Subaru Legacy IV Outback (BL/BP, 2004-2009) – recenzia a skúsenosti

Subaru sa nekupuje pre krásu, ale kvôli jazdným vlastnostiam, štandardne dodávanému pohonu 4×4 a tiež spoľahlivej technike. Uvedené vlastnosti platia do značnej miery aj pre popisované Legacy/Outback štvrtej generácie, trochu pokrivkáva len spoľahlivosť a to najmä v spojitosti s unikátnym boxer dieselom. Naoko nižšie prevádzkové náklady sa môžu poriadne predražiť, a tak treba byť pri kúpe takejto jazdenky zvlášť opatrný.

Subaru Legacy sa vo svojej štvrtej generácii predstavilo v roku 2003 a na trh bolo vo všetkých karosárskych variantoch uvedené v roku 2004. Motorovú paletu tvorili štvorvalce 2,0i SOHC (101 kW), 2,5i SOHC (121 kW) a šesťvalec 3,0i DOHC s výkonom 180 kW (6600 ot.) a krútiacim momentom 297 Nm (4200 ot.), kombinovaný výhradne s automatickou prevodovkou. V roku 2005 predstavil výrobca 6 stupňovú manuálnu prevodovku pre šesťvalcový trojliter vo športovej verzii SpecB vybavenej tlmičmi Bilstein. V roku 2006 bol predstavený modernizovaný motor 2.0i, tentoraz s rozvodom DOHC a výkonom 121 kW. Pre model SpecB 3,0i bola predstavená nová automatická prevodovka so skrátenými prevodmi.

V roku 2007 prebehol mierny facelift modelu. Konštrukčné zmeny zasiahli karosériu, ktorá ponúka vyššiu tuhosť vďaka pevnejším spojom jednotlivých dielov. Šesťstupňový manuál je k dostatiu aj s motormi 3.0 a 2.0 turbo. Najdôležitejšou inováciou je ale nový systém SI-Drive, ktorý správanie motora alebo prípadne aj automatickej prevodovky prispôsobuje momentálne zvolenému módu Intelligent, Sport, alebo Sport Sharp. Motor 2,0i DOHC dostal znížený výkon na 110 kW (6000 ot.) a 196 Nm (3200 ot.), ale s lepším priebehom krútiaceho momentu v nižších otáčkach. Taktiež bol prepracovaný motor 2,5 i, ktorý dostal variabilné časovanie ventilov a výkon zvýšený na 127 kW (6000 ot.) a 227 Nm (4400 ot.). Rok 2008 sa niesol v príchode prvého dieselového motora s protibežnými piestami 2,0d s výkonom 110 kW. Rok 2009 znamenal ukončenie výroby štvrtej generácie a predstavenie pokračujúcej piatej generácie.

Pri pohľade z ktorejkoľvek strany je jasné, že by sme len ťažko hľadali podobné línie použité aj u iných automobilov. Predná časť sa nesie v odkaze na predchádzajúcu generáciu, jej tvar je však podstatne uhladenejší. Snáď najviac zaujmú zvýraznené moduly svetlometov s výbornou svietivosťou, vydutá kapota a zdôraznené logo s chrómovou lištou. Ďalším charakteristickým znakom je bočná silueta. Dlhá strecha, smerom vzad sa zmenšujúce bočné  okná, všetky stĺpiky okrem prvého v čiernej farbe, charakteristický tvar zadných dverí a dlhé previsy. V ničom nezaostáva ani zadná časť, najmä vďaka masívnemu zadnému nárazníku, silne sklonenému panoramatickému zadnému oknu, ktoré prekrýva stĺpiky a tiež výrazný horizontálny prelis nad ktorým trónia svetlo, spiatočky a skutočne výrazné hmlové svetlo zložené z LED diód.

Prístup do kvalitne spracovaného interiéru nerobí vďaka vysokej podlahe a rozmerným dverám najmenší problém. Poteší aj skutočne veľkorysý vstup do kufra s nízkou nakladacou hranou a keby sa piate dvere zdvíhali ešte o kúsok vyššie, bolo by to bez chyby. Kufor zaplatil daň za priestorovo náročné poháňacie ústrojenstvo, disponuje nie moc veľkým objemom 469 litrov, ale je veľmi dobre využiteľný práve pre veľké rozmery piatych dverí a nevadia ani pevné sedáky, pretože sklopené operadlá vytvoria rovnú podlahu bez schodu. Sedan s 433 litrami je na tom logicky trocha horšie a okrem skromnejšieho objemu nepoteší ani úzky nakladací otvor. Sedenie je taktiež na dobrej úrovni a mnohokrát boli vozidlá vybavené príjemnou kožou. Aj štandardné prevedenie sa mohlo pochváliť dobre tvarovanými sedačkami, dobrým dielenským spracovaním, rozsiahlou výbavou a tiež dobrou ergonómiou. Prístrojová doska pôsobí jednoducho až fádne, v prípade absencie príplatkového farebného displeja je k dispozícii na jeho mieste malý kaslíček. Za zmienku stojí aj pohľadný a dobre sa držiaci (v počiatkoch len výškovo nastaviteľný) volant, obzvlášť ak je potiahnutý kožou (vo väčšine prípadov). Menej poteší malý počet a slabšia využiteľnosť odkladacích priestorov.

Jazdné vlastnosti Legacy sú na veľmi dobrej dobrej úrovni. Nie je to len vďaka symetrickému pohonu 4×4, ale aj samotnému umiestneniu pohonu a motoru typu boxer. Plochý motor má okrem vyšších výrobných nákladov aj celý rad výhod. Jedná sa o vyvážený chod, vďaka piestom pohybujúcim sa proti sebe v jednej osi, čo navzájom ruší zotrvačné sily a tým pádom eliminuje nežiadúce kmitanie. Ďalšou výhodou plochého motoru je jeho krátka stavba, teda aj menšia veľkosť (dĺžka) prednej časti. Z hľadiska jazdných vlastností takáto konštrukcia motora znižuje ťažisko vozidla a tým aj klopný moment pôsobiaci na karosériu v zatáčkach. Z toho dôvodu si výrobca môže dovoliť aj mäkšie naladenie podvozku, bez hrozby straty stability vozidla. Práve táto kombinácia mäkkého až húpavého naladenia, skvelej trakcie a stability v zatáčkach robia zo Subaru jazdne veľmi príťažlivé vozidlo. Ďalšou výhodou plochého motoru je jeho krátka stavba, teda aj menšia veľkosť (dĺžka) prednej časti. Po konštrukčnej stránke je na prednej náprave použité zavesenie koncepcie so vzperou McPherson, vinutými pružinami a stabilizátorom. Zavesenie zadnej nápravy používa vyspelú konštrukciu s dvojitými lichobežníkmi. Vo verzii SpecB naviac obsahujú obe nápravy tlmiče Bilstein.

Motorová paleta obohatená v roku 2008 aj dieselovým agregátom postačuje naozaj aj náročnejším motoristom. Základom je motor 2,0i 16V (EJ20) s výkonom 101 kW a krútiacim momentom 187 Nm, ktorý pochádzal ešte z predošlej generácie Legacy, bol iba mierne upravený a predával sa  od roku 2004 do roku 2005. Za spomínanou miernou úpravou (týkala sa štvorvalcov 2,0i a 2,5i) sa skrývala snaha výrobcu o zníženie spotreby paliva. Dosiahnuť sa mala menším vnútorným trením, bohužiaľ, okrem menšieho trenia a nepatrne nižšej spotreby sa zvýšila spotreba oleja. Na tom by nebolo nič nezvyklé a Subaru by nebolo prvé, ale predchádzajúce generácie tento problém nepoznali, a tak vozidlo nemá kontrolku stavu oleja. Keď ho je už málo a zasvieti červená kontrolka, môže byť už neskoro. Markantné je to hlavne pri dynamickom jazdení, preto nezaškodí preventívne hladinu oleja skontrolovať. Platí sa to samozrejme aj u iných agregátoch, u ktorých je táto spotreba oleja oveľa menšia. Výkon motora celkom postačuje a na uzde sa držala aj spotreba. Tú bolo možno ešte znížiť resp. zlacnieť používaním továrenského LPG. Tu však pozor na pravidelnú kontrolu ventilových vôli každých 30 000 km, inak hrozí ich podpálenie.

V roku 2006 dostalo Legacy úplne nový dvojliter 2,0 R DOHC s veľmi slušným výkonom 121 kW a krútiacim momentom 187 Nm. Motor sa ochotne vytáča a poskytuje vozidlu slušnú pri pomerne rozumnej spotrebe paliva. V roku 2007 bol motor prepracovaný na vyšší krútiaci moment pri nižších otáčkach (196 Nm) a zároveň dostal nižší výkon 110 kW. Oba motory mali variabilné časovanie ventilov v Subaru nazývané AVCS. Z hľadiska pôžitkov jazdy ale paradoxne aj spotreby, je za lepší motor mnohými užívateľmi považovaná 121 kW varianta.

Viac dynamiky a to najmä v nižších otáčkach ponúka oproti dvojlitru motor 2,5i s výkonom 121 kW a krútiacim momentom 226 Nm. Ešte o niečo lepšia je jeho modernizovaná varianta uvedená do výroby od roku 2007 s výkonom 127 kW a krútiacim momentom 227 Nm, ktorá dostala variabilné časovanie sacích ventilov.

Oba motory poskytujú naozaj dostatok dynamiky pri rozumnej spotrebe, za určitých okolností aj nižšej ako má menší dvojliter aj vďaka dlhšiemu sprevodovaniu. Motor si dobre rozumie so štvorstupňovou automatickou prevodovkou a predstavuje aj najvhodnejší agregát na pohon LPG.

Trojlitrový šesťvalec ako už objem napovedá asi nebude majstrom v šetrení pohonnými hmotami, obzvlášť v športovom prevedení SpecB. Na druhej strane ani jeho výkonový prejav nezodpovedá udávaným hodnotám 180 kW a 297 Nm (4200 ot.). Motor je síce vybavený najmodernejšími „fičurami“ akými sú variabilné časovanie a aj zdvih ventilov, ale bez týchto vymožeností použitý v predchádzajúcej generácii Legacy ťahal v spodných otáčkach výrazne lepšie. Na druhej strane, poháňa ho bezúdržbová reťaz, ako jediný nemá dvojhmotný zotrvačník a je mimoriadne spoľahlivý.

Dieselového motoru o výkone 110 kW a krútiacom momente 350 Nm sa Legacy dočkalo až v roku 2008. Motor sa vyznačuje solídnou dynamikou, kultivovaným chodom, ochotou vytáčať sa a pomerne lineárnym záťahom bez výraznejšieho turboefektu. Za svoj kultivovaný chod vďačí motor aj pomerne nízkemu kompresnému pomeru 16,3:1 a tiež samotnej konštrukcii plochého motora. Poteší aj priaznivá spotreba, ktorá sa v priemere pohybuje okolo 6 litrov. Negatívom motora je možnosť iba 5 stupňovej veľmi dlhej prevodovky, šesťstupňová by jeho dostatočný potenciál využila ešte o kúsok viac.

Viac ťažkostí ako kombinácia 5 st. prevodovky však spôsobuje problematická spoľahlivosť motora, ktorá sa zhoršuje počtom najazdených km. Vstrekovače dieselového motora sú veľmi citlivé na kvalitu nafty. Odporúča sa tankovať kvalitnú naftu, častejšie (s polovičným intervalom) oproti požiadavke výrobcu meniť palivový filter a na škodu nie je ani občasné pridanie kvalitného aditíva do nafty. Vstrekovače Denso sú totiž veľmi drahé a naviac je komplikovaná aj ich výmena z dôvodu špecifickej konštrukcie a uložení motora. Nadmerne opotrebené vstrekovače sa zvyčajne prejavujú hrubším a menej kultivovaným chodom motora, slabším ťahom či zdĺhavejším studeným štartom. Pri väčšom počte kilometrov alebo ak sa Legacy/Outback častejšie využívajú na kratšie jazdy (po meste) môže spôsobiť problémy upchatý DPF filter. Pri kratších jazdách totiž nestihne dostatočne prebehnúť regenerácia (častejšie sa preruší a nedokončí) a filter sa rýchlejšie upchá. Pri väčšom počte km sa v motore vyskytuje väčšie množstvo usadeného karbónu, čo znamená rýchlejšie kontaminovanie čerstvo vymenenej olejovej náplne a zvýšené opotrebenie motora. Odporúča sa zbytočne nepredlžovať výmenné intervaly oleja – max. 15 000 km a pri väčšom počte km (zvyčajne nad 150 000 – 200 000 km) odborne prečistiť (odkarbonizovať) motor. Občas sa vyskytol aj problém so zadretým motorom (kľukovým hriadeľom) a to vinou technologickej chyby pri výrobe motora.

Pohon 4×4 v prípade Subaru je mechanický systém, závitový diferenciál typu Torsen to však nie je. Automobilka používa planétový medzinápravový diferenciál, ktorý na rozdiel od Torsenu nemá žiadnu samosvornosť, teda rozdeľuje krútiaci moment na obe nápravy rovnomerne len do chvíle, kým jedna z náprav nestratí priľnavosť. Ako uzatvárací mechanizmus funguje v Subaru viskózna spojka, ktorá bežné rozdiely v otáčkach náprav dovolí (jazda zatáčkami), ale výraznejší preklz znamená jej zohriatie a uzavretie. Viskózna spojka v tomto prípade nerozdeľuje krútiaci moment motora, ale iba uzatvára diferenciál. Z tohto dôvodu je systém spoľahlivý a odolný a aj v náročnejšom používaní vydrží cez 200 000 km. Ak sa predsa len spojka „spečie“, vozidlo má trvalo uzavretý medzinápravový diferenciál a pri zatáčaní citeľne spomaluje. Pomôže originál výmena celku medzinápravového diferenciálu za približne 800 €. Pri Subaru treba mať na pamäti ešte jeden fakt. Je nutné, aby mali predné aj zadné pneumatiky rovnaký rozmer, značku, vzor-model, ale aj približné opotrebenie. V opačnom prípade môže dojsť k uzatváraniu viskóznej spojky v medzinápravovom diferenciále, čoho dôsledkom je zvýšená spotreba, znížená dynamika a najmä zvýšené riziko spálenia samotnej spojky. Tiež tento unikátny systém pohonu 4×4 prináša určité úskalia. Dlho sa do modelov Subaru nedal objednať elektronický stabilizačný systém s názvom VDC. Výnimku tvorili iba modely vybavené automatickou prevodovkou. Tie však mali namiesto mechanicky ovládanej viskóznej spojky medzinápravový diferenciál uzatvárateľný elektronicky riadenou viaclamelovou spojkou. Technicky vyriešiť tento zložitý problém pri zachovaní klasickej mechanicky ovládanej viskóznej spojky sa podarilo Subaru až od roku 2007. Menšou nevýhodou môže byť fakt, že pri agresívnejšej jazde, kedy sa častejšie aktivuje elektronická stabilizácia sa pribrzďujú konkrétne kolesá, čo spôsobuje aj rozdielne otáčky jednotlivých kolies, s čím si mechanicky ovládaná viskózna spojka nemusí vždy dobre poradiť a dôsledkom môžu byť aj vyššie uvedené problémy.

Spoľahlivosť a poruchy

Legacy/Outback sa podobne ako jeho predchodcovia vyznačujú veľmi dobrou spoľahlivosťou, nutný je však pravidelný a kvalitný servis. Jedným dychom treba aj dodať, že spoľahlivosť a mechanická odolnosť platí najmä pre benzínové motory, dieslový motor totiž v spoľahlivosti výrazne zaostáva. Napr. hlučnosť spojená s vibráciami tepelných štítov chrániacich výfukové potrubie, môžu spôsobovať nahromadené kamienky. V prvý ročníkoch sa môžu vyskytovať rázy do riadenia vplyvom nevhodnej konštrukcie pastorku riadenia, bolo to riešené dodatočnou montážou gumového tlmiča nárazu. V prvých ročníkoch sa častejšie mohli vyskytnúť aj vibrácie bŕzd, vplyvom nevhodného brzdového obloženia alebo zvlnených brzdových kotúčov. Pri väčšom počte kilometrov alebo náročnejšej prevádzke sa môže vyskytnúť vôla v prednej náprave, hlavne v silentblokoch stabilizátora, môže sa tiež vyskytnúť spálená viskózna spojka, hlučnejšia samotná prevodovka, kde na vine sú opotrebené ložiská a je nutná ich výmena – pracná a drahá záležitosť, poprípade sa vyskytuje aj opotrebenie elektronicky riadenej medzinápravovej viaclamelovej viskóznej spojky (Multi Plate Transfer) pri modeloch s automatickou prevodovkou. Pri vozidlách s pohonom oboch náprav je pred kúpou nutná kontrola vozidla na zdviháku. Dôvodom je jednak stav samotného podvozku, ktorý mohol častými výletmi mimo spevnenú cestu dostať riadne do tela a tiež sa možno občas stretnúť s únikmi oleja z diferenciálov a prevodovky.

Motory 2,0 (101 kW) a 2,5 (121 kW) mávajú niekedy väčšiu spotrebu oleja, hlavne ak sa s vozidlom častejšie dynamicky jazdí (jazdilo). Občas sa vyskytne klepanie napínacích kladiek pri štvorvalcových benzínových motoroch, problém odstráni ich výmena. Vyskytovalo sa aj pískanie dvojhmotného zotrvačníka zn. Valeo, zotrvačníky zn. Sachs používané od roku 2008 sú už bez problémov. Porucha sa pískavým zvukom prejavuje najmä pri rozjazde a jazde v nižších otáčkach. Celkove neoplýva príliš dlhou životnosťou ani spojka. Dané je to jednak jazdným štýlom konkrétneho vodiča, ale aj samotným pohonom 4×4 kombinovaným vyšším výkonom-krútiacim momentom motora. Podobne sú na tom aj ložiská kolies a to najmä zadnej nápravy, ktorých opotrebenie sa prejavuje nadmerným hlukom. Pozor si treba dať aj na neoriginálne prestavby na spaľovanie LPG. Takto upravené benzínové motory môžu byť zdrojom častejších problémov (najcitlivejší 2,0 101 kW), či už samotného LPG alebo nadmerne opotrebovaných častí motora (hlava valcov, ventily, tesnenia, niekedy aj piesty).

Jednoznačne najviac porúch sa vyskytuje v prípade Legacy/Outbacku osadeným dieslovým motorom. Vstrekovače dieslového motora zn. Denso sú veľmi citlivé na kvalitu nafty. Odporúča sa tankovať kvalitnú naftu, častejšie (s polovičným intervalom) oproti požiadavke výrobcu meniť palivový filter a na škodu nie je ani občasné pridanie kvalitného aditíva do nafty (aspoň raz za 3 nádrže). Vstrekovače Denso sú totiž veľmi drahé a naviac je komplikovaná aj ich výmena z dôvodu špecifickej konštrukcie a uloženia motora. Nadmerne opotrebované vstrekovače sa zvyčajne prejavujú hrubším a menej kultivovaným chodom motora, slabším ťahom či zdĺhavejším studeným štartom. Častým problémom dieslových Subaru je DPF filter. Väčšinou sa tieto problémy vyskytujú v prípadoch ak sa Forester častejšie využíva na kratšie jazdy (po meste) alebo pri väčšom počte najazdených kilometrov. Niekedy sa však vyskytujú aj pri bežnom používaní. Problém s DPF sa prejavuje svietiacou kontrolkou, zníženým/kolísavým výkonom, či zvláštnym búchaním. Problém servisy riešia buď prehratím softvéru riadiacej jednotky, výmenou vstrekovačov, turbodúchadiel, EGR ventilov a niekedy aj samotného DPF filtra. Pri väčšom počte kilometrov sa v motore vyskytuje aj zvýšené množstvo usadeného karbónu, čo znamená rýchlejšie kontaminovanie čerstvo vymenenej olejovej náplne a zvýšené opotrebovanie motora. Odporúča sa dodržiavať výmenné intervaly oleja – max. 15 000 km (pri náročnejšom používaní aj skôr) a pri väčšom nájazde (zvyčajne nad 150 000 – 200 000 km) odborne prečistiť (odkarbonizovať) motor. Občas vedia pohnevať aj turbodúchadlá či EGR ventily. Asi najvážnejšou chybou, ktorá sa pri dieslovom motore vyskytovala je zadretý kľukový hriadeľ. Pričiny tejto fatálne škody sú rôzne, jedna infomácia hovorí o technologickej chybe pri výrobe motora, iná zase o nedostatočnom mazaní. Každopádne problém nie je vôbec zriedkavý a oprava veľmi drahá. Celkovo možno o dieslovom motore napísať, že jazdne sa síce jedná o podarený motor, spoľahlivosť však značne zaostáva. Motor svojou chúlostivosťou a citlivosťou (na zaobchádzanie, servis, kvalitu paliva) akosi nezapadá do imidžu značky Subaru dlhé roky známej výrobou odolných a spoľahlivých vozidiel, ktoré svojmu majiteľovi verne slúžia stovky tisíc kilometrov. 

Servis

O servise vozidiel Subaru možno všeobecne napísať, že patrí k tým mierne drahším v porovnaní s obdobnou konkurenciou. Môžu za to hlavne relatívne drahšie originálne náhradné diely a tiež kratšie intervaly výmeny olejových náplní a rôznych filtrov. Nekonajú sa žiadne longlife režimy a motorový olej sa mení každých 15 000 km alebo raz za jeden rok. Podobne je to aj s olejmi v prevodovkách a diferenciáloch. Ani tu sa nekoná žiadna doživotná náplň a olej sa mení raz za 60 000 km. Benzínové štvorvalce majú rozvody poháňané ozubeným remeňom, ktorý sa mení každých 105 000 km, diesel a benzínový šesťvalec 3,0 majú bezúdržbovú reťaz. Ventilové vôle nie je potrebné kontrolovať s výnimkou motorov prestavaných na LPG, kde sa táto kontrola doporučuje každých 30 000 km. Sviečky sa menia v prípade 2,0i (101 kW) a ostatných motoroch po prestavbe na LPG každých 30 000 km, inak sú ostatné motory vybavené špeciálnymi sviečkami s irídiovými elektródami s intervalom výmeny 105 000 km.

[AdvantagesAndDisadvantages]   [Disturbances]   [RecommendedAndNotRecommended]  

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory