnená ako spodok vane. V praxi takéto riešenie umožňuje usadzovaniu karbónu, ktorý sa nevyčistí ani pri výmene oleja. Nový olej sa tak pomerne rýchlo zanesie karbónom a negatívne vplýva na životnosť rôznych častí motora. Ako prvé si to zvyčajne odnesie turbodúchadlo. Zakarbónované olejové kanáliky-trubky, (holender) alebo  upchaté sitko, ktoré je vložené medzi mazací kanál a prívodnú trubku nedovoľujú dostatočne mazať ložiská turbodúchadla. Tie sa prehrievajú, tým sa v nich hromadia ďalšie karbónové usadeniny, čo výrazne skracuje ich životnosť. Pre elimináciu tohto problému je vhodné tieto časti (trubky, sitko, holender) čistiť poprípade vymeniť.

    Znehodnotená olejová náplň má vplyv aj na ostatné časti motora, a tak sa môžu vyskytnúť aj pridreté rozvody, ojničné ložiská alebo postupne sa znižujúca kompresia. Veľmi dôležité je tak včas a kvalitne meniť olejovú náplň (prepláchnuť čerstvým olejom). Maximum je 15 000 km, lepšie je však 10 000 – 12 000 km poprípade aspoň raz za 100 000 km demontovať a poriadne vyčistiť olejovú vaňu od usadenín. Medzi ďalšie poruchy, ktoré sa pri väčšom počte kilometrov môžu vyskytnúť patria nefunkčný EGR ventil, nadmerne opotrebované vstrekovače - horšie štarty či hlučnejší a nerovnomerný chod motora a nezriedka sa objavujú aj rôzne úniky oleja či problémy s podtlakovým okruhom, ktorý ovláda EGR ventil, škrtiacu klapku a turbo. Vyskytuje aj podfukujúci vstrekovač, vinou čoho dochádza k usadzovaniu spečenej nafty na hlavu valcov, čo okrem znehodnocovania motorového oleja karbónovými usadeninami môže časom vyústiť až k prepáleniu samotnej hlavy. Veľkou životnosťou neoplýva ani dvojhmotový zotrvačník, ktorého nadmerné opotrebovanie sa prejavuje chrchlaním, nadmernými vibráciami na voľnobehu, taktiež trhavým rozjazdom pri zábere spojky či zvýšenou hlučnosťou pri akcelerácii z nižších otáčok.

    Peugeot-207-16-HDi

    V polovici roka 2010 sa na trhy dostali nové motory 1,6 HDi 8V v dvoch výkonových prevedeniach 68 kW (230 Nm) a 82 kW (270 Nm). Okrem zlepšenia technických parametrov dosahuje nový motor aj o niečo nižšiu spotrebu a citeľne sa zlepšila spoľahlivosť. Podobne ako v prípade staršej generácie 1,6 HDi 16V aj v tomto prípade je ale slabinou motora nevhodne tvarovaná olejová vaňa, ktorá za bežných okolností neumožňuje kvalitnú výmenu oleja. Karbónové usadeniny a ďalšie nečistoty usadené na jej spodnej časti následne kontaminujú novú olejovú náplň, čo negatívne vplýva na životnosť motora a jeho súčasti. Pre dlhšiu životnosť tak motor vyžaduje častejší a finančne náročnejší servis.

    Prevodovky boli spočiatku na výber len päťstupňová manuálna a štvorstupňový automat vyhradený pre motor 1,4 16V, ktorý sa vyskytuje len zriedka. Mechanické päťstupňové prevodovky sú pomerne spoľahlivé, vyznačujú sa však dosť nepresným radením, gumeným chodom a značnými vôľami v koncových polohách. Podstatné zlepšenie priniesli nové šesťstupňové prevodovky vyhradené len pre výkonnejšie modely. S príchodom modernizovanej 1,6 HDi sa objavil aj nový šesťstupňový automat.

    Čo sa týka spoľahlivosti, nevedie si malý Peugeot zle, obzvlášť v porovnaní s niektorými sesterskými modelmi po prelome milénia (P 307). Napriek tomu chybičky sa nájdu, obzvlášť v spojení s niektorými motorizáciami. Nejeden majiteľ sa sťažuje na často vypáleného žiarovky H7 v predných svetlometoch či najmä na nerovnostiach vŕzgajúci interiér. Občas sa vyskytne aj problémový konektor a v prípade vypálenia žiarovky v koncovom svetle sa pripravte na obtiažnu výmenu (nutná celodemontáž zadného svetla). Veľmi častým nedostatkom je aj rozpadávajúce sa tesnenie medzi zadným bočným sklom a zadnými dverami. Nadmerné búchanie v zadných piatych dverách pri prejazde po nerovnostiach má na svedomí zámok zadných dverí. Niekedy pomôže izolačka, niekedy len komplet výmena. Podvozok má slabšie miesto na prednej náprave, konkrétne v  tyčkách stabilizátora a hlavne guľových čapoch. Neoplývajú dlhou životnosťou a pomerne skoro majú nadmernú vôľu čo sa prejavuje zvýšeným hlukom pri prejazde nerovností a pri veľkej vôli aj zhoršením jazdných vlastností. Výhodou je, že sa dajú meniť samostatne.

    Pomerne často odchádza termostat, ktorého výmena nie je zrovna najlacnejšia (originál cca 150 €) - najčastejšie sa prejavuje, že sa predčasne otvára a chladiacu kvapalinu púšťa do chladiča už pri 40-50 stupňoch a tiež vie štrajkovať snímač teploty chladiacej kvapaliny. Proti korózii je vozidlo chránené veľmi dobre, horšie je na tom výfukové potrubie a najmä jeho zadná časť a držiaky. Najmä v spojení s motorom 1,4 HDi sa objavuje problém hučiacej 5 st. manuálnej prevodovky. Často bola táto porucha odstránená v záruke, ale existuje dosť vozidiel, u ktorých sa hučanie môže ešte len prejaviť.

    V prípade motora 1,4 (55 kW) sa pri väčšom nájazde vyskytujú úniky oleja a občas aj úniky chladiacej kvapaliny. Nezriedka býva na vine poškodené tesnenie pod hlavou valcov. V prípade motorov 1,4 16V, 1,4 VTi a 1,6 16V sa občas vyskytujú poruchy lambda sondy a škrtiacej klapky - napr. kolísanie otáčok na voľnobehu.  

    Pri motoroch radu EP (1,6 VTi a 1,6 THP) sa často vyskytuje problém s rozvodovým mechanizmom. Vinou nedokonalého spojenia vačkového hriadeľa a rozvodového kolesa (do 2/2010) sa toto spojenie časom uvoľnilo a vaklajúce ozubené koleso spôsobilo rozladenie rozvodového mechanizmu. Príliš odolná nie je ani samotná rozvodová reťaz a nezriedka sa vyskytuje aj problém so zle fungujúcim hydraulickým napínakom. Okrem vyššej hlučnosti (chrastivé zvuky) sa pri nadmerných vôľach v rozvodovom mechanizme  objavujú aj problémy s nerovnomerným chodom, neochotou motora ťahať a vytáčať sa, či svietiacou kontrolkou poruchy motora, keďže vyťahaná reťaz spôsobuje vysielanie nekorektných informácii (fázový posun) od snímača vačkového a kľukového hriadeľa riadiacej jednotke motora. Pri zanedbaní poruchy sa riskuje preskočenie reťaze, čo znamená nefunkčnosť motora v niektorých prípadoch aj poškodenie motora. Výmena rozvodov spolu s potrebnou výmenou oleja sa pohybuje okolo 500€. V prípade oboch verzii vie z času na čas pohnevať aj nefunkčná lambda sonda. V prvých ročníkoch sa občas strácala chladiaca kvapalina a to buď cez vodnú pumpu alebo vinou slabšie dotiahnutých hlavových skrutiek. Treba dodať, že problém s rozvodovým mechanizmom sa vyskytuje aj v prípade motorov 1,4 VTi 70 kW, ale podstatne zriedkavejšie ako pri 1,6 VTi a 1,6 THP. 

    Pri 1,6 VTi 88 kW sa do 03/2010 vyskytovala porucha horších studených štartov, čo malo za príčinu zle fungujúce zapaľovacie sviečky, poprípadne zapaľovacie cievky. Chyba bola poväčšine odstránená v záruke, kde sviečky boli nahradené iným typom a nefunkčná cievka vymenená. Občas sa vyskytovala aj porucha ovládacieho solenoidového ventilu premenlivého časovania ventilov. Motor vtedy neťahá zhasína, pri akcelerácii vynecháva a nechce sa mu do otáčok. Občas sa svietiacou kontrolkou pri benzínových motoroch hlási aj chybná lambda sonda-vyššie riziko ak sa s vozidlom častejšie jazdí na kratšie trasy.

    Pri motoroch 1,6 THP sa postupom času vyskytuje nadmerné usadzovanie karbónu a to najmä v sacom trakte a na sacích ventiloch. Dôvodom je olejová hmla, ktorá preniká do sacieho traktu cez systém odvetrávania kľukovej skrine a taktiež okolo piestnych krúžkov, ktoré sa vyznačujú subtílnou konštrukciou a malým prítlakom pre čo najnižšie trecie straty. Takáto olejová hmla potom karbonizuje a zanáša motor karbónom. Určité množstvo karbónu vzniká aj pri priamom vstrekovaní, ktoré je veľmi citlivé na kvalitu benzínu. Okrem sacieho traktu a sacích ventilov sa karbón usadzuje aj v spaľovacích priestoroch. Spolu s usadeninami na sacích ventiloch spôsobujú karbónové usadeniny v spaľovacom priestore tzv. detonačné horenie. Pri chode motora sa totiž postupne zohrejú na vysokú teplotu a spôsobujú samozápaly vstreknutého paliva. Snímač detonačného horenia tieto prejavy zachytí a posiela impulz riadiacej jednotke, ktorá následne zmenšuje predstih, aby nevznikalo detonačné horenie. Palivová zmes sa tak zapáli a začne horieť neskôr a nestihne tak odovzdať všetku svoju energiu. Následkom je postupne menší a menší výkon, trhavá akcelerácia a tiež zvyšujúca sa spotreba. Pri dlhodobo trvajúcom probléme s detonačným horením dochádza až k praskaniu piestov a následnom poškodení motora. Ako preventívna ochrana sa odporúča tankovať kvalitné palivá s čistiacimi aditívami alebo do paliva primiešavať rôzne čistiace prípravky. Tieto aditíva alebo prísady okrem čistenia znižujú aj priľnavosť povrchu a tým eliminujú usadzovanie karbónu. Dôležité však je tieto palivá alebo prípravky používať pravidelne, jednorazové alebo krátkodobé používanie nemá výraznejší účinok. Pri značne zakarbónovanom motore má čistiaca kúra iba krátkodobý účinok a nezriedka je nutná výmena hlavy valcov. 1,6 THP vyskytuje problém s chybným snímačom teploty chladiacej kvapaliny, čo spôsobuje nezhoriatie motora na prevádzkovú teplotu. Niekedy spolu so snímačom zlýha aj celý termostat. Pri väčšom nájazde sa občas porúča el. regulácia (motorček) turbodúchadla, čo má za následok zníženie výkonu (ťahu) motora. V prípade 1,6 THP sa v prvých rokoch výroby občas vyskytovala porucha elektrického čerpadla chladenia turba, tiež sa vyskytli poruchy vysokotlakového palivového čerpadla. Pri motoroch VTi a THP sa v prvých ročníkoch vyskytoval aj únik chladiacej kvapaliny. Treba dodať, že modernizáciou motorov na Euro 5 sa niektoré nedostatky podarilo vyriešiť, problémy s rozvodovým mechanizmom pri oboch verziách či nadmernou tvorbou karbónu v prípade preplňovanej verzie však pretrvávajú aj naďalej.

    Pri dieselových motoroch sa odporúča tankovať kvalitnú naftu a pravidelne meniť palivový filter. Väčší počet nečistôt obsiahnutých v nafte rýchlejšie zanáša palivový filter, čo sa prejavuje slabšou akceleráciou či stratou ťahu vo vyšších otáčkach. Viac nečistôt je samozrejme rizikom aj pre vstrekovače, ktoré sa môžu upchať, čo sa prejavuje obtiažnejším štartom či nepravidelným chodom motora. Často pomôže vstrekovače profesionálne vyčistiť, niekedy však čistenie nepomôže. Pri väčšom počte km sa môže objaviť aj únik oleja, čo má nezriedka na príčine netesná hadica odvetrávania kľukovej skrine. 

    Staršie prevedenie motora 1,6 HDi 16V 80 kW nezriedka postihujú problémy s opotrebeným tubodúchadlom, nefunkčným EGR ventilom, vyskytujú sa úniky oleja a rôzne problémy spôsobené karbónom znehodnoteným olejom (strata kompresie, pridreté rozvody, ojničné ložiská a pod). Pri väčšom nájazde sa vyskytuje aj podfukujúci vstrekovač - nadmerná tvorba karbónu, riziko poškodenia hlavy valcov - odporúča sa doťahovať vstrekovače a tesnenie vstrekovača kontrolovať a prípadne vymeniť- Občas sa vyskytuje aj predratá či netesná hadica turbodúchadla - uniká olej a slabší ťah motora.

    Pri 1,6 HDi (staršej aj modernizovanej verzii) sa z dôvodu nevhodného tvarovania olejovej vane nepodarí vypustiť všetky usadeniny, preto je vhodné buď častejšie meniť olejovú náplň (maximálne 15 000 km) spolu s prepláchnutím čerstvým olejom alebo z času na čas (aspoň raz za 100 000 km) demontovať a poriadne vyčistiť olejovú vaňu. V opačnom prípade usadeniny, ktoré zostali na dne opakovane znehodnocujú novú olejovú náplň, čo má nepriaznivý vplyv a spôsobuje rýchlejšie opotrebovanie motora a jeho súčastí.

    Väčší počet najazdených kilometrov môže znamenať nadmerne opotrebované vstrekovače, čo sa prejavuje nerovnomerným a hlučnejším chodom motora na voľnobehu, horším štartom či slabším výkonom. Pri väčšom počte najazdených kilometrov si pri dieselových motoroch treba dávať pozor taktiež na nadmerné vibrácie na voľnobehu, trhavý rozjazd pri zábere spojky či hlučnosť pri akcelerácii z nižších otáčok. Vtedy je s najväčšou pravdepodobnosťou na vine nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník. V prípade dieselových motorov, ktoré sú vybavené filtrom pevných častíc (FAP) sa životnosť filtra pohybuje v závislosti od spôsobu používania vozidla okolo 150 000 - 200 000 km. Niekedy môže byť životnosť filtra väčšia, ale niekedy aj menšia a to najmä ak sa častejšie jazdia kratšie (mestské) trasy, kedy sa filter nestihne kvalitne regenerovať. Problémy s filtrom sa obyčajne hlásia svietiacou kontrolkou, resp. prechodom motora do núdzového režimu. Blížiaci sa koniec (upchatie) DPF filtra sa obyčajne hlási zvýšenou frekvenciou regenerácii spolu s miernym nárastom spotreby.

       

    Technické parametre

    Typ karosérie:troj a päťdverový hatchbackpäťdverové kombidvojdverové kupé-kabriolet (CC)
    Rozmery (D x Š x V v mm): 4030 x 1748 x 1472-1502 4149-4156 x 1748 x 1555 4037 x 1748 x 1387-1397
    Rázvor (mm):
    2540
    Batožinový priestor (l): 267/923 337/1258 145/370
    Pohon:
    predné kolesá
    Objem palivovej nádrže (l):
    50

    Motor Objem Kódové označenie Výkon Hodnotenie

    Benzín

    1.4 1360 ccm KFV (TU3A) 53 kW
    1.4 16V 1360 ccm KFU (ET3J4) 65 kW
    1.4 16V 1397 ccm EP3, EP3C, 8FS (EP3) 70 kW
    1.4 16V 1397 ccm 72 kW
    1.6 16V 1587 ccm NFU (TU5JP4) 80 kW
    1.6 16V VTi 1598 ccm EP6, 5FS (EP6C) 88 kW
    1.6 16V Turbo 1598 ccm 5FX (EP6DT) 110 kW
    1.6 16V Turbo 1598 ccm 5FR (EP6DT) 115 kW
    1.6 16V RC 1598 ccm 5FY (EP6DTS) 128 kW

    Nafta

    1.4 HDi 1398 ccm 8HZ (DV4TD), 8HR (DV4C) 50 kW
    1.6 HDi 1560 ccm 9HX (DV6ATED4), 9HV (DV6TED4) 66 kW
    1.6 HDi 1560 ccm 9HX (DV6ATED4) 66 kW
    1.6 HDi 1560 ccm 9HP (DV6DTED) 68 kW
    1.6 HDi 1560 ccm 9HY (DV6TED4), 9HZ (DV6TED4) 80 kW
    1.6 HDi 1560 ccm 9HZ (DV6TED4) 80 kW
    1.6 HDi 110 1560 ccm 9HR (DV6C) 82 kW
    Prednosti a nedostatky automobilu
    pomaly starnúci dizajn
    komfortne naladený podvozok
    kvalitné materiály v interiéri (najmä drahšie verzie)
    dobrá ergonómia
    dostatok odkladacích priestorov
    viacero karosárskych variantov
    riadenie s menej strmým prevodom a minimom spätnej väzby
    nepresné radenie
    menej miesta pre hlavy cestujúcich vzadu (verzia hatchback)
    obmedzený priestor na zadných sedadlách (verzia CC)
    stredový panel palubnej dosky obmedzujúci priestor pre nohy

    Poruchy (20)
    vypálené žiarovky H7 v predných svetlometoch, občas problémový konektor
    rozpadávajúce sa tesnenie medzi zadným bočným sklom a zadnými dverami.
    búchajúci zámok piatych dverí (pri prejazde nerovností)
    nefunkčný termostat -predčasne otvorený
    nefunkčný snímač teploty chladiacej kvapaliny
    korózia zadnej časti výfukového potrubia a úchytov
    úniky oleja a občas aj chladiacej kvapaliny - často poškodené tesnenie pod hlavou (1,4 - 55 kW)
    poruchy škrtiacej klapky - kolísanie otáčok na voľnobehu, poruchy lambda sondy - svietiaca oranžová kontrolka motora (1,4 16V a 1,6 16V)
    problémy s rozvodovým mechanizmom - okrem vyššej hlučnosti (chrastivé zvuky) sa pri nadmerných vôľach v rozvodovom mechanizme objavujú aj problémy s nerovnomerným chodom, neochotou motora ťahať a vytáčať sa, či svietiacou kontrolkou poruchy motora, keďže vyťahaná reťaz spôsobuje vysielanie nekorektných informácii (fázový posun) od snímača vačkového a kľukového hriadeľa riadiacej jednotke motora. Pri zanedbaní poruchy sa riskuje preskočenie reťaze, čo znamená nefunkčnosť motora v niektorých prípadoch aj poškodenie motora (1,6 VTi, 1,6 THP a zriedka 1,4 VTi)
    zlyhávajúce zapaľovacie sviečky 2/2010 - obtiažnejšie štarty studeného motora (1,6 VTi - 88 kW, jazdy na krátke trasy)
    občas porucha ovládacieho solenoidového ventilu premenlivého časovania ventilov - motor neťahá zhasína, pri akcelerácii vynecháva a nechce sa mu do otáčok (1,6 VTi - 88 kW)
    občas nefunkčná lambda sonda (1,4 VTi, 1,6 VTi a 1,6 THP), pri väčšom nájazde sa občas objavuje problém s termostatom či el. reguláciou turba (1,6 THP), v prvých ročníkoch občas porucha elektrického čerpadla chladenia turba a vysokotlakového palivového čerpadla (1,6 THP)
    nadmerné tvorba karbónu - slabší výkon, vyššia spotreba, trhavá akcelerácia, zvýšené opotrebovanie častí motora - piesty, hlava (1,6 THP)
    pri väčšom nájazde sa vyskytujú problémy s podtlakovým okruhom, ktorý ovláda EGR ventil, škrtiacu klapku a turbo, vyskytuje sa nadmerná tvorba karbónu, taktiež podfukujúci vstrekovač - nadmerná tvorba karbónu, riziko poškodenia hlavy valcov - odporúča sa doťahovať vstrekovače a tesnenie vstrekovača kontrolovať a prípadne vymeniť, občas sa vyskytuje aj predratá či netesná hadica turbodúchadla - uniká olej a slabší ťah motora ( staršie 1,6 HDi 16V - 66, 80 kW)
    predčasne zanesený filter pevných častíc FAP (diesel, nedostatočná regenerácia hlavne pri častejších mestských a kratších jazdách - hlási sa častejšími regeneráciami a vyššou spotrebou)
    úniky motorového oleja najčastejšie z pod veka ventilov (najčastejšie staršie 1,6 HDi 16V - 66, 80 kW)
    nadmerne opotrebované vstrekovače - hlučnejší a nerovnomerný chod motora, obtiažnejšie studené štarty (diesel, väčší km nábeh)
    nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník - klepavé zvuky a nadmerné vibrácie pri voľnobehu, trhavý rozjazd pri zábere spojky, vyššia hlučnosť pri akcelerácii z nižších otáčok (diesel rýchlejšie pri 1,6 HDI 16V 80 kW, väčší km nábeh)
    nadmerne opotrebované turbodúchadlo -vyššia spotreba oleja, slabší ťah, prenikanie oleja do sacieho traktu (diesel, väčší km nábeh)
    zanesený filter pevných častíc FAP (rýchlejšie pri metských alebo kratších jazdách) - svietiaca kontrolka, častejšie regenerácie, vyššia spotreba alebo prechod do núdzového režimu (diesel)

    Autorubik odporúča / neodporúča
    1,4 HDi (50 kW).
    Pomerne ťažkej 207-ičke poskytuje motor síce len priemernú dynamiku, poteší však solídnou spoľahlivosťou, veľmi dobrou kultúrou chodu a spotrebou.
    1,4 VTi (70 kW).
    Motor poteší veľmi kultivovaným behom, ochotou vytáčať sa, solídnou spotrebou a aj zvukovou kulisou pri vyšších otáčkach. Jeho dynamické schopnosti pre bežné jazdenie plne postačujú.
    1,6 HDi 8V (68, 82 kW)
    Motor poskytuje vozidlu slušnú dynamiku, je kultivovaný a úsporný. Novšia 8 ventilová verzia 1,6 HDi väčšinu nedostatkov 16 ventilového predchodcu eliminovala. Kto obľubuje pohodové jazdenie za rozumné peniaze, je tento motor dobrou voľbou, pre dlhšiu životnosť motora však netreba zabudnúť na kvalitnú výmenu oleja s preplachom a kratšie servisné intervaly (15 000 km).
    1,6 THP
    Jazdne veľmi podarené motory, bohužiaľ, všetko kazí problematická spoľahlivosť, ktorá sa ani po modernizácii veľmi nezlepšila.
    1,4 8V (55 kW).
    Nejedná sa o vyslovene zlú motorizáciu, ale predsa len je tento motor v dnešnej dobe značne zastaralý, čo obzvlášť vynikne v porovnaní s modernými 16V variantami. Poteší jeho mechanická robustnosť.
    Celkové hodnotenie
    Spoľahlivosť
    Dizajn
    Prevádzkové náklady
    Jazdné vlastnosti
    Servis (cena a dostupnosť)
    7.0

    Autorubik verdikt
    Komentáre (0)