Peugeot 208 (2011-2019) – recenzia, skúsenosti a spoľahlivosť

V západnej Európe plnia malé autá rolu druhých resp. tretích približovadiel v rodine. V našich končinách je však aj malé auto neraz jediné v rodine, čo znamená zvýšené nároky v rôznych smeroch. Okrem toho, že musí pekne vyzerať, malo by také autíčko aj čo najviac odviesť, za málo jazdiť a podľa možností sa nekaziť. Kompaktná 208-čka si s týmito nárokmi poradila prekvapivo dobre, ako bonus potešia aj priaznivé ceny jazdeniek.

História

Vozidlo bolo predstavené na jesennom autosalóne v Paríži 2011. Do predaja sa dostalo začiatkom roku 2012 v troj a päťdverovom prevedení. Na začiatok boli k dispozícii benzínové štvorvalce 1,4 VTi (70 kW), 1,6 VTi (88 kW), 1,6 THP (115 kW) a dieslové štvorvalce 1,4 HDi (50 kW) a 1,6 e-HDi (68, 84 kW). Štandardom bola manuálna päťstupňová prevodovka, v prípade 1,6 THP a 1,6 e-HDi 84 kW bolo stupňov šesť. Za príplatok bola k dispozícií štvorstupňová automatická prevodovka s hydromeničom pre 1,6 VTi, päťstupňová robotizovaná pre 1,4 HDi a šesťstupňová robotizovaná pre 1,6 e-HDi 68 kW. Koncom roka pribudli nové benzínové trojvalce 1,0 VTi (50 kW a 1,2 VTi (60 kW). Pre oba bola štandardom manuálna päťstupňová prevodovka, pre 1,2 VTi ako alternatíva päťstupňová robotizovaná prevodovka. V roku 2013 bola predstavená  športová verzia 208 GTi s motorom 1,6 THP naladeným na 147 kW. V roku 2014 bola predstavená ešte silnejšia verzia 208 GTi s prívlastkom 30th Anniversary s motorom 1,6 THP naladeným na 153 kW. V roku 2015 prešiel model modernizáciou. Nový je predný nárazník a tiež maska chladiča, ktorá je o niečo širšia a čiastočne tiež integrovaná do predného nárazníka. Vozidlo zdobí aj viac chrómu, čo platí najmä pri vybavenejších verziách. Lepšie vybavené verzie tiež obsahujú masku chladiča pomenovanú Equalizer s tzv. priestorovým efektom. Zmenu doznalo aj umiestnenie hmloviek. Nové sú tiež predné svetlomety, ktoré od druhej výbavy Active obsahujú aj LED denné svietenie. Zadné svetlá majú diódovú techniku štandardne pre všetky verzie, naviac s 3D efektom. V interiéri je zmien pomenej, spomenúť možno kvalitnejší centrálny displej, funkciu Mirror  Screen, čo je zrkadlenie obrazovky smartfónu, bielu farbu podsvietenia prístrojového panelu, ručičiek a ovládačov, strešné LED osvetlenie či modré svetelné lišty panoramatickej strechy. Všetky motory po novom splňujú emisnú normu Euro 6. Motory 1,4 VTi a 1,6 VTi nahradil preplňovaný priamovstrekový trojvalec 1,2 PureTech s max. výkonom 81 kW resp. 96 kW. Štandardom zostala päťstupňová manuálna prevodovka, za príplatok bol však možný šestupňový meničový automat od firmy Aisin. Základný 1,6 THP posilnil na 120 kW, produkcia verzie 208 GTi 30th Anniversary bola ukončená. Skončila aj produkcia najslabšieho diesla 1,4 HDi a staršej 1,6 e-HDi nahradila nová generácia 1,6 BlueHDi splňujúca Euro 6 s výkonmi 55, 73 a 88 kW. Základom pre oba slabšie diesle bol päťstupňový manuál, pre verziu 88 kW šesťstupňový manuál. Na jar v roku 2019 bola predstavená druhá generácia 208-čky.

Interiér

Interiér 208-čky pôsobí vkusne, hodnotne a v prípade lepšie vybavených verzií cítiť aj nádych luxusu, ktorý je v tejto triede skôr zriedkavosť ako pravidlo. Okrem mäkčených plastov na prístrojovej doske sa o luxusnejší dojem starajú aj rôzne detaily akými sú napr. metalické dekorácie, leštené tmavé plasty či príplatkové kožené sedadlá. Na slušnej úrovni je aj dielenské spracovanie a kvalita použitých materiálov. Po vzore väčšej 308-čky je aj v 208-čke použitá určitá forma i-Cockpitu. Oproti 308-čke však nie sú ovládače ventilačnej a vykurovacej sústavy integrované do rozhrania s dotykovou obrazovkou ale teplota a smerovanie vzduchu sa nastavujete samostatnými ovládačmi. Čo je s 308-čkou zhodné, je použitie malého a dobre sa držiaceho volantu. Cieľom takéhoto riešenia bolo umožniť vodičovi pozerať sa na prístrojový panel ponad volant a nie cez volant ako je bežne zvykom. Bohužiaľ, v praxi takéto prevedenie nie vždy dobre funguje. Najmä urastenejší vodiči môžu mať problém nájsť optimálnu pozíciu za volantom tak, aby mali volant v optimálnej výške a veniec im nezakrýval časť prístrojového panelu.

Niektorých vodičov nepoteší ani pomerne malý rozsah nastavenia volantu, čo môže pre urastených vodičov znamenať volant blízko kolien. Trocha zvyku vyžaduje aj samotná pozícia sedenia, ktorá je pomerne blízko k prednému oknu. Pochvalu si zaslúži prístrojový panel, ktorý je prehľadný a naviac obsahuje teplomer chladiacej kvapaliny, ktorý je v tejto triede čoraz zriedkavejší.

Pochvalu si zaslúžia predné sedadlá, ktorých rozmery vyhovujú aj urastenejším osobám a poteší tiež samotné čalúnenie, ktoré aj v prípade lacnejších verzií poskytuje slušný komfort pri dlhších jazdách a oporu tela pri svižnejšom prejazde zákruty. Pochváliť treba aj výplne vo dverách, ktoré sú komfortne čalúnené, čo ocení najmä lakeť vodiča pri dlhšom cestovaní. O komfort pravého lakťa sa stará stredová lakťová opierka, tá však bola štandardom len pri vyšších výbavách, inak sa muselo za tento komfortný prvok doplácať. Vzadu je pre dve dospelé osoby miesta dostatok, trocha stiesnený pocit budú vyššie osoby cítiť len v priestore nad hlavou.

Batožinový priestor poskytuje základný objem 285 litrov a po sklopení zadných operadiel narastie až na 1076 litrov. Medzi pozitíva kufra patrí aj pravidelný tvar, dobrý prístup a pod podlahou skrytá plnohodnotná rezerva (pre verzie s 15″ kolesami, väčšie kolesá majú dojazdovú). Menšou nevýhodou je len vyššia nakladacia hrana, čo trocha sťažuje manipuláciu s ťažšími predmetmi a taktiež schod – nerovná podlaha, ktorá vznikne po sklopení zadných operadiel. Odkladacie priestory 208-čky sú len na priemernej úrovni. Jednak ich je pomenej a tiež absentuje priestore na odloženie väčšej fľaše.

Čo sa týka výbavy, vedú si 208-čky vcelku dobre. V praxi to znamená, že väčšina vozidiel obsahuje všetky bežné prvky výbavy, na ktoré je obyčajný motorista zvyknutý. Nájdu sa však aj niektoré zaujímavosti. Napr. CD prehrávač, ktorý nebol  v základnej výbave. Ak si teda zákazník nepriplatil, musel si pesničky prehrávať cez USB konektor alebo Bluetooth. Pre niekoho je absencia CD prehrávača možno problém, väčšina si však na hudbu púšťanú z USB kľúča či smartfónu rýchlo zvykne. Spomenúť treba aj absentujúce držiaky nad dverami či uzáver nádrže otvárajúci sa trocha archaicky pomocou kľúču a nie pomocou centrálom uzamykateľného viečka nádrže.

Podvozok

Malý Peugeot sa vyznačuje solídnymi jazdnými vlastnosťami, čo v praxi znamená dobrú ovládateľnosť a stabilitu aj pri svižnejšej jazde. Vrodená nedotáčavosť nastupuje pozvoľne, v prípade hroziacej straty jazdného smeru pomerne akčne zasiahne stabilizačný systém ESP. Menej stabilne v kombinácii s rýchlejšou jazdou sa 208-čka prejavuje len na horších povrchoch, kde ma zadná časť vozidla tendenciu za vlniť, v prípade väčších nerovností môžu zadné kolesá aj poskočiť, čo je nepríjemné najmä v ostrejšej zákrute. V podobnom duchu sa nesie aj komfort odpruženia. Kým na kvalitných povrchoch pôsobí 208-čka ladne a posádke poskytuje slušný komfort, na väčších nerovnostiach je už citeľný prenos rázov do karosérie a výraznejšia hlučnosť. Dôvodom citeľných rázov je kombinácia mäkších pružín s pomerne tuhými tlmičmi. Takáto kombinácia dobre funguje na kvalitných cestách západnej Európy, v prípade jazdy po našich tankodromoch však podvozok nestíha. Pri prejazde väčšej nerovností totiž mäkšie pružiny nestihnú cez odpor tlmičov späť vytiahnuť kolesá, výsledkom čoho sú tvrdé rany do dorazov. Na hlučnosť prenikajúcu do interiéru ma negatívny vplyv aj celkovo slabšie odhlučnenie podvozku a kabíny vozidla z dôvodu úspory hmotnosti. Z tohto dôvodu sa odporúča nepreháňať to s veľkosťou kolies a nechať na vozidle obuté bežné 15″, poprípade 16″ kolesá.

Riadenie vozidla poteší strmším prevodom, čo uľahčuje manévrovanie v stiesnených priestoroch a umožňuje rýchlo meniť smer jazdy v prípade rýchlejšej jazdy. Napriek značnému účinku posilňovača riadenia je citeľná aká taká spätná väzba o dianí kolies na vozovke, čo umožňuje vodičovi včas reagovať na prípadné problémy.

Po konštrukčnej stránke vychádza 208-čka z predchádzajúcej generácie, čo v praxi znamená, že vpredu je použité zavesenie kolies typu McPherson a vzadu torzne pružný priečny nosník s dvojicou pozdĺžnych ramien. Zaujímavosťou je použitie dvoch typov zadných bŕzd, kedy atmosférické trojvalce a najslabšie diesly majú vzadu bubny, výkonnejšie verzie zase kotúče. Bubnové brzdy na menej výkonné verzie bez problémov postačujú, oproti kotúčovým brzdám majú naviac výhodu v nižšej servisnej náročnosti. Výkonnejšie verzie s kotúčmi na oboch nápravách brzdia veľmi účinne, vyžadujú však trocha zvyku v dávkovaní brzdného účinku. Začiatok pohybu brzdového pedálu totiž sprevádza pomerne nevýrazný účinok, ktorý pri ďalšom postupnom stláčaní vystrieda veľmi ostrý nástup brzdenia.

Motory

1,0 VTi

Menší z atmosféricky plnených trojvalcov radu EB vybavený nepriamym vstrekovaním benzínu do valcov disponuje max. výkonom 50 kW a krútiacim momentom 95 Nm. Napriek skromným výkonovým parametrom pôsobí malý trojvalec vcelku živým dojmom, čo mu napomáhajú aj krátke prevody. Je teda veľmi dobrou voľbou na jazdu po meste a priľahlom okolí. Mimo mesta a najmä pri rýchlejšej jazde po diaľnici sa už kratšie sprevodovanie prejavuje negatívne a to vo forme vyššej hlučnosti a stúpajúcej spotreby, keďže pri 130 km/h točí cca 4200 ot/min. Motor poteší na trojvalec kultivovaným chodom a zle si nevedie ani v spotrebe. Tá sa pri bežnom jazdení pohybuje v priemere okolo 5,5 litra.

1,2 VTi

Väčší z atmosféricky plnených trojvalcov radu EB disponuje max. výkonom 60 kW a krútiacim momentom 118 Nm. Konštrukčne je motor príbuzný s menším 1,0 VTi, piesty však majú väčší zdvih a z toho prameniace väčšie vibrácie pomáha tlmiť vyvažovací hriadeľ. Dynamika jazdy je o niečo lepšia ako pri menšej 1,0 VTi a vďaka dlhším prevodov si motor o niečo lepšie poradí aj s rýchlejšou jazdou po diaľnici – pri 130 km/h točí cca 3900 ot/min. Oproti menšej 1,0 VTi je naopak trocha citeľná menšia ochota motora hnať sa do otáčok a na druhú stranu vytočený motor pomalšie padá z otáčok, čo ide na vrub spomínanému vyvažovaciemu hriadeľu a s tým spojeným väčším mechanickým odporom. V praxi je táto skutočnosť citeľná najmä pri akčnejšej jazde a snahe o rýchle preradenie rýchlostných stupňov pri vytočenom motore, kedy s vozidlom tzv. cukne. Preto je lepšie sa pri preraďovaní príliš nenáhliť a počkať kým otáčky trochu spadnú. Spotreba sa pri bežnom jazdení pohybuje v priemere okolo 5,5 – 6 litrov.

Po prevádzkovej stránke sú oba motory PureTech vydarené a obstojne sa im darí aj v spoľahlivosti. Výnimku tvoria len motory 1,2 VTi 60 kW z prvých rokov výroby, u ktorých sa vyskytovala nadmerná axiálna voľa uloženia kľukového hriadeľa. Výrobca v rámci servisnej akcie menil motory za nové a porucha by sa už nemala vyskytovať.

1,2 e-THP

Slušnú porciu dynamiky ponúka motor 1,2 e-THP, ktorý dosahuje max. výkon 81 kW a krútiaci moment 205 Nm resp. 96 kW a 230 Nm. Motor obsahuje na rozdiel od atmosférickych verzií 1,2 VTi priame vstrekovanie paliva pod tlakom 200 barov. Štvorventilová technika, mokrý rozvodový remeň a tiež objem valcov je síce zhodný s atmosférickou verziou, celkovo je však viac ako 60% komponentov motora iných. Motor sa ochotne zbiera už tesne nad voľnobehom s pomerne lineárnym nárastom dynamiky, v stredných otáčkach poskytuje veľmi slušnú pružnosť a chuť zrýchľovať mu nechýba ani vo vyšších otáčkach, aj keď výkonovú špičku – gradáciu výkonu akú poskytujú 1,4/1,6 VTi neposkytuje. Podobne ako atmosféricke verzie 1,2 VTi, aj preplňovaná verzia sa vyznačuje slušnou kultivovanosťou, začo vďačí napríklad vyvažovaciemu hriadeľu alebo kľukovému hriadeľu lámanému po 120 °. Veľmi slušne si vedie motor aj v spotrebe, ktorá sa pri pokojnejšom jazdení pohybuje okolo 5,5 litra, nad 6 litrov stúpa až pri svižnejšom jazdení či častejšej jazde po meste. Na diaľnici z hľadiska spotreby a hlučnosti poteší pomerne dlhý prevod, kedy pri manuálnej prevodovke točí motor pri 130 km/h cca 2900 ot/min a pri automate 2700 ot/min. Aj v prípade priamovstrekovej 1,2 e-THP možno hovoriť o slušnej spoľahlivosti, pozor však na karbónové usadeniny v sacom trakte a samotnom motore. Ich tvorbu negatívne ovplyvňuje častejšia jazda na kratšie trasy so studeným motorom či kvalita paliva. Odporúča sa teda raz za čas prevetrať vozidlo aj na dlhšie trasy a aspoň na striedačku tankovať palivo so zvýšeným obsahom aditív alebo raz za 2-3 tisíc km doliať do nádrže kvalitné aditívum.

1,4 VTi a 1,6 VTi

Zaujímavú motorizáciu s chuťou po otáčkach predstavuje moderná 1,4 VTi vzniknutá v spolupráci s automobilkou BMW. Motor má označenie 1,4 VTi EP3 (8FS), obsahuje plynule variabilné časovanie sacích (v prípade sacích tiež zdvih) aj výfukových ventilov, dosahuje maximálny výkon 70 kW pri 6000 ot/min a krútiaci moment 136 Nm pri 4000 ot/min. Do cca 2500 ot/min je dynamika jazdy trochu vlažná, postupne však motor ožije a nad 4000 ot/min dopraje celkom svižné vozenie, a to takmer až do 7000 otáčok. Pozitívom je aj príjemný vrčavý zvuk, ktorý sa rozlieha interiérom v hornej polovici otáčkového spektra a tiež rýchle reakcie na stlačenie akcelerátora. Priemerná spotreba sa dá pri troche snahy udržiavať okolo 6 litrov, pri častejšom jazdení po meste a rýchlejšej jazde po diaľnici však stúpa k 7 – 8 litrom – pri 130 km/ho točí motor na päťku 4000 ot/min. Zo spolupráce s automobilkou BMW vznikla aj väčšia 1,6 VTi s max. výkonom 88 kW a krútiacim momentom 160 Nm pri 4250 ot/min, pričom 90% maxima dostupných v rozpätí 2500 až 5750 ot/min. Podobne ako menšia 1,4 VTi má motor 1,6 VTi hliníkový blok aj hlavu, variabilné časovanie sacích a výfukových ventilov a variabilný zdvih sacích ventilov. Výkonová charakteristika motora je veľmi podobná menšej 1,4 VTi, čo platí aj o zvukovej kulise. Veľmi podobne si vedie motor aj v spotrebe, kedy pri kľudnejšej jazde je možný priemer aj okolo 6 litrov. Naopak častejšia jazda po meste alebo diaľnici (pri 130 km/hod točí motor na päťku 3700 ot/min) zvyšuje priemernú spotrebu k 7-8 litrom.

1,6 THP

Jazdne veľmi podarený je preplňovaný benzínový štvorvalec 1,6 THP (Turbo High Pressure) s výkonom 115 kW, krútiaci moment vrcholí hodnotou 240 N. Výkonnejšie verzie dosahujú max. výkon 147 kW resp. 153 kW a krútiaci moment 275 Nm resp. 300 Nm. Motor podobne ako atmosférické VTi vznikol v spolupráci s BMW, hlava aj blok motora je z hliníkovej zliatiny, obsahuje tiež ventilový mechanizmus Valvetronic a naviac je doplnený o priame vstrekovanie paliva. Vzduch do motora pumpuje vodou chladené turbodúchadlo, ktoré je pri výkonnejších verziách motora typu twin-scroll. Tento typ turbodúchadla lepšie zužitkováva pulzácie vo výfukovom trakte, pretože do turbíny sú privádzané výfukové plyny z prvého a štvrtého valca oddelene od výfukového potrubia z druhého a tretieho valca. Chladiaci okruh turba je doplnený o elektrické čerpadlo, ktoré funguje ešte určitý čas aj po vypnutí motora, čím turbodúchadlo dochladzuje a chráni. Motor zaberá už z nízkych otáčok, vyznačuje sa veľmi dobrou pružnosťou v širokom otáčkovom spektre – pri výkonnejších verziách je pružnosť naozaj razantná, je veľmi kultivovaný a po vytočení vyludzuje zaujímavý zvuk. Nechá sa vytáčať aj za hranicu 6000 ot/min, ale postupnú gradáciu výkonu so stúpajúcimi otáčkami známu z „točivých“ atmosférických motorov nečakajte. Zrýchľovanie možno označiť za dynamické a plynulé, s takmer plochou krivkou krútiaceho momentu medzi 1500-6000 ot/min. Spotreba sa pri bežnej jazde pohybuje v priemere okolo 7,5 – 8 litrov, pri častejšom šliapaní na pedál akcelerátora však nie je problém dosiahnuť ani 10-11 litrový odber. Motor sa teda z pohľadu jazdných vlastností môže javiť ako veľmi dobrá voľba, bohužiaľ, meno mu kazí problematická spoľahlivosť – viď časť článku o najčastejších poruchách.

1,4 HDi

Základ v dieslovej ponuke predstavuje štvorvalec 1,4 HDi s max. výkonom 50 kW a krútiacim momentom 160 Nm. Motor obsahuje blok aj hlavu valcov z ľahkej hliníkovej zliatiny a vyznačuje sa kultivovaným chodom. Dynamika jazdy vyhovie pokojnejšie jazdiacim motoristom, ktorí pred svižnou jazdou preferujú úspornú prevádzku. Priemerná spotreba sa totiž pri bežnom jazdení pohybuje okolo 4,5 litra. Viac paliva (tiež hlučnosti) vyžaduje motor pri jazde po diaľnici, kde sa negatívne prejavuje kratšie sprevodovanie, čo znamená že pri 130 km/h točí na piatom prevodovom stupni cca 3000 ot/min. Pri pravidelnom servise poteší solídna spoľahlivosť a pri kratších jazdách aj pomerne rýchle zahriatie motora na prevádzkovú teplotu (vďaka celohliníkovej konštrukcii), čo má priaznivý vplyv na rýchlejší nábeh kúrenia v zimných mesiacoch. Pre dobrú spoľahlivosť je dôležité meniť motorový olej najneskôr po 15 tis. km a interval pre výmenu rozvodov skrátiť z 240 tis. km na 160 tis. Tento motor sa dodával aj v úspornej verzii 1,4 e-HDi so systémom Stop-Start, bohužial len so štandardne dodávanou robotizovanou prevodovkou.

1,6 HDi 8V

Výkonnejšiu dieslovú alternatívu predstavuje osvedčený 1,6 HDi 8V v dvoch výkonových prevedeniach 68 kW (230 Nm) a 84 kW (285 Nm). V 208-čke je k dispozícii len v tzv. e-HDI – mikrohybridnej verzii, čo znamená štandardne montovaný Stop-Štart systém. Motor poteší kultivovaným chodom, nízkou hlučnosťou a slušnou dynamikou – v prípade 84 kW verzie veľmi slušnou. Zvyknúť si treba len na výraznejší turboefekt, čo v praxi znamená trocha hluchejšie spodné pásmo (najmä do 1500 ot/min) a výraznejší nástup dynamiky okolo 1900 ot/min. Pochvalu si motor zaslúži za spotrebu, ktorá sa dá aj bez väčšej snahy udržať do 5 litrov. Na dobrej úrovni je tiež spoľahlivosť, treba sa však o motor trocha lepšie starať. Zdedeným problémom po staršej 1,6 HDi 16V je totiž nevhodne tvarovaná olejová vaňa, ktorá za bežných okolností neumožňuje kvalitnú výmenu oleja. Karbónové usadeniny a ďalšie nečistoty usadené na jej spodnej časti následne kontaminujú novú olejovú náplň, čo negatívne vplýva na životnosť motora a jeho súčasti. Pre dlhšiu životnosť tak motor vyžaduje častejší a finančne o niečo náročnejší servis alebo dať si prerobiť – prelisovať dno olejovej vane.

Príchodom emisnej normu Euro 6 sa pod kapotu dostali aj prepracované motory s názvom 1,6 BlueHDi s max. výkonom 55 kW, 73 kW a 88 kW a krútiacim momentom 233 Nm, 254 Nm a 300 Nm, ktorým už pri znižovaní emisií pomáha aj aditívum AdBlue. Vďaka prepracovanému emisnému systému pôsobí motor živším dojmom než staršia 1,6 HDi 68 kW/84 kW – najmä v nižších otáčkach a o pár dcl klesla aj priemerná spotreba, ktorá sa dá pri troche snahy udržať v priemere okolo 4,5 litra. Komplikovanejší systém čistenia výfukových plynov (snímače naviac, systém vyhrievania AdBlue, atď) však do budúcna môžu zvýšiť riziko drahších opráv.

Prevodovky

Manuálne prevodovky majú buď päť alebo šesť stupňov. Päťstupňové manuály majú svoj konštrukčný základe ešte v osemdesiatych rokoch, čo v praxi znamená aj vcelku gumový chod, menej presné radenie a značné vôle v koncových polohách. Pozitívom overenej konštrukcie je solídna spoľahlivosť a životnosť. Naproti tomu šesťstupňový manuál je podstatne modernejšej konštrukcie, čo znamená ľahké a podstatne presnejšie radenie rýchlostných stupňov.

Veľmi zriedka sa objavujú aj vozidlá s robotizovanými prevodovkami (1,2 VTi, 1,4 e-HDi a 1,6 e-HDi 68 kW). Ich prevádzkové vlastnosti však neguje viacero nevýhod. Spomenúť možno nižší komfort radenia, rýchlejšie opotrebovanie spojky, občasná potreba servisného zásahu tzv. prekalibrovania a celkove horšia spoľahlivosť, ktorá vystupuje do popredia najmä v prípade viac ojazdených vozidiel. Pre motor 1,6 VTi bola aj možnosť klasického štvorstupňového automatu, ktorý sa však vyskytuje len zriedka, naviac je na dnešnú dobu pomerne pomalý, uberá na dynamike a tiež zvyšuje o cca 10-15% spotrebu paliva. Pokojnejšie jazdiacim vodičom však vyhovie a pri pravidelnom servise sa prezentuje slušnou spoľahlivosťou.

Po modernizácii pribudla možnosť k motoru 1,2 PureTech objednať šestupňový meničový automat od firmy Aisin. Ten sa vyznačuje komfortným a rýchlym radením, čo sa hodí najmä v preplnenej mestskej prevádzke či svižnej jazde.

Najčastejšie poruchy

Vo všeobecnosti možno Peugeot 208 hodnotiť ako vozidlo so solídnou spoľahlivosťou, čo platí najmä o jednoduchších verziách s menej výkonnými motormi. Kedysi často hnevajúca elektronika je výrazne lepšie odladená a problémy sa vyskytujú len zriedka a to aj vrátane prvých ročníkov.

Podvozok je pomerne robustnej konštrukcie a nadmerné vôle v zavesení sa zvyčajne vyskytujú až po väčšej porcii km. Ako prvé sa vedia ozvať klopavým zvukom tyčky stabilizátora, až neskôr sa objavujú vymačkané silentbloky či volné guľové čapy. Semtam sa objaví hlučné ložisko kolesa. Výhodou 208-ky je, že väčšina podvozkových dielov sa dá meniť samostatne.

Proti korózii je vozidlo chránené veľmi dobre, výnimku tvorí len výfukové potrubie. Zadná časť (niekedy aj držiaky) nemajú extra dlhú životnosť a to najmä pri vozidlách s benzínovým motorom, ktoré častejšie jazdia krátke trasy.

Pri motoroch 1,4/1,6VTi a 1,6 THP sa zvyčajne pri väčších nájazdoch môže vyskytovať problém s rozvodovým mechanizmom – vyťahaná rozvodová reťaz a občas aj zle fungujúci hydraulický napínak. Okrem vyššej hlučnosti (chrastivé zvuky) sa pri nadmerných vôľach v rozvodovom mechanizme objavujú aj problémy s nerovnomerným chodom, neochotou motora ťahať a vytáčať sa, či svietiacou kontrolkou poruchy motora, keďže vyťahaná reťaz spôsobuje vysielanie nekorektných informácii (fázový posun) od snímača vačkového a kľukového hriadeľa riadiacej jednotke motora. Pri zanedbaní poruchy sa riskuje preskočenie reťaze, čo znamená nefunkčnosť motora v niektorých prípadoch aj poškodenie motora. Výmena rozvodov spolu s potrebnou výmenou oleja sa pohybuje okolo 500€.

Pri benzínových motoroch VTi (1,4/1,6 VTi) sa môže občas vyskytnúť zlyhanie elektromagnetických ventilov variabilného časovania ventilov VVT, čo sa okrem svietiacej kontrolky motora prejavuje zhasínaním motora, slabším ťahom či trhavou akceleráciou. Vyskytuje sa tiež porucha zapaľovacích cievok, čo sa prejavuje tzv. chodom motora na menej valcov-nerovnomerný chod, trhavým ťahom, horším studeným štartom a podobne. Predchádzať odpáleniu zapaľovacej cievky účinne pomáha včasná výmena zapaľovacích sviečok. Odporúča sa najneskôr po 50 000 km, pri častejšej jazde na kratšie trasy (po meste) je vhodné sviečky meniť po 30 000 km. Ak motor problematicky štartuje, môže byť príčinou aj chybný snímač polohy vačkového hriadeľa. Občas sa svietiacou kontrolkou a zvyčajne aj nárastom spotreby hlási aj chybná lambda sonda-vyššie riziko ak sa s vozidlom častejšie jazdí na kratšie trasy. S rastúcim počtom km sa vyskytujú aj úniky oleja okolo regulácie olejového čerpadla resp. mechanizmu variabilného časovania ventilov.

Pri motoroch 1,6 THP sa postupom času vyskytuje nadmerné usadzovanie karbónu a to najmä v sacom trakte a na sacích ventiloch. Dôvodom je jednak recirkulácia spalín, ktoré obsahujú karbónové častice a tiež olejová hmla, ktorá preniká do sacieho traktu cez systém odvetrávania kľukovej skrine a taktiež okolo piestnych krúžkov, ktoré sa vyznačujú subtílnou konštrukciou a malým prítlakom pre čo najnižšie trecie straty. Takáto olejová hmla potom karbonizuje a zanáša motor karbónom. Okrem sacieho traktu a sacích ventilov sa karbón usadzuje aj v spaľovacích priestoroch. Spolu s usadeninami na sacích ventiloch spôsobujú karbónové usadeniny v spaľovacom priestore tzv. detonačné horenie. Pri chode motora sa totiž postupne zohrejú na vysokú teplotu a spôsobujú samozápaly vstreknutého paliva. Snímač detonačného horenia tieto prejavy zachytí a posiela impulz riadiacej jednotke, ktorá následne zmenšuje predstih, aby nevznikalo detonačné horenie. Palivová zmes sa tak zapáli a začne horieť neskôr a nestihne tak odovzdať všetku svoju energiu. Následkom je postupne menší a menší výkon, trhavá akcelerácia a tiež zvyšujúca sa spotreba. Pri dlhodobo trvajúcom probléme s detonačným horením dochádza až k praskaniu piestov a následnom poškodení motora. Zvýšenou tvorbou karbónu sú postihnuté najmä slabšie 115 kW verzie. Výkonnejšie verzie (147 kW a 153 kW) majú totiž variabilné časovanie ventilov aj na výfukovej strane, čím sa výrazne zmenila charakteristika prúdenia výfukových plynov, čo vo výsledku znamená výrazne zníženú tvorbu karbónu na sacích kanáloch a ventiloch. Motory splňujúce emisnú normu Euro 6 boli výraznejšie prepracované a celkovo sa vyznačujú lepšou spoľahlivosťou.

Ako preventívna ochrana voči zvýšenej tvorbe karbónu sa odporúča tankovať kvalitné palivá s čistiacimi aditívami alebo ešte lepšie do paliva primiešavať výrobcom predpísané aditívum – objednávacie číslo PSA je 1606355880. Toto aditívum okrem čistenia znižuje aj priľnavosť povrchu a tým eliminuje usadzovanie karbónu. Dôležité však je toto aditívum používať pravidelne (odporúča sa každú piatu nádrž), jednorazové alebo krátkodobé používanie nemá výraznejší účinok. Pri značne zakarbónovanom motore nemá takáto čistiaca kúra výraznejší účinok a zvyčajne pomôže len tzv. pieskovanie ventilov (robí sa pomocou špeciálnych prípravkov bez demontáže hlavy) v prípade väčšieho poškodenia aj výmeny hlavy valcov resp. motora. Z pohľadu jazdenia je pre tento motor vhodnejšie používanie na dlhšie trasy a nejazdiť často v nízkych otáčkach – tzv. nepodtáčať. Jazdenie na krátke trasy so studeným motorom alebo tzv. jazda na spotrebu totiž produkciu karbónu výrazne zvyšujú. Dôležité je pri tomto motore aj meniť olej najneskôr po 15 000 km/1 rok, v prípade častejších jázd po meste resp. nadmernom zaťažovaní (výkonnejšie verzie) aj skôr.

Občas sa na motoroch 1,6 THP vyskytuje problém s chybným snímačom teploty chladiacej kvapaliny, čo spôsobuje nezohriatie motora na prevádzkovú teplotu. Niekedy spolu so snímačom zlyhá aj celý termostat. Pri väčšom nájazde sa občas porúča el. regulácia (motorček) turbodúchadla, čo má za následok zníženie výkonu (ťahu) motora. V prípade verzie 208 GTi sa pri motore 1,6 THP môže vyskytnúť prasknutý obal turbodúchadla – strata výkonu, čo sa rieši len výmenou za druhé turbo.

Pri väčšom nájazde (platí pre všetky motory) sa objavuje aj únik chladiacej kvapaliny. Tento únik má väčšinou na svedomí netesné (opotrebované) vodné čerpadlo.

Pri dieselových motoroch sa odporúča tankovať kvalitnú naftu a pravidelne meniť palivový filter. Väčší počet nečistôt obsiahnutých v nafte rýchlejšie zanáša palivový filter, čo sa prejavuje slabšou akceleráciou či stratou ťahu vo vyšších otáčkach. Viac nečistôt je samozrejme rizikom aj pre vstrekovače, ktoré sa môžu upchať, čo sa prejavuje obtiažnejším štartom či nepravidelným chodom motora. Často pomôže vstrekovače profesionálne vyčistiť, niekedy však čistenie nepomôže a je nutná výmena.

Pri 1,6 HDi sa z dôvodu nevhodného tvarovania olejovej vane nepodarí vypustiť všetky usadeniny, preto je vhodné buď častejšie meniť olejovú náplň (maximálne 15 000 km lepšie 10 000 km) spolu s prepláchnutím cca 0,5 litra čerstvým olejom alebo z času na čas (aspoň raz za 100 000 km) demontovať a poriadne vyčistiť olejovú vaňu. V opačnom prípade usadeniny, ktoré zostali na dne opakovane znehodnocujú novú olejovú náplň, čo má nepriaznivý vplyv a spôsobuje rýchlejšie opotrebovanie motora a jeho súčastí. Niektoré servisy vykonávajú úpravu dna olejovej nádrže tzv. prelisovaním, čo problém s usadeninami eliminuje.

Väčší počet najazdených kilometrov môže pri dieslových motoroch znamenať nadmerne opotrebované vstrekovače, čo sa prejavuje nerovnomerným a hlučnejším chodom motora na voľnobehu, horším studeným štartom, slabším výkonom či pri plnom výkone (nadmerný prepad nafty) aj padnutím motora do núdzového režimu-svietiaca kontrolka. Pri väčšom počte najazdených kilometrov si pri dieselových motoroch treba dávať pozor taktiež na nadmerné vibrácie na voľnobehu, trhavý rozjazd pri zábere spojky či hlučnosť pri akcelerácii z nižších otáčok. Vtedy je s najväčšou pravdepodobnosťou na vine nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník.

V prípade dieselových motorov sa životnosť filtra pevných častíc (FAP) pohybuje v závislosti od spôsobu používania vozidla, zvyčajne však okolo 200 – 250 000 km. Niekedy môže byť životnosť filtra väčšia, ale niekedy aj menšia a to najmä ak sa častejšie jazdia kratšie (mestské) trasy, kedy sa filter nestihne kvalitne regenerovať. Na životnosť filtra má tiež vplyv fungovanie EGR okruhu, vstrekovacej sústavy, turbodúchadla a samotného motora. Problémy s filtrom sa obyčajne hlásia svietiacou kontrolkou, resp. prechodom motora do núdzového režimu. Blížiaci sa koniec (upchatie) DPF filtra sa obyčajne hlási zvýšenou frekvenciou regenerácii spolu s miernym nárastom spotreby. Taktiež treba mať na pamäti, že FAP filter potrebuje k svojej činnosti špeciálne aditívum, ktoré sa dopĺňa cca po 80-100 000 km.

Pri robotizovaných prevodovkách je okrem rýchlejšie opotrebovanej spojky občas potrebný aj servisný zásah tzv. prekalibrovanie radiaceho mechanizmu, ktorý sa rozladil z dôvodu postupného opotrebovania – zvyšovania mechanický vôli a teda rozladenia adaptačných hodnôt. Pri väčšom nájazde môže objaviť porucha mechatroniky, ale aj nadmerné vôle v ložiskách či opotrebované ozubené kolesá, čo okrem rôznych pazvukov prezrádza aj nadmerné množstvo kovového odpadu (pilín) v oleji.

V prípade dieslov s prívlastkom e-HDi si treba dať pozor na bezchybnú činnosť systému Stop-Štart. Na rozdiel od klasických HDi obsahujú tieto ekologické verzie špeciálny a nerozoberateľný štartér-alternátor, zložitejšiu elektroniku a často aj robotizovanú prevodovku, ktorá ako už bolo uvedené nepatrí medzi najpodarenejšie. Funkčnosť a dobrý stav takéhoto vozidla je tak veľmi dôležitý, pretože prípadné opravy vyjdú podstatne drahšie ako v prípade tuctového a menej ekologického súrodenca s manuálnou prevodovkou.

Servis

Interval výmeny oleja je výrobcom určený na 25 000 km resp. 1 rok, podľa toho čo nastane skôr. Odporúča sa však skrátiť interval výmeny na max. 15 000 km resp. 1 rok, v prípade častejšieho jazdenia po meste či zvýšenej záťaže na max. 10 000 km/1 rok. Benzínové motory 1,0, 1,2 VTi a 1,2 PureTech majú ozubený remeň s intervalom výmeny 180 000 km/10 rokov, dieslové HDi až po 240 000 km/10 rokov. Odporúča sa ale meniť rozvodový remeň po max. 160 000 km resp. 8 rokov. Motory 1,4 VTi , 1,6 VTi a 1,6 THP maju reťazové rozvody, ktoré nemajú stanovený interval výmeny a menia sa iba v prípade problémov (chrastenia a pod). Vzduchový filter je vhodné meniť max. po 30 000 km, lepšie však pri každej výmene oleja, kabínový – peľový filter je vhodné meniť každý rok a palivový filter sa pri HDi motoroch odporúča meniť každých 50 000 km. V prípade benzínových motorov sa odporúča meniť zapaľovacie sviečky najneskôr po 50 000 km, výrazne sa tým eliminuje riziko poškodenia zapaľovacích cievok.

Technické parametre Peugeot 208

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Hodnotenie