Seat Leon II (1P, 2005-2013) – recenzia, skúsenosti a spoľahlivosť

Seat Leon je športovo strihnutý hatchback, ktorý má základné znaky karosérie a použitú techniku spoločnú s modelom Altea a Toledo. Seat Leon možno zaradiť medzi predajne úspešné vozidlá, čoho dôkazom je aj hojný výskyt na našich cestách. Medzi pozitíva možno zaradiť atraktívny dizajn karosérie, širokú ponuku motorov, veľmi dobré jazdné vlastnosti a pomerne prijateľnú cenu. Najväčším negatívom Leona je jeho interiér a konkrétne použité plasty, ktoré pôsobia až príliš lacným dojmom. Pri kúpe jazdenky treba byť opatrný aj pri výbere vhodnej motorizácie, keďže pri niektorých motoroch je značné riziko vážnejších problémov.

Prvé zmienky o Leone II. generácie siahajú ešte do roku 2000, kedy vznikla štúdia menom Salsa. Tá bola o dva roky neskôr prepracovaná, pričom jej dizajn sa stal základom pre tvary sériového Leona druhej generácie. Ten bol ako predkrm predstavený v roku 2005 na ženevskom autosalóne pod názvom Prototipo, pričom premiéru si automobilka Seat nechala na domáci barcelonský autosalón. Spočiatku boli na výber štyri motorizácie. Základným benzínovým motorom sa stal štvorvalec s objemom 1,6 l (75 kW), ktorý dopĺňal dvojlitrový štvorvalec 2,0 FSI (110 kW). Dieselové agregáty zastupovali štvorvalce 1,9 TDI (77 kW) alebo 2,0 TDI (103 kW). Verzie 1,6i a 1,9 TDI dostali päťstupňové manuálne prevodovky, motory 2,0 FSI a 2,0 TDI šesťstupňové. Naviac modely poháňané motorom 2,0 FSI boli k dispozícii aj s klasickou automatickou prevodovkou Tiptronic, modely s 2,0 TDI pre zmenu s prevodovkou DSG. Koncom roka 2005 pribudla aj verzia Sport-up s motorom 2,0 TFSi (136 kW).

V lete 2006 sa pod kapotu dostal benzínový motor 1,4 16V (63 kW). V tomto roku pribudla aj športovo ladená verzia FR (formula racing) s motormi 2,0 TFSI (147 kW) a 2,0 TDi (125 kW). Začiatkom roka 2007 bola na trhy uvedená ostrá verzia Leon Cupra s motorom 2,0 TFSi (177 kW). Začiatkom roka 2008 sa na náš trh dostala aj verzia s motorom 1,4 TSi (90 kW) s bohatšou základnou výbavou. V tom čase na trh dorazila aj úsporná verzia Leon Ecomotive s motorom 1,9 TDi a spotrebou 4,5 litra. Aby nebolo športových verzií dosť, koncom roka 2008 pribudla ďalšia, tentoraz s názvom Leon Linea R. Tá okrem motorov 2,0 TFSi (147 kW) a 2,0 TDi (125 kW) ponúka aj agregát 1,8 TSi s výkonom 118 kW.

Začiatkom roka 2009 sa na trh dostáva faceliftovaná verzia. Vonkajší vzhľad sa zmenil v štýle „Arrow Design“ („šípový dizajn“). Zmeny doznala maska chladiča, ktorá má menšie logo značky SEAT s výraznejším chrómovaným rámčekom. Nové sú aj predné svetlomety a vonkajšie spätné zrkadlá. Lepší výhľad z vozidla zaisťuje väčšie zadné okno, a teda aj upravené zadné výklopné veko so zadnými svetlami. V interiéri sa zmeny dotkli prístrojovej dosky, stredovej konzoly, výplní dverí a materiálov. Bez zmien neostala ani technika, motor 2,0 TDi (125 kW) dostal vstrekovanie common-rail, motor 2,0 TFSi nahradil nový 2,0 TSI s výkonom 155 kW. Stabilizačný systém ESP sa stal štandardom a zaviedol sa aj systém XDS. XDS napodobňuje funkciu samosvorného diferenciálu, čím zlepšuje správanie vozidla v situáciách, kedy dochádza k strate priľnavosti niektorého z poháňaných kolies. Systém XDS reaguje tak, že pretáčajúce koleso pribrzdí. Verzie vybavené automatizovanou dvojspojkovou prevodovkou DSG dostali  páčky na volante pre manuálne sekvenčné radenie a pre verziu 1,8 TSi (118 kW) bola k dispozícii v sedemstupňovej verzii. V roku 2009 sa dostali pod kapotu ďalšie dieselové motory so vstrekovaním common-rail, a to 2,0 TDi (103 kW) a 1,6 TDi (77 kW). Na jar prešla faceliftom aj ostrá verzia Cupra a v lete predstavil výrobca upravenú verziu Cupra R s motorom 2,0 TSi vyladeným na 195 kW.

Začiatkom roka 2010 bola motorová paleta doplnená o agregát 1,2 TSi (77 kW). Od mája 2011 dostali športové verzie Leon FR zadné svetlá s LED technikou a rozšírenú paletu motorov. K pôvodným motorom pre túto verziu 2,0 TSI (155 kW) a 2,0 TDI (125 kW) pribudli 2,0 TDI (103 kW), 1,8 TSI (118 kW) a 1,4 TSI (92 kW).

Nárazovým testom Euro NCAP prešiel Leon druhej generácie v roku 2005. Za ochranu posádky získal štyri hviezdičky z piatich (32 bodov) a za ochranu detí cestujúcich v autosedačkách rovnako štyri hviezdičky z piatich (42 bodov). Ohľaduplnosť pri strete s chodcom bola ohodnotená troma hviezdičkami zo štyroch (24 bodov).

Interiér

Interiér prináša v porovnaní s atraktívnou karosériou mierne sklamanie. Väčšina motoristov sa zhodne, že od športovo poňatého vozidla čakajú viac ako strohú šedo-čiernu palubnú dosku s ešte strohejším stredovým panelom, vyrobeným z nie príliš atraktívne pôsobiaceho plastu. Strohosť a nudu do značnej miery oživuje atraktívne červené podsvietenie stredového panela a displeja palubného PC. Na druhej strane treba uznať interiéru veľmi dobrú prehľadnosť a ergonómiu, pričom zle si nevedie ani dielenské spracovanie. Príliš športovo nepôsobí ani rozmerný prístrojový panel s budíkmi podsvietenými nabielo, pochvalu si zaslúži displej palubného PC, ktorý je v ľavom kruhovom ukazovateli medzi ukazovateľom stavu paliva a teplomerom chladiacej kvapaliny. Ukazuje všetky potrebné funkcie a ľahko sa ovláda cez pravú páčku pod volantom. Čitateľnosť údajov a ergonómia prístrojového panela je veľmi dobrá, ale športový efekt netreba čakať. Naopak, pochvalu si zaslúži skvelý trojramenný volant (zväčša obšitý kožou), príjemná radiaca páka a anatomické sedačky, a to už aj v základnej verzii. Sedačky aj s klasickým látkovým poťahom disponujú výrazným bočným vedením, ktoré patrične podrží telo v zákrutách a ich tvrdšie prevedenie nespôsobí únavu ani po dlhšej jazde. Napriek skosenému prednému oknu, ktoré na prvý pohľad evokuje menej miesta v interiéri, je ho relatívne dostatok. Dostatok miesta si teda nájdu najmä cestujúci na predných sedadlách, ale príliš si sťažovať nebudú ani pasažieri vzadu. Tam bude pre tých vyšších prvým limitujúcim faktorom výška stropu.

Základný objem kufra je na dnešnú dobu len priemerných 341 litrov, ale poteší jeho praktické prevedenie, čo umožní naložiť a previesť dostatočné množstvo vecí. Komu by to nestačilo, tak je možnosť sklopenia zadných sedadiel, bohužiaľ sedák zadnej sedačky zostáva na svojom mieste, takže vznikne nepríjemný schod, ktorý využitie zväčšeného priestoru značne obmedzuje. Trocha obmedzuje aj vysoko umiestnená rozmerná nakladacia hrana, naopak poteší vysoko sa vyklápajúce veko kufra. Mierna výčitka smeruje aj na menší počet odkladacích priestorov a pomerne malú schránku pred kolenami spolujazdca. Výhľad z vozidla nepatrí k najlepším, uľahčujú ho však netradične umiestnené spätné zrkadlá.

Podvozok

Kým interiér moc emócii nevzbudzuje, podvozok naopak ponúka veľmi solídny mix komfortu a jazdných vlastností. Po konštrukčnej stránke je podvozok zhodný s Golfom V a Octaviou II, samotné naladenie je ale viac športovejšie. Vpredu sa nachádza zavesenie kolies typu McPherson s priečnym skrutným stabilizátorom a vzadu viacprvkový záves. Vozidlo sa chová veľmi stabilne a čitateľne aj pri ostrejšej jazde, pričom náklony karosérie sa pohybujú v prijateľných medziach. Dobre odladená konštrukcia podvozku umožňuje dobré držanie stopy aj na nerovnom povrchu a na dobrej úrovni je aj smerová stabilita vo vysokých rýchlostiach. Potešujúci je fakt, že vozidlo ani s ťažkým 2,0 TDi pod kapotou nemá prehnané sklony k nedotáčavosti, rozdiel oproti ľahkej 1,2 TSi, či 1,4 TSi cítiť až pri rýchlom prejazde ostrejšou zákrutou. Mierne tuhšie naladenie sa prejavuje o niečo horším komfortom na nerovnom povrchu oproti sesterským vozidlám s rovnakou platformou (Golf V, Octavia II), a tak diery a výtlky na cestách je cítiť a počuť o niečo viac. Stále sa však jedná o solídny komfort hodiaci sa na každodenné jazdenie po našich cestách. Výrazne tvrdšie a o poznanie menej komfortné sú len športové verzie, ktoré už majú s našimi cestami menej pochopenia.

S dobrým podvozkom sekundujú aj účinné brzdy ktoré výraznejšie nevädnú ani pri opakovanom intenzívnom brzdení, treba si však zvyknúť na trocha razantný nástup brzdného účinku. Riadenie si zaslúži pochvalu za presnosť a citlivosť okolo stredovej polohy pri vyšších rýchlostiach. Menšia nevýhoda je len slabšia spätná väzba a trocha preposilovaný účinok v nižších rýchlostiach, čo však na druhej strane uľahčuje parkovanie na preplnených parkoviskách.

Benzínové motory

1,4 16V (63 kW, 132 Nm)

Základ benzínovej ponuky motorov tvorí 16 ventilový štvorvalec o objeme 1390 ccm s výkonom 63 kW pri 5000 ot/min, krútiacim momentom 132 Nm pri 3800 ot/min a rozvodom DOHC. Tento motor sa vyznačuje kultivovaným chodom a dobrou spoľahlivosťou. Napriek kratšiemu sprevodovaniu je dynamika vozidla len priemerná a vyhovie len pokojnejším vodičom jazdiacim prevažne v meste a priľahlom okolí. Dynamické limity motora sa prejavujú najmä pri akcelerácii vo výšších rýchlostiach, pri väčšom obsadení či tiahlych stúpaniach, kedy je potreba podradiť a motor viac vytočiť. Priemerná spotreba sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo siedmich litrov, pri prevažujúcej jazde po meste a diaľnici treba počítať o liter až dva väčšom spotrebou.

Pri motore 1,4 16V ja najdôležitejšou podmienkou dodržiavať pravidelnú výmenu rozvodov, najlepšie aj spolu s napínacími kladkami a vodnou pumpou (odporúča sa 90 pri dlhších jazdách max. 120 000 km alebo 10 rokov), inak hrozí riziko zlyhania niektorej z kladiek a fatálne poškodenie motora. Kladky sú dve, podobne ako remene, jeden od kľukového hriadeľa k vačkovému a druhý spojuje oba vačkové hriadele.

Pri väčšom nájazde sa môže vyskytovať zanesená škrtiaca klapka (kolísanie otáčok voľnobehu alebo kolísanie ťahu). Vo väčšine prípadov postačí škrtiacu klapku poriadne vyčistiť, po opätovnom namontovaní však nezabudnite cca 20 sekúnd pred naštartovaním nechať kľúčik zapaľovania v polohe jedna, aby riadiaca jednotka stihla vykonať potrebné nastavenia. Ignorovanie prejavov zanesenej škrtiacej klapky môže viesť až k poškodeniu riadiacej jednotky motora.

Občas sa vyskytujú aj chybné zapaľovacie cievky (častejšie ak sa zanedbáva pravidelná výmena sviečok), čo sa prejavuje nerovnomerným chodom na „menej“ valcov v podobe vibrácií, straty výkonu či zhasínanie na voľnobehu.

Najmä pri zanedbanej údržbe či naťahovaniu servisných intervalov nad 15 000 km sa môžu časom vyskytnúť karbónom zanesené ventily a hydraulické zdvihátka ventilov. Postupne sa to prejaví znížením výkonu motora, kolísaním voľnobehu, neskôr aj stratou tlaku motora, podpálením ventilov, nadmerným opotrebením uloženia ale aj samotných vačkových hriadeľov a zvýšenou spotrebou oleja.

Húpanie voľnobehu a zhasínanie po studenom štarte môže mať na príčine aj zle rozprašujúci vstrekovač.

1,6 (75 kW, 148 Nm)

Viac dynamiky najmä v spodných otáčkach ponúka osemventilová 1,6 MPi (75 kW a 148 Nm) známa aj z iných koncernových modelov. Kto však čaká adekvátny rozdiel oproti slabšej 1,4, zostane mierne prekvapený. Motor svojou dynamikou vyhovie najmä pokojnejšie jazdiacim vodičom častejšie jazdiacim po meste a priľahlom okolí v obsadení jednou alebo dvomi osobami. Kedysi svižnú a ochotne reagujúcu 1,6 (74 kW) priškrtili prísnejšie emisné limity.

Slabšiu dynamiku motora trocha vylepšuje pomerne nakrátko odstupňovaná prevodovka. Zlepšuje ochotu ťahať v nižších otáčkach, na diaľnici sa však toto naladenie prejavuje zvýšenou spotrebou paliva a zvýšeným hlukom. Pre svižnejšiu akceleráciu tak treba udržiavať vyššie otáčky, čo znamená nielen vyšší hluk ale aj spotrebu. Pri bežnej jazde sa spotreba pohybuje v priemere okolo 7,5 l na 100 km. Komu sa zdá spotreba vysoká, môže zvoliť alternatívu na LPG, ktorá zníži prevádzkové náklady takmer na polovicu.

Spoľahlivosť je na obstojnej úrovni, problémy sa objavujú zväčša až pri väčšom počte najazdených kilometrov.  Občas sa vyskytnú problémy s prasknutým tesnením hlavy valcov, niekedy pohnevá nefunkčná lambda sonda (častejšie v prípade kratších jázd so studeným motorom), EGR ventil, čo sa prejavuje kolísaním otáčok a svietiacou kontrolkou, porucha sa môže vyskytnúť aj na termostate, prejavom je stále bežiaci ventilátor alebo naopak chladiaca kvapalina sa veľmi pomaly zohrieva.

Pri väčšom nábehu sa môže objaviť aj vyššia spotreba oleja, čo má zväčša za následok zle fungujúce odvetrávanie kľukovej skrine v kolene sacieho potrubia. Ak je spotreba oleja stále zvýšená, potom pomôže už len výmena gufier ventilov resp. piestnych krúžkov. Na veľmi vylietaných kusoch sa objavujú aj nadmerne opotrebované ojničné ložiská, ktoré však postačí vymeniť bez nutnosti upravovať (vymieňať) kľukový hriadeľ. Pri väčšom nájazde môže nadmernú spotrebu oleja spôsobovať aj prasknutý piestný krúžok alebo prasknutý hliníkový blok v okolí hlavových skrutiek.

Za slabšiu stránku danej motorizácie možno označiť prevodovku, v ktorej sa vedeli občas ustrihnúť nity – uvoľniť satelit v diferenciáli, čo viedlo k deštruktívnemu poškodeniu prevodovej skrine.

2,0 FSI (110 kW, 200 Nm)

Priame vstrekovanie využíva aj väčší dvojliter s výkonom 110 kW a krútiacim momentom 200 Nm. Mal nahradiť skvelý motor 1,8 Turbo používaný v predchádzajúcej generácii. Poskytoval síce rovnaký výkon, ale požadovaný krútiaci moment na svižnejšiu jazdu naberá až v stredných otáčkach. Kto chce jazdiť dynamicky, musí motor trocha povytáčať, čo sa nepríjemne prejaví na spotrebe. Pri pokojnej jazde je možné jazdiť za 8 litrov, reálnejšia je ale spotreba na úrovni 9-10 litrov BA 98. Odporúča sa tankovať benzín s minimálnym oktánovým číslom 98. V opačnom prípade okrem slabšieho výkonu hrozí aj riziko zvýšenej tvorby karbónových usadenín, čo sa negatívne prejavuje najmä na sacích ventiloch a hlave valcov.

1,2 TSI (77 kW, 175 Nm)

Základ turbom preplňovanej benzínovej motorizácie tvorí štvorvalec 1,2 TSi (EA 111) s výkonom 77 kW pri 5000 ot/min a krútiacim momentom 175 Nm dostupnom od 1500 do 4100 ot/min.

Motor sa vyznačuje kultivovaným chodom, pomerne rýchlou reakciou na zošliapnutie akcelerátora, minimálnym turboefektom a solídnym ťahom v širokom spektre otáčok. V prípade potreby sa ochotne vytáča až k hranici 6000 ot/min, treba však počítať s faktom, že gradácia výkonu podobná otáčkovým atmosférickým motorom sa nekoná. Po rovnomernom ťahu prichádza v hornej tretine otáčok postupný pokles dynamiky. Dynamické limity sú citeľné najmä pri väčšom zaťažení/obsadení vozidla, v tiahlych stúpaniach alebo pri akcelerácii vo vyšších rýchlostiach.

Pri bežnom jazdení poteší aj solídna spotreba okolo 6 litrov, pri svižnejšej jazde, najmä po diaľnici však treba počítať s cca 8-9 litrami.

Okrem pozitív sa tento motor v prvých rokoch prezentoval aj technickými problémami, z ktorých najvýraznejší bola vyťahaná rachotiaca a občas aj preskakujúca rozvodová reťaz. Výrobca o probléme vedel a priebežne prostredníctvom autorizovaných servisov vymieňal celý rozvodový set. Od polovice roka 2011 došlo ku konštrukčnej úprave rozvodového mechanizmu (reťaz, ozubené koleso a hydraulický napinák) a problémy s chrastiacou reťazou boli do značnej miery eliminované. Viac o tomto motore je možné si prečítať TU.

1,4 TSI (90 kW, 200 Nm)

Ďalším moderným agregátom v ponuke je 1,4 TSi. Konštrukčne vychádza zo staršieho atmosféricky plneného motora s objemom 1390 ccm a výkonom 55, 59 resp. 63 kW. O zaujímavé dynamické parametre sa starajú mnohé vylepšenia a doplnky, medzi inými aj malé turbodúchadlo točiace sa až 220 000 ot/min, variabilné časovanie sacích ventilov, priame vstrekovanie paliva do valcov, vodou chladený medzichladič stlačeného vzduchu a na preplňovaný motor aj vysoký kompresný pomer 10:1. Motor poskytuje slušný výkon 90 kW pri 5000 ot/min a krútiaci moment 200 Nm medzi 1500-4000 ot/min. Skvelé je, že má k dispozícii už 80% maxima krútiaceho momentu tesne nad voľnobehom, konkrétne v 1250 ot/min. Parametre sú potvrdené aj praxou, kde motor vyniká mimoriadne dobrou pružnosťou. Podobne ako menší motor 1,2 TSi, vie byť aj 1,4 TSi úsporný a pri troche snahy sa vie dostať k 6,5 litrovej hranici. V praxi je ale reálnejšia hodnota okolo 7,5-8 litrov a pri svižnejšej jazde nie je problém atakovať ani 10 litrovú hranicu.

1,8 TSI (118 kW, 250 Nm)

Jazdne veľmi podarený je 1,8 TSi, ktorý nahradil 2,0 FSi. Disponuje výkonom 118 kW pri 5000 ot/min a krútiacim momentom 250 Nm medzi 1500 a 4200 ot/min. Vyznačuje sa veľmi kultivovaným chodom, veľmi dobrým výkonom, pružnosťou a prijateľnou spotrebou.

O výborne technické parametre sa okrem iného zaslúžili šesť-otvorové vstrekovače, pracujúce s tlakom 150 barov, vodou chladené turbodúchadlo K03 od firmy Borg Warner, vyvažovacie hriadele a variabilné časovanie sacích ventilov. Motor má tri reťaze, prvá poháňa dvojic vačkových hriadeľov, druhá dvojicu vyvažovacích hriadeľov a tretia olejové čerpadlo, ktoré má od Euro 5 aj variabilnú charakteristiku tlaku oleja (Euro 4 fixný tlak oleja). Vodná pumpa je poháňaná ozubeným remeňom. Nevýhodou je, že ak začne tiecť, mení sa spolu s termostatom s ktorým je v jednom kuse.

V praxi sa jazda prejavuje veľmi dobrým záťahom od najnižších otáčok a motor sa nebráni ani vytáčaniu k hranici 7000 ot/min. Všetko bez nejakého nakopávania, či citeľnej turbodiery.

Spotreba sa pri bežných podmienkach pohybuje okolo 8 litrov, pri snahe o úspornejšiu jazdu klesá k 6,5 litrom. Naopak jazda mestom či svižnejšie zvezenie zvyšuje spotrebu na 10 a viac litrov.

Po jazdnej stránke sa síce jedná o podarený motor, trocha horšie je to ale so spoľahlivosťou. Najčastejším problémom je zlyhanie hydraulického napínača rozvodovej reťaze, resp. vyťahanie samotnej reťaze. Z dôvodu znižovania spotreby a teda emisií sa nové motory vyrábajú čoraz subtílnejšie a  platí to aj o rozvodovej reťazi. Tá sa postupom čas naťahuje-vyťahá, pričom optimálne napnutie reťaze má na starosti hydraulický napínak. Vyťahanie reťaze je možné skontrolovať pomocou okienka, ktoré sa nachádza v spodnom kryte rozvodov. Podľa toho ako veľa je hydraulický piestik vysunutý, je možné vyhodnotiť vyťahanie reťaze-čím viac vysunutý tým je viac reťaz vyťahaná. Nadmieru vyťahaná reťaz sa prejavuje aj typickým chrastením-cinkaním. Riziko preskočenia reťaze je pomerne veľké, pričom hrozí fatálne poškodenie motora (vzájomný stret ventilov a piestov). Najčastejšie dochádza k preskočeniu pri vypínaní resp. štartovaní motora, kedy sa pri vypínaní motora poškodí aretačný mechanizmus piestika napínaku a pri opätovnom štarte motora reťaz preškočí. Riešením je len kontrola resp. preventívna výmena rozvodov vrátane problematického napináku za nový typ s prepracovaným aretačným mechanizmom. Nový typ hydraulického napínaku sa začal dodávať od marca 2012.

Veľmi často sa v prípade motorov TSi (1,8, 2,0) radu EA 888 vyskytuje nadmerná spotreba oleja. Dôvodom sú veľmi tenké piestne krúžky a nadmerná tvorba karbónových usadenín v priamovstrekových motoroch. Posledný stierací krúžok sa postupne upchá karbónovými usadeninami a prestáva plniť svoju funkciu-stierať olej zo stien valcov. Výsledkom je nadmerná spotreba oleja, kedy jediným riešením je výmena piestov, piestnych krúžkov a väčšinou aj ojníc, čo je znamená investíciu okolo 1500-2000€. V prípade zanedbania problému sa okrem zvýšenej spotreby dostaví aj postupné poškodenie steny valca od karbónových usadenín v zámku stieracieho krúžku, čo znamená komplet generálku (buď nový polmotor alebo výbrus stien valcov) a samozrejme cenu za opravu rádovo o tisíce € vyššiu. K náprave problému došlo na jeseň 2011, kedy výrobca upravil piesty a úzke krúžky nahradil širšími, ktoré si s odvodom zakrabónovaného oleja poradia.

2,0 TFSi (TSi) 147 kW, 155 kW

Pre športovo založených motoristov je k dispozícii podarený preplňovaný dvojliter 2,0 TFSi (AXX, BPY, BWA) radu EA113 s max výkonom 147 kW a krútiacim momentom 280 Nm. Konštrukčne motor vychádza z priamovstrekového štvorvalca 2,0 FSi 110 kW. Rozvody sú poháňané ozubeným remeňom, turbodúchadlo je chladené vodou, pričom dochladzovanie funguje aj po vypnutí motora. Na zlepšenie kultivovanosti chodu je motor vybavený modulom s vyvažovacími hriadeľmi.

Motor poskytuje Leonu FR (Formula Racing) veľmi slušnú dynamiku v širokom otáčkovom spektre, poteší aj rýchla reakcia na zošliapnutie akcelerátora a minimálny turboefekt. Vzhľadom na poskytovanú dynamiku je vcelku prijateľná aj spotreba, ktorá sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 9-10 litrov. Akčnejšie jazdenie už ale znamená odber okolo 12-15 litrov, v extréme aj viac. Spoľahlivosť motora je na obstojnej úrovni, z častejšie sa vyskytujúcich porúch možno spomenúť prasknuté sedlo obtokového kanálu turbodúchadla, čo sa prejavuje postupne sa znižujúcim výkonom motora. Pri nadmerne zaťažovaných kusoch nie je zriedkavosť ani zvýšená spotreba motorového oleja a odporúča sa v prevažnej miere tankovať min 98 oktánový benzín. Dlhodobá prevádzka na obyčajný benzín vedie k zvýšenej tvorbe karbónových usadenín a časom až k podpáleniu ventilov (nepravidelných chod, slabší výkon) a kratšej životnosti zvyšných častí motora. Motor sa kombinoval buď s automatom DSG alebo klasickým manuálom. V prípade manuálnej prevodovky sa pri väčšom nájazde môže okrem nadmerne opotrebenej spojky vyskytnúť aj opotrebený dvojhmotový zotrvačník, čo prezrádzajú najmä zvýšená hlučnosť pri akcelerácii z nízkych otáčok či zvýšené vibrácie a pazvuky na voľnobech.

Po modernizácii sa pod kapotou Leona objavil nový motor 2,0 TSi radu EA 888 s výkonom 155 kW. Napriek zhodnosti objemu oboch motorov 1984 cm3, vŕtania a zdvihu piestov so staršou verziou 147 kW, jedná sa o konštrukčne odlišné motory. Rozvody sú po novom poháňané reťazou a vyvažovacie hriadele sú osadené priamo v bloku motora, po novom sa používa olejové čerpadlo s variabilným prietokom, vyšší tlak palivovej sústavy (150 namiesto 115 bar), vyšší kompresný pomer 10,5:1 namiesto 9,6:1 a rozdiely sú aj v použitých piestoch, bloku (je ľahší) a tiež v kľukovom hriadeli. Oproti predchodcovi je spotreba v priemere o 10-15% nižšia a možnosť dlhodobejšie spaľovanie 95 oktánového benzínu, naopak podstatne horšia je spoľahlivosť a životnosť motora. Motor je známy fatálnymi problémami s rozvodovým mechanizmom a tiež vysokou spotrebou motorového oleja spôsobenou nevhodnou konštrukciou piestnych krúžkov – viď odstavec vyššie.

2,0 TFSi 177 kW, 195 kW

Samostatnú kapitolu tvorí preplňovaný motor 2,0 TFSi (177 kW, 320 Nm) vo verzii Cupra resp. vo verzii Cupra R (195 kW, 350 Nm) oba radu EA113. Od klasickej verzie 2,0 TFSi (147 kW) z Leonu FR sa odlišuje niekoľkými technickými úpravami. Motor dostal rozmernejšie turbodúchadlo, taktiež novú hlavu valcov, väčšie vstrekovače a zosilnené komponenty kľukového ústrojenstva. Zmeny sa dotkli aj naladenia zvuku výfukovej sústavy, hlavne sýtejším zvukom už od nízkych otáčok motora. Týmito úpravami vie Leon akcelerovať z 0 na 100 km/h za 6,4 sekundy a maximálnu rýchlosť dosahuje 247 km/h. Bez zmeny neostal ani podvozok. Niekoľko komponentov bolo z dôvodu zníženia hmotnosti neodpružených hmôt vyrobených z hliníkovej zliatiny. Riadenie s elektromechanickým posilňovačom dostalo strmšiu charakteristiku a vyššiu citlivosť, podobne bola upravená aj geometria náprav s cieľom ešte viac obmedziť tendenciu k vrodenej nedotáčavosti.

Toľko teória a aká je prax? Motor poskytuje naozaj dostatok výkonu aj pre športovú jazdu, má dobrý zvuk, nečakajte však žiadny brutálny výkon resp. extra výkonovú špičku. Podľa mnohých skúsených motoristov je na tom konkurencia (Mazda 3 MPS alebo Ford Focus ST) o niečo lepšie. Komu by teda klasická Cupra nestačila, môže zvoliť  neskôr uvedenú Cupru R disponujúcu výkonom 195 kW a krútiacim momentom 350 Nm (6,2 s a 250 km/hod). Spotreba sa pri bežnom jazdení s občasným využívaním dynamiky pohybuje v priemere okolo 10 litrov na sto kilometrov, svižné jazdenie už ale znamená odber okolo 13-14 litrov a pri naozaj športovom jazdení nie je problém ani 20 a viac litrový odber. Cupra poteší presnou šesťstupňovou prevodovkou, ostrými a skvelo pracujúcimi brzdami, taktiež presným a strmým riadením a samozrejme istým aj keď už trocha tuhým podvozkom.

Dieselové motory

1,9 TDI (77 kW, 250 Nm)

Základ tvorí dnes už legendárny turbodiesel 1,9 TDI. Jedná sa o 8-ventilový štvorvalec s rozvodom OHC so vstrekovaním paliva systémom čerpadlo tryska. Spriahnutý je buď s 5-stupňovou resp. 6-stupňovou (verzie 4×4) manuálnou prevodovkou alebo 6-stupňovou DSG.

1,9 TDi sa vyznačuje hlučnejším chodom a horšou kultúrou chodu, čo je citeľné najmä pri priamom porovnaní s motorom vybaveným vstrekovaním common-rail. Na druhej strane poteší dobrou spotrebou, oscilujúcou okolo 5 litrov a solídnou dynamikou.

Ďalšou devízou motora je slušná spoľahlivosť. Okrem rozvodov, ktorých výmena je predpísaná po 120 000 km, filtrov a oleja, nepotrebuje do nájazdu cca 200 000 km obvykle žiadne opravy typu váha vzduchu, zadreté turbo, chybné vstrekovače a pod. Rozvody sa dajú vymeniť za cca 250 – 300 €, vrátane napínacích kladiek a práce.

2,0 TDI-PD (100 kW, 320 Nm / 103 kW, 320 Nm / 125 kW, 350 Nm)

Po dynamickej stránke je lepšou voľbou dvojliter TDI-PD. Jeho slabšou stránkou je však kultivovanosť a vyššia hlučnosť, obzvlášť pri akcelerácii v nižších otáčkach alebo po studenom štarte. Spotreba je v priemere o liter vyššia ako v prípade 1,9 TDi.

Spočiatku boli k dispozícii len 16V motory (AZV a BKD), od novembra 2005 prišiel ďalší s označením BMM (103 kW a 320 Nm), ktorý mal osem ventilov a v podstate sa jedná o prevŕtaný 1,9 TDi (96 kW). Rozdiel medzi 8 a 16 ventilovou verziou sa v praxi prejavuje najmä výraznejším ťahom z nižších otáčok v prípade 16V verzie, 8V má nárast sily motora menej výrazný.

Najvýkonnejšiu motorizáciu predstavuje 2,0 TDi (BMN) so 125 kW. Disponuje 16V rozvodom a piezo vstrekovačmi Siemens VDO (slabšie verzie boli vybavené elektromagnetickými – solenoidovými vstrekovačmi Bosch). Okrem vyššieho výkonu sa citeľne zvýšil už aj tak značný turboefekt a taktiež riziko porúch – motor bol sériovo dodávaný s DPF filtrom.

Spoľahlivosť motorov TDI so vstrekovaním čerpadlo tryska (PD)

Ako už bolo písané, 1,9 TDi sa vyznačuje solídnou spoľahlivosťou a pri dobrej údržbe vydrží veľkú porciu kilometrov. Riziko porúch stúpa hlavne z dôvodu príliš optimistického intervalu výmeny oleja (niekedy až) 30 000 km, ktorý sa odporúča skrátiť na max. 15 000 km. V opačnom prípade hrozia pri väčšom nájazde nadmerne opotrebované turbodúchadlo, vačkový hriadeľ / hydraulické zdvihátka, či zvýšené opotrebovanie mechanických častí motora a rozleptávanie tesnení.

Pri väčšom nájazde (cca 250 000 a viac km) sa môžu vyskytovať uvoľnené (vyvaklané) vstrekovače, čo má za následok riedenie motorového oleja naftou. Riedenie oleja naftou môže nastať v prípade netesnosti tandemového čerpadla alebo pri nedokončených regeneráciách DPF filtra.

Pri väčšom nájazde sa môžu vyskytovať aj opotrebované vstrekovače, čo sa prejavuje nerovnomerným chodom alebo horším štartom najmä za studena (auto dlhšie stálo). Pri nájazde obvykle nad 150 000 – 200 000 km sa pomerne často vyskytuje  nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník, čo spoznáte podľa nadmerných vibrácií a klopania na voľnobehu, trhavého rozjazdu či zvýšeného hluku pri akcelerácii z nižších otáčok. Pri ignorovaní týchto prejavov môže opotrebovaný zotrvačník poškodiť (zničiť) tiež prevodovku (týka sa aj verzií s prevodovkou DSG). Keďže sa nejedná o nijak lacnú záležitosť (cca 600 – 700 €), netreba pri kúpe tieto zvuky podceňovať.

Motory s označením BXE/BLS vyrobené v rokoch 2007-2008 môže postihnúť prasknutie ojnice a následná deštrukcia motora. Príčiny sa rôznia, oficiálne stanovisko výrobcu je chyba pri výrobe motora, konkrétne nedostatočné dotiahnutie ojničných skrutiek. Porucha sa vyskytuje náhodne a veľmi zriedka a obyčajne až pri väčšom nájazde. Riziko kúpy takéhoto motora je tak pomerne malé. Pomerne častá porucha pri tomto motore je ale tzv. rozčasovanie – zlé nastavenie rozvodov po neodbornej výmene. Motor tak slabšie ťahá, má vyššiu spotrebu a niekedy aj nabielo dymí pri studenom štarte.

Podobne slabší ťah a vyššiu spotrebu spôsobuje nesprávne fungujúci snímač otáčok kľukového hriadeľa, ktorý je súčasťou gufera na strane spojky. Stáva sa to hlavne v prípade ak sa tečúce gufero vymení a snímač sa kvalitne pomocou prípravku nenastaví. Pri väčšom nájazde sa objavuje aj porucha škrtiacej klapky, čo spôsobuje, že motor problematicky (nejde) naštartovať. Tzv. problematické teplé štarty môže spôsobiť okrem zle nastavených rozvodov, alebo snímača otáčok aj slabší akumulátor, nadmerne opotrebovaný štartér, nadmerne opotrebovaný vačkový hriadeľ a opotrebované (netesné) hydraulické zdvihátka.

V prípade 2,0 TDi je problémov podstatne viac a líšia sa podľa jednotlivých typov. Medzi spoločné možno zaradiť nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník, ktorý sa vyznačuje kratšou životnosťou ako pri 1,9 TDI a je aj podstatne drahší. Väčší počet kilometrov často znamená aj nadmerne opotrebované turbodúchadlo, čo sa prejavuje zvýšenou spotrebou motorového oleja, priesakom oleja do sacieho traktu či zvýšenou hlučnosťou (pískaním). Oproti 1,9 TDI majú dvojlitre aj častejšie problém s vyššou spotrebou motorového oleja.

Podobne ako pri 1,9 TDi sa pri väčšom nájazde vyskytujú uvoľnené (vyvaklané) vstrekovače, ktoré prestávajú tesniť a nafta sa z palivového kanála dostáva do oleja a riedi ho, resp. pri dlhšom státí sa tadiaľto dostáva do kanála vzduch a vozidlo dlhšie štartuje. Tento problém sa však týka len osemventilových 2,0 TDi (napr. BMM). 2,0 TDi 16V (BKD) majú pevnejšie uchytenie vstrekovačov, ktoré sa uvoľní len veľmi zriedka. Riedenie oleja naftou môže nastať v prípade netesnosti tandemového čerpadla alebo pri nedokončených regeneráciách DPF filtra. Občas sa vyskytuje aj chybné palivové čerpadlo (v nádrži), čo spôsobuje problémy so štartom, resp. vozidlo nenaštartuje.

O niečo spoľahlivejšia sa v praxi ukázala 8 ventilová verzia 2,0 TDi. Vo väčšej miere sa pri tomto motore vyskytuje nadmerne opotrebované hrnčekové zdvihátka ventilov či vačkový hriadeľ, čomu napomáha príliš dlhý interval výmeny oleja alebo častejšie dlhé bežanie motora na voľnobeh.

V prípade 16-ventilovej verzie sa v prvých dvoch rokoch výroby z dôvodu technologickej chyby často vyskytovala prasknutá hlava valcov a dochádzalo k prieniku chladiacej kvapaliny do výfukového kanála resp. motorového oleja.

Pri prieniku chladiacej kvapaliny do výfukového kanála (postupný úbytok kvapaliny), sa postupne zalepia regulačné klapky turbodúchadlá odparenou chladiacou kvapalinou. Niekedy prenikne chladiaca kvapalina aj do oleja, čím sa olej znehodnotí a negatívne ovplyvňuje životnosť mechaniky motora a združených vstrekovačov.

Naopak prienik oleja do chladiacej kvapaliny môže postupne zaniesť snímač výšky hladiny v expanznej nádobke a na prístrojovom paneli sa objaví hlásenie jej nedostatku.

Výrobca postupne hlavu modifikoval a zosilnil, ale aj tieto vylepšené hlavy môžu prasknúť, obyčajne medzi sedlami ventilov. Praskliny sa na modifikovanej hlave väčšinou vyskytujú až pri vyššom nájazde (250 000 a viac km), resp. skôr, ak bolo motor nadmerne zaťažovaný, napr. po studenom štarte či dlhou jazdou na plný plyn.

Pozor si treba dať aj na napínaciu kladku ozubeného remeňa. Motor obsahuje dve napínacie kladky, kde horná je uchytená jednou 8 mm skrutkou v hliníkovej hlave valcov a po čase sa môže uvoľniť.

Pri 16-ventilovej verzii sa pri väčšom nájazde vyskytuje pomerne často aj zanesený snímač otáčok kľukového hriadeľa, čo má za následok problematické štarty, šklbanie za jazdy či niekedy aj nemožnosť naštartovať. Dlhé výmeny oleja negatívne vplývajú aj na životnosť hydraulických zdvihátok. resp. ich netesnosť. To má na príčine menší zdvih ventilov, čo sa prejavuje dlhším štartovaním, slabším výkonom a syčiacim prejavom motora.

V prípade 125 kW verzie naviac nezriedka hnevajú aj piezo vstrekovače VDO-Siemens. Z dôvodu menších otvorov sú vstrekovače podstatne citlivejšie na kvalitu nafty. Rýchlejšie sa tak zanášajú, čím klesá výkon a zvyšuje sa dymivosť motora. V prípade osadenia DPF filtrom dochádza aj k rýchlejšiemu upchávaniu, keďže zanesené vstrekovače neboli schopné vytvoriť dostatočnú dávku pre vypálenie sadzí. Vstrekovače sa tak musia častejšie čistiť ultrazvukom, niekedy je však potrebná výmena (repas). Problémom je aj zvýšenie zakarbónovanie vstrekovačov, keďže palivo horí bližšie k tryske (v porovnaní s elektromagnetickými Bosch). V prvých rokoch sa vo zvýšenej miere vyskytovali aj problémy so skratom na vstrekovačoch VDO Siemens, čo spôsobovalo zlé štarty a nepravidelný chod motora.

Dvojnásobne ako v prípade 1,9 TDi PD platí nepredlžovať zbytočne intervaly výmeny motorového oleja. Odporúča sa teda nepoužívať long-life interval na 30 000 km, ale vymieňať olej po maximálne 15.000 km (5W-30 špec. VW 507.00 ACEA C3). Príliš opotrebovaný motorový olej môže okrem ložísk turbodúchadla a mechaniky motora (valce, vačkové hriadele, ložiská) poškodiť aj tesniace krúžky PD vstrekovačov, keďže prívod nafty k nim je riešený palivovými kanálikmi v hlave valcov a v prípade netesnosti sa môže nafta pomaly tlačiť do oleja. Je jasné, že takto sa olej znehodnotí a ohrozuje životnosť samotného motora a jeho príslušenstva. Preto pozor na túto poruchu, ktorá je zákernejšia v tom, že TDI-PD (a zvlášť 2,0 TDi PD) skôr olej konzumujú. Hladina oleja sa tak môže javiť v poriadku, problém je však jeho kvalita-zloženie. Preto treba kvalitu oleja občas kontrolovať a to minimálne okom skúseného mechanika a hlavne zbytočne nenaťahovať intervaly výmeny.

Fungovanie DPF s motormi vybavenými vstrekovaním čerpadlo tryska (PD) je pomerne problematické a nezriedka dochádza k upchatiu filtra, najmä ak sa častejšie jazdia kratšie úseky. DPF filter bol štandardnou súčasťou pri 2,0 TDi 8V – BMM a 2,0 TDi 125 kW – BMN. Pri 2,0 TDi – BKD resp 1,9 TDi bol dodávaný na želanie. DPF filter vyžaduje pravidelnú regeneráciu rovnomernou jazdou mimo mesta, v opačnom prípade sa rýchlo zanáša, čo končí svietiacou kontrolkou a neraz aj núdzovým režimom motora. Nezriedka bola potrebná aj úprava softvéru riadiacej jednotky, čo však problémy riešilo len čiastočne.

1,6 TDI (77 kW, 250 Nm)

V roku 2009 sa ako nástupca 1,9 TDI objavil nový motor 1,6 TDI s rovnakými výkonovými parametrami. Vyznačuje sa kultivovanejším chodom a pri bežnej prevádzke poteší priaznivou spotrebou oscilujúcou okolo 5,5-6 litrov. Pri väčšej záťaži či svižnejšej jazde však spotreba rastie o niečo rýchlejšie ako v prípade 1,9 TDi.

Oproti staršiemu 1,9 TDi mu vodiči vyčítajú slabší ťah v nižších otáčkach. Spôsobené je to jednak kratším zdvihom piestov a nižšou kompresiou, svoje robia aj pomerne dlhé prevody (v prípade päťstupňovej manuálnej prevodovky) a a svoje robí aj o niečo pomalšia reakcia motora na prudšie stlačenie akcelerátora v porovnaní s PD. Na svižnejšie jazdenie či akceleráciu je tak poctivo potrebné 1,6 TDi viac vytáčať, čo však motoru nerobí problém, keďže oproti 1,9 TDi disponuje širším pásmom využiteľných otáčok so snahou zrýchľovať aj za hranicou 4000 ot/min.

2,0 TDI-CR (103 kW, 320 Nm / 125 kW, 350 Nm)

V prípade dvojlitrových turbodieselov sa situácia výrazne vylepšila príchodom nového 2,0 TDI so vstrekovaním common-rail. Motory 2,0 TDi CR sú v porovnaní s predchodcom podstatne tichšie, kultivovanejšie, disponujú širším pásmom využiteľných otáčok, pričom spotreba sa v priemere pohybuje okolo 6 litrov. Podstatne lepšie je zladená aj spolupráca s DPF filtrom a podstatne sa zlepšila aj spoľahlivosť.

Aj slabšia verzia 2,0 TDi (103 kW) umožňuje Octavii svižné jazdenie. Silnejšia (125 kW) je ešte živšia, zvyknúť si však treba na výraznejší turboefekt v nižších otáčkach a prudší nárast krútiaceho momentu (oproti 103 kW). Spotreba sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 6 litrov.

Spoľahlivosť motorov TDI so vstrekovaním common-rail (CR)

Medzi častejšie vyskytujúce poruchy motorov 1,6 TDi a 2,0 TDi možno zaradiť prasknutý chladič spätného vedenia spalín EGR ventilu (častejšie v zime-mrazoch a najmä pri vozidlách častejšie jazdiach na kratšie trasy) – chladiaca kvapalina preniká do sania, čo spôsobuje jej postupný úbytok. Úbytok chladiacej kvapaliny môže mať na svedomí aj tečúca vodná pumpa, ktorá sa odporúča meniť spolu s rozvodmi, čím sa ušetrí práca a predíde sa zbytočným problémom. Pri väčšom nájazde resp. častejšom jazdení na kratšie vzdialenosti sa vyskytujú aj problémy so samotným EGR ventilom – zakarbónovanie (slabší ťah, cukanie alebo prechod do núdzového režimu spoločne so žltou svietiacou kontrolkou motora). Systém recirkulácie výfukových plynov ovládajú dve klapky, jedna je ovládaná pneumaticky-prepúšťa plyny cez chladič a druhá pomocou krokového motorčeka prepúšťa priamo späť do sania. So stúpajúcim počtom km sa mechanizmus el. klapky postupne zanesie, čo spôsobuje nadmerné namáhanie motorčeka. Následkom býva spálenie krokového motorčeka ovládajúceho klapku. Systém EGR ventilu a chladenia výfukových plynov je dosť drahý (cca 300-400€) a pomerne pracná je aj jeho výmena.

Pri väčšom počte kilometrov treba počítať s nadmerne opotrebovaným dvojhmotovým zotrvačníkom, čo sa prejavuje chrchlaním na voľnobehu, nadmernými vibráciami a tiež trhavým rozjazdom – záberom spojky. Tento problém sa však netýka motorov 1,6 TDi vyrobených od novembra 2010. Vtedy výrobca nahradil v tomto motore problematický dvojhmotový zotrvačník novým pevným zotrvačníkom so spojkovou lamelou vybavenou pružinami na tlmenie torzných kmitov. Toto riešenie síce prinieslo mierne zvýšenie hlučnosti (dunenie v nižších otáčkach), po stránke životnosti a prípadnej opravy však predstavovalo podstatne lepšie riešenie. Taktiež sa môžu vyskytovať aj opotrebované vstrekovače (o niečo častejšie pri 1,6 TDi, ktoré sú citlivejšie na kvalitu nafty), čo sa prejavuje hlučnejším a nerovnomerným chodom motora najmä na voľnobehu a v nízkych otáčkach, či obtiažnejším studeným štartom. Pre dlhšiu životnosť vstrekovacieho systému je vhodné vyhýbať sa podozrivej (nekvalitnej nafte) a do značnej miery pomáha predlžovať životnosť systému aj pravidelné pridávanie aditív do nafty (aspoň raz za 3-5000 km).

V prípade 2,0 TDi CR 125 kW vedeli v prvom ročníku nezriedka hnevať piezoelektrické vstrekovače, čo sa prejavuje spočiatku hlučnejším prejavom motora na voľnobehu po studenom štarte alebo v nízkych otáčkach, postupne sa pridá aj nerovnomerných chod a problematické štarty. Väčšina prípadov sa riešila v záruke a v polovici roka 2009 nahradil výrobca citlivé piezoelektrické vstrekovače odolnejším typom.

Problémy s nadmerne opotrebovaným turbodúchadlom resp. s jeho reguláciou sa objavujú až po väčšom nájazde. Podobne je to aj s DPF filtrom (zvyčajne okolo 250 000 km). Ak problémy občas nastanú aj skôr, väčšinou sú dôsledkom častejších jázd na kratšie trasy, kedy nestihne dostatočne prebehnúť regenerácia a filter sa postupne upchá. Na životnosť DPF má samozrejme vplyv aj stav samotného motora, predovšetkým vstrekovacieho systému, EGR, turba, hlavy valcov/ventilov či opotrebenie piest/valec.

Prevodovky

Do Leona sú štandardne montované päť alebo šesťstupňové plne synchronizované prevodovky s ručným radením. Funkčné spojenie medzi prevodovkou a radiacou pákou obstarávajú dva lanovody, ktoré zaisťujú ľahký a presný chod radiacej páky s krátkymi dráhami aj po väčšej porcii najazdených kilometrov a obmedzujú prenos vibrácií od agregátu. Spojka je suchá jednokotúčová s kvapalinovým ovládaním. Radenie manuálnych prevodoviek si zaslúži pochvalu. Vyznačuje sa presným a ľahkým chodom s minimálnymi vôľami v koncových polohách. Na výber sú aj pokrokové automatické prevodovky DSG (6 a 7 stupňové), ktoré môžu pracovať v dvoch režimoch – plne automatickom alebo s manuálnou voľbou rýchlostných stupňov. Voľba režimu sa vykonáva presunutím voliča prevodovky do žiadanej polohy, tzn. vľavo (automatický režim) alebo vpravo (manuálny režim). Súčasťou štandardnej výbavy vozidiel s automatickou prevodovkou je bodový displej na prístrojovom paneli, na ktorom sa okrem iného zobrazujú informácie o zaradenom prevodovom stupni alebo zvolenej pozícii voliča. V automatickom režime prevádzky je možné zvoliť pozície: P – parkovanie, R – spätný chod, N – neutrál, D – jazda, ekonomický režim radenia, S – športový režim radenia. Pri športovom režime radenia radí prevodovka pri vyšších otáčkach, a umožňuje tak plne využiť výkonový potenciál motora. V ekonomickom režime naopak radí skôr, čím udržuje spotrebu na nižšej úrovni.

V praxi sa rozdiel prevodovky DSG oproti automatu s hydraulickým meničom prejavuje najmä kratším oneskorením pri preraďovaní a účinnejšom brzdení motorom. Trochu menej komfortné sú rozjazdy a posúvanie v kolóne, kedy po uvoľnení pedálu brzdy nie sú tak plynulé a mäkké ako pri prevodovke s hydraulickým meničom.

V prípade vozidla vybaveného DSG prevodovkou je potreba fungovanie prevodovky poriadne skontrolovať. Zmeny prevodových stupňov musia byť bez pazvukov, či veľkých rázov v oboch režimoch (automatickom aj manuálnom) a to aj pri plnom výkone. Taktiež rozjazdy by mali byť čo najhladšie a bez nadmerných vibrácii. Podobne treba poriadne skontrolovať preraďovanie stupňov pomocou pádiel na volante smerom hore aj dole a všímať si treba prístrojový panel, či sa neobjavujú rôzne chybové hlásenia.

Pri bežnom zaobchádzaní nie je so spoľahlivosťou šesťstupňovej tzv. mokrej DSG problém (len občas sa porúča riadiaca elektronika – prevodovka raz radí potom neradí a pod.), pozor ale na výmenu oleja po max 60 000 km, pri športovejších verziách po každých 30 000 km – cca 5 litrov oleja VW G052182 A2/A6. Výmena oleja je dôležitá najmä z dôvodu, že pri prevádzke dochádza k tvorbe nečistôt z oteru spojok ako aj drobných kovových častíc z ozubených kolies a tie majú negatívny vplyv na prevádzku a životnosť komponentov prevodovky.

Problémy s mechatronikou alebo nadmerné opotrebovanie spojok sa zväčša vyskytujú až pri väčšom nábehu (zväčša nad 200 000 km) alebo divokejšom jazdnom štýle, obzvlášť v spojení so silnejšími motormi. Prevodovky DSG sú síce jazdne veľmi podarené, ale najmä náročná prevádzka so silnými motormi a zanedbaná údržba zanechá svoje stopy a novému majiteľovi vie radosť z jazdy poriadne predražiť. Sada spojok s materiálom totiž stojí cca 700€ a samotná mechatronika cca 1500€.

Spoľahlivosť a životnosť sedemstupňového tzv. suchého DSG automatu používaného v spojení s 1,4 TSi je slabšia v porovnaní so šesťstupňovým DSG. Občas už po 100.000 km sa vyskytujú opotrebované spojky a zriedkavosťou nie sú ani poruchy samotnej mechatroniky. Pri kúpe tak treba venovať fungovaniu prevodovky zvýšenú pozornosť, keďže opravy sú pomerne komplikované a hlavne finančne náročné.

Kto má v obľube klasické automatické prevodovky s hydrodynamickým meničom, pre toho je k dispozícii k benzínovým motorom (okrem 1,4 MPI – 55 kW)  šesťstupňová adaptívna automatická prevodovka Tiptronic. Jedná sa o planétovou prevodovku s hydrodynamickým meničom momentu, ktorý je v závislosti od jazdnej situácie premostený, čím šetrí pohonné hmoty. Tento typ prevodovky poskytuje príjemné jazdenie komfortnejšie zameraným motoristom. Pri pravidelnej údržbe sa vyznačujú solídnou spoľahlivosťou.

Spoľahlivosť a najčastejšie poruchy

Celkovo možno hodnotiť Leon II. generácie ako pomerne spoľahlivý automobil, neplatí to však o všetkých motorizáciach. Zvýšenú pozornosť treba venovať najmä vozidlám s motorom TSI a tiež dieslom, ktoré sú často cieľom stáčania km.

Pri kúpe si treba dať pozor na funkčnosť klimatizácie, kde zdrojom problémov býva väčšinou nefunkčný kompresor. V prípade automatickej klimatizácie sa občas vyskytuje problém aj v nefunkčnej regulácii teploty – jedna strana kúri a druhá nie, čo zvyčajne majú na svedomí opotrebené ozubené prevody na ovládacích motorčekoch.

Pomerne často praskajú žiarovky H7 v predných svetlometoch, pričom výmena nie je najjednoduchšia. Pozor aj na občas svietiace kontrolky airbagu a ABS, ktoré musia zhasnúť do pár sekúnd po otočení kľúčikom zapaľovania. Ak sa náhodou rozsvieti kontrolka airbagu, môže sa jednať o nefunkčný snímač tlaku v sedadle alebo môže byť nefunkčná rozbočka pod sedadlom spolujazdca. Ak svieti kontrolka ABS/ESP, príčinou môže byť chybný snímač tlaku v hydraulickom bloku. Ak sa rozsvieti žlto-oranžová kontrolka žeravenia a nefungujú brzdové svetlá, jedná sa o nefunkčný spínač brzdového pedálu. Občas sa objavujú aj poruchy centrálneho zamykania alebo originálneho alarmu. Hlavne v prvých ročníkoch sa občas objavujú pazvuky vychádzajúce z palubnej dosky. Taktiež ak vychádzajú (najmä na starších kusoch) pazvuky pri sťahovaní okien, postačí niekedy mechanizmus vedenia lanka premazať a je po probléme. Častejšie však bude treba zhrdzavený lankový mechanizmus sťahovania okien vymeniť. Niekedy sa vyskytnú aj zahmlievajúce sa predné svetlá, či pazvuky šíriace sa z plastu pod volantom a dverových plastov.

Podvozok je pomerne robustnej konštrukcie a vôle v silentblokoch a čapoch sa zväčša objavujú až po väčšej porcii kilometrov. Ako prvé sa najčastejšie objavujú vôle v tiahlach predného priečneho stabilizátora, čo sa prejavuje klopavými zvukmi, pri prejazde nerovností. Neskôr sa objavujú nadmerné vôle v zadnom silentbloku predného ramena a na spodnom čape. Vôle v zadnom viacprvkovom závese sa prejavujú zväčša až po najazdení 200.000 km. Ako prvé sa zvyčajne objavujú nadmerné vôle v uložení oboch priečnych ramien, čo sa prejavuje vychyľovaním kolies do písmena A a tiež zhoršenými jazdnými vlastnosťami – plávaním zadnej časti pri prudšej zmene jazdného smeru. Odporúča sa tiež pravidelne (min raz za dva roky) robiť geometriu, inak hrozí zatuhnutie skrutky excentru zadnej nápravy a bude potreba meniť celé rameno.

Brzdový systém vydrží pomerne veľa, pri výkonnejších modeloch alebo nešetrnej jazde je ale nezriedka nadmerne opotrebené a občas sa vyskytnú aj zvlnené kotúče. Náročná prevádzka v kombinácii s veľkým priemerom kolies dávajú zabrať aj ložiskám kolies, ich zhoršený stav prezradí nadmerné hučanie.

Pri verziách 4×4 sa pri väčšej porcii kilometrov môže vyskytovať dunenie zo zadnej časti vozidla. Na príčine je nevyváženosť kardanového hriadeľa. Väčšinou pomôže výmena vyvažovacieho kotúča za cca 300 €, niekedy je však potrebná výmena celého kardanu za približne 1000 €.

Pri všetkých benzínových motoroch (s priamym aj nepriamym vstrekovaním) sa odporúča nezanedbávať výmenu zapaľovacích sviečok. V opačnom prípade dochádza k nadmernému tzv. preskokovému napätiu na elektródach sviečok, ktoré nadmerne zaťažuje zapaľovacie cievky. Časom tak dochádza k prepáleniu zapaľovacej cievky, čo sa prejavuje nerovnomerným chodom na „menej“ valcov resp. slabším ťahom motora. Pri motoroch s nepriamym vstrekom paliva sa odporúča meniť sviečky každých 60 000 km, pr motoroch TSi a FSi každých 50 000 km, pri častejšom jazdení po meste každých 40 000 km.

Pri 1,4 16 V pozor na pravidelnú kontrolu a výmenu rozvodového mechanizmu. Najmä pri zanedbanej údržbe či naťahovaniu servisných intervalov nad 15 000 km sa môžu časom vyskytnúť karbónom zanesené ventily a hydraulické zdvihátka ventilov. Postupne sa to prejaví znížením výkonu motora, kolísaním voľnobehu, neskôr aj stratou tlaku motora, podpálením ventilov, nadmerným opotrebením uloženia ale aj samotných vačkových hriadeľov a zvýšenou spotrebou oleja.

V prípade motora 1,6 MPI sa pri väčšom nájazde občas objavuje nefunkčná lambda sonda (častejšie v prípade kratších jázd so studeným motorom), EGR ventil, čo sa prejavuje kolísaním otáčok a svietiacou kontrolkou, porucha sa môže vyskytnúť aj na termostate, čo sa prejavuje stále bežiacim ventilátorom alebo naopak chladiaca kvapalina sa veľmi pomaly zohrieva. Pri väčšom nábehu sa môže objaviť aj vyššia spotreba oleja, čo má zväčša za následok zle fungujúceho odvetrávania kľukovej skrine v kolene sacieho potrubia. Ak je spotreba oleja stále zvýšená, potom pomôže už len výmena stvrdnutých gufier ventilov resp. piestnych krúžkov. Na veľmi vylietaných kusoch sa objavujú aj nadmerne opotrebované ojničné ložiská, ktoré však väčšinou postačí vymeniť bez nutnosti upravovať (vymieňať) kľukový hriadeľ. Pri väčšom nájazde môže nadmernú spotrebu oleja spôsobovať aj prasknutý piestný krúžok alebo prasknutý hliníkový blok v okolí hlavových skrutiek.

Pri motoroch TSi (FSi) sa nezriedka vyskytujú problémy s rozvodovým mechanizmom (vyťahanou reťazou, zlyhavajúcim hydraulickým napinákom). Okrem konštrukcie má na životnosť rozvodového mechanizmu vplyv aj jazdný štýl a tiež servisné intervaly. Nadmerné vôle v rozvodovom mechanizme prezradzujú hlučné štarty (rachotiace zvuky reťaze) na pár sekúnd, zväčša keď bol studený motor napr. po noci státia, často krát ale reťaz rachotí aj pri zohriatom motore napríklad na voľnobehu či pri jazde v nižších otáčkach. Častejšie sa problém prejavuje pri vozidlách na ktorých sa tzv. šetrne jazdilo v nižších otáčkach. Vtedy je totiž rozvodový mechanizmus najviac namáhaný torznými kmitmi.

Podľa typu motora je na vine buď zle fungujúci hydraulický napínač reťaze alebo vyťahaná samotná reťaz. Problém netreba ignorovať a kompletný rozvodový mechanizmus vymeniť, inak hrozí preskočenie reťaze a riziko podstatne väčších problémov – podľa typu motora napr. rozsvietenie kontroky MIL – diagnostiky motora, horšie štartovanie, znížený výkon, horšia spotreba a niekedy aj poškodenie motora. Podľa typu motora výrobca upravil rozvody v priebehu roka 2011 a 2012.

Značná časť problémov s rozvodovým mechanizmom bola vyriešená v záručnej dobe, mnohé motory najmä tie menej jazdené však môžu problém s rozvodmi ešte len očakávať. Ak sa nie je možné dopátrať k servisnej histórii resp. ak sú v motore pôvodné rozvody, odporúča sa preventívne komplet rozvodový mechanizmus vymeniť za modifikované komponenty (cca 300 – 400 €).

Pri pôvodnom rozvodovom mechanizme si treba dať pozor aj na parkovanie ako sa povie „dole hlavou“, len so zaradeným rýchlostným stupňom bez pomoci parkovacej brzdy, keďže vtedy je olej naliaty na jednu stranu olejovej vane a čerpadlu dlhšie trvá kým dopraví dostatok oleja do všetkých častí motora. Kombinácia zle fungujúceho napínaku a dlhšie trvanie potrebného tlaku oleja môže zvýšiť riziko preskočenia reťaze a následného poškodenia motora.

V prípade TSi sa (ale aj iných motoroch) môže časom pohnevať aj netesný odlučovač olejovej hmly odvetrávania kľukovej skrine, čo má za následok zvýšenú spotrebu motorového oleja. Oveľa častejšie ale nadmernú spotrebu oleja spôsobuje v prípade 1,8 TSi, 2,0 TSi (EA888) nevhodné tvarovanie a rozmery piestov a piestnych krúžkov. Riešením je len výmena piestov, piestnych krúžkov resp. ojníc. Zmena prišla na jeseň 2011, kedy sa modifikáciou piestovej skupiny problémy s nadmernou spotrebou výrazne eliminovali.

Pri TSi (FSi) motoroch sa pri väčšom nájazde objavuje aj zvýšené množstvo karbónu, či už v samotnom motore alebo v sacom trakte. Zvýšenú tvorbu a usadzovanie karbónu v motorovom priestore podporujú hlavne dlhé intervaly výmeny oleja, v sacom trakte a na sacích ventiloch sa karbón tvorí aj zo samotného princípu priameho vstrekovania, kedy čerstvé palivo neobmýva sací trakt ako u nepriamovstrekových motoroch. Dôsledkom je postupne sa znižujúci výkon motora, horšia kultivovanosť a plynulosť ťahu motora, postupne sa pridáva aj riziko podpálenia ventilov, zvýšeného opotrebenia turbodúchadla a tiež samotného motora. Odporúča sa teda vymieňať olej po maximálne 15 000 km / 1 rok, pri náročnejšom využívaní vozidla samozrejme aj menej a tankovať kvalitný – z času na čas viac oktánový (min 98) benzín resp. pravidelne pridávať (aspoň raz za 3-5000 km) do benzínu kvalitné aditíva.

Najmä pri zanedbanej údržbe či naťahovaní servisných intervalov nad 15 000 km sa môžu časom vyskytnúť karbónom zanesené hydraulické zdvihátka ventilov. Tento problém sa postupne prejavuje znížením výkonu motora, kolísaním voľnobehu, neskôr aj stratou tlaku motora, podpálením ventilov, nadmerným opotrebením uloženia ale aj samotných vačkových hriadeľov a zvýšenou spotrebou oleja. Naťahovanie servisných intervalov alebo použitie nevhodného oleja postupne vedie aj nadmernému opotrebeniu rozvodového mechanizmu – k rýchlejšiemu vyťahaniu a zvýšenej hlučnosti rozvodovej reťaze (motory s reťazovým rozvodom).

Pri TSi sa občas vyskytuje problém so zaneseným katalyzátorom, čo platí najmä pre vodičov, ktorý jazdia prevažne pokojným tempom a motor udržujú v nízkych otáčkach. Pri dlhodobejšom jazdení takýmto štýlom hrozí riziko, že sa katalyzátor zanesie nespálenými jemnými sadzami, čo môže časom riadiaca jednotka vyhodnotiť ako chybu katalyzátora. Odporúča sa teda z času na čas vymiesť pavučiny a vozidlo trochu prevetrať. Kto jazdí s motoromi TSi častejšie na kratšie trasy so zväčša studeným motorom, tomu hrozí, že motorový olej sa bude nadmerne riediť nespáleným benzínom, čo prínáša ďalšie riziká nadmerného opotrebenia motora. Riešením je buď z času na čas vozidlo prehnať po diaľnici, alebo častejšie meniť motorový olej. TSi motory mávajú často po studenom štarte hrubší zvuk, menej kultivovaný chod a niekedy aj menej plynulú akceleráciu. Spôsobené je to zrýchelným zahrievaním katalyzátora zvýšením teploty výfukových plynov tzv. dlhým plameňom. Tento režim však trvá len chvíľu a neznamená technický problém.

Pri TSi (mimo 1,2 TSi) a FSi motoroch sa pri väčšom nájazde vyskytuje aj nadmerné opotrebovanie mechanizmu variabilného časovania ventilov, čo sa prejavuje hlučnejším-klopavým a nerovnomerným chodom motora (najmä v nižších otáčkach) alebo aj chybovým hlásením (svietiaca MIL) či zníženým ťahom. Odporúča sa variátor vymeniť spolu aj s rozvodmi, ak ešte neboli vymenené-ušetrí sa drahá práca. Prvé ročníky 1,4 TSi vedela potrápiť zasekávajúca sa klapka obtokového ventilu turba, čo sa prejavuje trhaním pri akcelerácii. Väčšina týchto porúch bola vyriešená v záruke výmenou turbínovej skrine, ktorá je modifikovaná a vcelku s výfukovými zvodmi. Pri staršom 2,0 TSi EA 113 sa pri väčšom nájazde môže objaviť prasknutý obal turba v oblasti prepúšťacieho ventilu, čo sa prejavuje slabším ťahom. Riešením je len výmena turbodúchadla za nové resp. repasované.

Motor 1,9 TDi sa vyznačuje solídnou spoľahlivosťou a pri dobrej údržbe vydrží veľkú porciu kilometrov. Riziko porúch stúpa hlavne z dôvodu príliš optimistického intervalu výmeny oleja (niekedy až) 30 000 km, ktorý sa odporúča skrátiť na 15 000 km. V opačnom prípade hrozia pri väčšom nájazde nadmerne opotrebované turbodúchadlo, vačkový hriadeľ (nižší výkon, obtiažnejšie štarty), či zvýšené opotrebovanie mechanických častí motora a rozleptávanie tesnení.

Pri väčšom nájazde (cca 250 000 a viac km) sa môžu vyskytovať uvoľnené (vyvaklané) vstrekovače v prípade osemventilových naftových motorov, čo má za následok riedenie motorového oleja naftou. Riedenie oleja naftou môže nastať aj v prípade netesnosti tandemového čerpadla alebo pri nedokončených regeneráciách DPF filtra. Tandemové čerpadlo môže pri väčších nájazdoch vykazovať slabší prietok nafty (kolísavý/slabší výkon) alebo slabšie vyvíja podtlak, čo rezultuje do poruchy ovládania EGR či lopatiek turba, ktoré sú ovládané podtlakom.

Pri 1,9 TDi sa vyskytuje aj únik oleja okolo kľukového hriadeľa (zvyčajne nad 200 000 km). Riešením je výmena gufera, v prípade zadného aj so snímačom otáčok – vyžaduje predné osadenie, inak spôsobujú nepresné údaje obtiažne štarty, vyššiu spotrebu a dymivosť. V prípade 1,9 TDi sa občas vyskytuje porucha škrtiacej klapky, čo spôsobuje problematické štarty resp. nemožnosť naštartovať.

Pri motoroch 2,0 TDi PD 16V v ročníkoch 2004 a 2005 sa častejšie vyskytovala prasknutá hlava valcov v mieste hlavovej skrutky (strácanie chladiacej kvapaliny), podľa typu motora aj nadmerne opotrebovaný vačkový hriadeľ (8V) či turbodúchadlo. Motory 2,0 TDi PD (menej pri 1,9 TDi) sa vyznačujú aj zvýšenou spotrebou motorového oleja. Po väčšej porcii kilometrov sa môže vyskytnúť opotrebované turbodúchadlo a občas aj nefunkčný snímač hmotnosti vzduchu – strata výkonu resp. svietiaca kontrolka motora.

Pri dieselových motoroch (mimo 1,6 TDi od 11/2010) s nájazdom okolo 150 000 km a viac býva nezriedka nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník, čo sa prejavuje chrchlaním na voľnobehu, nadmernými vibráciami a tiež trhavým rozjazdom – záberom spojky. Obecne má dvojhmotový zotrvačník o niečo lepšiu životnosť v novších motoroch vybavených vstrekovaním common rail.

Medzi častejšie vyskytujúce poruchy motorov 1,6 TDi a 2,0 TDi CR možno zaradiť prasknutý chladič spätného vedenia spalín EGR ventilu (častejšie v zime-mrazoch a najmä pri vozidlách častejšie jazdiach na kratšie trasy) – chladiaca kvapalina preniká do sania, čo spôsobuje jej postupný úbytok. Úbytok chladiacej kvapaliny môže mať na svedomí aj tečúca vodná pumpa, ktorá sa odporúča meniť spolu s rozvodmi, čím sa ušetrí práca a predíde sa zbytočným problémom.

Pri väčšom nájazde resp. častejšom jazdení na kratšie vzdialenosti sa vyskytujú aj problémy so samotným EGR ventilom (platí pre PD aj CR)  – zakarbónovanie (slabší ťah, cukanie alebo prechod do núdzového režimu spoločne so žltou svietiacou kontrolkou motora).

Pri väčšom nájazde sa môžu vyskytovať aj opotrebované vstrekovače, pričom motory so vstrekovaním common rail sú vo všeobecnosti o niečo citlivejšie na kvalitu paliva, a tak sa odporúča z času na čas pridávať do nafty kvalitné aditíva. Citlivejšie vstrekovače sú najmä v prípade motora 1,6 TDi (Continental). Porucha resp. nadmerné opotrebenie vstrekovačov sa prejavuje obtiažnejším studeným štartom, nerovnomerným-hlučnejším chodom, miernym kolísaním otáčok či slabším ťahom motora. Nekvalitné palivo spôsobuje aj zanášanie regulačných ventilov vo vysokotlakom čerpadle (common rail), čo sa prejavuje podobne ako pri chybných vstrekovačoch. Väčší nájazd nesie aj riziko nadmerne opotrebovaného turbodúchadla (čo sa prejavuje zvýšenou spotrebou oleja, prienikom oleja do sacieho traktu, zníženým/kolísavým výkonom) či regulácie plniaceho tlaku.

V prípade motora 1,6 TDi sa niekedy vyskytuje svietiaca kontrolka, zhasínanie motora, kolísanie otáčok či obtiažnejšie štarty. Príčinou sú zvyčajne nekorektné údaje snímača hmotnosti vzduchu, čo rezultuje do jeho výmeny. Často sa ale stáva, že problémy neustávajú a dôvodom môže byť nevhodný vzduchový filter (najlepšie meniť originál) alebo porucha snímača teploty. Priaznivý vplyv na uvedené problémy má aj tzv. „emisná“ aktualizácia softvéru spolu s inštaláciou usmerňovača prúdenia vzduchu do sacieho systému vozidla pred snímač hmotnosti vzduchu.

Problémy s DPF filtrom častejšie postihujú motory so vstrekovaním PD, čo sa prejavuje rozsvietením kontrolky alebo padnutím motora do núdzového režimu. Niekedy pomôže vyčistenie filtra, veľakrát je však nutná výmena, či tzv. vykuchanie. Problémy sa častejšie vyskytujú najmä pri vozidlách viac jazdiacich na kratšie trasy, kedy nestihne dostatočne prebehnúť regenerácia a filter sa postupne upchá. Motory PD totiž pre kvalitnú regeneráciu vyžadujú cca 20-30 min čo najviac pohodovej jazdy s otáčkami motora okolo 2000-2500 ot/min. V prípade vstrekovania common rail sa problémy väčšinou vyskytujú až pri vyššom nájazde (zvyčajne nad 250 000 km) a ak občas nastanú aj skôr, zväčša sú dôsledkom častejších jázd na kratšie trasy, kedy nestihne dostatočne prebehnúť regenerácia a filter sa postupne upchá. Na životnosť DPF má samozrejme vplyv aj stav samotného motora, predovšetkým vstrekovacieho systému, EGR, turba, hlavy valcov/ventilov či opotrebenie piest/valec.Občas sa vie porúčať aj snímač tlaku (teploty) výfukových plynov v systéme DPF. Problémy so systémom DPF filtra sa obyčajne hlásia svietiacou kontrolkou, resp. prechodom motora do núdzového režimu. Blížiaci sa koniec (upchatie) DPF filtra sa obyčajne hlási zvýšenou frekvenciou regenerácii spolu s miernym nárastom priemernej spotreby.

Dieselové motory 2,0 TDi (103 a 125 kW) môže pri väčšom nájazde postihnúť porucha ovládania swirl klapiek, čo sa prejavuje svietiacou kontrolkou motora resp. zvýšenou spotrebou, kolísaním výkonu či prechodom do núdzového režimu.

V prípade vozidla vybaveného DSG prevodovkou je potreba fungovanie prevodovky poriadne skontrolovať. Zmeny prevodových stupňov musia byť bez pazvukov, či veľkých rázov v oboch režimoch (automatickom aj manuálnom) a to aj pri plnom výkone. Taktiež rozjazdy by mali byť čo najhladšie a bez nadmerných vibrácii. Podobne treba poriadne skontrolovať preraďovanie stupňov pomocou pádiel na volante smerom hore aj dole a všímať si treba prístrojový panel, či sa neobjavujú rôzne chybové hlásenia.

Pri bežnom zaobchádzaní nie je so spoľahlivosťou šesťstupňovej tzv. mokrej DSG problém (len občas sa porúča riadiaca elektronika – prevodovka raz radí potom neradí a pod.), pozor ale na výmenu oleja po max 60 000 km, pri športovejších verziách po každých 30 000 km – cca 5 litrov oleja VW G052182 A2/A6. Výmena oleja je dôležitá najmä z dôvodu, že pri prevádzke dochádza k tvorbe nečistôt z oteru spojok ako aj drobných kovových častíc z ozubených kolies a tie majú negatívny vplyv na prevádzku a životnosť komponentov prevodovky.

Problémy s mechatronikou alebo nadmerné opotrebovanie spojok sa zväčša vyskytujú až pri väčšom nábehu (zväčša nad 200 000 km) alebo divokejšom jazdnom štýle, obzvlášť v spojení so silnejšími motormi. Prevodovky DSG sú síce jazdne veľmi podarené, ale najmä náročná prevádzka so silnými motormi a zanedbaná údržba zanechá svoje stopy a novému majiteľovi vie radosť z jazdy poriadne predražiť. Sada spojok s materiálom totiž stojí cca 700€ a samotná mechatronika cca 1500€.

Spoľahlivosť a životnosť sedemstupňového tzv. suchého DSG automatu je o niečo slabšia ako je zvykom v prípade šesťstupňového DSG s tzv. mokrými spojkami. Občas sa už po 100 000 km vyskytujú nadmerne opotrebované spojky a zriedkavosťou nie sú ani poruchy samotnej mechatroniky. Pozor si treba dávať aj na tzv. rozbiehanie vozidla bez plynu, kedy vodič len púšťa brzdu. Dochádza vtedy k zvýšenému preklzu a teda prehrievaniu spojok, čo má negatívny vplyv na ich životnosť. Celkovo treba byť pri tomto type prevodovky opatrný a ak má vozidlo najazdené viac ako 100 tisíc km, treba funkčnosť prevodovky poriadne overiť. Prípadné opravy sú totiž veľmi drahé a neraz presahujú aj 1000 €.

Pri manuálnych prevodovkách sa pri väčšom nájazde môže vyskytnúť aj nadmerne opotrebovaná synchronizácia, čo sa prejavuje obtiažnejším radením či škŕkavými pazvukmi pri radení a tiež zvýšená hlučnosť, čo majú zase na svedomí nadmerne opotrebované ložiská.

Servis

Rozvodový remeň je nutné meniť v nasledujúcom intervale: staršie diesely so vstrekovaním PD 120 000 km (do roku výroby 2006) alebo 150 000 km (od roku 2006). Motor 1,6 TDI a 2,0 TDi má interval výmeny 180 000 km, odporúča sa však remeň meniť po 150 000 km spolu s vodnou pumpou. Benzínové motory 1,4 a 1,6i majú interval výmeny 90.000 resp. 120 000 km, 2,0 FSI resp 2,0 TFSi EA113 180 000 km – odporúča sa ale interval skrátiť na max. 150 000 km. Priamovstrekové 1,6 FSI, 1,2 TSI, 1,4 TSI, 1,8 TSI a 2,0 TSi EA888 majú bezúdržbovú reťaz.

Palivový filter má predpísaný interval výmeny 60 000 km. Spojka Haldex vyžaduje výmenu špeciálneho syntetického oleja po max. 60 000 km, čo spolu s olejovým filtrom a prácou vyjde približne na cca 100 €. Automatické prevodovky (DSG aj klasický automat Tiptronic) majú interval výmeny oleja 60 000 km.

V prípade výmeny motorového oleja je na výber buď pevný servisný interval (kód QGO/QG2) 30 000 km (resp. dva roky), alebo variabilný servisný interval Longlife (kód QG 1), ktorý indikuje ukazovateľ na prístrojovej doske. Motorový olej benzínových motorov musí spĺňať normu VW 504 00, alebo aspoň 503 00. Pri dieslových motoroch potom VW 507 00 (u vozidiel bez DPF je možnosť aj 506 00).

Dôležitým faktom, pri ktorom sa oplatí pristaviť je samotná výmena oleja v motore. V poslednej dobe obľúbený tzv. „long life“ servisný interval umožňuje meniť olej až po 30 000 km, ale prax ukazuje, že obzvlášť pri dieselových a priamovstrekových benzínových motoroch to vedie k zvýšenému usadzovaniu karbónových usadenín, nadmernému opotrebovaniu niektorých komponentov a následným komplikáciám. Odporúča sa steda krátiť interval a meniť olej najneskôr každých 15 000 km. Odporúča sa teda krátiť interval a meniť olej najneskôr každých 15 000 km.  V prípade ak sa kupuje vozidlo s nejasnou minulosťou, resp. s nájazdom väčším ako 150 000 km, odporúča sa spraviť tzv. preplach a najmä v prípade TSI/FSI motorov aj vyčistenie olejovej vane a sacieho koša olejového čerpadla. Zanesený sací kôš totiž spôsobuje nižší prietok/tlak mazacieho oleja, čo má negatívny vplyv na funkciu hydraulického napínača rozvodovej reťaze – jej rýchlejšie vyťahanie a následne  zvýšené riziko preskočenia a poškodenia motora, obmedzená funkcia hydraulických zdvíhatiek ventilov – zrýchlené opotrebenie ventilov a hlavy valcov, obmedzené mazanie turbodúchadla a tiež samotného motora – rýchlejšie opotrebenie.

[AdvantagesAndDisadvantages]   [Disturbances]   [RecommendedAndNotRecommended]

Technické parametre

Typ karosérie:	päťdverový hatchback
Rozmery (D x Š x V v mm):	4315 x 1768 x 1455
Rázvor (mm):	2578
Batožinový priestor (l):	341/1166
Pohon:	predné kolesá
Objem palivovej nádrže (l):	55