Test Volkswagen Polo 1,2 TDi (55 kW) Bluemotion

Veľmi som sa potešil, keď sa mi do rúk dostalo najúspornejšie sériovo vyrábané a u nás predávané vozidlo v súčasnosti. Podľa výrobcu má totiž VW  Polo 1,2 TDi Bluemotion spotrebovať v priemere len 3,3 litra nafty na 100 km. Super hodnota, čo poviete? Vozidlo bolo v čase testu úplne nové, a tak aj výsledná spotreba dosiahnutá počas prvých cca 1500 km ešte s najväčšou pravdepodobnosťou pôjde o nejaké to deci dole. Samozrejme, nezameral som sa iba spotrebu, aj keď priznám, tá ma zaujímala na premiantovi kompaktnej triedy najviac.

Čo vlastne prívlastok Bluemotion v prípade Pola znamená? Oproti klasickej variante, prevedenie BlueMotion je doplnené niekoľkými (dnes už klasickými) konštrukčnými riešeniami, ktoré znižujú kombinovanú spotrebu paliva. Ide o štart-stop systém (automaticky vypínajúci motor v prípade státia vozidla), ďalej inteligentný alternátor, ktorý zvyšuje dobíjanie akumulátora pri brzdení a odľahčuje tak motor pri akcelerácii. Štandardom BlueMotion sú pneumatiky 185/60 R15 s nízkym valivým odporom a aerodynamicky tvarované disky z ľahkých zliatin. S aerodynamikou súvisí tiež niekoľko detailných úprav karosérie (maska​​, spojlery, zakrytovanie podlahy, kryty prahov atď.).

Interiér a exteriér

Hodnotiť dizajn vozidla je vždy veľmi subjektívne a málokedy bude s vami súhlasiť väčšina. V tomto prípade si ale dovolím tvrdiť, že teraz tá väčšina súhlasiť bude. Konkrétne v tom, že Polo je veľmi atraktívne vozidlo, až chcem napísať, že už dávno sa žiadny Volkswagen takto nepodaril.

Prednej časti dominujú zaujímavo tvarované stmavené svetlomety a športovo strihnutý predný nárazník. Zboku ma zaujali efektné bočné zrkadlá, taktiež so športovým strihom a zaujímavo pôsobiaci hlboký prelis, tiahnuci sa naprieč celou dĺžkou dverí. Zadnej časti dominujú štrukturované svetlá a mohutný zadný nárazník, trocha kontrastujúci s menším vekom kufra. Dizajn vozidla teda hodnotím ako veľmi podarený a predpovedám mu dlhú životnosť.

Plný zvedavosti otváram vodičove dvere a nastupujem. Dvere zatváram za dobre tvarovaný a mohutný držiak, pričom sa ozve celkom sympatické buch. Obklopuje ma na Volkswagen nezvyčajne živo stvárnený interiér. Napriek použitiu tvrdých plastov, hodnotím ich povrchovú úpravu a sfarbenie ako veľmi podarené, podobne na špičkovej úrovni je aj lícovanie jednotlivých dielov a celkové dielenské spracovanie. Tradične dobre vyzerajú a fungujú páčky pod volantom, taktiež aj jednotlivé ovládače, celkovo je ergonómia ovládania prvkov výbavy vozidla na výbornej úrovni. Najviac ma však potešil volant. Jeho veniec je potiahnutý na dotyk veľmi príjemnou „koškou“ a taktiež veľkosť je akurát. Naviac tvar poteší aj nejedno oko motoristu. Ale aby som len toľko nechválil. Pri dlhšej jazde mi vadila poloha môjho ľavého lakťa. Napriek úpornej snahe, nie a nie si nájsť optimálnu polohu, aby ma opretý lakeť netlačil. Sedadlá boli primerane komfortné s optimálnou šírkou aj dĺžkou. Platí to o predných aj o zadných a ani po 300 km ceste som necítil chrbtovú únavu. Veľmi dobre hodnotím aj rozsah nastavenia, ktorý spolu s nastavením volantu vyhovie asi každému. Škoda len absencie výraznejšieho bočného vedenia, ale zase, s Bluemotion sa nezávodí, však? Miesta bolo vpredu dostatok  aj na šírku a vďaka vertikálnemu nastaveniu sedadla aj na výšku. Pokiaľ nesedia vpredu osoby nad 190 cm, vzadu sa pohodlne odvezú dvaja priemerne živení dospelí a jedno dieťa v strede. Vozidlo bolo vybavené aj lakťovou opierkou, ktorá pri optimálnom nastavení (aj výšky sedadla) na podopretie lakťa, trocha bránila preraďovaniu. Situáciu zhoršovalo aj trocha nižšie umiestnenie radiacej páky, a tak si treba zvyknúť na mierne väčšie načahovanie ruky pri preraďovaní. Keďže Polo môže plniť úlohu aj rodinného vozidla, nezanedbateľný ukazovateľ pre našinca je kapacita batožinového priestoru. Do kufra sa zmestí celkom slušných 280 litrov a po sklopení zadných sedadiel narastie tento objem na 962 litrov. Kufor je celkom dobre tvarovaný a prístupný cez vysoko sa otvárajúce veko, škoda len vyššej nakladacej hrany. Poteší dvojité dno, vďaka odklápateľnej prepážke. Rovnako poteší aj celkom slušný počet odkladacích priestorov v interiéri. Schránky v predných dverách pojmú aj veľkú 1,5 litrovú fľašu.

Na záver hodnotenia interiéru nemôžem zabudnúť na audio. V Pole sa nachádzalo základné rádio RCD 210, ktoré malo výkon 2 x 20W a originál 4 reproduktory. Ako iste tušíte, zvukové zázraky sa ani v prípade „blúmoušna“ nekonajú. Príjem signálu je priemerný, ovládanie intuitívne a zvuk podpriemerný. Pri bežnej hlasitosti je zvuk po nastavení ako tak počúvateľný, avšak pri snahe o hlasitejší posluch sa do popredia dostávajú „ujačané“ stredovýšky, ktoré sú každým ďalším pridaním viac a viac skreslenejšie. Proste na dopravné správy a oplieskané hity najpočúvanejších rádií to stačí.

Motor a prevodové ústrojenstvo

Motor 1,2 TDI konštrukčne vychádza zo štvorvalca 1,6 TDI. Má 3 valce, rozvod DOHC – štyri ventily v každom valci, vstrekovanie common-rail s max. vstrekovacím tlakom 1800 bar, kompresný pomer 16,5:1 a obsahuje filter pevných častíc. Pri objeme 1199 cm³ dosahuje maximálny výkon 55 kW pri 4200 ot/min a krútiaci moment 180 Nm pri 2000 ot/min. Maximálna rýchlosť je podľa výrobcu 173 km/hod, zrýchlenie z 0-100 je za 13,9 sekundy a spotreba by sa mala v priemere pohybovať okolo 3,3 litra nafty na 100 km. Toľko oficiálne materiály výrobcu a čo realita v bežnej prevádzke? Popravde poviem, dieselový trojvalček ma celkom príjemne prekvapil. Neohúril síce kopancom ala 1,4 TDi, ale bol výrazne tichší, kultivovanejší a pri troche snahy poteší aj spotreba. K životu sa preberie za piskľavého zvuku vytočeného štartéra, na studeno beží  na dieselový trojvalec  veľmi ticho a aj kultivovane. Do otáčok sa zberá trocha pomalšie a aj jeho záťah nie je prehnane akčný. Až som mal na začiatku pocit, či tým 180 Nm nebola omylom pridaná dopredu naviac jednotka. Chcelo to však trocha zvyku a cviku. Oproti staršiemu 1,4 TDi PD má menšia 1,2 TDi o 15 Nm menej, ale krútiaci moment je rozložený v podstatne širšom otáčkovom spektre. Rozobrané na drobné. Do cca 1400 otáčok je prejav motora veľmi mdlý a na nejakú akceleráciu zabudnite. Nad 1400 ot/min motor pomaly naberá na sile, tá však stačí len na udržanie rýchlosti alebo slabú akceleráciu po rovine. V prípade jazdy čo i len do miernejšieho kopca dochádza motoru v týchto otáčkach pomerne rýchlo dych (hlavne ak je auto obsadené 3 a viac osobami) a je potreba podradiť na nižší stupeň. Razantnejšie pridanie plynu v týchto otáčkach spôsobuje najmä na štvrtom a piatom prevodovom stupni mierne dunenie motora, ktoré sa vytratí až prekročením 1900 ot/min. Pohotovo ale aj pohodovo sa motor správa nad 1900 ot/min. Alebo inými slovami povedané, ak chceme výraznejšie zrýchľovať, oplatí sa podradiť tak, aby bolo na otáčkomeri aspoň 1900 ot/min. Sympatické je, že na rozdiel od 1,4 TDi, ťahá motor 1,2 TDi plynule až do 4300 ot/min, kedy začína postupne slabnúť a približne v 4800 ot/min sa jeho výkonový rozlet končí. Nastavenie radcu preradenia rýchlostí je vyslovene na spotrebu a netreba ho vždy počúvať. Nezaškodí sa občas riadiť svojim pocitom a sluchom, to znamená v prípade snahy o dynamickejšiu jazdu, motor treba trocha viac vytočiť. Z hľadiska rozumného kompromisu výkonu a spotreby sa ukázalo ako najvhodnejšie otáčkové pásmo v rozmedzí 1600 – 2500 ot/min.

A sme pri spotrebe, o tú predsa v našom prípade hlavne ide. Polo Bluemotion vie byť naozaj veľmi úsporné, ale chce to umne a citlivo narábať s pedálom akcelerátora a počúvať vševeda na preradenie. V skúšobnej jazde na spotrebu som skutočne dosiahol priemeru 3,3 litra a rozhodne som nebol brzdou premávky, len bolo treba narábať s pedálom akcelerátora veľmi jemne. Treba však dodať, že skúšobná jazda sa skladala asi z 80% ciest mimo mesta, z 20% mestských ciest a diaľnica bola vynechaná. V prípade diaľničnej 130 sa spotreba vyšplhala na priemerných (lichotivých) 4,4 litra. Celkovo za celý test, trvajúci zhruba 1500 km, dosiahlo Polo priemernú spotrebu 3,8 litra nafty na 100 km.

Päťstupňová prevodovka a radenie, ako už je v koncerne VW zvykom, je presné s minimálnymi vôľami v koncových polohách. Aj samotné radenie jednotlivých prevodových stupňov ide zľahka, iba vyradenie spiatočky ide dosť ztuha, čo pocíti najmä menšou silou obdarená ženská ruka. Keďže sa jedná o verziu Bluemotion, prevodovka mala dosť dlhé prevody. Na môj vkus až moc dlhé. Ako vidieť z priložených foto, motor na trojke pri 60 km/hod točí rovných 2000 ot. Pri piatom prevodovom stupni točí motor pri 90 len 1600 ot. a pri diaľničnej 130 necelých 2400 ot/min. Pri diaľničných rýchlostiach má dlhá päťka svoje výhody v nízkej hlučnosti a taktiež menšej spotrebe, avšak pri rýchlostiach okolo 90 km/hod mimo mesta, je pomerne často potreba podradiť na nižší prevodový stupeň v prípade aj menšieho stúpania, obzvlášť ak je vozidlo obsadené aspoň 3 osobami alebo väčšou batožinou.

Podvozok, brzdy a riadenie

Možno tej chvály bolo už dosť, ale podvozok je ďalšou silnou disciplínou skúšaného Pola. Po prejazde zopár nerovností som nadobudol pocit, či súdruhovia zo západnej NDR (konkrétne z Volfsburgu), neboli testovať a ladiť podvozok Pola na našich tankodromoch. Asi už tušíte, čo chcem napísať. Ale pre istotu objasním. Pri prejazde aj väčších nerovností sa ozýva iba tlmené buch a Polo si bez väčšieho rozladenia aj vo vyšších rýchlostiach pokračuje v nalinkovanej jazdnej stope ďalej. Bez nadsádzky môžem napísať, že v komforte patrí Polo vo svojej triede medzi absolútnu špičku. Na druhej strane, dalo by sa očakávať horšie držanie stopy a celkovo horšia jazdná stabilita, ale opak je pravdou. Napriek pomerne balónovým a úzkym pneumatikám sa Polo chovalo stabilne aj v ostrejších zákrutách. Blízko limitu sa ozýval mierny piskot palivo šetriacich pneumatík. So širšími pneumatikami si viem predstaviť aj celkom zábavné jazdné divadlo, pretože mrštnosť a ochota vrhať sa do zákrut malému Polu rozhodne nechýba. Opäť zjednodušene napíšem, daný motor ani zďaleka nepreverí skutočné schopnosti skvelého podvozku.

Brzdy sú na dané jazdné výkony bohato dimenzované a neunavil som ich ani po opakovaných intenzívnych brzdeniach dole Šturcom. Nástup brzdného účinku je pomerne ostrý, ale po pár stlačeniach pedála som si rýchlo zvykol.

Pochvalu si zaslúži aj riadenie. Počnúc dobre tvarovaným volantom, cez dobrú citlivosť okolo stredovej polohy a optimálnu strmosť až po dobrú komunikatívnosť, teda spätnú väzbu. Skvelo sekunduje podarenému podvozku a nerobí mu problém ani rýchle striedanie úzkych ciest II. a III triedy.

Celkové hodnotenie, čo na to Autorubik

Súdruhovia z Volfsburgu urobili zase raz dobré a podarené auto. Napriek veľmi dobrej spotrebe, nie je táto výhoda vykúpená extra obmedzeniami v dynamike, nekultúre chodu alebo extra navýšenej cene. Dynamika je pre bežného užívateľa akceptovateľná a pri rozumnej práci s radiacou pákou dokonca aj vyhovujúca. Podobne je to aj so zvukom a kultivovanosťou motora. Vozidlo odporúčam dynamicky menej náročným motoristom, ktorý najazdia aspoň 10 000 km ročne. Za trocha skromnosti v dynamike jazdy im bude odmenou pod 4 litre klesajúca priemerná spotreba, čo je už v dnešnej dobe prehnane vysokých cien palív dostatočne presvedčivý argument. Vážnejšiu výtku si zaslúži vozidlo len za svietivosť predných svetlometov. Sú tzv. jednoparabolové a používajú halogénovú žiarovku H4. V noci je jas stretávacích svetiel nedostatočný a zmena za žiarovky s vyšším svetelným výkonom (50% a viac) priniesla podstatné zlepšenie. Jas diaľkových svetiel je v poriadku, aj keď citeľne chýba svetlo stretávacích svetiel, čo je samozrejme u H4 nemožné. Preto odporúčam spomínanú výmenu za výkonejšie zdroje svetla alebo paraboly osadené dvoma svetlenými zdrojmi H1 a H7.

Cena vozidla v čase testovania: 13 000 €.

[AdvantagesAndDisadvantages]

Prednosti a nedostatky

Motory