Test Peugeot 207 1,4 VTi 16V (70 kW)

Malých levov s označením 207 behá po našich cestách čoraz viac, preto som neodolal jedného si vyskúšať a rovno s motorom, na ktorého vývoji sa podieľala aj automobilka BMW. Trocha nezvyklo na úvod napíšem, že celkovo ma vozidlo príliš nenadchlo, presnejšie takmer nenadchlo. Asi tušíte, že za slovkom takmer sa skrýva až na jednu pripomienku podarený motor, ale aj dobre odladený podvozok, ktorý predčil moje očakávania a v hodnotení skončil v tesnom závese za motorom. Pri celkovom hodnotení som mal asi priveľké očakávania a možno stále porovnávam ten moment, keď som si kedysi sadol do novučičkej 206-ky, ktorá si svojim okúzľujúcim dizajnom podmanila nielen mňa, ale aj celý motoristický svet.

Interiér a exteriér

Hodnotiť dizajn vozidla je vždy veľmi subjektívna a teda diskutabilná záležitosť. Natrafil som totiž už aj na jedincov, ktorým sa vyslovene páčil „delfinovsky“ poňatý Fiat Multipla. Dizajn 207 je samozrejme niekde inde, ale nežnosť a hravý šmrnc, aký som zažíval dlhú dobu po predstavení 206-ky som hľadal márne. Vyzerá to, že dizajnéri zavreli odvahu a novátorsky prístup niekam do zásuvky. Pri pohľade spredu a zozadu je odkaz na megahviezdu menom 206 zrejmý. Najväčšími odlišnosťami, ktoré utkvejú je až príliš veľká „papuľa“ spredu, ktorá sa na tak malé auto akosi nehodí a rozmermi pripomína mriežku z Ávie alebo starej Trambusky. Ľahkosti podľa mňa nepomohli ani do blatníkov príliš natiahnuté predné svetlomety. Zadnej partii okrem mohutného nárazníka s priveľkou lištou z čierneho plastu dominujú veľké zadné svetlá s LED efektom. Po LED diódách samozrejme ani stopy, horšie však boli svetelné vlastnosti takéhoto riešenia. Pri pohľade zboku v slnečný deň, bolo blikajúce smerové svetlo horšie viditeľné. Najviac zmien doznal malý „Pežot“ pri pohľade zboku, kde v prvom momente zaujme veľmi malá kapota a mohutné predné sklo nadväzujúce na strechu značne oblúkovitého tvaru, ktorá hlavne v zadnej časti nezvykle dosť klesá. Toľko pohľad zvonku.

Pomaly vchádzam cez vodičovu stranu, pohodlne nastupujem a zatváram pomerne veľké predné dvere. Zvuk zavretia ma nepríjemne prekvapil a pripomínal skôr plesknutie plechových vrát na šope ako zavretie dverí jedného z premiantov kompaktnej triedy. Podobne zneli aj ostatné dvere a najhorší zvuk malo zavretie ľavých zadných. Hm, to som si myslel, že zavretie dverí môže byť u moderných áut iba dobré a lepšie. Ďalší menej príjemný zážitok mi spôsobila záplava lacno vyzerajúcich šedých plastov a okrem vrchného dielu palubovky aj poriadne tvrdých na ohmat. Diktát ekonomizácie nákladov sa musí s nárokmi zákazníkov (napr. na iný odtieň sfarbenia interiéru) poriadne biť, inak si neviem vysvetliť, prečo sa súdruhovia konštruktéri z krajiny pojedačov slimákov rozhodli takto „skrášliť“ malú 207-ku. Nevalný dizajnový dojem trocha vylepšovalo celkom kvalitné dielenské spracovanie, teda aj minimum vŕzgajúcich pazvukov. V čom malý „Pežot“ bodoval, bola prehľadnosť, ergonómia ovládania a počet odkladacích plôch. Všetko na jazdu potrebné bolo intuitívne, vrátane ovládania palubného PC a diaľkového ovládania rádia treťou páčkou pod volantom. Centrálne umiestnený displej bol tiež prehľadný a dobre čitateľný, no trocha zobrazovacej moderny by mu rozhodne neuškodilo. Podobne by som zhodnotil aj prístrojový panel. Bol síce prehľadný, ale na môj vkus až príliš jednoduchý a pri farebnom a dizajnovom návrhu, by mohli konštruktéri pozerať menej kreslených filmov. Priestorová ponuka bola uspokojivá, hlavne vpredu, vzadu sa pohodlne usadí dospelý cestujúci jedine vtedy, ak vpredu necestuje osoba vyššia ako 180 cm. To platí pre priestor hlavne na výšku a nohy, pretože na šírku má 207-čka subjektívne miesta celkom dosť. Sedadlá sú komfortné, pripomínajú skôr menšie kreslá (možno až moc mäkké) a v dostatočnej miere nastaviteľné, ale treba zabudnúť na nejakú výraznejšiu oporu v ostrejších zákrutách. Podobne opretie ľavého lakťa na čalúnení dverí nie je najpríjemnejšie a na dlhšiu trasu mi prišlo nepohodlné. Objem kufra je na kategóriu vozidla dostatočných 267 litrov a po sklopení zadných sedadiel narastie na solídnych 923, len treba prehltnúť menší schod na podlahe. Piate dvere sa otvárajú dostatočne vysoko (cez 190 cm), celý objem kufra je taktiež dobre prístupný, len nakladacia hrana by mohla byť nepatrne nižšie. Ako som už spomínal, počet odkladacích plôch je nadštandardný, potešia aj dostatočne objemné kapsy vo všetkých dverách a hlboká klimatizovaná schránka s AUX vstupom. Výhľad z vozidla bol do strán veľmi dobrý, dozadu to bolo z dôvodu menšieho okna o niečo horšie, podobne ako dopredu, kde výhľad komplikovala mohutná predná časť.

A sme pri zvuku audio systému. Originál audio využívalo centrálny displej a malo pomerne slušný príjem signálu aj slabších lokálnych rádií. Rovnako dobre možno označiť aj intuitívne ovládanie a dostatok bežne využívaných funkcií. Bohužiaľ o samotnom zvuku už s takou chuťou písať nebudem. Nastavením sa dalo veľa zachrániť, ale aj tak možno výsledný zvuk hodnotiť iba slovkom dostatočný. Stredo-basov bolo na prekvapenie dostatok (ozajstných basov minimum, to je však pochopiteľné), ale akosi v úzadí ostali stredy a výšky tiež moc čistoty nepojali. Naviac pri hlasnejšom počúvaní akustickej hudby už začalo nastupovať citeľné skreslenie. Na počúvanie rádia, dopravného spravodajstva a Evy & Vaška bude zabudované audio určite plne postačovať.

Motor a prevodové ústrojenstvo

Motor testovanej 207 má označenie 1.4 VTi (EP3(8FS)), obsahuje  variabilný zdvih sacích ventilov (do značnej miery nahrádza škrtiacu klapku) a plynule variabilné časovanie sacích a výfukových ventilov. Dosahuje maximálny výkon 70 kW pri 6000 ot/min a krútiaci moment 136 Nm pri 4000 ot/min. Z celého vozidla ma právom potešil najviac, aj keď aj tu sa nájde zopár detailov, s ktorými sa mohli konštruktéri viac pohrať. Napriek solídnym parametrom a technickej výbave, motor príliš nezaujal svojou letargickou reakciou na zošliapnutie akcelerátora pod 2500 ot/min. Chuť k životu síce začínala už pri 1400 ot/min, pričom motor vôbec neprotestoval neprístojným zvukom alebo nebodaj nepravidelným chodom, jeho reakcie však boli veľmi rozvážne a bolo jedno ako veľa sa plynový pedál zošliapol. Zarazilo ma, že sa to dialo aj pri 2200 ot/min a nielen na piatom prevodovom stupni. Možno za to môže pomerne vysoká hmotnosť levíčaťa, pretože motor 1,3 VVT v o 200 kg ľahšom Ignise predviedol ochoty zrýchľovať v spodných otáčkach rozhodne viac. Našťastie, tu priemerné hodnotenie končí. So zvyšujúcimi sa otáčkami živosť motora nezadržateľne stúpa, aby od cca 4000 ukázal všetky svoje svaly bez prestávky až po takmer 6800, kedy už zasahuje obmedzovač. Radosť mi spôsoboval aj krásny vrčavý zvuk, rozliehajúci sa interiérom už od hranice 2700 ot/min. Ďalším pozitívom motora je spotreba. Aj za dynamickejšiu prevádzku si nevypýtal viac ako 8,2 litra a pri bežnej jazde s trochou snahy o úspornejšiu prevádzku sa jeho spotreba ustálila na sympatických 5,3 litra/100 km. A bodka pochvaly nakoniec. V prípade voľnobežných otáčok, platí to aj pri vypnutom rádiu, o motore takmer neviete a jeho voľnobežný tlkot prezrádza iba ručička otáčkomera.

Radenie päťstupňovej prevodovky pripomína žuvačku v prevádzkovej teplote. Išlo síce zľahka, ale presnosť mala náhradné voľno. Rovnako tak dráhy radenia boli zbytočne dlhé (najmä 5 stupňa) a vôľa v koncových polohách pripomínala „šaltpáku na Lojzovej trambuske“. Neviem kde robia súdruhovia z Francie chybu, ale takéto vôle sa vyskytujú aj na iných koncernových modeloch. Ešte mám v blahej pamäti, keď som sa asi pred piatimi rokmi pýtal predajcu, tesne po prevádzacej jazde na novučkej C3-ke, či radiaca páka nie je náhodou povolená, keď tak lieta. Sprevodovanie jednotlivých stupňov bolo pomerne nakrátko, čo však pri menšej ochote motora v nižších otáčkach možno brať ako pozitívum. Trocha horšie je to na diaľnici, kde motor v 130 km/hod už pomerne dosť točí (takmer 4000 ot/min).

Podvozok, brzdy a riadenie

Podvozok je ladený komfortne a diery rôznych veľkostí, ktorých je na našich cestách požehnane, žehlí priam ukážkovo. Do interiéru by sa len v menšej intenzite mohli prenášať rázy od kolies, podobne aj menší aerodynamický hluk v rýchlostiach nad 120 km/hod by nezaškodil (aj od kolies ale hlavne od okien). Komfort a pohodlie však v tomto prípade neznamená horšie jazdné vlastnosti a stratu bezpečnej ovládateľnosti. 207-čka sa v ostrých zákrutách a pri vyhýbacích manévroch nakláňa o niečo viac ako je pud sebazáchovy ochotný tolerovať, kolesá sú však stále v bezpečnom kontakte s vozovkou. Kompromis medzi komfortom a dobrými jazdnými vlastnosťami sa konštruktérom celkom podaril.

Riadenie s elektromechanickým posilňovačom zodpovedalo naladeniu podvozka, ale aj zameraniu vozidla. Bolo komfortné, užívateľsky príjemné, potešilo aj citlivosťou okolo stredovej polohy. Pri nízkych rýchlostiach teda išlo veľmi zľahka a so stúpajúcou rýchlosťou príjemne stuhlo. Škoda len minimálnej spätnej väzby, väčšieho prevodu medzi krajnými polohami a tvarovo nezáživného a aj dosť veľkého volantu, ktorému by sa zaručene potešil nejeden autobusár.

Brzdy boli účinné akurát, ani príliš jedovaté, ani mdlé a ich účinok sa dal veľmi ľahko a presne dávkovať. Po opakovanom prudšom brzdení nebolo badať výraznejší pokles brzdného účinku.

Celkové hodnotenie, čo na to Autorubik

Po pravde poviem, 206-ka bola v dobe svojho rozmachu v celkovom ponímaní určite vydarenejšia. Alebo slovníkom nežnejšieho pohlavia napísané, krajšia ako nástupca s číslom 207. Proste ma nejako malý „Pežot“ 207 nenadchol. Od nasledovníka dnes už legendárnej 206-ky som čakal rozhodne viac a nielen čo sa týka dizajnu. Najrozporuplnejší dojem vo mne zanechal na šedo sfarbený interiér, ktorý akoby prešiel rekvalifikačným kurzom sociálnej poisťovne. Dizajn a sfarbenie niektorých dielcov nie až tak vzdialene pripomínalo kórejské vozidlá zo začiatku deväťdesiatych rokov. 207-čka sa nevytiahla ani priestorom pre zadných pasažierov, hlavne v porovnaní s 206-kou, oproti ktorej okrem výšky a šírky povyrástla obzvlášť na dĺžku (o 20 cm) a natiahol sa aj rázvor o nezanedbateľných 9,5 cm. Naopak pozitívny dojem zanechal motor aj napriek značnej neochote v spodných otáčkach. Zahanbiť sa nedal ani podvozok, brzdy a najmä pre ženy vhodné komfortné riadenie s veľkým „autobusárskym“ volantom. Vozidlo s danou motorizáciou by som odporučil hlavne mladým rodinám, kde má otecko dovolené sa občas započúvať do skvelo znejúceho barytónu vytočeného motora. Vozidlo malo v čase testu najazdených niečo cez 20 000 km a za tento čas sa vyskytla jediná porucha v podobe zlej lambda sondy, ktorá bola prirodzene vymenená v záruke.

Cena vozidla v čase testovania: 8 200 €.

[AdvantagesAndDisadvantages]

Prednosti a nedostatky

Motory