Test Honda TRX 450RE

V tomto teste vám predstavím a malinko priblížim čistokrvnú športovú štvorkolku Hondu TRX 450RE, rok výroby 2008.

Označenie RE znamená, že táto čistokrvná športka má pre lepšie štarty namontovaný elektrický štartér. Existuje aj verzia s označením R, čo je klasika s nakopávačkou. Hlavná výhoda je v menšej hmotnosti oproti verzii so štartérom, konkrétne o 6 kg (162) vrátane akumulátora. Prax však hovorí pre verziu RE so štartérom, keďže využívam štvorkolku aj na zvezenie v náročnom, neraz bahnitom teréne. Štartovať ju zapadnutú dakde v blate s nakopávačkou je riadne nepríjemná a neraz aj o nervy drina.

Prvé na čo som pozeral pri výbere štvorkolky, bola moja obľuba v karburátorových verziách, a tak som našiel predajcu, ktorý mal na sklade model z roku 2008 (technické údaje sú uvedené pod článkom v tabuľke). Za pripomienku stojí snáď len jedna zvláštnosť, konkrétne týkajúca sa motora. Je to tzv. unicam, teda jedna vačka, ktorá ovláda 4 ventily v hlave valca. Hľadal som výhody a nevýhody tohto motora a priznám sa bez nejakej nadsádzky, nachádzal som len samé výhody. Jedna a pre jazdu v náročnom teréne asi tá najhlavnejšia, je obrovská úspora na váhe motora (34,3 kg) a logicky aj na váhe celej štvorkolky, ktorá v tomto prípade dosahuje len 168 kg.

Akonáhle mi štvorkolka dorazila domov, urobil som prvú obhliadku. Zarazila ma prvá maličkosť a to dva otvory na nalievanie oleja. Dôvod prečo sa takto konštruktéri rozhodli som nenašiel, a tak som podľa návodu radšej všetko doplnil. Naopak, moje prekvapenie bolo pri prvej výmene oleja, keď som na miesto dvoch skrutiek na vypúšťanie oleja našiel len jednu a to uprostred.

Táto štvorkolka ako už bolo v úvode spomínané obsahuje elektrický štartér, ku ktorému logicky prináleží aj akumulátor. Tu nastáva prekvapenie. Vzhľadom na objem motora by človek očakával určite väčšiu kapacitu ako 6 Ah. Takýto akumulátor je však podľa konštruktérov dostatočný a prax ukázala, že je to skutočne tak. Poriadne mi ju otestoval aj fotograf, ktorý bol so mnou fotiť. Chcel si skúsiť ako sa na takej štvorkolke vôbec jazdí. Ani po 30 štartoch akumulátor nevyšťavil, keďže nemohol pochopiť a zvyknúť si, že táto mašina má páčku na ovládanie plynu a nie „rýchlopal“ ako motorka.

Čo sa týka podvozku, všetko som ponechal v sériovej podobe, teda žiadna zmena na pôvodnej konštrukcii a vyskúšal som, koľko vlastne taká štvorkolka v základe vydrží. Niekde som čítal že Hondy sa človek nezbaví. Keď spadne zo skaly, len narovná riadidlá a ide ďalej. Takže po výlete do hôr a celodennom jazdení po offroadovej dráhe, kde sa testujú nové vozidlá Jeep a iné nemenované značky, uznávam, že na tomto slovnom spojení niečo pravdy bude. Tlmiče po nastavení na najmäkšiu charakteristiku dokážu uspokojiť aj v tom najťažšom teréne a jazdu možno označiť za celkom komfortnú. Nakoniec som otestoval aj menšie brodenie, keď bol výfuk skoro ponorený do bahna. Štvorkolka sedela v bahnitom teréne na bruchu a pritom si stále len v kľude brblala. Vtedy som uznal, že odolnosť Hondy vyhrala a prestal som ju ďalej trápiť. Práve tu – v bahnitom teréne som pochopil výhody ušetrenej váhy. Predsa len keď ste zaborení celými nohami v bahne a snažíte sa z posledných síl uviaznutú štvorkolku vyprostiť von, je každé ušetrené kilo riadne poznať.

Prvá úprava (zatiaľ jediná) na celej mašine, je vybratie tlmiacej jednotky z výfuku. Jedná sa o malý, ale zložitý labyrint priechodných ciest pre výfukové plyny, ktorý má za úlohu utlmiť hluk. Pri svojej tlmiacej funkcii však tlmí aj výkon motora. Po vybratí bolo hneď poznať ako narástol výkon. Skutočne výstupný otvor výfuku o veľkosti 2 cm nestačí takémuto motoru a po vybratí sa získa asi tak 4 cm otvor, ale hlavne skoro priamy priechod koncovkou výfuku. Úprava nič nestojí, dá sa zvládnuť za 10 min práce. Hluk ktorý tým získate samozrejme narastie, avšak nie je až tak desivý, že by vašich susedov príliš otravoval. Čo je ale hlavné, nárast výkonu je citeľný, hlavne v spodnej časti otáčkového spektra a taktiež vo vyšších otáčkach získal motor viac voľnosti. Pred úpravou bola jazda na plný „kotol“ akoby pridusená a nikdy sa neaktivoval obmedzovač otáčok, čo po úprave bol presný opak, teda bolo potrebné dávať pozor, aby sa zbytočne nevytáčal motor až na obmedzovač. Inými slovami, motor sa stal neuveriteľne ľahko „vytočiteľný“.

Pôvodný motor z motocykla CRF450R a odvodený použitý do TRX450R o rovnakom zdvihovom objeme, mali veľmi málo rovnakých komponentov medzi sebou. Spočiatku, mnoho ľudí vraj bolo sklamaných, pretože  TRX450R I. generácie bola veľmi slabá v porovnaní s CRF450R. Honda tvrdí, že navrhnutý TRX450R motor produkoval viac krútiaceho momentu, takže motor bol vhodnejší pre účely ATV. V rokoch 2004 a 2005 bol jediný zameniteľný diel medzi štvorkolkovým a motocyklovým motorom vačkový hriadeľ. V roku 2006 Honda upravila TRX450R motor tak, aby bol jeho výkonový charakter podobný ako majú jeho motocyklové varianty. To zahŕňalo viac agresívnejší profil vačky, väčšie vŕtanie so skrátením zdvihu a titánové ventily namiesto pôvodných oceľových. Navyše Honda zmenila karburátor Keihin 42 mm na 40 mm iného typu -Keihin FCR. To zvýšilo výkon z asi 33 koní (25 kW) v prvej generácii (2004-2005) na viac ako 40 koní (30 kW) v druhej generácii (2006-2008). Prvá generácia motora mala kompresný pomer 10.5:1, zatiaľ čo druhá 12:1.

Ovládateľnosť stroja je vcelku priaznivá, ale zaslúžila by si asi pre jazdu v teréne tlmič riadenia. Verzia od výrobcu je celkom dostačujúca pre začiatočníkov, ktorí chcú začať jazdiť závody. Je jasné, že po dlhšej dobe aj táto sériová výbava musí byť nahradená širšími ramenami kvôli lepšej stabilite, ale to už hovoríme o jazdení na závodnej dráhe.

Záverom malého oboznámenia sa s Hondou TRX 450 RE by som všetko zhrnul do pár slov, ktoré mi povedal kamarát, čo jazdí závody na štvorkolkách: „Hovorí sa, že je to jedna z najlepších mašín, ale musíš si to sám vyskúšať „.