Peugeot 607 (2000-2010) – recenzia a skúsenosti

Keď 607-ička vstúpila na trh, okamžite vzbudila svojim nevšedným dizajnom veľký záujem. Oslovila motoristickú verejnosť aj veľkosťou, bohatou výbavou, veľmi dobrým komfortom jazdy a jednoduchosťou ovládania. V prípade jazdenky môžeme pripočítať aj veľmi atraktívnu cenovku. Bohužiaľ, viac sa od nej očakávať nedá.

Najvýraznejším negatívom modelu 607 je vysoké riziko rôznych porúch, najmä pri vozidlách do faceliftu (koncom roka 2004). Jazdné vlastnosti sú tiež len priemerné a pre svižne jazdiaceho motoristu budú sklamaním. Náročnejších vodičov príliš neoslovia ani použité motory.

Ak sa pre kúpu 607-ičky napriek vyššie uvedeným výhradám rozhodnete, kupujte podľa možností čo najmladšie a najzachovalejšie vozidlo s overenou servisnou históriou a najazdenými kilometrami. Zvýšená námaha pri kúpe sa niekoľkonásobne vráti v podobe ušetreného času a peňazí na prípadné poruchy.

História

Peugeot 607 prišiel na trh začiatkom roka 2000. V ponuke boli dva benzínové motory, základný štvorvalec 2,2i 16V (116 kW) a trojlitrový šesťvalec 3,0 V6 24V (152 kW). Pre priaznivcov nafty bol k dispozícii motor 2,2 HDi (98 kW). Na výber boli manuálne päť alebo automatické štvor-stupňové prevodovky. V roku 2002 bola na niektorých trhoch dostupná aj verzia s motorom 2,0 HDi 8V s výkonom 79 kW.

V roku 2003 dostal motor 2,2 HDi šesť-stupňovú manuálnu prevodovku a pribudli aj niektoré prvky štandardnej a príplatkovej výbavy napr. bočné airbagy na zadných sedadlách, nové poťahové látky, Bluetooth či diaľkové otváranie a zatváranie veka batožinového priestoru.

V septembri 2004 bol na autosalóne v Paríži predstavený faceliftovaný model. Na karosérii sú najviditeľnejšie nové nárazníky s ochrannými lištami lakovanými vo farbe karosérie a tiež drobné zmeny na prednej časti, ktorej dominuje zväčšené logo automobilky. Zároveň bolo prepracované nastavenie závesov kolies a tlmičov, brzdy dostali vpredu väčšie kotúče a nový stabilizačný systém ESP. Zmeny nastali aj v použitej technike. Benzínový motor posilnil na 120 kW a dodával sa v kombinácii s manuálnou 6-stupňovou prevodovkou, 3,0 V6 posilnil na 155 kW a kombinoval sa s novým šesť-stupňovým automatom a novinkou bol aj vidlicový šesťvalec 2,7 HDi (150 kW).

Začiatkom roka 2005 bol 2,2 HDi (98 kW) vystriedaný 2,0 HDi 16V s výkonom 100 kW. Koncom roka 2006 pribudol nový dieselový motor preplňovaný dvojicou turbodúchadiel 2,2 HDI (125 kW), kombinovaný so 6-stupňovým manuálom.

V roku 2008 skončila výroba benzínového motora 2,2i, v roku 2009 výrobca odstavil aj ďalšie motorizácie s výnimkou 2,7 HDi a na jeseň 2010 bola výroba 607-ičky definitívne ukončená.

Bariérové testy Euro NCAP Peugeot 607 absolvoval v roku 2009 a za ochranu posádky získal štyri hviezdičky z piatich (26 bodov). Ohľaduplnosť voči chodcom bola ohodnotená jednou hviezdičkou zo štyroch (3 body).

Interiér

Interiér Peugeotu 607 sa vyznačuje vzdušnosťou a dobrým prístupom cez rozmerné a doširoka sa otvárajúce dvere. Poteší jednoduché a prehľadné tvarovanie, na obstojnej úrovni sú aj použité zväčša mäkčené a na dotyk príjemné materiály. Výnimku tvorí gýčovito pôsobiaca plastová imitácia dreva, ktorá „skrášľuje“ stredový panel, výduchy, obklady dverí a svoje miesto si našla aj v priestore zadných cestujúcich. Nepoteší ani slabšie dielenské spracovanie, čo sa okrem menej kvalitného lícovania prejavuje aj rôznymi pazvukmi, ktorých intenzita stúpa hlavne pri prejazde nerovností.

Priestorová ponuka v celom aute je na veľmi slušnej úrovni, snáď len nad hlavami zadných cestujúcich by mohlo byť pre lepší pocit o niečo viac centimetrov. To je však daň za prudšie sa zvažujúcu strechu. Veľmi slušný komfort sedenia si užijú najmä štyri osoby, pre piateho cestujúceho je síce priestoru tiež pomerne dosť, oproti ostatným miestam je však čalúnenie menej komfortné. Všetky sedadlá sú dostatočne rozmerné, predné aj veľmi pohodlné, často s plne elektrickou reguláciou a v prípade vodiča aj s pamäťou. Menšou nevýhodou je slabšie bočné vedenie, čo však príliš neprekáža, keďže 607-ička nemá akčnejšie jazdenie príliš v obľube.

Kufor pojme 481 litrov batožiny, čo je vzhľadom na vonkajšie rozmery iba priemerná hodnota. Vyznačuje sa dobrým tvarovaním, využitie však obmedzuje menší vstupný otvor. V prípade potreby je možné sklopiť asymetricky delené zadné operadlá bez nutnosti demontovať opierky hlavy. Pre prepravu úzkych a dlhých predmetov je k dispozícii priechodka v strede väčšej časti operadla. Kufor sa otvára skrytým tlačidlom v číslici 0 označenia 607 alebo tlačidlom na diaľkovom ovládači.

Podvozok a jazdné vlastnosti

Na prvý pohľad sa to nezdá, ale podvozok konštrukčne vychádza z predchádzajúceho modelu 605, vrátane nezmeneného rázvoru náprav. Naladenie podvozku jednoznačne preferuje pokojnejšie jazdenie, kde vynikne pohodlie a dobré odhlučnenie vozidla. Komfort jazdy je neraz prirovnávaný k pohodlnému sedeniu v obývačke, čo pre mnohých pasažierov znamená rýchly presun do ríše snov.

Druhú a menej prívetivú tvár ukáže podvozok pri svižnejšej jazde a prudšej zmene jazdného smeru. Vozidlo sa vtedy značne nakláňa a pohupuje. Dáva jasne najavo, že prudšie manévre alebo rýchle prejazdy zákrutami mu skrátka nerobia dobre. Najhoršie sú v tomto smere modely z prvého roku výroby, kedy musel Peugeot po značnej kritike dokonca aj patriotických francúzskych médií podvozok 607-ičky prepracovať. Zmeny sa dotkli pruženia, tlmičov a stabilizátorov, čo chovanie vozidla pri svižnejšej jazde do značnej miery upokojilo.

Najlepší kompromis medzi jazdnými vlastnosťami a komfortom ponúka podvozok s aktívnymi tlmičmi pruženia a nastaviteľnou tuhosťou AMVAR. V takomto prípade sa vozidlo citeľne menej nakláňa a pohupuje pri ostrejšom prejazde zákrutou, vyhýbacom manévri či prudšom brzdení. Slabšou stránkou aktívneho podvozku sú len väčšie priečne nerovnosti, kedy sa do kabíny prenášajú výraznejšie rázy.

Celkovo možno konštatovať, že 607-ička svojimi jazdnými vlastnosťami za súdobou nemeckou konkurenciou výrazne zaostáva.

Riadenie

Riadenie s hydraulickým posilňovačom je naladené na ľahkosť a komfort ovládania, čo poteší najmä pokojnejšie jazdiacich vodičov. Pri svižnejšej jazde je nevýhodou slabšia spätná väzba o dianí kolies na vozovke spolu s menšou citlivosťou okolo stredovej polohy. Akčnejších motoristov príliš nenadchne ani volant s veľkým priemerom.

V prípade benzínového šesťvalca bolo k dispozícii riadenie s posilňovačom ZF Servotronic 2 s klesajúcim účinkom v závislosti na rýchlosti jazdy (štvorvalce sa museli uspokojiť s jednoduchším a v praxi nie príliš príjemným zostupným účinkom podľa otáčok motora). Riadenie pri rýchlejšej jazde tak príjemne stuhne a rýchlejšie reaguje na otáčanie volantom, bohužiaľ slabšia spätná väzba zostáva.

Benzínové motory

Motorová ponuka je vzhľadom na postavenie modelu pomerne skromná. Benzínový základ tvorí štvorvalec 2,2i 16V s výkonom 116 kW a krútiacim momentom 217 Nm, ktorý po modernizácii posilnil na 120 kW (220 Nm). Veľkej 607-ičke poskytuje len priemerné jazdné výkony, zato je pomerne spoľahlivý a aj spotreba okolo 9-10 litrov je znesiteľná.

Podstatne viac dynamiky (aj keď trocha obmedzenej automatickou prevodovkou) poskytuje väčší trojliter s výkonom 152 kW (285 Nm) po modernizácii 155 kW (290 Nm). Práve prevodovka vie z dynamicky pôsobiaceho športovca urobiť rozvážneho siláka, čo platí hlavne pri staršom štvor-stupňovom automate. Ak je možnosť, je lepšie vyberať verzie po modernizácii osadené rýchlejším šesť-stupňovým automatom Aisin. Spotreba sa v priemere pohybuje okolo 11-12 litrov.

Po mechanickej stránke sa jedná o odolný motor, občas ho však trápia niektoré neduhy. Do faceliftu sa častejšie vyskytovali poruchy zapaľovacích cievok (chod motora na menej valcov) a zanesené hydraulické zdvihátka ventilov. Pri väčšom nájazde sa vyskytuje aj problém s chybným hlásením druhej lambda sondy, ktorá má na starosti kontrolu činnosti katalyzátora. Preto ak sa chyba objavuje častejšie a motor prechádza do núdzového režimu, neostáva nič iné len vymeniť nefunkčný katalyzátor.

Dieselové motory

Oveľa viac sú rozšírené dieselové motory. Zo začiatku tvoril základ štvorvalec 2,2 HDi 16V s výkonom 98 kW a krútiacim momentom 314 Nm. Jeho dynamika postačuje na bežné jazdenie, poteší pomerne kultivovaným chodom, dobrým odhlučnením a plynulým ťahom už z nižších otáčok. Spotreba je vzhľadom na výkonové parametre skôr priemerná a pohybuje sa okolo 7,5 litra na 100 km.

Na priemernej úrovni je aj spoľahlivosť. Nezriedka sa objavujú problémy s FAP filtrom, treba pravidelne dopĺňať špeciálne aditívum pri väčšom nájazde (čo je v prípade jazdených 607-čiek takmer vždy). Hrozí aj riziko zakarbónovaných swirl klapiek, netesného podtlakového okruhu, ktorý ovláda reguláciu turba, EGR ventilu, swirl klapiek a pod., nadmerne opotrebovaného dvojhmotového zotrvačníka, vstrekovačov či chrchlajúcej remenice.

Na niektorých trhoch bol dostupný aj osem-ventilový 2,0 HDi s výkonom 79 kW a krútiacim momentom 250 Nm. Motor známy z menších modelov 307 či 406 bol tiež sériovo vybavený DPF filtrom. Vyznačuje sa kultivovaným chodom, slušným odhlučnením a ochotou akcelerovať aj z nižších otáčok. V menších modeloch predstavuje pomerne svižnú motorizáciu, v ťažkej 607-ičke je dynamika jazdy len priemerná. Slabší ťah cítiť najmä pri väčšom obsadení, či akcelerácii vo vyšších rýchlostiach. Spotreba je tiež iba priemerná a pohybuje sa okolo 7 litrov.

Priemerná je aj spoľahlivosť. Všetky verzie s týmto motorom sú z dovozu, kde často fungovali ako služobné vozidlá s nájazdom niekoľkých desiatok tisíc kilometrov ročne. Často sú tak značne opotrebované, čo výrazne zvyšuje riziko rôznych porúch. Dlhou životnosťou neoplýva dvojhmotový zotrvačník a taktiež tlmič torzných kmitov integrovaný do spodnej remenice pohonu príslušenstva (hlási sa hlasným chrchlaním, hlavne na voľnobehu). Remenicu je nutné čo najskôr vymeniť, inak hrozí riziko jej rozlomenia, čím prestane fungovať dobíjanie aj klimatizácia. Takto poškodenú remenicu je možné nahradiť odolnejším kusom, nielen z originál produkcie Peugeot, ale z druhovýroby. Pri väčšom počte kilometrov môže zlyhať regulátor tlaku paliva Bosch (prejavuje sa trhavým ťahom). Problémom je občas aj netesné tesnenie hlavy valcov, cez ktoré presakuje motorový olej a nezriedka sa objavujú aj problémy s časticovým FAP filtrom. Pri väčšom nájazde sa vyskytujú aj nadmerné vibrácie, za čo môže mäkký (opotrebovaný) spodný silentblok motora.

Začiatkom roka 2005 nahradil oba motory nový 2,0 HDi 16V s výkonom 100 kW a krútiacim momentom 320 Nm (s krátkodobým zvýšením plniaceho tlaku turba – Overboost 340 Nm). Konštrukčne síce vychádza zo staršieho 2,0 HDi (79 kW), ale hlava valcov dostala dva vačkové hriadele, 16 ventilov a modernejšie vstrekovanie od firmy Siemens (Continental). Motor sa vyznačuje solídnou dynamikou a ochotou zrýchľovať aj v nižších otáčkach, zvyknúť si treba len na výraznejší turboefekt a trocha väčšie oneskorenie nástupu turba v nižších otáčkach po rýchlom stlačení akcelerátora. Poteší kultivovaným chodom a obstojnou spotrebou v priemere okolo 6,5-7 litrov. Dobre si vedie aj v spoľahlivosti, pričom najčastejší problém zvyčajne býva zasekávajúci (zakarbónovaný) ventil recirkulácie výfukových plynov EGR. Sprievodným javom poruchy je svietiaca kontrolka motora, cukanie v rozmedzí 1500 až 2000 otáčok, zvýšená dymivosť motora alebo opakované zhasínanie krátko po naštartovaní.

Najvýkonnejší dieselový štvorvalec je 2,2 HDi Biturbo s výkonom 125 kW a krútiacim momentom 370 Nm. Obsahuje hlavu so 16 ventilmi, dvojicu vačkových hriadeľov, vstrekovanie zabezpečuje common-rail Bosch tretej generácie so sedem-otvorovými piezo-vstrekovačmi a plnenie vzduchu majú na starosti dve turbodúchadlá s pevnou geometriou lopatiek. Menšie pracuje takmer od voľnobežných otáčok, väčšie sa aktivuje paralelne v rozpätí od 2600 až 3200 ot/min v závislosti na zaťažení motora a atmosférických podmienkach. Keďže malé turbo má menšiu zotrvačnosť, motor ochotne reaguje na stlačenie plynu aj v nižších otáčkach, nárast krútiaceho momentu je plynulý a poteší dobrá pružnosť motora v širokom spektre otáčok. Priemerná spotreba sa pohybuje okolo 7-7,5 litra.

Vrchol dieselovej ponuky predstavuje vidlicový šesťvalec 2,7 litra (DT17). Podobne ako menšie agregáty, aj tento bol vyvinutý v spolupráci s automobilkou Ford. Dosahuje výkon 150 kW a krútiaci moment 440 Nm. Spolupracuje výhrade s automatickou šesťstupňovou prevodovkou Aisin. Motor poskytuje 607-ičke dostatok dynamiky aj na rýchlejšie jazdenie, treba sa ale pripraviť na citeľnejšie zaťaženie prednej nápravy. To znamená výraznejšiu nedotáčavosť a pri komfortnom nastavení podvozka aj citeľné zdvíhanie či klesanie karosérie pri prudšej akcelerácii či naopak ostrejšom brzdení. Vyznačuje sa aj kultivovaným chodom, slabšie je však odhlučnenie, najmä pri prudšej akcelerácii z nižších otáčok, kedy do interiéru preniká nepríjemné dunenie. Priaznivcov úspornej jazdy nepoteší ani spotreba, ktorá sa v priemere pohybuje medzi 8-9 litrami nafty. Naviac vie motor aj nepríjemne prekvapiť v spoľahlivosti. Okrem bežných problémov dieselov s väčším nájazdom sa vedia nečakane zadrieť ojničné ložiská na kľukovom hriadeli, čo znamená investíciu rádovo niekoľko tisíc eur.

Prevodovky

Radenie manuálnych prevodoviek sa vyznačuje len priemernou presnosťou, príliš nenadchne ani dlhá páka a značné vôle v koncových polohách.

Automatické prevodovky sa vyznačujú komfortným radením a vyhovejú pokojnejšie jazdiacim vodičom. Akčnejší motoristi nebudú nadšený pomalšími reakciami prevodovky, obzvlášť pri staršej 4-stupňovej. Zvyknúť si treba aj na mierne zhoršenie dynamických parametrov motora a tiež o cca 10-15% vyššiu spotrebu.

Pri nákupe 607-ičky s automatickou prevodovkou je potrebné riadne vyskúšať funkčnosť, to znamená, prevodovka musí radiť ľahko, bez rázov, nesmú sa ozývať rôzne pazvuky, najlepšie je vyskúšať razantnejšiu jazdu na 1., 2. stupeň a spiatočke.

Automatické prevodovky bývajú pri väčšom nájazde neraz zdrojom finančne náročných problémov, pričom na vine je hlavne tzv. doživotná olejová náplň. Pre väčšinu motoristov to znamená prevádzku bez pravidelnej výmeny oleja. Takto zanedbávaná prevodovka často vypovedala poslušnosť už pred dovŕšením hranice 200 000 km. Odporúča sa tak meniť prevodový olej v intervale 60 000 km. V prípade zanedbania pravidelného servisu sa treba pripraviť na skôr či neskôr čakajúcu opravu – repasáciu, čo vo finančnom vyjadrení znamená položku viac ako 1000 €.

Spoľahlivosť a poruchy

Automobil trápili rôzne poruchy elektroniky, od nefunkčných prvkov výbavy cez zatmavený displej, nefunkčné tlačítka, páčky, snímače tlaku v pneumatikách, štrajkujúci integrovaný mobilný telefón, až po rôzne chybové hlásenia, kde príčinou sú buď zoxidované konektory, poškodená kabeláž alebo porucha konkrétnej riadiacej jednotky. Najmä modely do modernizácie často trápia poruchy mechanizmu sťahovania okien (v ktorých dôsledku zídu okna len dole a hore ich dostane len odborná ruka v servise), nefunkčný snímač brzdových svetiel či poruchy centrálneho zamykania a elektrického otvárania kufra (vyššie výbavy). Vyskytujú sa aj poruchy originálneho audio systému, vibrácie volantu a tiež poruchy riadiacich jednotiek.

Voči korózii je vozidlo pomerne dobre chránené, hrdzavé miesta sa objavujú len občas, najmä na prvých ročníkoch (prahy, lemy a podbehy kolies), resp. na vozidlách neodborne opravených po havárii. Mnohým motoristom budú prekážať často sa vyskytujúce pazvuky interiérových plastov a niekedy aj sedačiek. Pomerne často sa vyskytuje problém s uzatvárateľným popolníkom, kde prestane fungovať zatvárací mechanizmus a kryt je stále otvorený.

Pri väčšom nájazde sa objavujú nadmerné vôle v zavesení kolies. Na prednej náprave sa ako prvé objavia vôle na tyčkách stabilizátora, guľových čapoch spodného ramena, neskôr aj vôla v silentblokoch a tyčkách riadenia. Sprievodným javom je zvyčajne nadmerný hluk pri prejazde nerovností a zhoršenie jazdných vlastností (kontroly nad vozidlom). Na zadnej náprave sa väčšie vôle v ramenách a silentblokoch prejavujú nadmerným plávaním pri prudších zmenách smeru či zvýšeným hlukom pri prejazde nerovností. Pri väčšom nájazde sa objavujú nadmerne opotrebované adaptívne tlmiče AMVAR a len zriedka problém s ovládacou elektronikou.

Benzínový motor 2,2i máva občas vyššiu spotrebu motorového oleja. Väčšinou sú na príčine netesné (stvrdnuté) guferá drieku ventilov, ktoré stačí vymeniť. Len zriedka je zvýšená spotreba oleja spôsobená nadmerným opotrebovaním motora.

V prípade 3,0 V6 sa do modernizácie častejšie vyskytovala porucha zapaľovacích cievok. Pri väčšom nájazde sa vyskytuje chybové hlásenie lambda sondy, kedy je potrebná výmena katalyzátora. Zdvihátka ventilov sú náchylnejšie na zanášanie karbónovými usadeninami, preto netreba zbytočne naťahovať interval výmeny oleja – odporúča sa maximálne 15 000 km.

Pri 2.2 HDi (98 kW) sa nezriedka vyskytuje porucha (netesnosť) na podtlakovom okruhu, z čoho pramenia rôzne problémy napr. s reguláciou plniaceho tlaku turodúchadla alebo ovládania EGR ventilu. Pri väčšom nájazde sa na tomto motore často vyskytuje problém so zatuhnutými swirl klapkami, ktoré sú zanesené karbónom, čo obmedzuje ich funkčnosť.

Motory HDi nezriedka postihuje problém nefunkčného (zakarbónovaného) EGR ventilu, čo sa prejavuje svietiacou kontrolkou motora, trhavým ťahom pri akcelerácii, zvýšenou dymivosťou alebo opakovaným zhasínaním krátko po naštartovaní. EGR ventil ide niekedy vyčistiť, častejšie je však nutná výmena.

Pri väčšom počte kilometrov môže hnevať chrchlajúci – opotrebovaný tlmič torzných kmitov remenice pomocných agregátov – najmä staršie 2,0 HDi 8V a 2,2 HDi (98 kW). Pri týchto dieseloch sa nezriedka objavujú aj prasknuté hadice vedúce k turbodúchadlu, čo sa prejavuje syčavým zvukom a poklesom výkonu.

Obyčajne nad 200 000 km sa pri 2,2 HDi Biturbo vyskytujú problémy s rôznymi snímačmi motora, reguláciou turbodúchadiel a občas aj riadiacou jednotkou.

V prípade motora 2,7 HDi rastie s počtom najazdených kilometrov riziko zadretia ojničného ložiska na kľukovom hriadeli.

Pri dieselových motoroch sa odporúča tankovať kvalitnú naftu a pravidelne meniť palivový filter. Väčší počet nečistôt obsiahnutých v nafte rýchlejšie zanáša palivový filter, čo sa prejavuje slabšou akceleráciou či stratou ťahu vo vyšších otáčkach. Viac nečistôt je samozrejme rizikom aj pre vstrekovače, ktoré sa môžu upchať, čo sa prejavuje obtiažnejším štartom či nepravidelným chodom motora.

Pri väčšom nábehu sa môžu objaviť rôzne úniky motorového oleja, pohnevať vie aj nadmerne opotrebované turbodúchadlo čo sa prejavuje zvýšenou spotrebou oleja či zaolejovaným intercoolerom. V prípade turbodúchadiel vie hnevať aj zatuhnutá regulácia natáčacích lopatiek (najčastejšie 2,2 HDi 98 kW), čo sa prejavuje horšími reakciami motora a slabším ťahom.

Väčší počet najazdených kilometrov môže znamenať nadmerne opotrebované vstrekovače, čo sa prejavuje nerovnomerným a hlučnejším chodom motora na voľnobehu, horším štartom či slabším výkonom.

Pri dieselových motoroch s väčším nábehom si treba dávať pozor na nadmerné vibrácie na voľnobehu, trhavý rozjazd pri zábere spojky či hlučnosť pri akcelerácii z nižších otáčok. Vtedy je s najväčšou pravdepodobnosťou na vine nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník (2,0 HDi a 2,2 HDi).

Dieselové motory sú vybavené filtrom pevných častíc (DPF), ktorého životnosť sa pohybuje v závislosti od spôsobu používania vozidla okolo 150 000 – 200 000 km. Niekedy môže byť životnosť filtra väčšia, ale niekedy aj kratšia, najmä ak sa častejšie jazdia kratšie (mestské) trasy, kedy sa filter nestihne kvalitne regenerovať. Problémy sa obyčajne hlásia svietiacou kontrolkou, resp. prechodom motora do núdzového režimu. Blížiace sa problémy s upchatým filtrom možno pozorovať aj na častejších regeneráciách a vyššej spotrebe.

Pri vozidlách s automatickou prevodovkou je pomerne vysoké riziko poruchy, najmä z dôvodu zanedbanej údržby (výmeny oleja), keďže veľa motoristov považuje olejovú náplň za doživotnú.

Servis

Motorový olej má interval výmeny 20 000 km resp. po modernizácii pri niektorých motoroch až 30 000 km / 2 roky. Je odporúčané ho však meniť každých 15 000 km / 1 rok. V prípade dieselových motorov treba tzv. bezpopolové oleje plniace normu ACEA C3 z dôvodu prítomnosti DPF filtra. Všetky motory majú rozvodový remeň, ktorého interval výmeny je 120 000 km / 5 rokov pri vozidlách do modernizácie, resp. 160 000 km / 8 rokov pri vozidlách vyrobených od roku 2005. V prípade dieselových motorov je potrebné dolievať špeciálne aditívum Eolys. O potrebe doliatia informuje kontrolka na prístrojovom paneli.

[AdvantagesAndDisadvantages]   [Disturbances]   [RecommendedAndNotRecommended]

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory