Test Lexus IS 220d (130 kW)

Lexus ako luxusnejšia divízia Toyoty má za úlohu na európskom trhu bojovať hlavne so zavedenou prémiovou trojicou z Nemecka Audi, BMW a Mercedes. IS-ko ako sedan strednej triedy konkrétne bojuje proti A4, BMW 3 a MB C-Klasse. Keďže v Európe frčí nafta, na testovanie som vybral vozidlo s dieselom pod kapotou a hneď v najsilnejšej verzii. Jazdné výkony však nie sú všetko, a tak som bol zvedavý aké celkové dojmy zanechá tento fešný japonský premiant aj po takmer šiestich rokoch prevádzky. Za požičanie vozidla ďakujem AAA Auto Trenčín.

Interiér a exteriér

Dizajn karosérie IS-ka má aj po siedmych rokoch produkcie čo povedať a dovolím si tvrdiť, že sa japonským dizajnérom jedným slovom podaril. Klinovitá predná časť spolu s agresívne tvarovanými svetlometmi dodáva IS-ku športový nádych. Športový nádych potvrdzuje aj pohľad zboku, kde dominuje dlhá nízka kapota, značne sklonené predné sklo, nahor smerujúca spodná línia zadných okien a vysoká zadná časť s odtrhovou hranou kufra. V zadnej časti vynikajú veľmi atraktívne tvarované zadné svetlá a dojem robustnosti podtrhuje mohutný nárazník. Veľká škoda, že dizajnéri nevybavili aj dieselový Lexus dvojicou efektných koncoviek výfuku po vzore benzínového IS 250. Jediné, čo mi na dizajne exteriéru výraznejšie vadilo, boli príliš veľké až ušaté zrkadlá. Ich osadenie a tvar pôsobil, akoby ani k IS-ku nepatrili a boli premontované z nejakého minivanu.

K dverám IS-ka som pristupoval v očakávaní, sézam odomkni dvere. A naozaj, ovládač som mal vo vrecku a systém bezkľúčového ovládania odomkol dvere bez nutnosti mačkať príslušné tlačidlo na diaľkovom ovládači. Potom stačilo sadnúť za volant, zatlačiť spojku, stlačiť tlačidlo start/stop engine a motor sa naštartoval. Systém počas testovania fungoval spoľahlivo, len občas bolo treba za kľučku dverí zatiahnuť na dva krát, aby sa dvere odomkli. Robustné predné dvere sa zatvorili za tlmeného PUF a po ich zavretí nastalo v interiéri veľké ticho. Ticho je v interiéri zväčša aj za jazdy, začo IS-ko vďačí kvalitnému zlícovaniu dielov karosérie, množstvu tlmiacich materiálov a tiež trojitému gumovému tesneniu dverí. Uzavretie dverí ale znamená aj prekvapenie z pomerne stiesneného interiéru. Robustné čalúnenie s veľkým držiakom (madlom) dverí, pomerne nízky strop, ostro sa zvažujúce čelné sklo a celkovo akosi natesno obstavaný priestor okolo vodiča robí proste svoje. Kdesi som čítal, že Lexus svojimi materiálmi a dielenským spracovaním nemeckú prémiovú trojku dávno dobehol, ba skôr predbehol. Nuž neviem aké modely sa porovnávali, ale pri testovanom IS-ku by som si dovolil tento názor trošku poopraviť. Predsa len testovať nový automobil voňajúci ešte výrobnou linkou a testovať vozidlo po 5-6 rokoch reálnej prevádzky je trošku rozdiel. Začnem ale postupne.

Po sadnutí ma zaujala jednoducho riešené palubná doska vyrobená z čierneho mäkčeného a na dotyk príjemného plastu.Veľmi sa mi páčil prístrojový panel s optitronovými kruhovými budíkmi, ktorý je výborne čitateľný a farebne pekne zladený. Zaujímavosťou je nastavenie otáčkového či rýchlostného limitu, čo sa v prípade prekročenia nastavenej hodnoty prejaví rozsvietením oranžového kruhu vnútri budíka. Medzi budíkmi sú umiestnené dva dobre čitateľné informačné displeje. Na spodnom je počítadlo kilometrov a na hornom displeji palubného PC sa okrem vonkajšej teploty, priemernej spotreby a dojazdu ukazuje aj grafický indikátor okamžitej spotreby. Displej PC sa ovláda tlačidlom DISP na pravom ramene volantu. Na ľavom sú potom ovládacie tlačidlá audiosústavy. A sme pri volante. Ten má celkom pekný dizajn, taktiež veľkosť mi prišla akurát, čo ma ale nenadchlo je obšitie kožou. Väčšinou som videl pri ojazdených autách, že koža na volante sa používaním vyleští a doslova zodratie nastáva až po ozaj veľkej porcii kilometrov. V prípade IS-ka bol volant značne zodratý. Podobne nevábne na mňa pôsobilo čalúnenie dverí a taktiež sedadiel. Sedadlá boli v IS-ku potiahnuté síce na dotyk príjemnou látkou, po vizuálnej stránke sa ale jednalo o menšiu tragédiu. Vplyvom opotrebovania látka mala viac odtieňov žltej, na niektorých miestach bola pokrčená a celkovo jej vzhľad pripomínal 54 krát prepratý vechec. Rozmýšľal som čím to je? Zvonku totiž vozidlo vyzeralo skoro ako nové, po technickej stránke ani náznak nejakej vylietanosti či opotrebovania, všetko šlapalo ako japonské hodinky, tak naozaj nechápem, kde sa stala chyba. Sú len dve možnosti, buď predchádzajúci (podľa OEV od kúpy v SR len jeden) majiteľ rád šúchal rukami po volante, absolvoval na počet najazdených kilometrov extra veľa nástupov a výstupov a často s viac početnou posádkou a prevážal rôzne veci. Alebo podcenili súdruhovia z japonského Kyushu trvanlivosť a mechanickú odolnosť niektorých materiálov. Čo je viac pravdepodobnejšie nechám na vašom rozhodnutí. Poďme ale ďalej.

Samotné sedenie je na prvý pocit príjemné, skoro až gaučové, po zopár desiatkach kilometov sa už ale objavujú prvé nedostatky. Začnem prednými sedadlami. Vzhľadom na vonkajšie rozmery vozidla je dojem zo sedenia pomerne stiesnený, viac však môže prekážať úzke operadlo. Ak teda patríte medzi lepšie živené osoby alebo častejšie navštevujete posilovňu, odporúčam pred kúpou absolvovať dlhšiu skúšobnú jazdu, až sa po kúpe nestane, že budú operadlá priúzke a bude neskoro na vrátenie. Veľkú slávu nepredstavuje ani sedenie vzadu. Miesto v strede možno považovať naozaj len za núdzové z dôvodu málo komfortného tvarovania sedáku a mohutného tunelu ukrývajúceho hnací hriadeľ. Prakticky tak možno považovať IS-ko len ako štvormiestne. Extra veľa miesta však nebudú mať ani zvyšný dvaja cestujúci. Ako tak pohodlne sa usadí len dvojica bežne urastených pasažierov, pričom osoby nad 185 cm budú mať problém s miestom nielen v oblasti kolien, ale aj nad hlavou. Špecialitou zadných sedadiel sú aj dosť krátke sedáky, a tak sa nedá hovoriť o príliš komfortnom sedení na dlhšie trasy, keďže stehná sú podopreté len minimálne. Určitú stiesnenosť na zadných sedadlách podtrhuje aj obtiažnejšie nastupovanie. Suma sumárom, ak by som mal vnútorný priestor IS-ka porovnať s Passatom, Mondeom, ale aj sesterským Avensisom, ťahá IS-ko za podstatne kratší koniec, keďže v spomínaných modeloch je miesta vpredu aj vzadu pocitovo oveľa viac. Na druhej strane v porovnaní s rovnako starým BMW radu 3 či Mercedesom C si stojí IS-ko s vnútorným priestorom približne rovnako. Kým proporciami interiéru sa IS-ko príliš nelíšilo od svojich prémiových konkurentov, v kapacite kufra za nimi už výrazne zaostáva. Len pre orientáciu: A4 má 460 litrov, BMW 3 460 l, MB C-Klasse 455 l a Lexus IS len 378 litrov. Je to veľa či málo? Auris z 2008 má 354 litrov a rovnako starý Focus hatchback dokonca 385 litrov. Kufor IS-ka je naviac pomerne plytký, má vysokú nakladaciu hranu a ako to už pri karosériách typu sedan býva, aj nakladací otvor je značne malý.

Zvlášť odsek v prípade IS-ka venujem ergonómii, ovládaniu a rozmiestneniu prvkov výbavy. Zorientovať sa v množstve tlačidiel na stredovom paneli chvíľu trvalo, ale časom som si zvykol a ovládanie prebiehalo bez väčších ťažkostí. Načo som si ale nezvykol, bolo naozaj zvláštne ovládanie el. okien, kde bolo treba z dôvodu masívneho držiaku (madla) dverí ruku doslova vykrútiť. Zamrzela aj absencia tzv. trojbliku a príliš nadšený som nebol ani z tlačidiel schovaných pod volantom na vypnutie ESP, otvorenie kufra, nádrže, PWR HEAT, či nastavovania rýchlostných resp. otáčkových limitov. Trocha od ruky bola aj páka ručnej brzdy – dôsledok konštrukcie volant vpravo a nenadchne ani malý objem predného kaslíka pred spolujazdcom, vrátane sťaženého prístupu už pri priemerne urastenom spolujazdcovi. Ako čerešničku na torte spomeniem digitálne hodinky, ktoré okrem toho, že boli úplne mimo zorného pola vodiča, mi pripomínali hodinky na prvom tuzexáckom videu. Spomenúť musím ešte jeden, nazvem to zvláštny úkaz, ktorý dával o sebe vedieť a zaujal mimo mňa aj nejedného nezainteresovaného spolujazdca. Pri vonkajších mrazoch a intenzívnom kúrení v približne 20-30 min intervaloch čosi v útrobách palubnej dosky na zlomok sekundu poriadne prasklo, vzdialene mi to pripomínalo praskanie pri zohrievaní drevenej piecky. Akože nič hrozné, ale s takýmto niečim som sa ešte v osobnom aute nestretol. Aby som len nekritizoval, pochváliť musím vyklápacie kapsy v predných dverách a pohodlné uloženie lakťa či na lakťovej opierke alebo na čalúnení dverí. Dobré parametre malo aj nastavovanie sedadla, potešilo aj nastavenie podpory stehien. Ako pozitívum vnímam aj decentné biele podsvietenie priestoru pre nohy vodiča a spolujazdca pri rozsvietených predných reflektoroch.

Audio systém prezentoval svoju činnosť na displeji umiestnenom na stredovom paneli. Trocha to odpútavalo pozornosť, ale zakrátko som si zvykol. Rádio malo prehľadné ovládanie, stanice som takmer okamžite naladil automatickým ale aj manuálnym vyhľadávaním a aj veľmi rýchlo nastavil podľa svojich predstáv. Taktiež kvalita príjmu potešila a v miestach kde iné rádia viac chrčali ako hrali produkovalo rádio IS-ka obstojne počúvateľný zvuk. To isté by sa dalo napísať aj o samotnom zvuku celého audio systému, snáď až na vyváženosť pri rôznych hlasitostiach. Ak som si zvuk nastavil pre bežné počúvanie, tak pri pridávaní vo vyšších hlasitostiach začal postupne plechavieť a v hornej tretine hlasitosti sa pridávali aj jačavé, ozvenou reznuté stredo-výšky. Naopak, ak sa nastavil zvuk pre vyššie hlasitosti, pri bežnom počúvaní bol prebasovaný a značne zastretý. Buď tak alebo tak. Takže ak ste bežný poslucháč, zvuk audia bude plne postačovať, naopak ak ste náročnejší poslucháč milujúci decibely, budete sa musieť občas s nastavením zvuku pohrať.

Motor a prevodové ústrojenstvo

Možno to bude znieť prehnane, ale motor IS-ka je asi najviac čiernobiela časť vozidla. Svojho času bol síce ospevovaný najmä za svoje čistenie výfukových plynov a slušný výkon, odstupom času však dieselový lesk stále výkonnej dva dvojky akosi zmatnel. Najskôr trocha teórie. Jedná sa o vznetový štvorvalec s objemom 2231 ccm, prepĺňaný turbodúchadlom s elektricky nastaviteľnými rozvádzacími lopatkami. Motor poskytuje maximálny výkon 130 kW pri 3600 ot/min a krútiaci moment 400 Nm medzi 2000-2600 ot/min. Okrem iného je vybavený svojho času unikátnym systémom čistenia výfukových plynov nazvaným DPNR (Diesel Particulate and NOx Reduction), ktorý dopĺňa ešte oxidačný katalyzátor. Systém obsahuje poréznu keramickú vložku potiahnutú zliatinami vzácnych kovov, ktorá zabezpečuje, že NOx zlúčeniny sa reakciou premieňajú na kyslík, dusík a oxid uhličitý. Reakcia nie je podporovaná prídavkom aditív, ale len krátkodobým režimom regulovaným riadiacou jednotkou motora, ktorá zmení zloženie a teplotu výfukových plynov. Tento proces riadi riadiaca jednotka pomocou informácií zo snímačov teploty a tlaku vo výfukovom potrubí pred a za DPNR. Pevné častice sa spaľujú za vysokej teploty, následkom čoho vzniká oxid uhličitý. Ani táto reakcia nepotrebuje aditíva, ako je to napr. v dieselových motoroch koncernu PSA, ale je realizovaná pomocou prídavného vstrekovača, ktorý sa nachádza vo výfukovom potrubí. Riadiaca jednotka na základe snímačov vyšle príkaz na vstreknutie potrebného množstva paliva, čím sa odštartuje regenerácia časticového filtra. Toľko teória a čo prax?

Motor pozitívne prekvapí aj za veľmi studeného počasia celkom rýchlym a hladkým štartom a na diesel tichým chodom. Voľnobežné otáčky sa až po zohriatie na prevádzkovú teplotu držia na hodnote cca 1200 ot/min, čo sa prejavuje len veľmi utlmeným vrčaním a takmer neciteľnými vibráciami. Situácia sa značne zmení po zohriatí agregátu. Otáčky klesnú na úroveň cca 850 ot/min, čo znamená približne rovnakú hladinu hluku, ale pribudnú značné vibrácie v interiéri. Vibrácie boli natoľko citeľné, že sa viditeľne chvela aj radiaca páka. Ďalší zaujímavý detail je rozbeh vozidla. Vodič si musí dať naozaj pozor na zladenie záberu spojky a otáčok motora, inak sa vráti do čias autoškolového – pridaj, lebo ti to zdochne. Naozaj si nepamätám, kedy mi zhasol motor pri rozbiehaní, v prípade IS-ka sa mi to stalo 3 krát. Ale ako sa hovorí, trocha cviku a je po probléme. Ďalšou, tentoraz nemennou necnosťou je slabá ochota motora ťahať pod 1900 ot/min (pod 1500 ot/min úplne mŕtvo) a taktiež dlhá reakcia motora na stlačenie akcelerátora. Motor nielenže pod touto otáčkovou hranicou slabo ťahá, ale vydáva aj dunivý zvuk, ktorý je najvýraznejší na piatom a hlavne na šiestom stupni, pričom postupne mizne prekonaním 1800 ot/min. V praxi to znamená, že na šiesty prevodový stupeň prestane motor dunieť až okolo 120 km/h. Priebeh dynamiky možno v skratke opísať ako nič, slabšie nič, okolo 1900 ot/min poriadny kopanec, nasleduje veľmi slušná dynamika, ktorá po prekročení cca 3800 ot/min začne pozvoľne klesať a nad 4400 nemá zmysel motor vytáčať. Rozsah využiteľných otáčok je tak pomerne skromný, naviac priebeh krútiaceho momentu pripomína legendárny kopancový 1,9 TDI. Čo treba motoru uznať, je jeho veľmi tichá prevádzka, samozrejme mimo spomínaného dunenia v nízkych otáčkach. Diaľničná jazda v rýchlostiach nad 125 km/h pri 6-tom prevodovom stupni je doslova zvukovým balzamom na uši. Samozrejme na tomto komforte sa nepodieľa len skvelé odhlučnenie motora, ale aj veľmi dobré aerodynamické odhlučnenie interiéru.

Kto si kupuje diesel, čaká okrem dobrej pružnosti aj solídnu spotrebu. V tomto prípade ale IS 220d príliš nepoteší ekonomicky zmýšľajúcich motoristov. Od 130 kW výkonného dieselového štvorvalca síce nikto asi nečaká priemernú 4 litrovú spotrebu, ale nami dosiahnutý priemer 7,5 litra je už trocha nad bežný limit. Veľa na tomto fakte nemení ani pravá zimná prevádzka, pretože s vozidlom (až na pár výnimiek) sme sa počas celého testu snažili jazdiť v rámci bežných jazdných zvyklostí. Vzhľadom na uvedené skutočnosti a tiež z pohľadu konkurencie by sa ako rozumná javila spotreba približne o liter nižšia.

Prevodovka má pomerne krátke dráhy radenia, taktiež presnosť je na dobrej úrovni a hlavica páky je umiestnená dobre po ruke. Samotné radenie ide ale trochu ťažšie, obzvlášť za studeného rána kým sa motor trocha nezohreje je jednotka zaraditeľná takmer len pri stojacom vozidle. Po zohriatí ide radenie výrazne ľahšie, určitý odpor cez stredovú polohu však zostáva. Samotné sprevodovanie motora považujem za veľmi nešťastne zvolené. Prevody a obzvlášť 6. stupeň sú extrémne ťažké, čo ešte viac zhoršuje dynamický a zvukový prejav motora v nižších otáčkach. Iba pre orientáciu, pri 130 km/h točí motor na „šestke“ len 1900 ot/min a na piatom prevodovom stupni je táto hodnota pri rovnakej rýchlostí 2600 ot/min. Čo to v praxi znamená? V porovnaní s konkurenčnými vozidlami s podobne výkonným motorom, treba byť podstatne viac všímavý, aký rýchlostný stupeň pri akej rýchlosti máme zaradený. Inak sa môže napr. pri predbiehaní stať, že zošliapnete pedál a očakávané zrýchlenie nie a nie prísť. Taktiež 6-ty prevodový stupeň sa oplatí zaradiť až v rýchlostiach nad 120 km/h, inak nielenže vozidlo minimálne zrýchľuje, ale naviac ovlaží posádku dunivým zvukom. Nepríjemnú skúsenosť mám z „trojprúdovej“ diaľnice medzi TT a BA, kde motor na predpisovej 110 km/h vydával škaredý monotónny dunivý zvuk, ktorý ma donútil po chvíli preradiť radšej na päťku. Sprevodovanie IS 220d sa jemne povedané japonským súdruhom nepodarilo.

Podvozok a riadenie

Jazdné vlastnosti IS-ka rozhodne potešia aktívnejšieho vodiča. Podvozok poskytuje dostatok jazdnej istoty či pri rýchlej diaľničnej jazde, tak aj pri svižnej jazde kľukatými cestičkami. IS-ko sa prezentuje neutrálnou charakteristikou, pri hraničných rýchlostiach nastáva mierna pretáčavosť typická pre vozidlá s pohonom zadnej nápravy, ktorú sa snaží účinne korigovať blikajúci a pípajúci stabilizačný systém. V prípade deaktivácie stabilizačného systému si pretáčaveho šmyku možno užiť podstatne viac, aj keď treba dodať, že k úplnému vypnutiu stabilizačného systému nedôjde, a tak síce neskôr, ale nakoniec ku snahe korigovať pretáčavý šmyk predsa len dôjde. Celkovo je podvozok nastavený trocha tvrdšie, komfortné pohupovanie sa nekoná a IS-ko sa v prudkých zákrutách nakláňa len málo. Bežné nerovnosti prekonáva IS-ko s nadhľadom, väčšie už spôsobia menši otras v kabíne, pochváliť však treba veľmi dobré odhlučnenie rázov od kolies.

Vďaka výdatnej snehovej nádielke bola možnosť reálne odskúšať trakčné schopnosti zadného náhonu, kombinovaného s dezénom zimných pneumatík blízko dolnej hranice zákonnej normy (4 mm). Prekvapenie sa nekonalo a napriek snahe, sa mi niekoľko krát podarilo zapadnúť. Veľa nepomohla ani zvýšená opatrnosť, batožina v kufri a snaživý protipreklzový systém ASR. Pochváliť musím fungovanie protišmykového systému VSC (ESP). Systém účinne eliminoval pretáčavý šmyk, ktorý je pri tomto type vozidla na klzkom povrchu veľmi pravdepodobný. Na zasneženej vozovke som sa pri troche neopatrnosti paradoxne častejšie dostával do nedotáčavého šmyku, typického skôr pre vozidlá s predným pohonom. Športovejšej charakteristike vozidla veľmi dobre sekunduje presné a strmé riadenie, prenášajúce do volantu aj obstojnú dávku spätnej väzby.

Brzdy a zopár čísiel

Aj tentoraz sme brzdiacim schopnostiam vozidla povenovali troška podrobnejšie. Vozidlo malo totiž obuté zimné pneumatiky s dezénom 4 mm, čo je blízko hranice zákonom stanoveného minimálneho limitu. Testovanie sme prevádzali na zasneženej ceste, kaplanine – člapkanici, mokrej posolenej ceste, mokrej posolenej ceste na ktorej sa leskol jemný ľadový povlak, suchej ceste a suchej posolenej ceste. Možno sa čudujete aký je rozdiel medzi suchou a suchou posolenou cestou. Toto meranie sme uviedli, nakoľko brzdenie na suchej ceste, kde sú viditeľné stopy čerstvo uschnutej bielej soli citeľne zhoršil brzdenie a vozidlo tak dokonca brzdilo o niečo slabšie ako na mokrej vozovke. Taktiež zaujal výsledok merania medzi mokrou posolenou cestou a mokrou posolenou cestou, na ktorej sa leskol jemný ľadový povlak. Rozdiely v brzdných dráhach boli veľmi výrazné a teda v prípade ľadového povlaku potenciálne veľmi nebezpečné.

Brzdy IS -ka sa môžu pochváliť dobre dávkovateľným nástupom a dokážu vozidlo pomerne účinne spomaliť aj na značne „ošúchaných“ zimných pneumatikách. Nábeh plného brzdného účinku je v priemere dobrých 0,21 s. Pre jednoduchšiu orientáciu uvediem porovnania jednotlivých brzdení, oproti referenčnému brzdeniu na suchej vozovke. Ak by sme mali suchú vozovku, zastali by sme pri rýchlosti cca 50 km/h na približne 10,5 metra. Pri brzdení na suchej vozovke so soľným povlakom na povrchu, by sme v tejto (10 m) vzdialenosti mali rýchlosť približne 24 km/h, pri brzdení na mokrej – posolenej vozovke približne 20 km/h, pri brzdení na mokrej – posolenej vozovke s jemným ľadovým povlakom cca 39 km/h, pri brzdení na snehovej čľapkanici viac ako 40 km/h a pri brzdení na snehu dokonca cca 43 km/h. Z uvedených faktov vyplýva, že mokrá – posolená vozovka citeľne znižuje brzdný účinok, viac však prekvapí suchá cesta so soľným povlakom, ale naozaj zradné je brzdenie na mokrej – posolenej vozovke s ligotajúcim sa tenučkým ľadovým filmom, ktorý na prvý pohľad nepôsobí nebezpečne. Brzdenie v snehovej čľapkanici a hlavne na ujazdenom snehu je už tradične veľmi rizikové a vyžaduje veľkú dávku vodičskej predvídavosti.

Meranie č. 1

Meranie č. 2

Meranie č. 3

Meranie č. 4

Meranie č. 5

Meranie č. 6

Celkové hodnotenie, čo na to Autorubik

IS-ko je dizajnovo podarené a kto má rád originalitu, toho poteší aj jeho zriedkavý výskyt na našich cestách. Na druhej strane musím napísať, že nie je všetko zlato čo sa blyští a niektoré detaily súdruhovia inžinieri z Lexusu proste nedotiahli. Sú to síce detaily, ale v prémiovej triede ide práve o tie detaily. Pomerne úzke operadlo vpredu, slabšia ergonómia ovládania niektorých prvkov výbavy, na voľnobehu vibrujúci a v spodných otáčkach duniaci motor, absencia trojbliku alebo čalúnenie po pár rokoch pripomínajúce vypratý vechec sa v prémiovej triede akosi nenosí. Ak sa k tomu pridá pomerne málo priestoru na zadných sedadlách, letargický motor v spodných otáčkach, na moderný diesel o niečo vyššia spotreba, či malý kufor, hádam nemá kúpa takéhoto vozidla ani význam. Nuž ak sa nato pozeráme z čisto praktického pohľadu, tak priznám sa, určite sú za rovnaké peniaze aj lepšie možnosti. Na druhej strane má IS-ko aj nesporné pozitíva. Okrem originality ponúka aj čaro zadného náhonu, veľmi dobré jazdné vlastnosti, športový pocit z riadenia, bohatú výbavu a vynikajúce odhlučnenie interiéru. Ak teda patríte medzi individualistov vyžadujúcich dynamickejšie zvezenie, ktorí vyššie uvedené „detaily“ považujú za nepodstatné, oplatí sa nad kúpou pouvažovať. Ako jazdenka je totiž IS-ko dostupná za veľmi prijateľnú cenu. Na záver ešte dodám, že vozidlo počas celého testu fungovalo bezchybne, malo niečo cez 5,5 roka, bolo po prvom majiteľovi a podľa tachometra malo najazdených cca 74 tisíc km. Za požičanie ďakujeme AAA Auto Trenčín.

Cena vozidla v čase testovania: 11 000 €.

[AdvantagesAndDisadvantages]

Prednosti a nedostatky

Motory