Škoda Superb II (3T, od 2008-2015) – recenzia, skúsenosti a spoľahlivosť

Najväčší model českej automobilky – Superb (2001-2007), nahradila po siedmich rokoch druhá generácia. Na to, že sa jednalo o prvotinu v novodobých dejinách automobilky, počet 130 tisíc vyrobených kusov je jednoznačne úspechom. Škoda tak kľudne mohla pokračovať vo výrobe druhej generácie modelu, ktorého meno sa používalo už v tridsiatych a štyridsiatych rokoch minulého storočia. Netrvalo dlho a obľúbenosť spolu s predajnými číslami presiahli prvú generáciu, a to aj napriek „jazvečíkovskému“ tvaru karosérie sedan, ktorý nie každému motoristovi padol hneď do oka. Naopak kombi verzia padne do oka na prvý pohľad, keďže dizajnovo pôsobí vyváženejšie. Prax ukázala, že Superb je pomerne robustným a spoľahlivým vozidlom, ktoré možno zohnať za rozumné peniaze. Pozor si ale treba dať na skutočne najazdené kilometre, keďže Superby väčšinou jazdili ako služobné manažérske limuzíny. A ako vieme, tie sa nekupujú na okrasu do firemnej garáže, ale nato aby jazdili a nie málo, často aj viac ako 50 000 km za rok.

Začiatkom leta 2008 bola uvedená do predaja druhá generácia Škody Superb so zážihovými motormi 1,4 TSI (92 kW) a 1,8 TSI (118 kW), tento motor mohol byť doplnený na želanie aj pohonom všetkých kolies pomocou spojky Haldex 4. generácie a taktiež sedemstupňovou prevodovkou DSG (ostatné modely mali šesťstupňovú DSG). Pohon 4×4 bol v Superbe dostupný od septembra 2008. Ďalším benzínovým motorom bol 3,6 VR6 (191 kW) dodávaný výhradne s pohonom 4×4. Dieselové motory boli zastúpené 1,9 TDI PD (77 kW), 2,0 TDI PD (103 kW) a 2,0 TDI CR (125 kW), tento motor taktiež mohol byť doplnený na želanie aj s pohonom všetkých kolies pomocou spojky Haldex.

V polovici roka 2009 Škoda nahradila v prípade motora 2,0 TDi (125 kW) piezoelektrické vstrekovače elektromagnetickými (solenoidovými). Zakrátko pribudla aj úsporná verzia GreenLine s motorom 1,9 TDI (77 kW) s vylepšenou aerodynamikou a predĺženými prevodmi. V septembri 2009 bola vo Frankfurte predstavená verzia Škoda Superb kombi. Začiatkom roka 2010 nahradil 2,0 TDI s technológiou čerpadlo tryska, nový motor so vstrekovaním common-rail o rovnakom výkone 103 kW. Na jar sa objavil pod kapotou aj motor 2,0 TSi (147 kW) dodávaný výhradne so šesťstupňovou prevodovkou DSG a predným pohonom kolies. V septembri 2010 sa úplne končí éra vstrekovania PD v Superbe, legendárny motor 1,9 TDI PD nahradil nový agregát 1,6 TDI CR s rovnakým výkonom 77 kW a krútiacim momentom 250 Nm. 1,9 TDI bol nahradený aj vo verzii GreenLine. V novembri 2011 sa na trh dostala luxusne vybavená verzia Superbu Laurint&Klement. V lete 2012 pribudla verzia Superb Outdoor. Tá nemá na rozdiel od terénnejšej verzie Scout vyššiu svetlú výšku a ochranu podvozku, ale ponúka len efektné sivé oplastovanie. Nachádza sa na oboch nárazníkoch, lemoch blatníka, bočných prahoch a z rovnakého plastu sú aj lišty na dverách. Predný nárazník má oproti bežným verziám naviac väčší nasávací otvor a okrúhle hmlovky.

Začiatkom leta 2013 sa na trhu objavil faceliftovaný Superb. Predná časť dostala širšiu masku a ostrejšie tvarované hmlovky. Nová je aj kapota s logom automobilky, nárazník a predné blatníky. Superb dostal aj bi-xenónové svetlomety s integrovanými diódami denného svietenia. Predné svetlá prešli tiež tvarovou zmenou. Kompletne bola prepracovaná aj zadná časť oboch karosárskych variantov a koncové svetlá dostali novú grafiku – pre značku typický tvar písmena C tvoria tri pruhy LED diód. Zmenami si prešiel aj interiér. Okrem rôznych typov  troj-a štvorramenných volantov, nechýbajú ani nové poťahové látky a dekory. Najvyššia výbavu Laurin & Klement sa dodáva vo farebnej kombinácii interiéru hnedej a béžovej Ivory. Novinkou je možnosť ovládať sedadlo spolujazdca vpredu elektricky zo zadného miesta. Pribudla možnosť vybaviť vozidlo automatickým parkovaním Automatic Parking Assistent vo verzii 2.0, ktorý okrem pozdĺžneho zvláda aj priečne parkovanie. Novinkou je tiež elektrické strešné okno s integrovanými solárnymi článkami (Superb), elektricky ovládaná panoramatická strecha (Superb Combi), bezkľúčové odomykanie a štartovanie Kessy, atď. Vrchol multimediálnych zážitkov tvorí systém Columbus s farebnou dotykovou obrazovkou s uhlopriečkou 6,5″ a integrovaným pevným diskom s kapacitou 30 GB. Štandardom je popri ESP tiež brzdový asistent. Za príplatok je možné objednať asistent varujúci vodiča pred hroziacou únavou, ako aj asistent rozjazdu do kopca. Od výbavy Elegance sa sériovo dodáva kontrola tlaku v pneumatikách. Obrovský batožinový priestor Sedano-liftbacku sa o pár dcl ešte zväčšil na výsledných 595 až 1700 l (kombi ostalo bez zmeny 633 až 1865 l) a naviac bolo vylepšené-zjednodušené unikátne otváranie Twindoor. Po novom má systém dve tlačidlá samostatne na otváranie len veka kufra (sedan) alebo celých dverí aj s oknom (liftback). Po novom sú podľa výrobcu všetky motory v Superbe až o 19% úspornejšie, na čom sa okrem iného podieľa štart-stop systém s rekuperáciou brzdnej energie. Tento systém v rámci krajín Európskej únie dostanú všetky naftové verzie, ako aj nový základný benzínový štvorvalec 1,4 TSI (92 kW). Najúspornejšie prevedenie GreenLine ponúkne podľa výrobcu priemernú spotrebu 4,2 l na 100 km, čo zodpovedá emisiám 109 g CO2/km. Pod kapotou je na výber 1,4 TSi (92 kW), 1,8 TSi (118 kW), 2,0 TSi (147 kW), 3,6 FSi (191 kW) a dieselové 1,6 TDi (77 kW) a 2,0 TDI (103 a 125 kW). Po modernizácii je aj základný dieselový motor 1,6 TDI vybavený sériovo šesťstupňovým manuálom. Táto zmena platí aj pre úsporný Superb GreenLine.

Nárazovým testom Euro NCAP prešiel Superb druhej generácie v roku 2008 a získal za ochranu posádky päť hviezdičiek z piatich (35 bodov). Za ochranu detí cestujúcich v autosedačkách dostal štyri hviezdičky z piatich (40 bodov) a za ohľaduplnosť pri strete s chodcom dve hviezdičky zo štyroch (18 bodov). V roku 2009 bol výsledok prepočítaný aj podľa novej (prísnejšej) metodiky, ale napriek tomu Superb znova získal celkové hodnotenie päť hviezdičiek z piatich. Ochrana dospelých – 90%, ochrana detí – 81%, ochrana chodcov – 50 % a asistenčné systémy – 71 %. Celkový výsledok bol 78 %.

Interiér

Veľkoryso dimenzovaný interiér prvej generácie Superbu prekonáva druhá pri takmer zhodnej dĺžke, vďaka priečne uloženému motoru. Dostatok priestoru ocenia cestujúci hlavne v pozdĺžnom smere a obstojne si Superb vedie aj s priestorom nad hlavami cestujúcich. Napríklad priestor pre kolená na zadných sedadlách narástol oproti prvej generácii o 19 milimetrov. V čom naopak Superb nesiaha na špičku triedy je šírka interiéru. Vpredu dosahuje 1470 mm a vzadu 1460 mm. Pre porovnanie, Passat B6 1480 a 1510 mm, Mazda 6 1490 a 1490 mm​​, Citroen C5 dokonca 1550 a 1520 mm a nakoniec Octavia II 1440 a 1430 mm. V snahe o získať na šírku čo najviac priestoru, prišiel Superb o veľké a praktické kapsy na 1,5 litrové PET fľaše, ktorými sa chváli menšia Octavia. Superb trocha zaostáva aj v dĺžke sedákov, keďže zadný schod pod sedadlami pochádza z Octavie. Pochvalu si zaslúžia komfortné sedadlá s dobrým bočným vedením (miesto v strede vzadu je čo do tvaru a veľkosti skôr núdzové), obzvlášť komfortné sú príplatkové, potiahnuté naozaj príjemnou kožou. V kvalite pokračujú aj ostatné použité materiály v interiéri. Niektorým motoristom snáď chýba len akási optická, bližšie nešpecifikovaná robustnosť použitých plastov oproti predchodcovi. Na veľmi dobrej úrovni je aj dielenské spracovanie, všetko presne lícuje, nič nevŕzga ani po prejdení desiatok tisíc kilometrov. Teda až na niektoré modely vybavené drahším Sound Systémom, kedy je počuť pri vyššej hlasitosti občasnú rezonanciu plastov.

Batožinový priestor Superbu obsahuje konštrukčnú zaujímavosť, ktorú vyvinuli inžinieri automobilky. Konkrétne sa jedná o variabilné otváranie piatych dverí s názvom Twindoor. Vďaka tomuto systému je využitie kufra oveľa lepšie ako pri iných sedanoch. Veko batožinového priestoru Twindoor sa dá teda otvárať samostatne alebo aj ako celok so zadným sklom. Samotný batožinový priestor ponúkne nadštandardný objem 565, po sklopení až 1670 litrov. Poteší aj pravidelný a veľmi dobre využiteľný tvar. Menším problémom je však schod vznikajúci po sklopení zadných sedadiel a pomerne vysoká nakladacia hrana. Schod sa rieši príplatkovou vysúvateľnou podlahou. Kombi verzia sa pýši objemom 633 a po sklopení zadných operadiel až 1865 litrov. V prípade Superbu treba spomenúť jeden detail, ktorý môže najmä diaľkových šoférov trocha obťažovať. Tým je pomerne malá nádrž, do ktorej sa zmestí len 60 litrov paliva. V prípade dieselových verzií sa pri bežnom jazdení nejedná o výraznejší nedostatok, horšie je to v prípade benzínových motorov, a to najmä pomerne smädného šesťvalca 3,6 FSI. V jeho prípade vystačí plná nádrž na cca 300 km.

Podvozok a jazdné vlastnosti

Podvozok Superbu II je kombináciou komponentov z podvozkových platforiem PQ35 (Golf, Octavia) a ich predĺženej verzie PQ46 (Passat). Takáto konštrukcia síce výrazne ušetrí výrobné a hlavne vývojové náklady, avšak prináša aj určité nevýhody. Za klad možno jednoznačne považovať jazdný komfort. Medzi ten patrí nízka úroveň aerodynamického hluku, dobre sa podarilo odhlučniť tiež nápravy, ale menej už podbehy. Keďže Superb má oproti Octavii lepší pomer rázvoru ku celkovým rozmerom karosérie – menšie previsy, mohol dostať menej tuhé tlmiče. Aj vďaka tomu sa podvozok hravo vysporiada s pozdĺžnymi nerovnosťami, účinne odfiltruje väčšinu priečnych nerovností a ani prejazd väčšími výtlkmi neprodukuje nepríjemné hlučné rázy do interiéru. Neplatí to však pre príplatkové 18″ kolesá, ktoré síce zlepšia reakcie vozidla pri zmenách smeru, ale výrazne utrpí komfort na priečnych nerovnostiach.

Kto však hľadá v Superbe športovca, moc nepochodí. Rýchla jazda v priamom smere nie je problém (dobrá jazdná stabilita aj vďaka dlhému rázvoru a malým previsom karosérie) a statočne sa drží aj v tiahlych zákrutách. V tých ostrejších sa však prejaví ťažší predok (hlavne diesel a šesťvalec) a dlhý rázvor vozidla. Táto kombinácia má za následok menšiu ochotu ku zmene smeru a tiež spomaľuje reakciu veľkej karosérie na otočenie volantu. Ak ku kombinácii veľkej dĺžky a dlhého rázvoru pridáme celkom nevýraznú šírku a rozchod kolies, dostaneme ideálnu kombináciu na komfortné cestovanie, kľudne aj vysokými rýchlosťami. Ak však budete nútení urobiť náhly vyhýbací manéver vo vyššej rýchlosti, buďte pripravení na to, že sa limuzína celkom ľahko rozhodí, zadná časť môže utekať do strany a budete mať dosť práce na zrovnanie vozidla do požadovaného smeru. V tomto smere je na tom rozhodne lepšie menšia Octavia. Riadenie je podobne ako podvozok ladené na komfort, to znamená mierne preposilované s menšou dávkou spätnej väzby. Pohon 4×4 zabezpečuje v prípade Superbu elektronicky ovládaná medzinápravová spojka Haldex IV generácie.

Motory

V Superbe je možné vybrať si z celkom slušnej ponuky koncernových motorov.

1,4 TSI (92 kW, 200 Nm)

V benzínových agregátoch tvoril základ objemovo malý, ale výkonovo potentný štvorvalec 1,4 TSI 92 kW pri 5000 ot/min s krútiacim momentom 200 Nm pri 1500-4000 ot/min. Jedná sa o konštrukčne zhodný motor, ktorý je použitý aj v Octávii, má však iný softvér v riadiacej jednotke a o 2 kW väčší výkon. K slušnému výkonu a rýchlej reakcii na zošliapnutie akcelerátora mu pomáha aj malé turbodúchadlo točiace sa až 220 000 ot/min, variabilné časovanie sacích ventilov, priame vstrekovanie paliva do valcov či vodou chladený medzichladič stlačeného vzduchu. Aj pomerne veľkému Superbu tak prepožičiava solídne dynamické parametre, 0-100 km/h za 10,5 sekundy a maximálnu rýchlosť 201 km/h. Jeho dynamické limity prichádzajú až pri väčšom zaťažení, hlavne vo vyšších rýchlostiach a v kopcoch, kde je nutné motoru šliapať viac na krk. „Odmenou“ bude logicky vyššia priemerná spotreba ako udáva výrobca. Pokiaľ sa jazdí rozumne s nie príliš ťažkou nohou na plyne, dá sa spraviť priemer okolo 7-8 litrov. Pri väčšom zaťažení sa však spotreba hravo vyhupne aj na 9-10, niekedy aj viac litrov.

Čo sa týka spoľahlivosti, najčastejším problémom bola (je) vyťahaná rozvodová reťaz. Problém sa prejavuje chrastením (klopaním) najčastejšie po studenom štarte, ktoré po niekoľkých sekundách zmizne (po zvýšení tlaku oleja v hydraulickom napínači a následnom napnutí reťaze). Niekedy však reťaz chrchle aj pri zohriatom motore a to najmä v nižších otáčkach. Ak sa problém nerieši, časom takto uvoľnená reťaz mohla preskočiť, väčšinou ale bez fatálnych následkov pre motor. Preskočenie reťaze sa prejavuje napr. rozsvietením kontroky MIL – diagnostiky motora, horším štartovaním, zníženým výkonom či horšou spotrebou. Oprava rachotiacej reťaze si vyžaduje nielen výmenu reťaze, napínača a oleja, ale často aj ozubených kolies a niekedy aj krytu rozvodov. K úprave rozvodového mechanizmu došlo v polovici roka 2011, čím problémov výrazne ubudlo. Podobný zvuk ako rachotiaca reťaz môže pri jazde v nižších otáčkach vydávať aj opotrebený variátor časovania sacích ventilov.

1,8 TSI (118 kW, 250 Nm)

Kto má rád svižnú jazdu aj pri viac obsadenom vozidle, nech siahne po silnejšom 1,8 TSI (EA 888) s výkonom 118 kW pri 6200 ot/min a krútiacim momentom 250 Nm pri 1500-4200 ot/min. Motor je veľmi pružný, tichý, vozidlu prepožičiava slušnú dynamiku (0-100 km/h za 8,6 a max. rýchlosť 222 km/h) a keď treba aj celkom úsporný. Pri rozumnej jazde sa dá dosiahnuť spotreba v priemere okolo 8,5 litra (pri 4×4 o 0,5 litra viac). Pri svižnej jazde však treba počítať s odberom 11-12 a niekedy aj viac litrov.

2,0 TSI (147 kW, 280 Nm)

V roku 2010 doplnil motorovú ponuku priamovstrekový preplňovaný dvojliter 2,0 TSI radu EA888 s max. výkonom 147 kW a krútiacim momentom a 280 Nm od 1700 do 5000 ot/min. Tieto parametre umožňujú vozidlu zrýchlenie z nuly na 100 km/h za 7,8 sekundy a maximálnu rýchlosť 236 km/h. Podobne ako v prípade konštrukčne zhodnéo motora 1,8 TSI, vie byť aj tento motor pri bežnom jazdení (keď sa nenaháňa) pomerne úsporný. So štandardne dodávanou prevodovkou DSG vie bežne jazdiť okolo 8,5-9 litrov, pri svižnej jazde však stúpa spotreba poľahky aj nad 12 litrov

Po jazdnej stránke sa síce jedná o podarené motory (EA 888) , trocha horšie je to ale so spoľahlivosťou. Najčastejším problémom je zlyhanie hydraulického napínača rozvodovej reťaze, resp. vyťahanie samotnej reťaze. Z dôvodu znižovania spotreby a teda emisií sa nové motory vyrábajú čoraz subtílnejšie a  platí to aj o rozvodovej reťazi. Tá sa postupom čas naťahuje-vyťahá, pričom optimálne napnutie reťaze má na starosti hydraulický napínak. Vyťahanie reťaze je možné skontrolovať pomocou okienka, ktoré sa nachádza v spodnom kryte rozvodov. Podľa toho ako veľa je hydraulický piestik vysunutý, je možné vyhodnotiť vyťahanie reťaze-čím viac vysunutý tým je viac reťaz vyťahaná. Nadmieru vyťahaná reťaz sa prejavuje aj typickým chrastením-cinkaním. Riziko preskočenia reťaze je pomerne veľké, pričom hrozí fatálne poškodenie motora (vzájomný stret ventilov a piestov). Najčastejšie dochádza k preskočeniu pri vypínaní resp. štartovaní motora, kedy sa pri vypínaní motora poškodí aretačný mechanizmus piestika napínaku a pri opätovnom štarte motora reťaz preškočí. Riešením je len kontrola resp. preventívna výmena rozvodov vrátane problematického napináku za nový typ s prepracovaným aretačným mechanizmom. Nový typ hydraulického napínaku sa začal dodávať od marca 2012.

Veľmi často sa v prípade motorov TSi (1,8, 2,0) radu EA 888 vyskytuje nadmerná spotreba oleja. Dôvodom sú veľmi tenké piestne krúžky a nadmerná tvorba karbónových usadenín v priamovstrekových motoroch. Posledný stierací krúžok sa postupne upchá karbónovými usadeninami a prestáva plniť svoju funkciu-stierať olej zo stien valcov. Výsledkom je nadmerná spotreba oleja, kedy jediným riešením je výmena piestov, piestnych krúžkov a väčšinou aj ojníc, čo je znamená investíciu okolo 1500-2000€. V prípade zanedbania problému sa okrem zvýšenej spotreby dostaví aj postupné poškodenie steny valca od karbónových usadenín v zámku stieracieho krúžku, čo znamená komplet generálku (buď nový polmotor alebo výbrus stien valcov) a samozrejme cenu za opravu rádovo o tisíce € vyššiu. K náprave problému došlo na jeseň 2011, kedy výrobca upravil piesty a úzke krúžky nahradil širšími, ktoré si s odvodom zakrabónovaného oleja poradia.

3,6 FSI (191 kW, 350 Nm)

Vrcholom benzínovej motorizácie je motor 3,6 FSI 4Motion s výkonom 191 kW pri 6200 a krútiacim momentom 350 Nm pri 2500-5000 ot/min. Zo Superbu robí naozaj diaľničnú super strelu, o čom svedčí  zrýchlenie z 0-100 km/h za 6,5 sekundy a max. rýchlosť 250 km/h. Za takéto hodnoty sa nemusí hanbiť ani naozajstný „šporťák“. Motor srdnato ťahá v nízkych, stredných aj vysokých otáčkach, aj keď práve v tých vyšších (nad 5500 ot/min) trocha stráca na konkurenčný Passat R36 s rovnakým motorom, avšak naladeným na 220 kW. Motor sa vyznačuje veľmi dobrou kultivovanosťou a dravým zvukom vo vyšších otáčkach. Pri súčasných cenách pohonných hmôt je trocha problém jeho spotreba. Pohodové vozenie mimo mesta umožňuje síce spotrebu okolo 9 litrov, jazda v meste však toto číslo zdvíha na 12 litrov a svižnejšia jazda znamená neraz aj 15 a viac litrové hodnoty.

Dieslové motory

Tak ako v predchádzajúcej generácii aj v Superbe č.2 hrajú prvé husle dieselové motory.

1,9 TDI (77 kW, 250 Nm)

Základ tvorí dnes už legendárny 1,9 TDI s výkonom 77 kW pri 4000 ot/min a krútiacim momentom 250 Nm pri 1900 ot/min. Motor je síce menej kultivovaný a hlučnejší v porovnaní s modernejšou common railovou konkurenciou, ale svojou dynamikou vyhovie pre bežné jazdenie, vyznačuje sa dobrou spoľahlivosťou a solídnou spotrebou, pohybujúcou sa okolo 5,5 litra.

2,0 TDI-PD (103 kW, 320 Nm)

Po dynamickej stránke je lepšou voľbou dvojliter TDI-PD s výkonom 103 kW a 320 Nm, ktorý sa montoval do Superbov až do septembra 2010. Slabšou stránkou je však kultivovanosť a vyššia hlučnosť, obzvlášť v nižších otáčkach alebo po studenom štarte. Spotreba je v priemere o liter vyššia ako v prípade slabšej 1,9 TDi.

Spoľahlivosť motorov TDI so vstrekovaním čerpadlo tryska (PD)

Ako už bolo písané, 1,9 TDi sa vyznačuje solídnou spoľahlivosťou a pri dobrej údržbe vydrží veľkú porciu kilometrov. Riziko porúch stúpa hlavne z dôvodu príliš optimistického intervalu výmeny oleja  (niekedy až) 30 000 km, ktorý sa odporúča skrátiť na 15 000 km. V opačnom prípade hrozia pri väčšom nájazde nadmerne opotrebované turbodúchadlo, vačkový hriadeľ / hydraulické zdvihátka, či zvýšené opotrebovanie mechanických častí motora a rozleptávanie tesnení.

Pri väčšom nájazde (cca 250 000 a viac km) sa môžu vyskytovať uvoľnené (vyvaklané) vstrekovače, čo má za následok riedenie motorového oleja naftou. Riedenie oleja naftou môže nastať v prípade netesnosti tandemového čerpadla alebo pri nedokončených regeneráciách DPF filtra.

Pri väčšom nájazde sa môžu vyskytovať aj opotrebované vstrekovače, čo sa prejavuje nerovnomerným chodom alebo horším štartom najmä za studena (auto dlhšie stálo). Pri nájazde obvykle nad 150 000 – 200 000 km sa pomerne často vyskytuje  nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník, čo spoznáte podľa nadmerných vibrácií a klopania na voľnobehu, trhavého rozjazdu či zvýšeného hluku pri akcelerácii z nižších otáčok. Pri ignorovaní týchto prejavov môže opotrebovaný zotrvačník poškodiť (zničiť) tiež prevodovku (týka sa aj verzií s prevodovkou DSG). Keďže sa nejedná o nijak lacnú záležitosť (cca 600 – 700 €), netreba pri kúpe tieto zvuky podceňovať.

Motory s označením BXE/BLS vyrobené v rokoch 2007-2008 môže postihnúť prasknutie ojnice a následná deštrukcia motora. Príčiny sa rôznia, oficiálne stanovisko výrobcu je chyba pri výrobe motora, konkrétne nedostatočné dotiahnutie ojničných skrutiek. Porucha sa vyskytuje náhodne a veľmi zriedka a obyčajne až pri väčšom nájazde. Riziko kúpy takéhoto motora je tak veľmi malé. Pomerne častá porucha pri tomto motore je ale tzv. rozčasovanie – zlé nastavenie rozvodov po neodbornej výmene. Motor tak slabšie ťahá, má vyššiu spotrebu a niekedy aj nabielo dymí pri studenom štarte.

Podobne slabší ťah a vyššiu spotrebu spôsobuje nesprávne fungujúci snímač otáčok kľukového hriadeľa, ktorý je súčasťou gufera na strane spojky. Stáva sa to hlavne v prípade ak sa tečúce gufero vymení a snímač sa kvalitne pomocou prípravku nenastaví. Pri väčšom nájazde sa objavuje aj porucha škrtiacej klapky, čo spôsobuje, že motor problematicky (nejde) naštartovať. Tzv. problematické teplé štarty môže spôsobiť okrem zle nastavených rozvodov, alebo snímača otáčok aj slabší akumulátor, nadmerne opotrebovaný štartér, nadmerne opotrebovaný vačkový hriadeľ a opotrebované (netesné) hydraulické zdvihátka.

V prípade motorov 2,0 TDi 16V so vstrekovaním čerpadlo tryska (PD), ktoré sa montovali do príchodu emisnej normy Euro 5 (2010) je problémov o niečo viac. Oproti 1,9 TDi sa rýchlejšie opotrebováva dvojhmotový zotrvačník, ktorý aj podstatne drahší, preto sa oplatí nepodceňovať prípadné náznaky opotrebovania (trhavý rozbeh, nadmerné vibrácie, či klopanie zo spodku motora na voľnobehu). Väčší počet kilometrov často znamená aj nadmerne opotrebované turbodúchadlo, čo sa prejavuje zvýšenou spotrebou motorového oleja a zvýšenou hlučnosťou (pískaním). Oproti 1,9 TDI majú dvojlitre aj častejšie problém s vyššou spotrebou motorového oleja. Podobne ako v prípade 1,9 TDi sa občas vyskytuje chybné palivové čerpadlo (v nádrži), čo spôsobuje problémy so štartom-resp. vozidlo nenaštartuje. Zriedkavosťou nie sú ani nadmerne opotrebované vstrekovače, čo sa prejavuje horším štartom studeného motora alebo nadmerným dymením. Pozor si treba dať aj na napínaciu kladku ozubeného remeňa. Motor obsahuje dve napínacie kladky, kde horná je uchytená jednou 8 mm v hliníkovej hlave valcov a po čase sa môže uvoľniť.

Pri 16 ventilovej verzii sa pri väčšom nájazde vyskytuje pomerne často aj zanesený snímač otáčok kľukového hriadeľa, čo má za následok problematické štarty, šklbanie za jazdy či niekedy aj nemožnosť naštartovať. Dlhé výmeny oleja negatívne vplývajú aj na životnosť hydraulických zdvihátok. resp. ich netesnosť. To má na príčine menší zdvih ventilov, čo sa prejavuje dlhším štartovaním, slabším výkonom a syčiacim prejavom motora. Aj z tohto dôvodu je vhodné nepredlžovať zbytočne intervaly výmeny motorového oleja. Odporúča sa teda nepoužívať long-life interval na 30 000 km, ale vymieňať olej po max. 15 000 km (5W-30 špec. VW 507.00 ACEA C3).

Najvážnejšou poruchou 2,0 TDi 16V PD (BKD) je prasknutie hlavy. Tento problém sa vyskytuje zriedkavejšie ako v minulosti (napr. Octavii II v prvých rokoch výroby), keďže výrobca hlavu modifikoval a zosilnil, ale aj tieto vylepšené hlavy môžu prasknúť, obyčajne medzi sedlami ventilov. Praskliny hlavy valcov sa vyskytujú až pri väčšom nájazde (250 000 a viac km), resp. skôr, ak bol motor nadmerne zaťažovaný, napr. po studenom štarte či dlhou jazdou na plný plyn. Pri prasknutej hlave zväčša dochádza k prieniku chladiacej kvapaliny do výfukového kanála (postupný úbytok kvapaliny), následkom čoho sa postupne zalepia regulačné klapky turbodúchadlá odparenou chladiacou kvapalinou. Niekedy prenikne chladiaca kvapalina aj do oleja, čím sa olej znehodnotí a negatívne ovplyvňuje životnosť mechaniky motora a združených vstrekovačov. Prienik oleja do chladiacej kvapaliny môže postupne zaniesť snímač výšky hladiny v expanznej nádobke a na prístrojovom panely sa objaví hlásenie jej nedostatku.

1,6 TDI (77 kW, 250 Nm)

V roku 2010 sa ako nástupca 1,9 TDI objavil nový motor 1,6 TDI s rovnakými výkonovými parametrami. Vyznačuje sa kultivovanejším chodom a pri bežnej prevádzke poteší priaznivou spotrebou oscilujúcou okolo 6 litrov. Pri väčšej záťaži či svižnejšej jazde však spotreba rastie o niečo rýchlejšie ako v prípade 1,9 TDi.

Oproti staršiemu 1,9 TDi mu vodiči vyčítajú slabší ťah v nižších otáčkach. Spôsobené je to jednak kratším zdvihom piestov a nižšou kompresiou, svoje robia aj pomerne dlhé prevody (v prípade päťstupňovej manuálnej prevodovky) a svoje robí aj o niečo pomalšia reakcia motora na prudšie stlačenie akcelerátora v porovnaní s PD. Na svižnejšie jazdenie či akceleráciu je tak poctivo potrebné 1,6 TDi viac vytáčať, čo však motoru nerobí problém, keďže oproti 1,9 TDi disponuje širším pásmom využiteľných otáčok so snahou zrýchľovať aj za hranicou 4000 ot/min.

2,0 TDI-CR (103 kW, 320 Nm / 125 kW, 350 Nm)

Začiatkom roka 2010 sa do Superbu začal montovať prepracovaný 2,0 TDI CR (103 kW) na priame vstrekovanie common-rail. Motory 2,0 TDi CR sú v porovnaní s predchodcom tichšie, kultivovanejšie, disponujú širším pásmom využiteľných otáčok, pričom spotreba sa v priemere pohybuje okolo 6 litrov. Oveľa lepšie je zladená aj spolupráca s DPF filtrom a podstatne sa zlepšila aj spoľahlivosť.

Najvýkonnejšiu dieselovú motorizáciu predstavuje 2,0 TDi, ktorý je od začiatku vybavený vstrekovaním common rail s výkonom 125 kW a krútiacim momentom 350 Nm pri 1750-2500 ot/min. Motor poskytuje vozidlu slušnú dynamiku, umožňujúcu zvládnuť stovku za menej ako 9 sekúnd a uháňať takmer 220 km/h, a to všetko pri spotrebe okolo 7 litrov nafty, treba si však zvyknúť na citeľnejší turboefekt v spodných otáčkach a prudší nárast krútiaceho momentu oproti slabšej 103 kW verzii.

Spoľahlivosť motorov TDI so vstrekovaním common-rail (CR)

Medzi častejšie vyskytujúce poruchy motorov 1,6 TDi a 2,0 TDi možno zaradiť prasknutý chladič spätného vedenia spalín EGR ventilu (častejšie v zime-mrazoch a najmä pri vozidlách častejšie jazdiach na kratšie trasy) – chladiaca kvapalina preniká do sania, čo spôsobuje jej postupný úbytok. Úbytok chladiacej kvapaliny môže mať na svedomí aj tečúca vodná pumpa, ktorá sa odporúča meniť spolu s rozvodmi, čím sa ušetrí práca a predíde sa zbytočným problémom. Pri väčšom nájazde resp. častejšom jazdení na kratšie vzdialenosti sa vyskytujú aj problémy so samotným EGR ventilom – zakarbónovanie (slabší ťah, cukanie alebo prechod do núdzového režimu spoločne so žltou svietiacou kontrolkou motora). Systém recirkulácie výfukových plynov ovládajú dve klapky, jedna je ovládaná pneumaticky-prepúšťa plyny cez chladič a druhá pomocou krokového motorčeka prepúšťa priamo späť do sania. So stúpajúcim počtom km sa mechanizmus el. klapky postupne zanesie, čo spôsobuje nadmerné namáhanie motorčeka. Následkom býva spálenie krokového motorčeka ovládajúceho klapku. Systém EGR ventilu a chladenia výfukových plynov je dosť drahý (cca 300-400€) a pomerne pracná je aj jeho výmena.

Pri väčšom počte kilometrov treba počítať s nadmerne opotrebovaným dvojhmotovým zotrvačníkom, čo sa prejavuje chrchlaním na voľnobehu, nadmernými vibráciami a tiež trhavým rozjazdom – záberom spojky. Tento problém sa však netýka motorov 1,6 TDi vyrobených od novembra 2010. Vtedy výrobca nahradil v tomto motore problematický dvojhmotový zotrvačník novým pevným zotrvačníkom so spojkovou lamelou vybavenou pružinami na tlmenie torzných kmitov. Toto riešenie síce prinieslo mierne zvýšenie hlučnosti (dunenie v nižších otáčkach), po stránke životnosti a prípadnej opravy však predstavovalo podstatne lepšie riešenie. Taktiež sa môžu vyskytovať aj opotrebované vstrekovače (o niečo častejšie pri 1,6 TDi, ktoré sú citlivejšie na kvalitu nafty), čo sa prejavuje hlučnejším a nerovnomerným chodom motora najmä na voľnobehu a v nízkych otáčkach, či obtiažnejším studeným štartom. Pre dlhšiu životnosť vstrekovacieho systému je vhodné vyhýbať sa podozrivej (nekvalitnej nafte) a do značnej miery pomáha predlžovať životnosť systému aj pravidelné pridávanie aditív do nafty (aspoň raz za 3-5000 km).

V prípade 2,0 TDi CR 125 kW vedeli v prvom ročníku nezriedka hnevať piezoelektrické vstrekovače, čo sa prejavuje spočiatku hlučnejším prejavom motora na voľnobehu po studenom štarte alebo v nízkych otáčkach, postupne sa pridá aj nerovnomerných chod a problematické štarty. Väčšina prípadov sa riešila v záruke a v polovici roka 2009 nahradil výrobca citlivé piezoelektrické vstrekovače odolnejším typom.

Problémy s nadmerne opotrebovaným turbodúchadlom resp. s jeho reguláciou sa objavujú až po väčšom nájazde. Podobne je to aj s DPF filtrom (zvyčajne okolo 250 000 km). Ak problémy občas nastanú aj skôr, väčšinou sú dôsledkom častejších jázd na kratšie trasy, kedy nestihne dostatočne prebehnúť regenerácia a filter sa postupne upchá. Na životnosť DPF má samozrejme vplyv aj stav samotného motora, predovšetkým vstrekovacieho systému, EGR, turba, hlavy valcov/ventilov či opotrebenie piest/valec.

4×4

V prípade Superbu sa dá kúpiť aj verzia s pripojiteľným pohonom zadnej nápravy, označovaná 4×4. Jedná sa o systém vybavený elektrohydraulicky ovládanou viaclamelovou spojkou Haldex 4. generácie. Systém už pracuje tzv. proaktívne a dokáže reagovať – pripojiť zadnú nápravu ešte pred vznikom krízovej situácie. Riadiaca jednotka spojky Haldex pripája zadnú nápravu na základe údajov z riadiacej jednotky motora, snímača otáčok motora, polohy škrtiacej klapky, akcelerátora, riadiacej jednotky ABS a ESP – údajov zo snímača otáčok kolies, spínača brzdových svetiel, snímača natočenia volantu, či snímača priečneho a pozdĺžneho zrýchlenia. Riadiaca jednotka systému Haldex tak reguluje tok krútiaceho momentu medzi jednotlivé nápravy podľa aktuálnych jazdných podmienok bez ohľadu, či došlo alebo nedošlo k preklzu predných kolies.

Potrebný tlak v systéme vytvára elektrické čerpadlo, pričom reguláciu zabezpečuje elektromagnetický ventil na základe signálov z riadiacej jednotky. Čerpadlo sa aktivuje až po naštartovaní motora a udržiava potrebný tlak v zásobníku tlaku oleja (cca 30 bar). Úroveň zopnutia spojok-množstvo prenášaného krútiaceho momentu na zadné kolesá je tak plynulé a podľa aktuálnej potreby.

V prípade akcelerácie je tak prenos krútiaceho momentu na zadnú nápravu v rámci možností spojky čo najväčší, naopak pri jazde ustálenou rýchlosťou či parkovaní je potrebné posielať na zadnú nápravu len minimum sily motora. Pri brzdení či stojacom vozidle nie je potrebné vôbec prenášať krútiaci moment na kolesá zadnej nápravy a spojka je rozpojená.

V prípade jazdy po klzkom povrchu resp. svižnej jazde na hranici adhézie prerozdeľuje riadiaca jednotka krútiaci moment medzi obe nápravy na základe údajov riadiacej jednotky ABS+ESP, konkrétne snímačov otáčok kolies, snímača natočenia volantu, či snímača priečneho a pozdĺžneho zrýchlenia. Podľa údajov zo snímačov jednotka rozpoznáva preklz kolies prípadne hroziaci pretáčavý/nedotáčavý šmyk. Reakčný čas sa pritom pohybuje na úrovni 80 ms.

Mnohokrát je pri Haldexe mylne uvádzané, že spotreba sa pohybuje takmer na úrovni dvojkolky, keďže zadná náprava sa spína len v prípade potreby. Pravdou je, že oproti permanentnej štvorkolke k určitej úspore paliva dochádza, na druhej strane, pohon 4×4 zvyšuje hmotnosť vozidla približne o 120 kg a netreba zabúdať ani na zvýšené mechanické odpory neodpojiteľných rotujúcich častí (kardan, rozvodovka, hnacie hriadele) či zväčša kratšie prevody. Toto všetko si podľa druhu motora vypýta cca o 0,5-1 liter paliva naviac oproti obdobnej dvojkolke s rovnakým motorom.

Výhoda Haldexu je v nízkych servisných nákladoch, keďže stačí iba výmena olejovej náplne po 60 000 km. Neskôr táto povinnosť odpadla, ale odporúča sa ju dodržiavať pre čo najdlhšiu prevádzkovú spoľahlivosť a životnosť. Celkovo je systém spoľahlivý, samozrejme pri rozumnom zaobchádzaní, kedy Haldex a zadná rozvodovka vydržia stovky tisíc kilometrov.

Skrátenie životnosti poprípade zničenie Haldexu spôsobí vyťahovanie, resp. ťahanie ťažkých prívesov, či zapadnutých áut, prehnaná jazda v teréne, atď. Z dlhodobého hľadiska nie je vhodná ani jazda s nesprávne nahustenými pneumatikami, keďže systém je pomerne citlivý na rozdiel medzi otáčkami jednotlivých kolies.

Pri kúpe verzie 4×4 teda treba vyskúšať samotnú funkčnosť systému (občas vedela pohnevať riadiaca jednotka a spojka nespína) alebo či v mechanizme neškrípe – zistí sa to vytočením kolies a jazdou kúsok dopredu a hneď dozadu.

Verzie s pohonom všetkých kolies majú trochu iné (kratšie) usporiadanie prevodových pomerov ako bežné verzie iba s pohonom predných kolies. Šesťstupňové prevodovky dieselových motorov majú odlišný stály prevod pre stupne 1 až 4 a odlišný pre 5. a 6. stupeň a spiatočku.

Prevodovky

Do Superbu II boli štandardne montované päť alebo šesťstupňové plne synchronizované prevodovky s ručným radením. Funkčné spojenie medzi prevodovkou a radiacou pákou obstarávajú dva lanovody, ktoré zaisťujú ľahký a presný chod radiacej páky s krátkymi dráhami aj po väčšej porcii najazdených kilometrov a obmedzujú prenos vibrácií od agregátu. Spojka je suchá jednokotúčová s kvapalinovým ovládaním.

Na výber sú aj technicky vyspelé automatické prevodovky DSG, ktoré môžu pracovať v dvoch režimoch – plne automatickom alebo s manuálnou voľbou rýchlostných stupňov. Voľba režimu sa vykonáva presunutím voliča prevodovky do žiadanej polohy, tzn. vľavo (automatický režim) alebo vpravo (manuálny režim). Súčasťou štandardnej výbavy vozidiel s automatickou prevodovkou je bodový displej na prístrojovom paneli, na ktorom sa okrem iného zobrazujú informácie o zaradenom prevodovom stupni alebo zvolenej pozícii voliča. V automatickom režime prevádzky je možné zvoliť pozície: P – parkovanie, R – spätný chod, N – neutrál, D – jazda, ekonomický režim radenia, S – športový režim radenia. Pri športovom režime radenia radí prevodovka pri vyšších otáčkach, a umožňuje tak plne využiť výkonový potenciál motora. V ekonomickom režime naopak radí skôr, čím udržuje spotrebu na nižšej úrovni.

V praxi sa rozdiel prevodovky DSG oproti automatu s hydraulickým meničom prejavuje najmä kratším oneskorením pri preraďovaní a účinnejšom brzdení motorom. Trochu menej komfortné sú rozjazdy (posúvanie v kolóne), kedy po uvoľnení pedálu brzdy nie sú tak plynulé a mäkké ako pri prevodovke s hydraulickým meničom.

Spoľahlivosť a najčastejšie poruchy

Superb patrí medzi pomerne spoľahlivé a robustné vozidlá. Pri kúpe však treba starostlivo skontrolovať skutočný stav kilometrov, keďže väčšina týchto vozidiel slúžila ako manažérske limuzíny, ktoré majú veľký ročný nábeh. S pribúdajúcimi kilometrami sa tak logicky zvyšuje riziko prípadnej poruchy.

Z drobných, ale otravných nedostatkov Superbu možno spomenúť koróziu kontaktov a následne nefungujúce osvetlenie zadnej ŠPZ, či rosiace sa predné hmlovky, do ktorých zateká voda. Začiatkom roka 2010 bola konštrukcia hmloviek modifikovaná. Podobne je treba prekontrolovať funkčnosť spätných zrkadiel a skontrolovať prípadnú vlhkosť v integrovaných smerovkách. Keďže sa jedná o veľké vozidlo s pomerne veľkými zrkadlami, nezriedka sú mechanicky poškodené od iných vozidiel. Ak sa náhodou vyskytne vlhkosť na koberci spolujazdca, najmä po dlhšom daždi, skontrolujte priestor pod stieračmi, či nie je upchatý lístím a podobnými nečistotami. Táto voda však môže narušiť aj elektroinštaláciu. Sem tam sa vyskytuje aj uvoľňujúci sa zámok piatych dverí. Väčší počet najazdených km prezrádza okrem ošúchaného volantu, presedených sedačiek či opotrebených pedálov a radiacej páky aj pretlačená lakťová opierka vrchné čalúnenie vodičových dverí, kde sa často pokladá lakeť ľavej ruky.

Pri prvých ročníkoch sa vyskytujú aj problémy s nezávislým kúrením (ak je vozidlo ním vybavené), pred kúpou je teda vhodné jeho funkčnosť vyskúšať. Od konca roku 2010 je do vozidiel montovaný modernizovaný typ nezávislého kúrenia, s ktorým už nie sú ťažkosti. Aj keď otváranie zadnej časti vozidla (tzv. twindoor) je odolné a spoľahlivé, občas sa vyskytne porucha. A keďže prípadné opravy sú neraz komplikované a teda drahé, oplatí sa pri kúpe poriadne skontrolovať funkčnosť systému. Občas sa vyskytne problém aj v prípade vretenových vzpier elektrického otvárania veka pri verzii kombi sa občas vyskytne problém s vretenovými vzperami. Pri kombi verzii sa občas vyskytuje netesné strešné okno, resp. škrípavé pazvuky pri pohybe okna. Riešením je premazanie, resp výmena poškodeného tesnenia.

Prvé ročníky (konkrétne do polovice 2010) sa vyznačovali ložiskami kolies s pomerne krátkou životnosťou. Ich nadmerné opotrebovanie sa hlási typickým hučaním za jazdy. V zavesení predných kolies sa najčastejšie objavuje vôla v zadných silentblokoch priečneho ramena. Ich klesajúca funkčnosť sa prejavuje plávaním na pozdĺžnych nerovnostiach či väčším opotrebením vnútornej časti pneumatík. Výhodou je pomerne jednoduchá výmena. Pomerne odolné sú spodné čapy ramena a taktiež tyčky stabilizátora. Na zadnej náprave sa kratšou životnosťou vyznačujú zadné tlmiče, pri väčšej porcii km (nad 200 000) sa objavuje vôľa v pružných lôžkach priečnych aj pozdĺžnych ramien, pričom priečne ramená sa menia celé, v prípade pozdĺžnych možno silentblok vymeniť samostatne. Okrem zhoršenia jazdných vlastností sa vôle na zadnej náprave prejavujú aj charakteristickým klepnutím pri prejazde nerovnosťou. Do roku 2010 sa častejšie vyskytoval problém s prasknutým silentblokom priečneho ramena zadnej nápravy, čo sa prejavovalo výraznejším plávaním zadnej časti vozidla pri prejazde nerovností. V polovici roka 2010 výrobca silentblok upravil a uchytenie je podstatne odolnejšie.

V prípade modelov 4×4 a hlavne Scout si treba dať pozor na mechanické poškodenie podvozku od jazdy v náročnejšom teréne a rýchlejšej skaze podliehajú aj tlmiče pruženia. Pri verziách 4×4 sa pri väčšej porcii kilometrov môže vyskytovať aj dunenie zo zadnej časti vozidla. Na príčine je nevyváženosť kardanového hriadeľa. Väčšinou pomôže výmena vyvažovacieho kotúča za cca 300 €, niekedy je však potrebná výmena celého kardanu za približne 1000 €.

V prípade vozidla vybaveného DSG prevodovkou je potreba fungovanie prevodovky poriadne skontrolovať. Zmeny prevodových stupňov musia byť bez pazvukov, či veľkých rázov v oboch režimoch (automatickom aj manuálnom) a to aj pri plnom výkone. Taktiež rozjazdy by mali byť čo najhladšie a bez nadmerných vibrácii. Podobne treba poriadne skontrolovať preraďovanie stupňov pomocou pádiel na volante smerom hore aj dole a všímať si treba prístrojový panel, či sa neobjavujú rôzne chybové hlásenia.

Pri bežnom zaobchádzaní nie je so spoľahlivosťou šesťstupňovej tzv. mokrej DSG problém (len občas sa porúča riadiaca elektronika – prevodovka raz radí potom neradí a pod.), pozor ale na výmenu oleja po max 60 000 km, pri športovejších verziách po každých 30 000 km – cca 5 litrov oleja VW G052182 A2/A6. Výmena oleja je dôležitá najmä z dôvodu, že pri prevádzke dochádza k tvorbe nečistôt z oteru spojok ako aj drobných kovových častíc z ozubených kolies a tie majú negatívny vplyv na prevádzku a životnosť komponentov prevodovky.

Problémy s mechatronikou alebo nadmerné opotrebovanie spojok sa zväčša vyskytujú až pri väčšom nábehu (zväčša nad 200 000 km) alebo divokejšom jazdnom štýle, obzvlášť v spojení so silnejšími motormi. Prevodovky DSG sú síce jazdne veľmi podarené, ale najmä náročná prevádzka so silnými motormi a zanedbaná údržba zanechá svoje stopy a novému majiteľovi vie radosť z jazdy poriadne predražiť. Sada spojok s materiálom totiž stojí cca 700€ a samotná mechatronika cca 1500€.

Spoľahlivosť a životnosť sedemstupňového tzv. suchého DSG automatu je o niečo slabšia ako je zvykom v prípade šesťstupňového DSG s tzv. mokrými spojkami. Občas sa už po 100 000 km vyskytujú nadmerne opotrebované spojky a zriedkavosťou nie sú ani poruchy samotnej mechatroniky. Pozor si treba dávať aj na tzv. rozbiehanie vozidla bez plynu, kedy vodič len púšťa brzdu. Dochádza vtedy k zvýšenému preklzu a teda prehrievaniu spojok, čo má negatívny vplyv na ich životnosť. Celkovo treba byť pri tomto type prevodovky opatrný a ak má vozidlo najazdené viac ako 100 tisíc km, treba funkčnosť prevodovky poriadne overiť. Prípadné opravy sú totiž veľmi drahé a neraz presahujú aj 1000 €.

V prípade tuhšieho chodu spojky pri manuálnej prevodovke býva na príčine vyschnuté mazivo na mechanizme ovládania spojky. Pri manuálnych prevodovkách sa pri väčšom nájazde môže vyskytnúť aj nadmerne opotrebovaná synchronizácia, čo sa prejavuje obtiažnejším radením či škŕkavými pazvukmi pri radení a tiež zvýšená hlučnosť, čo majú zase na svedomí nadmerne opotrebované ložiská.

Motor 1,9 TDi sa vyznačuje solídnou spoľahlivosťou a pri dobrej údržbe vydrží veľkú porciu kilometrov. Riziko porúch stúpa hlavne z dôvodu príliš optimistického intervalu výmeny oleja (niekedy až) 30 000 km, ktorý sa odporúča skrátiť na 15 000 km. V opačnom prípade hrozia pri väčšom nájazde nadmerne opotrebované turbodúchadlo, vačkový hriadeľ (nižší výkon, obtiažnejšie štarty), či zvýšené opotrebovanie mechanických častí motora a rozleptávanie tesnení.

Pri väčšom nájazde (cca 250 000 a viac km) sa môžu vyskytovať uvoľnené (vyvaklané) vstrekovače, čo má za následok riedenie motorového oleja naftou. Riedenie oleja naftou môže nastať aj v prípade netesnosti tandemového čerpadla alebo pri nedokončených regeneráciách DPF filtra. Tandemové čerpadlo môže pri väčších nájazdoch vykazovať slabší prietok nafty (kolísavý/slabší výkon) alebo slabšie vyvíja podtlak, čo rezultuje do poruchy ovládania EGR či lopatiek turba, ktoré sú ovládané podtlakom.

Pri 1,9 TDi sa vyskytuje aj únik oleja okolo kľukového hriadeľa (zvyčajne nad 200 000 km). Riešením je výmena gufera, v prípade zadného aj so snímačom otáčok – vyžaduje predné osadenie, inak spôsobujú nepresné údaje obtiažne štarty, vyššiu spotrebu a dymivosť. V prípade 1,9 TDi sa občas vyskytuje porucha škrtiacej klapky, čo spôsobuje problematické štarty resp. nemožnosť naštartovať.

Motory 2,0 TDi PD (menej pri 1,9 TDi) sa vyznačujú zvýšenou spotrebou motorového oleja. Po väčšej porcii kilometrov sa môže vyskytnúť nadmerne opotrebované turbodúchadlo a občas aj nefunkčný snímač hmotnosti vzduchu – strata výkonu resp. svietiaca kontrolka motora.

Pri dieselových motoroch (mimo 1,6 TDi od 11/2010) s nájazdom okolo 150 000 km a viac býva nezriedka nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník, čo sa prejavuje chrchlaním na voľnobehu, nadmernými vibráciami a tiež trhavým rozjazdom – záberom spojky. Obecne má dvojhmotový zotrvačník o niečo lepšiu životnosť v novších motoroch vybavených vstrekovaním common rail.

Medzi častejšie vyskytujúce poruchy motorov 1,6 TDi a 2,0 TDi CR možno zaradiť prasknutý chladič spätného vedenia spalín EGR ventilu (častejšie v zime-mrazoch a najmä pri vozidlách častejšie jazdiach na kratšie trasy) – chladiaca kvapalina preniká do sania, čo spôsobuje jej postupný úbytok. Úbytok chladiacej kvapaliny môže mať na svedomí aj tečúca vodná pumpa, ktorá sa odporúča meniť spolu s rozvodmi, čím sa ušetrí práca a predíde sa zbytočným problémom.

Pri väčšom nájazde resp. častejšom jazdení na kratšie vzdialenosti sa vyskytujú aj problémy so samotným EGR ventilom (platí pre PD aj CR)  – zakarbónovanie (slabší ťah, cukanie alebo prechod do núdzového režimu spoločne so žltou svietiacou kontrolkou motora).

Pri väčšom nájazde sa môžu vyskytovať aj opotrebované vstrekovače, pričom motory so vstrekovaním common rail sú vo všeobecnosti o niečo citlivejšie na kvalitu paliva, a tak sa odporúča z času na čas pridávať do nafty kvalitné aditíva. Citlivejšie vstrekovače sú najmä v prípade motora 1,6 TDi (Continental). Porucha resp. nadmerné opotrebenie vstrekovačov sa prejavuje obtiažnejším studeným štartom, nerovnomerným-hlučnejším chodom, miernym kolísaním otáčok či slabším ťahom motora. Nekvalitné palivo spôsobuje aj zanášanie regulačných ventilov vo vysokotlakom čerpadle (common rail), čo sa prejavuje podobne ako pri chybných vstrekovačoch. Väčší nájazd nesie aj riziko nadmerne opotrebovaného turbodúchadla (čo sa prejavuje zvýšenou spotrebou oleja, prienikom oleja do sacieho traktu, zníženým/kolísavým výkonom) či regulácie plniaceho tlaku.

V prípade motora 1,6 TDi sa niekedy vyskytuje svietiaca kontrolka, zhasínanie motora, kolísanie otáčok či obtiažnejšie štarty. Príčinou sú zvyčajne nekorektné údaje snímača hmotnosti vzduchu, čo rezultuje do jeho výmeny. Často sa ale stáva, že problémy neustávajú a dôvodom môže byť nevhodný vzduchový filter (najlepšie meniť originál) alebo porucha snímača teploty. Priaznivý vplyv na uvedené problémy má aj tzv. „emisná“ aktualizácia softvéru spolu s inštaláciou usmerňovača prúdenia vzduchu do sacieho systému vozidla pred snímač hmotnosti vzduchu.

Problémy s DPF systémom sa častejšie vyskytujú najmä pri vozidlách viac jazdiacich na kratšie trasy, kedy nestihne dostatočne prebehnúť regenerácia a filter sa postupne upchá. Motory PD totiž pre kvalitnú regeneráciu vyžadujú cca 20-30 min čo najviac pohodovej jazdy s otáčkami motora okolo 2000-2500 ot/min. V prípade vstrekovania common rail sa problémy väčšinou vyskytujú až pri vyššom nájazde (zvyčajne nad 250 000 km) a ak problémy nastanú aj skôr, väčšinou sú dôsledkom častejších jázd na kratšie trasy, resp. poruchy vstrekovacieho systému alebo motora – spotreba oleja, zle fungujúci EGR a pod. Občas sa vie porúčať aj snímač tlaku (teploty) výfukových plynov v systéme DPF. Problémy so systémom DPF filtra sa obyčajne hlásia svietiacou kontrolkou, resp. prechodom motora do núdzového režimu. Blížiaci sa koniec (upchatie) DPF filtra sa obyčajne hlási zvýšenou frekvenciou regenerácii spolu s miernym nárastom priemernej spotreby.

Dieselové motory 2,0 TDi (103 a 125 kW) môže pri väčšom nájazde postihnúť porucha ovládania – karbónom zanesené a zatuhávajúce swirl (vírivé) klapky. Na ovládanie klapiek je tak potrebná čoraz väčšia sila, čo neraz vedie aj k ulomeniu ovládacieho tiahla a nefunkčnosti systému. Porucha sa zvyčajne prejavuje svietiacou kontrolkou motora resp. zvýšenou spotrebou, kolísaním výkonu či prechodom do núdzového režimu.

Pri benzínových motoroch (s priamym aj nepriamym vstrekovaním) sa odporúča nezanedbávať výmenu zapaľovacích sviečok. V opačnom prípade dochádza k nadmernému tzv. preskokovému napätiu na elektródach sviečok, ktoré nadmerne zaťažuje zapaľovacie cievky. Časom tak dochádza k prepáleniu zapaľovacej cievky, čo sa prejavuje nerovnomerným chodom na „menej“ valcov resp. slabším ťahom motora. Pri motoroch s nepriamym vstrekom paliva sa odporúča meniť sviečky každých 60 000 km, pr motoroch TSi a FSi každých 50 000 km, pri častejšom jazdení po meste každých 40 000 km.

Pri motoroch TSi (FSi) sa nezriedka vyskytujú problémy s rozvodovým mechanizmom (vyťahanou reťazou, zlyhavajúcim hydraulickým napinákom). Okrem konštrukcie má na životnosť rozvodového mechanizmu vplyv aj jazdný štýl a tiež servisné intervaly. Nadmerné vôle v rozvodovom mechanizme prezradzujú hlučné štarty (rachotiace zvuky reťaze) na pár sekúnd, zväčša keď bol studený motor napr. po noci státia, často krát ale reťaz rachotí aj pri zohriatom motore napríklad na voľnobehu či pri jazde v nižších otáčkach. Častejšie sa problém prejavuje pri vozidlách na ktorých sa tzv. šetrne jazdilo v nižších otáčkach. Vtedy je totiž rozvodový mechanizmus najviac namáhaný torznými kmitmi.

Podľa typu motora je na vine buď zle fungujúci hydraulický napínač reťaze alebo vyťahaná samotná reťaz. Problém netreba ignorovať a kompletný rozvodový mechanizmus vymeniť, inak hrozí preskočenie reťaze a riziko podstatne väčších problémov – podľa typu motora napr. rozsvietenie kontroky MIL – diagnostiky motora, horšie štartovanie, znížený výkon, horšia spotreba a niekedy aj poškodenie motora. Podľa typu motora výrobca upravil rozvody v priebehu roka 2011 a 2012.

Značná časť problémov s rozvodovým mechanizmom bola vyriešená v záručnej dobe, mnohé motory najmä tie menej jazdené však môžu problém s rozvodmi ešte len očakávať. Ak sa nie je možné dopátrať k servisnej histórii resp. ak sú v motore pôvodné rozvody, odporúča sa preventívne komplet rozvodový mechanizmus vymeniť (cca 300 – 400 €).

V prípade TSi sa (ale aj iných motoroch) môže časom pohnevať aj netesný odlučovač olejovej hmly odvetrávania kľukovej skrine, čo má za následok zvýšenú spotrebu motorového oleja. Oveľa častejšie ale nadmernú spotrebu oleja spôsobuje v prípade 1,8 TSi, 2,0 TSi (EA888) nevhodné tvarovanie a rozmery piestov a piestnych krúžkov. Riešením je len výmena piestov, piestnych krúžkov resp. ojníc. Zmena prišla na jeseň 2011, kedy sa modifikáciou piestovej skupiny problémy s nadmernou spotrebou výrazne eliminovali.

Pri TSi (FSi) motoroch sa pri väčšom nájazde objavuje aj zvýšené množstvo karbónu, či už v samotnom motore alebo v sacom trakte. Zvýšenú tvorbu a usadzovanie karbónu v motorovom priestore podporujú hlavne dlhé intervaly výmeny oleja, v sacom trakte a na sacích ventiloch sa karbón tvorí aj zo samotného princípu priameho vstrekovania, kedy čerstvé palivo neobmýva sací trakt ako u nepriamovstrekových motoroch. Dôsledkom je postupne sa znižujúci výkon motora, horšia kultivovanosť a plynulosť ťahu motora, postupne sa pridáva aj riziko podpálenia ventilov, zvýšeného opotrebenia turbodúchadla a tiež samotného motora. Odporúča sa teda vymieňať olej po maximálne 15 000 km / 1 rok, pri náročnejšom využívaní vozidla samozrejme aj menej a tankovať kvalitný – z času na čas viac oktánový (min 98) benzín resp. pravidelne pridávať (aspoň raz za 3-5000 km) do benzínu kvalitné aditíva.

Najmä pri zanedbanej údržbe či naťahovaní servisných intervalov nad 15 000 km sa môžu časom vyskytnúť karbónom zanesené hydraulické zdvihátka ventilov. Tento problém sa postupne prejavuje znížením výkonu motora, kolísaním voľnobehu, neskôr aj stratou tlaku motora, podpálením ventilov, nadmerným opotrebením uloženia ale aj samotných vačkových hriadeľov a zvýšenou spotrebou oleja. Naťahovanie servisných intervalov alebo použitie nevhodného oleja postupne vedie aj nadmernému opotrebeniu rozvodového mechanizmu – k rýchlejšiemu vyťahaniu a zvýšenej hlučnosti rozvodovej reťaze (motory s reťazovým rozvodom).

Pri TSi sa občas vyskytuje problém so zaneseným katalyzátorom, čo platí najmä pre vodičov, ktorý jazdia prevažne pokojným tempom a motor udržujú v nízkych otáčkach. Pri dlhodobejšom jazdení takýmto štýlom hrozí riziko, že sa katalyzátor zanesie nespálenými jemnými sadzami, čo môže časom riadiaca jednotka vyhodnotiť ako chybu katalyzátora. Odporúča sa teda z času na čas vymiesť pavučiny a vozidlo trochu prevetrať. Kto jazdí s motoromi TSi častejšie na kratšie trasy so zväčša studeným motorom, tomu hrozí, že motorový olej sa bude nadmerne riediť nespáleným benzínom, čo prínáša ďalšie riziká nadmerného opotrebenia motora. Riešením je buď z času na čas vozidlo prehnať po diaľnici, alebo častejšie meniť motorový olej. TSi motory mávajú často po studenom štarte hrubší zvuk, menej kultivovaný chod a niekedy aj menej plynulú akceleráciu. Spôsobené je to zrýchelným zahrievaním katalyzátora zvýšením teploty výfukových plynov tzv. dlhým plameňom. Tento režim však trvá len chvíľu a neznamená technický problém.

Pri TSi a FSi motoroch sa pri väčšom nájazde vyskytuje aj nadmerné opotrebovanie mechanizmu variabilného časovania ventilov, čo sa prejavuje hlučnejším-klopavým a nerovnomerným chodom motora (najmä v nižších otáčkach) alebo aj chybovým hlásením (svietiaca MIL) či zníženým ťahom. Odporúča sa variátor vymeniť spolu aj s rozvodmi, ak ešte neboli vymenené-ušetrí sa drahá práca. Prvé ročníky 1,4 TSi vedela potrápiť zasekávajúca sa klapka obtokového ventilu turba, čo sa prejavuje trhaním pri akcelerácii. Väčšina týchto porúch bola vyriešená v záruke výmenou turbínovej skrine, ktorá je modifikovaná a vcelku s výfukovými zvodmi.

Servis

Superb má dva servisné módy, Long Life alebo Time and Distance. Jeden je variabilný až na 30 000 pre benzín resp. 50 000 diesel a druhý znamená pevný interval 15 000 km alebo 12 mesiacov. Nastavenie režimov veľa napovie ako bolo vozidlo používané. Motorový olej sa napriek rôznym longlife režimom odporúča meniť  max. po 15 000 km, iba v prípade častého jazdenia na dlhšie trate max. po 20 000 km. Naťahovanie servisného intervalu totiž vedie obzvlášť pri dieselových a priamovstrekových benzínových motoroch k zvýšenému usadzovaniu karbónových usadenín, nadmernému opotrebovaniu niektorých komponentov a následným komplikáciám. V prípade ak sa kupuje vozidlo s nejasnou minulosťou, resp. s nájazdom väčším ako 150 000 km, odporúča sa spraviť tzv. preplach a najmä v prípade TSI/FSI motorov aj vyčistenie olejovej vane a sacieho koša olejového čerpadla. Zanesený sací kôš totiž spôsobuje nižší prietok/tlak mazacieho oleja, čo má negatívny vplyv na funkciu hydraulického napínača rozvodovej reťaze – jej rýchlejšie vyťahanie a následne  zvýšené riziko preskočenia a poškodenia motora, obmedzená funkcia hydraulických zdvíhatiek ventilov – zrýchlené opotrebenie ventilov a hlavy valcov, obmedzené mazanie turbodúchadla a tiež samotného motora – rýchlejšie opotrebenie.

V prevodovkách DSG sa mení olej každých 60 000 km. V prípade verzie 4×4 netreba zabúdať ani na výmenu oleja v medzinápravovej spojke Haldex po 60 000 km. Po roku 2010 sa olej v Haldexe podľa výrobcu mení každé tri roky bez obmedzenia najazdených kilometrov. Pre životnosť Haldexu, obzvlášť s vyšším km nábehom je lepšie, ak sa bude olej meniť po starom, teda každých 60 000 km. Pre lepšiu životnosť sa odporúča meniť olej po cca 150.000 km aj v manuálnych prevodovkách. V prípade dieselových motorov TDI-CR je nutné meniť rozvodový remeň po 180 000 km, v prípade TDI-PD po 120 000 km. Benzínové motory majú rozvodovú reťaz, ktorá sa mení iba v prípade potreby – viď text v článku.

[AdvantagesAndDisadvantages]   [Disturbances]   [RecommendedAndNotRecommended]

Technické parametre

Typ karosérie:	päťdverový liftback/sedan	päťdverové kombi
Rozmery (D x Š x V v mm):	4838 x 1817 x 1462	#colspan#
Rázvor (mm):	2761	#colspan#
Batožinový priestor (l):	565-595/1670-1700	633/1865
Pohon:	predné kolesá alebo možnosť pripojiteľnej zadnej nápravy (Haldex)	#colspan#
Objem palivovej nádrže (l):	60	#colspan#

Prednosti a nedostatky

veľkorysý vnútorný aj batožinový priestor	podstatne horší komfort jazdy na príplatkových 18" kolesách
originalita otvárania veka batožinového priestoru	vyššie ceny jazdeniek
nízka spotreba dieselových motorov	pocitovo menej robustne pôsobiace plasty v interiéri
výkonovo dostatočné základné motorizácie 1.4 TSI a 1.9 TDI	pocit malej vnútornej šírky vpredu (v oblasti nôh)
veľmi dobrý prenos hnacích síl na vozovku v prípade verzií 4x4	menšia šírka vo výške lakťov vzadu (v porovnaní s konkurenciou) a kratšie sedáky
veľmi dobrá aerodynamika a odhlučnenie kabíny	často na trhu vyskytujúce sa vozidlá s vysokým km nábehom
priestor na zadných sedadlách v pozdĺžnom smere	Najmä v spojení s benzínovými motormi menej objemná nádrž (60l)
slušná štandardná výbava

Najčastejšie poruchy

nefungujúce osvetlenie zadnej ŠPZ - korózia kontaktov

rosiace sa predné hmlovky

nefunkčné elektronické spätné zrkadlá

vlhkosť prenikajúca do integrovaných smeroviek spätných zrkadiel

vlhkosť prenikajúca na koberec spolujazdca - upchatý priestor pod stieračmi

problémy s nezávislým kúrením (prvé ročníky)

občas porucha otvárania dverí twindoor

krátšia životnosť ložísk kolies - hučania za jazdy (do polovice 2010)

vôla v gumených silentblokoch uloženia ramien nápravy - plávanie na pozdĺžnych nerovnostiach alebo väčšie opotrebovanie vnútornej časti pneumatík

vôľa v pružných lôžkach priečnych aj pozdĺžnych ramien zadnej nápravy - zhoršenie jazdných vlastností, charakteristické klepnutie pri prejazde nerovnosťou (väčší km nábeh)

zvýšené riziko nadmerného opotrebovania a mechanických porúch DSG prevodovky (citlivejšia 7 stupňová, pri väčšom nájazde)

nadmerne opotrebované turbodúchadlo - vyššia spotreba oleja, slabší ťah, prenikanie oleja do sacieho traktu (TDi, TSi, väčší km nábeh, dlhé intervaly výmeny oleja), občas zatuhnuté ovládanie lopatiek turbodúchadla -TDi

zanesený DPF filter - slabší výkon, vyššia spotreba, prípade prechod do núdzového režimu, svietiaca kontrolka (TDi, väčší km nábeh, resp. častejšia jazda v meste alebo kratších trasách - nedostatočná regenerácia)

porucha EGR ventilu - slabší ťah, cukanie, prechod do núdzového režimu, svietiaca kontrolka (TDi, väčší km nábeh, častejšia mestská prevádzka - kratšie jazdy)

občas porucha snímača tlaku resp. teploty výfukových plynov (TDi, väčší km nábeh)

občas porucha škrtiacej klapky (1,9 TDi, väčší nábeh)

vyššia spotreba oleja pri dieslových motoroch so vstrekovaním PD - viac pri 2,0 TDI-PD

nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník - nadmerné vibrácie na voľnobehu, trhavý rozjazd pri zábere spojky, vyššia hlučnosť pri akcelerácii (TDi, väčší km nábeh)

nadmerná vôľa v rozvodovom mechanizme - hlučné štarty, rachotenie resp. preskočenie reťaze (TSi)

nadmerné opotrebovanie mechanizmu variabilného časovania ventilov - chybové hlásenie, zníženým ťah, nerovnomerný chod (TSi, FSi motory, väčší km nábeh, dlhé intervaly výmeny oleja)

zvýšené množstvo karbónových usadenín (TSi a FSi motory, väčší km nájazd, dlhé intervaly výmeny oleja, menej kvalitné - neaditivované palivo)

vyskytujúca sa nadmerná spotreba motorového oleja (1,8 TSI - 118 kW)

nadmerne opotrebované vstrekovače - hlučnejší a nerovnomerný chod motora, obtiažnejšie studené štarty (citlivejšie na kvalitu paliva najviac pri 1,6 TDi, väčší km nábeh)

problematické teplé štarty (1,9 TDi, 2,0 TDi PD) - slabý akumulátor, nadmerne opotrebený štartér, vačkový hriadeľ, netesné hydraulické zdvihátka ventilov, chybné nastavenie snímača otáčok

občas nefunkčný snímač hmotnosti vzduchu - strata výkonu (diesel, v prípade 1,6 TDi aj z dôvodu chybného softvéru-pomôže aktualizácia, nevhodného vzduchového filtera-najlepšie originál alebo poruchy snímača teploty)

Autorubik odporúča

Brať

Nebrať

1,9 TDI (77 kW). Napriek staršej konštrukcii a relatívne slabšiemu výkonu predstavuje tento motor pre bežného vodiča výkonovo dostatočnú, pritom úspornú a spoľahlivú alternatívu. 2,0 TDI CR (103 kW a 125 kW). Oba motory sú vybavené vstrekovaním common-rail (103 kW až od roku 2011) a predstavujú pre Superb vhodnú motorizáciu z hľadiska jazdnej dynamiky, prevádzkových nákladov a spoľahlivosti. 1,4 TSi (92 kW). Objemovo síce skromný ale dynamikou na bežné jazdenie plne postačujúci motor. O slušnej potencii svedčí aj zrýchlenie z 0-100 za 10,5 sekundy a maximálna rýchlosť 201 km/h. Pri bežnom jazdení má aj rozumné nároky na palivo. Nevýhodou motora sú najmä problémy s hlučnou rozvodovou reťazou.

3,6 FSi (191 kW). Dynamicky potentný motor je dosť smädný, čo treba mať pri dnešných cenách palív na pamäti. Taktiež, aj keď je výkon viac ako dostatočný, oproti konkurenčnému Passatu s rovnakou motorizáciou má o 29 kW nižší výkon. 2,0 TDI PD (103 kW). Motor síce ponúkal slušnú dynamiku a prijateľnú spotrebu, oproti novšiemu 2,0 TDi CR sa ale vyznačuje menej kultivovaným chodom a tiež horšou spoľahlivosťou.

Motory

Motor	Objem	Kódové označenie	Výkon
1.4 TSI	1390 ccm	CAXC	92 kW
1.8 TSI	1798 ccm	BZB,CDAA	118 kW
1.8 TSI 4x4	1798 ccm	CDAA	118 kW
2.0 TSI	1984 ccm	CCZA	147 kW
3.6 V6 4x4	3580 ccm	CDVA	191 kW
Motor	Objem	Kódové označenie	Výkon
1.6 TDI	1598 ccm	CAYC	77 kW
1.9 TDI	1896 ccm	BLS,BXE	77 kW
2.0 TDI	1968 ccm	BMP	103 kW
2.0 TDI	1968 ccm	CBBB,CFGB	125 kW
2.0 TDI 16V	1968 ccm	BKD,CFFB,CLJA	103 kW
2.0 TDI 16V 4x4	1968 ccm	CFFB	103 kW
2.0 TDI 4x4	1968 ccm	CBBB,CFGB	125 kW