Test Toyota Auris 1,33 Dual VVT-i (74 kW)

Legendárnu Corollu s viac ako 32 miliónmi predaných exemplárov nahradil v roku 2007 Auris a pôvodné meno si ponechal iba štvordverový sedan. Corolla sa stala legendou hlavne vďaka svojej spoľahlivosti a celkovej spokojnosti svojich majiteľov. Najslabšou stránkou sa tak paradoxne stal dizajn (snáď až na poslednú generáciu), ale ako sa hovorí, „krása do času, cnosť na večnosť“. A práve tohto porekadla sa Toyota pri Corolle jasne držala. V prípade Aurisu však nastala výrazná zmena, dizajnéri sa inšpirovali podareným Yarisom druhej generácie a vytvorili vozidlo s pohľadným kukučom. Dizajn je jedna vec, spoľahlivosť a spokojnosť vec druhá, a tak som so značnou zvedavosťou preberal kľúče od štvorročného Aurisa, ktorý bol v základnej (skoro som napísal holobyt) výbave, kombinovanej ako inak s najslabším motorom. Vozidlo nám do testu zapožičalo AAA AUTO Trenčín.

Interiér a exteriér

Podobnosť Aurisu s menším Yarisom najviac dokumentuje predná časť s usmievavou prednou maskou, ktorá tvorí jeden veľký celok s predným nárazníkom. Taktiež pri pohľade zboku a zozadu sa Yaris nezaprie, čo najviac charakterizuje relatívne krátka kapota s výrazným skosením, veľké čelné sklo, kľučky dverí, či do bokov pretiahnuté zadné svetlá so športovým skosením zadných piatych dverí. Pre niekoho zväčšený Yaris bez výraznejšej svojbytnosti, pre mnohých hravý dizajn s dynamickým nádychom, ktorý ani po viac ako šiestich rokoch výraznejšie nestratil na svojej pohľadnosti.

Interiér je jednoznačne najväčším paradoxom vozidla. Zvonku pôsobilo vozidlo zachovalo s minimálnymi znakmi opotrebovania či poškodenia laku. Logicky som teda očakával podobne sa prezentujúci interiér. Bohužiaľ, nastal iný svet. Ako prvá ma upútala poriadne ošúchaná kľučka vodičových dverí. Opotrebovaniu sa nevyhla ani hlavica radiacej páky a moje prekvapenie pokračovalo pohľadom na poškriabané plasty palubnej dosky – dodám len, že poškriabať sa dali pomerne ľahko. Nenadchla ma ani ich subtílna konštrukcia, čo sa prejavovalo vŕzganím aj pri slabšom dotyku či prejazde nerovnosťami. Ako povestnou čerešničkou na torte boli nefunkčné otvárateľné držiaky na nápoje. Ľavý bol stále otvorený a pravý pre zmenu nešiel vôbec otvoriť. S trochou nadsádzky som si pripadal ako v hračkárstve, ktoré absolvovalo deň otvorených dverí. Chápem, že šetriť sa musí a znižovanie výrobných nákladov je v súčasnosti rovnaké zaklínadlo ako znižovanie emisií CO₂, ale až takto? V porovnaní s poslednou generáciou Corolly sú takéto „bakelitové“ vylepšenia jednoznačným krokom späť a citeľne znižujú dojem z dizajnovo podareného interiéru.

Po sadnutí za volant ma prekvapila vzdušnosť interiéru a po chvíľke hrania sa s nastavením sedadla a volantu aj príjemné ergonomické sedenie. Pri dlhších jazdách mi vadila len absencia lakťovej opierky a trocha tvrdší „posed“ pre ľavý lakeť. Pred vodičom sa nachádza prehľadný prístrojový panel s kruhovými optitronovými budíkmi, v ktorom sa kombinujú klasické ručičky rýchlomera a otáčkomera s digitálnymi ukazovateľmi paliva, teploty motora a údajmi palubného PC či ušlej vzdialenosti. Veľmi prehľadne a ergonomicky je rozložené ovládanie rôznych druhov výbavy (klimatizácie, vetrania, audia) na netradične tvarovanom stredovom paneli, vrátane vyvýšenej radiacej páky a taktiež ručnej brzdy, ktorá má svoje vyššie miesto na stredovom tuneli. Škoda ergonomických drobností ako je napr. chýbajúci trojblik smeroviek, či kolíkové ovládanie palubného PC, ktoré je samo o sebe pomerne nepohodlné a za jazdy aj dosť nebezpečné. Priestorová ponuka je vzhľadom na rozmery vozidla veľmi dobrá vpredu a aj vzadu. Do vozidla si pohodlne sadnú štyri dospelé cca 185-190 cm vysoké osoby. Sedadlo vzadu uprostred je vhodné skôr na kratšie vzdialenosti a pre menších pasažierov. Čalúnenie sedadiel je príjemné a ako roky prevádzky ukázali aj dostatočne kvalitné.

Základný objem kufra je pre bežné potreby dostatočných 354 litrov, pričom jednoduchým sklopením zadných sedadiel objem narastie na 770 litrov. Poteší aj pravidelný tvar, čo zlepšuje jeho využiteľnosť. Menej poteší vyššia nakladacia hrana, taktiež cca 5 cm schod po sklopení zadných sedadiel a pri viac ako 180 cm vysokých osobách zase riziko narazenia do otvoreného veka kufra.

Pri hodnotení interiéru spomeniem ešte pár viac či menej príjemných detailov. Potešil ma dobrý výhľad z vozidla, osvietená spínacia skrinka a dostatočné množstvo úložných priestorov. V niektorých prípadoch by som popracoval na lepšej praktickej využiteľnosti, keďže priehlbina na vrchu palubnej dosky bola dosť plytká a položený predmet (napr. mobil) v prvej zákrute uletel. Taktiež by som prijal viac kaslíkov umiestnených ako sa povie po ruke, keďže väčšina z nich vyžadovala otáčanie, naťahovanie a pod. čo za jazdy nie je zrovna príjemné. Príliš nenadchne ani umiestnenie otvárania palivovej nádrže priamo na podlahe. Digitálne ukazovatele teploty chladiacej kvapaliny a stavu nádrže sú síce efektné a prehľadné, ale ich presnosť je do veľkej miery len orientačná, čo môže niektorým motoristom prekážať najmä v prípade palivomera. Zladenie palubného PC a ukazovateľa stavu nádrže bolo fakt nedotiahnuté, keďže na displeji svietili ešte dve paličky paliva a dojazd ukazoval len 8 km. Večer mi trocha prekážalo nefunkčné rozsvecovanie svetla v interiéri pri otvorení dverí. Keď sme pri elektrickej sústave, spomenúť musím ešte jednu zvláštnosť. Pri otáčaní volantom stojaceho vozidla zreteľne poblikávali stretávacie svetlá a palubný displej s ďalším osvetlením interiéru. Tento diskotékový úkaz neprestával ani pri miernom pridaní do cca 1400 ot/min a zmizol až pri vyšších otáčkach motora. Za jazdy sa teda logicky neprejavoval. Či bol na vine elektromechanický posilňovač riadenia alebo iná elektronická časť vozidla netuším, každopádne to Aurisu na plusových bodoch nepridalo.

Základný audio systém so štyrmi reproduktormi v predných dverách sa vyznačoval jednoduchým displejom, prehľadnou obsluhou a po chvíli nastavovania aj celkom prijateľným zvukom. Výsledný zvuk sa prezentoval obstojnou dynamikou, čistým a do značnej hlasitosti aj vyváženým prednesom, aj keď trocha viac basovej zložky by nezaškodilo. „Plechovatieť“ začínal až v poslednej tretine hlasitosti. Menej chvály si zaslúži rádio, ktoré malo síce príjem na obvyklej úrovni, ale v miestach so slabším signálom akosi častejšie chrapčalo. Nie žeby iné rádia nechrapčali, ale v Aurise mi prišlo to chrapčanie dosť výrazne. S rádiom sa spája ešte jedna zaujímavosť. Pomerne často sa mi stávalo, že pri prepnutí diaľkových svetiel vypadol na cca 2 sekundy signál rádia. Nič príjemné ak práve hrali tú vašu. Spomenúť musím aj nefunkčnosť CD prehrávača a nemožnosť zapnúť rádio bez otočenia kľúča v zapaľovaní.

Motor a prevodové ústrojenstvo

Pod kapotou testovaného Aurisu pracoval relatívne maloobjemový motor 1,33 Dual VVT-i, ktorý poháňa aj menší Yaris. V Aurise nahradil starší 1,4 VVT-i (71 kW) oproti ktorému má nielen tri kilowatty výkonu naviac, ale hlavne sériovo montovanú šesťstupňovú manuálnu prevodovku namiesto pôvodnej päťstupňovej.  Z objemu 1329 ccm dáva motor výkon 74 kW pri 6000 ot/min a maximálny krútiaci moment 132 Nm pri 3800 ot/min. Pýši sa veľmi kompaktnou stavbou, ktorá je o 54 mm kratšia a o 127 mm užšia ako v prípade 1,4 VVT-i, z čoho pramení aj o takmer 13 kg nižšia hmotnosť. Napriek slušným výkonovým parametrom som predpokladal, že v 1,3 tony vážiacom Aurise sa žiadne dynamické divadlo nebude odohrávať. Predpoklady sa potrvrdili a dynamika vyhovie najmä pokojnejšie jazdiacim motoristom. Motoru síce nemožno uprieť snahu, ale najmä v kopcoch mu na najvyšších prevodových stupňoch pomerne rýchlo dochádzal dych, obzvlášť ak sedelo vo vozidle viac ľudí. V tiahlych stúpaniach a pri plnom obsadení pripomínal Auris udychčaného koňa, ktorému by k životu zaručene pomohol len všemocný redbull. V reči čísel bolo potrebné vhodne podradiť a vytočiť motor nad 3000 ot/min. Z prevádzkového hľadiska musím na motore oceniť snahu pozvoľne zrýchľovať už od 1500 ot/min a peknú gradáciu výkonu so stúpajúcimi otáčkami. Menším negatívom akcelerácie z nižších otáčok je akoby chrapľavý zvuk, ktorý pozvoľna mizne okolo 2400 ot/min. Ak je vo vozidle jedna, nanajvýš dve dospelé osoby, predvedie motor pri troche hrania sa s akcelerátorom aj nejaké to športovejšie predstavenie. Stačí ak ručička otáčkomera neklesne pod 3000 ot/min, pričom motor sa ochotne nechá vytáčať aj za 6000 ot. hranicu.

A čo spotreba? Priznám sa, relatívne malému agregátu vo väčšom aute som príliš neveril. Mnohokrát totiž takéto motory musia pracovať vo väčšom zaťažení – sú častejšie vytáčané, čo rezultuje vyššou spotrebou. V tomto prípade však výrobca zvolil taktiku dobre odstupňovanej šesťstupňovej prevodovky, čo prinieslo pozitívny výsledok nielen pre dynamiku ale aj pre spotrebu. Keďže najmenšia motorizácia sa nekupuje na hltanie tisícok diaľničných kilometrov, ale jej doménou sú skôr mestské a prímestské jazdy, snažil som sa, aby približne polovica testovaných kilometrov bola odjazdená v meste. Za celý test dosiahlo vozidlo spotrebu 6,3 litra, čo možno vzhľadom na zimné podmienky kombinované s približne polovičným podielom mestskej jazdy považovať za slušný výsledok.

Pozitívom testovaného vozidla je použitie dobre odstupňovanej šesťstupňovej manuálnej prevodovky, ktorá dokáže veľmi dobre využiť dynamický potenciál motora. Len pre porovnanie so starším motorom 1,4 VVT-i, ktorý mal len päťstupňovú prevodovku. Pri diaľničnej 130-ke klesli otáčky motora na najvyšší stupeň z takmer 4000 na solídnych 3400 ot/min. Jazda 100 km rýchlosťou znamená 2500 ot/min. Pochvalu si zaslúži aj samotné radenie. Okrem pohodlného umiestnenia radiacej páky treba oceniť aj ľahký a presných chod s krátkymi dráhami. Hlavne ženy si budú pochvaľovať ľahúčko a doslova mäkučko idúcu spojku. Ako bonus je inštalovaný radca preradenia. Oceňujem jeho inteligenciu, ktorá nie je slepo zameraná na čo najnižšie otáčky – najskoršie preradenie na vyšší prevodový stupeň, ale dokáže zohľadniť aj aktuálnu situáciu a v prípade nedostatku dynamiky, napr. pri jazde do kopca alebo razantnejšom stlačení akcelerátora odporučí podradenie na nižší prevodový stupeň.

Podvozok a riadenie

Podvozok Aurisu je pomerne mäkko odpružený, čo sa odzrkadľuje na dobrom komforte cestovania. Pri svižnejšej jazde sa vozidlo v zákrutách alebo prudkých zmenách smeru viac nakláňa, čo na prvý pohľad vnucuje vodičovi zvoľniť tempo. Ako náhle sa však odvážite potlačiť určité pudy sebazáchovy, resp. odignorujete značné náklony karosérie, zistíte, že Auris v sebe ukrýva aj športové srdiečko. Až s prekvapivou ľahkosťou zvláda ostré zákruty, čomu zaiste napomáhal aj ľahký motor. Aj pri naozaj svižnej jazde si vozidlo statočne držalo zvolenú jazdnú stopu, pričom na limite prechádzalo do predvídavej nedotáčavosti. Slabšiu stránku ukazuje podvozok na nerovnostiach, kde sa jednoduchšia konštrukcia rýchlejšie dostávala na limit svojich možností. Konkrétne sa do interiéru prenášali pomerne výrazné rázy pri prejazde väčších nerovností a taktiež pri ostrejšej jazde na nerovnom povrchu najmä zadná náprava viac znervóznela. Celkovo však možno podvozok Aurisu považovať za dobre vyladený kompromis. Po konštrukčnej stránke sa vpredu nachádza klasické zavesenie typu McPherson a vzadu jednoduchý torzne pružný priečny nosník s dvojicou pozdĺžnych ramien.

Riadenie Toyoty Auris je presné, citlivé, komfortne naladené a vďaka malému polomeru otáčania (veľkému rajdu) umožňuje veľmi dobré manévrovanie aj v stiesnených priestoroch (napr. pri parkovaní či otáčaní). Na druhej strane treba spomenúť aj viac preposilovaný účinok a minimum spätnej väzby.

Brzdy a zopár čísiel

Zima aj vo svojom závere poriadne vystrkovala rožky, a preto sme boli radi, že môžeme opäť vyskúšať správanie sa letných pneumatík v ozajstných zimných podmienkach. Oproti testovanému Mercedesu B sme pridali aj ďalšie porovnania, ktoré nám umožnili značné výkyvy počasia a teplôt v priebehu niekoľkých dní. Vozidlo na letných pneumatikách sme podrobili siedmym rôznym brzdným testom. Sneh, kaplanina – čľapkanica, mokrá – posolená vozovka, mokrá – posolená vozovka so značným množstvom posypového materiálu – kamienkami, mokrá – posolená vozovka so zbytkami snehu, mokrá vozovka po daždi a suchá vozovka pri plusových a mínusových teplotách. Prvé tri testy sa pohybovali pri teplotách okolo -3 až -1 °C, test na mokrej vozovke pri +2 °C a testy na suchej vozovke prebiehali pri teplote -8 a +12 °C. Za skvelé testovacie podmienky, ktoré sa na cestách udiali v priebehu pár dní ďakujeme jedinečnej slovenskej prírode. Brzdy Aurisu sa vyznačovali dobre dávkovateľným účinkom, pričom nábeh plného brzdného účinku sa pohyboval na priemernej hodnote okolo 0,25 s. Brzdné testy opäť potvrdili informácie písané v tomto článku a veľmi sa podobali spomaleniam uskutočneným s Mercedesom B, ktorý mal obuté taktiež letné pneumatiky. Zázračných hodnôt spomalenia teda Auris na letných pneumatikách nedosiahol, v prípade brzdenia na suchej alebo na mokrej či mokrej posolenej vozovke však možno hovoriť o dobrých hodnotách spomalenia pre bežnú cestnú premávku. Naopak absolútne nevyhovujúco pre cestnú premávku, nehovoriac o svižnom jazdení dopadli brzdné testy na snehovej kaplanine – čľapkanici a hlavne snehovej pokrývke. Bohvieaký výsledok neprinieslo ani brzdenie na mokrej – posolenej ceste so zbytkami snehu. Pre zaujímavosť sme pripravili aj brzdenie na mokrej vozovke posiatej kamienkami z posypu, ktorá dokázala znížený účinok brzdenia, a to najmä v prvej polovici. Bez zaujímavosti nie je ani porovnanie brzdenia na suchej vozovke pri -8 a +12 °C, kde brzdenie v teplotách výrazne nad nulou vykazovalo približne o 1 m.s^-2 lepších hodnôt ako brzdenie pri teplotách značne pod bodom mrazu.

Pre jednoduchšiu orientáciu, prevedieme namerané hodnoty do zrozumiteľnejších čísel. Ak by sme mali suchú vozovku a plusové teploty, zastali by sme pri rýchlosti 50 km/h na približne 10,5 metroch. Pri brzdení na suchej vozovke avšak pri -8 °C by sme mali ešte v tejto (10,5 m) vzdialenosti približne 15 km/h rýchlosť, na mokrej vozovke pri +2 °C 21 km/h, pri brzdení na mokrej – posolenej vozovke pri -2 °C by malo vozidlo približne 25 km/h rýchlosť. Účinok brzdenia sa znižuje aj na mokrej vozovke s väčším množstvom posypových kamienkov, kde by malo vozidlo vo vzdialenosti 10,5 metra od začiatku brzdenia ešte 28 km/h. Veľmi problematické brzdenie s letnými pneumatikami je na zasnežených vozovkách. Už malé množstvo snehu dokáže výrazne predĺžiť brzdnú dráhu. Pri brzdení na mokrej vozovke so zbytkami snehu dosahovalo vozidlo po 10,5 metroch ešte rýchlosť 41 km/h,  pri brzdení na snehovej čľapkanici takmer 44 km/h a pri brzdení na ujazdenom – zľadovateľom snehu dokonca viac ako 46 km/h. Z uvedených faktov vyplýva, že viac ako mokrá vozovka znižuje účinok brzdenia väčšie množstvo posypových kamienkov. Doslova riskantná je jazda na snehu. Vtedy brzdenie pripomína bobovanie na horskej dráhe a vyžaduje naozajstnú predvídavosť a zručnosť vodiča.

Všetky grafy jednotlivých brzdení si môžete pozrieť TU.

Meranie č. 1

Meranie č. 8

Celkové hodnotenie, čo na to Autorubik

Toyota Auris ponúka dostatok priestoru, obstojný jazdný komfort a pomerne úsporný a na bežné jazdenie dynamicky vyhovujúci motor. Príliš nepoteší interiérovými plastami a slabším tlmením nerovností, kedy sa do interiéru výraznejšie prenášajú tupé rázy od kolies. Taktiež sa musím pristaviť pri funkčnosti niektorých častí. Toyota je prezentovaná ako akýsi etalón v spoľahlivosti, ktorý oddane slúži svojmu majiteľovi dlhé roky. Po skúsenostiach s testovaným Aurisom mám však vážne obavy, či to tak naozaj je. Vozidlo napriek pomerne mladému veku a pravidelnému značkovému servisu vykazovalo zopár nedostatkov. Okrem spomínaných problémov s elektronikou a ošúchaných/poškriabaných plastov, ma nepotešili ani zarosené predné aj zadné svetlomety. Hold šetrí sa všade a ani Toyota už asi nie je to čo bývala. Vozidlo odporúčam najmä ženám resp. starším párom, ktorí namiesto výkonného motora a kvalitných plastov ocenia prijateľnú spotrebu, svieži dizajn a obratnosť v hustej premávke a parkovaní. Za požičanie vozidla ďakujem AAA AUTO Trenčín.

Cena vozidla v čase testovania: 7 000 €.

[AdvantagesAndDisadvantages]

Prednosti a nedostatky

Motory