Test Audi A4 2,0 TDi e (100 kW)

Vozidlá Audi sa v poslednej dobe tešia mimoriadnej obľube a nielen u nás kraľujú v tzv. prestížnom segmente. Platí to rovnako v prípade nových, tak aj v prípade ojazdených modelov. V obľube im pomáha nesporná kvalita a technická vyspelosť, do značnej miery aj kombinácia športového a ľahko agresívneho dizajnu, ktorý neraz doslovne vystihuje motoristu sediaceho za volantom. Osedlal som teda takto „namyslene“ tváriaceho sa tátoša a podrobil ho na striedačku takmer ročnému testu. Okrem klasického testovania sme podrobili vozidlo aj brzdným testom. Kto má rád trocha techniky a grafov, možno si príde na svoje.

Ešte kým sa budem venovať samotnému vozidlu, je potreba vysvetliť, čo znamená to malé e za skratkou 2,0 TDI. V podstate nič nové pod šetriacim slnkom. Audi siahlo po tradičných úpravách, známych aj z iných modelov koncernu VW. Riadiaca jednotka dostala zmenené nastavenie, vďaka ktorému klesol výkon na rovných 100 kW, pričom krútiaci moment zostal zachovaný na hodnote 320 Nm pri 1750-2500 ot/min. Vozidlo je štandardne vybavené systémom štart/stop a palubným počítačom s indikáciou okamihu preradenia. Ďalšie úpravy zahŕňajú o 5% predĺžený stály prevod, pneumatiky 205/60 R16 s nízkym valivým odporom a rekuperáciu brzdnej energie pomocou alternátora. Zmeny sa dotkli aj vonkajšieho dizajnu s cieľom zlepšiť aerodynamiku. Zaslepené boli niektoré otvory v maske chladiča, spodok auta je zakrytý a podvozok je znížený o 20 mm. K poslednej časti úprav si neodpustím jednu poznámku. Týka sa to aj nedávno testovaného Pola Bluemotion. Šetriace úpravy dodávajú týmto vozidlám jemný športový nádych a pritom ich skutočné zameranie je presný opak. Okrem spomínaných palivo šetriacich úprav sa od vodiča tohto „safe-športiaku“ očakáva dôchodcovská jazda, čomu napomáha aj „odporúčač“ vhodného preradenia. Nuž, svet je plný paradoxov.

Interiér a exteriér

Ako som už písal, dizajn je v poslednej dobe to, čo robí neurodzené a naoko „obyčajné“ koncernové Audi, mimoriadne obľúbenou Audinou. Dávam klobúk dole pred dizajnovým, ale aj marketingovým oddelením, pretože jej obľúbenosť je naozaj širokospektrálna, siahajúca od drsne pôsobiacich vyholených týpkov, cez nagélovaných krásavcov a dokonale upravených bárbin, až po sebavedomých top manažérov. Reklamnou rétorikou povedané, páči sa 9-tim z 10 fosílne palivo tankujúcim občanom. Rozpisovať sa teda ďalej o dizajne nebudem, dodám len, že po viac ako troch rokoch výroby stále boduje aj v prípade, že sa jedná o Audi A4 v základnej výbave, akú som testoval aj ja. Podotýkam, jednalo sa naozaj o základnú výbavu, v reči kmeňa prémiovej triedy o úplný „HolobytLine“, ktorá sa napríklad preukazuje aj absenciou tak cool vyzerajúcich goráliek z LED diód v predných svetlometoch.

Otváram robustné dvere a sadám do svetlo sfarbeného interiéru. Zvuk zavretia dverí je… je proste taký ako má byť a vydáva tlmené puff. Spočiatku som bol mierne rozladený zo sfarbenia plastov a ostatných častí interiéru, kde sa kombinovala prevažne šedá so svetlo žltou (béžovou). Šedú nemusím, postupne som si ale veľmi rýchlo zvykol, asi aj preto, že všetko bolo dokonale zlícované, ani pri prejazde najväčších dier nič nevŕzgalo a všetko sa veľmi jemne a ticho mačkalo, otváralo a zatváralo. S béžovým čalúnením je to troška horšie, nakoľko už asi tušíte, veľmi rado sa naozaj rýchlo špiní. Sfarbenie však nemalo žiadny vplyv na dobrý pocit sedenia na predných a aj zadných sedačkách. Miesta bolo pre konfekčné postavy dostatok, sedadlá obstojne podržali telo aj v ostrých zákrutách a poskytovali dobrý komfort aj pri niekoľkohodinových jazdách. Iba slovkom dobre, sa dá hodnotiť  ergonómia. Pocit sedenia a ovládania základných funkcii potrebných na jazdu je naozaj príjemný. Ako sa hovorí, pohodlne sedím a všetko  potrebné je podvedome tam, kde naozaj má byť a ovláda sa intuitívne. Trocha problém nastáva so stredovým panelom. Jednak väčšie množstvo ako vajce vajcu si podobných tlačidiel a jednak na môj vkus zbytočne zložité ovládanie, ktoré môže vodiča zbytočne zamestnávať. Po čase sa dá na tento systém zvyknúť, ale aj tak si myslím, že niektoré funkcie sa dali vyriešiť jednoduchšie a s použitím polovičného množstva tlačidiel. Ako príklad môžem spomenúť autorádio, ktorému  chýbalo ovládanie na volante. Až príliš často som musel používať otočný ovládač a rolovať a vyberať z menu aj pri bežných funkciách, akými sú výber z naladených staníc alebo skladby. Podobne je to aj s ovládaním ostatných funkcii (vyhrievanie sedačiek, klíma atď.). Skrátim teda hodnotenie interiéru a skonštatujem, že na špičkovej úrovni je okrem dielenského spracovania aj dizajn, povrchová úprava plastov, pocit sedenia a na „pár“ detailov aj ergonómia. Vrátim sa ale ešte na chvíľu k zafarbeniu interiéru. Je to síce čisto subjektívne hodnotenie, ale podľa mňa by sa na takýto reprezentatívny sedan viac hodili tmavšie odtiene použitých plastov. Táto nezáživná šedivá farba mi akosi pripomínala interiér lacných vozidiel 90-tych rokov. Objem kufra 480 l (po sklopení sedadiel 962 litrov) neurazí a zmestí sa doň naozaj dosť batožiny. Na prepravu objemnejších vecí samozrejme treba zabudnúť, ale to je typická daň za „krásu“ karosérie typu sedan.

Holobyt výbavou asi najviac utrpelo audio, ktoré nedostalo ani možnosť prehrávania audio súborov vo formáte MP3. Zdržím sa expresívnejšieho výrazu, ale toto si v Audi mohli naozaj odpustiť. To nehovorím o samozrejmostiach ako je AUX alebo USB vstup, ktoré sú dnes bežné aj v oveľa lacnejších modeloch neurodzených značiek. O iPhone Access už snívajte snami. Proste malá výbavová tragédia. Pri takýchto prešľapoch bude archaicky pôsobiaci monochromatický displej a absentujúci ukazovateľ meniacej sa hlasitosti iba nepodstatný detail. Situáciu do značnej miery zachraňuje veľmi dobrá citlivosť tunera a nadpriemerný zvuk  reproduktorov. Ten naozaj spĺňa vysoké štandardy kladené na prémiovú triedu. Zvuk šíriaci sa z reproduktorov je sýty, hutný a neskreslený aj pri vysokých hlasitostiach.

Motor a prevodové ústrojenstvo

Motor v testovanom vozidle bol vo verzii 2,0 TDi e. Dosahoval výkon 100 kW pri 4000 ot/min a krútiaci moment 320 Nm pri 1750-2500 ot/min. Jeho výkonové parametre postačovali na pomerne dynamické zvezenie vysoko prekračujúce limity našich ciest. Motor sa vyznačoval na kultivovaným chodom aj za studena a po zohriatí vyludzoval celkom zaujímavým bručivý zvuk v spodných otáčkach. Potešila aj ochota ťahať už takmer z voľnobežných otáčok a lineárny nárast sily, ktorej vrchol prichádzal tesne pod hranicou 2000 otáčok za minútu. Slušný záťah pokračoval bez citeľnejšieho poklesu až po hranicu 4500 ot/min, kedy nasledovalo mierne vädnutie a pri 5100 ot. prichádza k slovu STOP od obmedzovača. Ochota motora ťahať z nízkych otáčok poteší najmä pri zaradených vyšších rýchlostných stupňoch, ktoré na odporúčanie palubného radcu rýchlostí naskladáte veľmi rýchlo. Samozrejme netreba zabúdať na dvojhmotový zotrvačník, ktorému nízke otáčky a najmä tie pod 1500 ot./min nerobia príliš dobre a tiež na fakt, že pod 2000 ot/min chvíľku (pol sekundy) motoru trvá, kým na zošliapnutie akcelerátora naplno zaberie. To môže byť nepríjemné najmä ak sa zaradíte pred nejaké rýchlejšie vozidlo a namiesto okamžitého záťahu je pol sekundové mrtvo. Preto to s jazdou v nízkych otáčkach netreba preháňať. Celkovo možno dynamiku motora označiť za plne dostačujúcu aj na svižné jazdenie, ale na na športovejšie zvezenie sa treba poobzerať po výkonnejšej verzii s o niečo kratšími prevodmi.

Spotreba ma príjemne prekvapila. Musím však dodať, že chcelo to trocha cviku. Pri úspornej jazde sa dá dostať aj 3,8 litra, v priemere testu sa však spotreba A4 2,0 TDi e ustálila na veľmi prijateľných 4,9 l/100 km. Aj pri veľmi dynamickej jazde sa spotreba málokedy prehupla cez 7 litrovú hranicu. Za spotrebu sa teda vozidlo nemusí hanbiť a údaj výrobcu o priemernej spotrebe prekročilo o prijateľných 0,3 dcl (4,6 l). Zase ďalší dôkaz, že aj za použitia relatívne lacnej a dostupnej techniky sa dá vykúzliť veľmi zaujímavá spotreba aj vo vozidle prémiovej značky bez výraznejších kompromisov.

Radenie znesie opäť len špičkové hodnotenie. Teda skoro špičkové. Dráhy radenia boli krátke, presné, radiaca páka padla perfektne do ruky a vôle v koncových polohách takmer žiadne. Snáď jedine čo by som trocha vytkol, bola rýchlosť radenia. Pri bežnej jazde žiaden problém, ale ak si však chcete užiť trocha dynamického zvezenia, bude mierne prekážať spomínaná „rýchlosť“ radenia. Nie je to nič strašné, proste si len preradenie a zapadnutie dotyčného stupňa dáva trošku načas (citeľné to bolo hlavne na štvrtom prevodom stupni, kde ako keby rýchlostná páka „preglgla“ a potom hladko zapadla). Samotné zladenie prevodov s motorom bolo vzhľadom na úsporný charakter vozidla veľmi dobré a ani na najvyššom prevodovom stupni netrpí prehnane ťažkým sprevodovaním ako napríklad v prípade Pola Bluemotion. Veľmi jemne zaberala a ľahko sa ovládala aj spojka cez spojkový pedál.

Podvozok, brzdy a riadenie

Podvozok je ďalšou pýchou tátoša z Ingolštadtu. Nemalú rolu na komforte síce hrajú aj pomerne balónové 16 palcové pneumatiky, ale aj tak je podvozok veľmi komfortný, poskytuje vozidlu naozaj príjemné zvezenie aj vo vysokých rýchlostiach a nerozhádžu ho ani diery rôznych cenových  kategórii. Nezľakne sa ani ostrejších zákrut a určitú hravosť predvádza aj na okresných vlásenkách. Vrodená nedotáčavosť nastupuje naozaj až v limitných situáciach, kam sa drvivá väčšina motoristov málokedy dostane. Vozidlo si naozaj dlho zachováva  neutralitu a pochváliť treba aj minimálne priečne náklony karosérie v zákrutách. Už pri testovanom Passate Bluemotion som si všimol jednu zaujímavosť, ale až u Audi 2,0 TDi e mi natoľko udrela do „očí“, aby som sa o nej zmienil. Jedná sa o tzv. dojazd na vyradenú rýchlosť, alebo ak chcete na neutrál. Samozrejme tým nemyslím zjazd z kopca, ale úplne bežnú rovinu. Vozidlu aj po vyradení klesala rýchlosť veľmi pomaly, až som mal niekedy pocit, či výrobca do vozidla nezabudoval nejaký skrytý zotrvačník. Keďže mám už nejaké svoje vytypované cesty, kde sa dajú porovnávať rôzne jazdné režimy, porovnal som aj tento dovtedy subjektívny pocit s inými vozidlami. A aké bolo moje prekvapenie? Bežné vozidlá mali dojazdovú dráhu značne kratšiu, v niektorých prípadoch aj o 20% menšiu a jediné vozidlá, ktoré držali so šetrným Audi krok, bol spomínaný Passat Bluemotion v tesnom závese nasledovaný Polom Bluemotion. To dokazuje fakt, že na znížení  jazdných odporov týchto vozidiel musel výrobca tvrdo popracovať.

Riadenie je vybavené štandardne dodávaným hydraulickým posilňovačom. Vyznačuje sa komfortným ovládaním v nízkych rýchlostiach, ktoré so stúpajúcou rýchlosťou príjemne tuhne, poteší aj obstojná spätná väzba o dianí kolies na vozovke hodiaca sa najmä pri svižnejšej jazde. K športovému naturelu aký z vozidla vyžaruje by som však uvítal viac strmosti a tiež akčnosti okolo stredovej polohy.

Brzdy testovaného Audi sa mi zdali skvelé, ale až namerané údaje potvrdili môj pocit. Na suchej vozovke pri teplote  22,5 °C dosiahlo Audi A4 brzdného spomalenia rovných 10 m.s ^-2pri brzdení z 50 km/h resp. 9,87 m.s ^-2 pri brzdení z rýchlosti 90 km/h. Veľmi dobrých výsledkov dosiahla Audina aj pri brzdení na zimných pneu pri teplote -8 °C. Na suchej vozovke bolo brzdné spomalenie 9,19 m.s^-2 pri rýchlosti 50 km/h. Zle si A4 neviedla ani na mokrej vozovke, pričom testovali sme brzdenie na letných pneu (teplota +15 °C) aj na zimných pneu (mokrá posolená vozovka) kedy bola vonkajšia teplota -3,5 °C. Pochváliť treba aj rýchly nábeh plného brzdného účinku, ktorý sa pohyboval v rozmedzí 0,13-0,2 sekundy.

Meranie 1

Všetky meranie si môžete pozrieť TU.

Celkové hodnotenie, čo na to Autorubik

Testovaná Audina nesklamala. Potešila veľmi dobrým jazdným komfortom, pre bežných motoristov aj plne vyhovujúcimi jazdnými vlastnosťami a nesklamala ani v spotrebe. Dosiahnutých 4,9 litra (počas zimy stúpla na 5,3 l) považujem naozaj za veľmi slušnú hodnotu. Vozidlo teda odporúčam motoristom, ktorí okrem prestíže a dobrých jazdných vlastností, pozerajú aj na peňaženku, pričom im nie je ľahostajná ani matka príroda. Ešte dodám, že Audi nesklamalo ani v spoľahlivosti a za doterajších cca 75000 km sa vyskytla len jedna drobná porucha v podobe chybného snímača tlaku klimatizácie, čo znamenalo dočasnú absenciu chladenia interiéru.

Cena vozidla v čase testovania: 22 000 €.

[AdvantagesAndDisadvantages]

Prednosti a nedostatky

Motory