Test Volvo V70 D5 AWD (136 kW) Geartronic

To čo máš za pohrebák? Takýmito a podobnými prívlastkami som musel občas čeliť pri komentovaní vzhľadu tohto jedinečného švédskeho kombíku. Moja odpoveď bola vždy rovnaká. Je to predsa tradičný kombajn od Volva, naviac s pohonom na všetky štyri kolesá, pod kapotou má silný dieselový päťvalec a radí za mňa šesťstupňový automat. Po tejto vete nastala chvíľka ticha, po ktorej väčšinou nasledovalo, môžeš nás odviesť. Až samotná jazda spolu s uznanlivým pohľadom na celkové najazdené kilometre dostala konečne do obrazu aj najskeptickejšie osoby. Všetci svorne konštatovali, že sa síce jedná o dosť svojské, ale silné a robustné auto, ktoré si nevtieravým šarmom získa oprávnenú pozornosť až na druhý pohľad. Za požičanie vozidla ďakujem AAA Auto Trenčín.

Interiér a exteriér

Volvo sa svojim typicky hranatým dizajnom kombíkov preslávilo a je trocha na škodu, že táto éra sa pomaly ale isto končí. Dizajn švédskych dostavníkov má veľa fanúšikov aj dnes, ktorí nedajú na svoje Volvo v žiadnom prípade dopustiť. Testovaný model V70 predstavuje akýsi prechod medzi klasickými hranami známymi ešte z modelu 850 Estate a dnešnými oblými V70. Jednoznačne najtypickejší je pohľad na V70 zboku a zozadu. Zboku je to stále stará známa švédska truhla končiaca výklopnými piatymi dverami a zadnú hranatú časť pre zmenu zvýrazňujú  obrovské svetlá rozťahané po celej výške D stĺpika.

Na dverách sa nachádzajú zapustené kľučky, čo sa môže vodičom zvyknutým na otváranie za klasickú vypuklú páčku zdať trocha nepohodlné. Napriek pokročilému veku a množstvu najazdených kilometrov nepôsobili dvere vylietaným dojmom, čoho dôkazom bol aj počúvateľný zvuk ich zavretia. Po usadnutí za volant ma privítal na prvý pohľad trocha zastarano pôsobiaci svetlý interiér. Čím dlhšie som však sedlal severského tátoša, tým viac si ma interiér získaval svojou nevtieravou prívetivosťou. Začnem skvelou ergonómiou, gaučovým pohodlím, ukážkovou prehľadnosťou, informačným displejom v češtine, osvetlením spínacej skrinky a končím jedinečnými vysúvacími čudlíkmi audia, ktoré som naposledy videl na HiFi zostavách TESLA v 80-tych rokoch. Opäť až druhý pohľad prezradil, že spomínaná prvotná obstarožnosť nadobudne po chvíľke používania svoje nedefinovateľné čaro. Testované Volvo jednoznačne potvrdzuje, že aj hromada plechu a plastov môže mať dušu, ktorú jej vdýchla dobre zohratá partia konštruktérov, neovplyvňovaná množstvom dnes obvyklých noriem, príkazov a znižovania nákladov za každú cenu. Aby som toľko nefilozofoval, uvediem jeden príklad. Mohutný stredový panel obsahuje množstvo tlačidiel, ktoré sú však logicky usporiadané a prehľadné aj pre úplného Volvo začiatočníka. Stačilo pár pohľadov a bolo mi jasné ako sa vyhrievajú sedadlá, nastavujú basy, či zapína klimatizácia. Skvelú prehľadnosť  ponúkal aj prístrojový panel s informačným displejom, ktorý sa intuitívne ovládal otočným ovládačom na ľavej páčke. Poteší aj dobre sa držiaci volant s prehľadnými a intuitívnymi tlačidlami na ovládanie audia a tempomatu. Vpredu je miesta dostatok a pohodlne sa usadia aj urastenejšie osoby. Taktiež sedenie je veľmi komfortné skoro až gaučového typu, sedadlá možno všestranne nastavovať vo veľkých rozsahoch čo umožňuje nájsť si optimálnu polohu osobám rôzneho vzrastu. Jediná pripomienka smeruje k trocha slabšiemu bočnému vedeniu, citeľnejšie je to v prípade operadla. Z pohľadu bezpečnosti majú predné sedadlá v sebe integrovaný okrem bočných airbagov aj systém WHIPS, chrániaci pasažierov pri náraze zozadu tak, že v prípade nárazu dôjde k miernemu zakloneniu operadiel, čím sa znížia účinky pôsobiacej sily na cestujúcich. Samozrejmosťou sú aj aktívne opierky všetkých sedadiel, bočné a hlavové airbagy. Na zadných sedadlách je z hľadiska priestorovej ponuky mierne horšia situácia. Na výšku a tiež na šírku je miesta dostatok aj pre vyšších pasažierov, priestor na nohy ale príliš nenadchne. Ak vpredu pohodlne sedí cca 185 cm vysoký vodič, dozadu sa pohodlne posadí nanajvýš 180 cm vysoký cestujúci. Nič strašné, avšak vzhľadom na veľkosť vozidla sa mi zdá tento priestor pomerne skromný. Taktiež miesto uprostred je svojim tvarovaním vhodné skôr pre detských pasažierov a pre dospelého bude na dlhšie trasy menej komfortné. Čalúnenie všetkých sedadiel je príjemné a ako roky prevádzky ukazujú aj veľmi odolné. Stopy opotrebovania sú zreteľné hlavne na držiakoch dverí a taktiež schránka pred spolujazdcom bola trocha vyvaklaná.

Batožinový priestor zaujme pravidelným tvarom a napriek značnej dĺžke vozidla ponúka len priemerných 485 litrov. Bonusom priemerného objemu kufra sú schránky, ktoré sú prekryté rovnou podlahou. Sklopením zadných sedadiel (sklápajú sa spolu s bezpečnostnými pásmi, čo uľahčuje manipuláciu s operadlom pri sklápaní, pretože pásy sa sklápajú spoločne so sedadlom) vznikne úplne rovná plocha s dĺžkou 1,7 metra a objem úložného priestoru narastie na slušných 1641 litrov. Jediným výraznejším negatívom batožinového priestoru je dosť malá výška otvorenia zadného veka, cca 175 cm.

Na záver hodnotenia interiéru spomeniem ešte zopár menej či viac príjemných detailov. Veľa pochvaly si nezaslúžia malé odkladacie priestory vo dverách, do ktorých sa zmestia naozaj len drobnosti a o takej PET fľaši si možno nechať len zdať. Taktiež ostrekovač zadného skla nie je automaticky prepojený so stieraním, ktoré treba zvlášť aktivovať. Rovnako ma zaujala svojská hláška, „kúrenie vypnuté, málo paliva“. Tento stav sa mi stal tri krát a vždy keď začala svietiť rezerva. Dojazd pritom palubný PC ukazoval cca 120 km. Poviete si, čo tam po hláške, ale ono kúrenie fakt nefungovalo, čo bola pri -8 °C celkom paráda. Popravde s takým niečim som sa zatiaľ nestretol, a tak bola moja reakcia po 5 min ľadovej jazdy celkom logická. Najskôr som hlášku vymazal, prepnutím tlačidla Read, ale keď ani tak kúrenie nezačalo pracovať, vypol som a opäť naštartoval motor. Duchaplná hláška už nesvietila a vozidlo začalo okamžite kúriť. Skutočne zaujímavé. Z praktického hľadiska sú plusom aj veľké kapsy zo zadnej strany predných sedadiel a taktiež aj nočné osvetlenie spínacej skrinky.

Audio systém prezentuje svoju činnosť pomocou jednoduchého na zelenkavo svietiaceho displeja, ktorý vyniká dobrou čitateľnosťou a prehľadnosťou. Veľmi prehľadné a intuitívne je aj ovládanie celého audiosystému. Obzvlášť ma potešili retro „čudlíky“ nastavenia zvuku, pripomínajúce mi niekdajšie HiFi stereo mašiny československej Tesly. Príjem rádia je nič moc, pomerne často sa mi stávalo, že viac chrastilo ako hralo. Ešte menej nadšenia však vo mne vzbudila celková kvalita zvuku audiosystému. Tá znesie ledva priemerné hodnotenie. Napriek snahe bol výsledný zvuk akoby zastretý, chýbala mu dynamika a poriadny frekvenčný rozsah, pričom väčšina zvukovej maškarády sa odohrávala v stredovom pásme. Zvyšujúcou hlasitosťou sa kvalita reprodukcie ďalej zhoršovala a pripomínala ujačané chrastidlo. Pre nenáročné počúvanie hudby poprípade duchaplných kecov z rádia kvalita reprodukcie plne postačuje, náročnejší poslucháči sa budú radšej venovať jazde a obchádzaniu výtlkov alebo pozorovať okolité krásy našej nádhernej krajiny.

Motor a prevodové ústrojenstvo

Pod kapotou testovaného Volva sa nachádzal dnes už legendárny dieselový radový päťvalec s objemom 2401 ccm. Od svojej premiéry v druhej polovici deväťdesiatych rokov prekonal niekoľko evolučných a výkonových zlepšení. V našej V70-ke sa nachádzala vtedajšia najsilnejšia verzia s výkonom 136 kW s maximom krútiaceho momentu 400 Nm v rozmedzí 2000-2750 ot/min. Uvedené výkonové parametre motora dávajú predpoklad, že vozidlo zvládne aj dynamickejšiu jazdu. A skutočne, motor slušne ťahá už od cca 1400 – 1500 ot/min, pričom pocitovo graduje okolo 1800 ot/min. Mohutný ťah pokračuje bez výraznejšieho poklesu do približne 4000 ot/min, po prekročení ktorých začína postupne klesať. Ďalšie vytáčanie motora nemá príliš zmysel, aj keď automatická prevodovka posiela motor pri prudkej akcelerácii až k hranici 4500 ot/min. Jedným dychom treba ale dodať, že akčnosť motora mierne otupuje automatická prevodovka. O tej ale neskôr. Kultivovanosť je len priemerná, vibrácie boli citeľné najmä pri voľnobežných otáčkach, tento jav však pripisujem zrejme unaveným silentblokom uloženia motora. Taktiež hlučnosť nie je silnou stránkou, agregát dáva o sebe vedieť pri každej prudšej akcelerácii. Hukot vytáčajúceho motora milovníkov akčnosti určite poteší, naopak kľudnejšie nátury príliš nadšené nebudú. Dieselové motory sa kupujú hlavne pre nižšie prevádzkové náklady, čo je obzvlášť citeľné pri rozmerovo väčších vozidlách. Motory D5 sú známe  svojou dobrou dynamikou a zároveň aj slušnou spotrebou pohybujúcou sa v priemere okolo 6-7 litrov. Táto hodnota je však reálna len pri použití manuálnej prevodovky. Kombinácia s automatom tento parameter citeľne zhoršuje, čoho dôkazom bolo aj testované vozidlo. Za prvé tri dni testovania, (podotýkam s minimom dynamickej jazdy) mi ukazoval palubný PC priemernú spotrebu nelichotivých 9,2 litra na 100 km. To sa mi zdalo priveľa a rozhodol som sa naučiť tancovať tento švédsky tank na úspornejšiu nôtu. Výsledkom bola oveľa prijateľnejšia hodnota 7,3 litra. Recept na zníženie spotreby popíšem pri hodnotení prevodového ústrojenstva.

V testovanej V70-ke je použitá šesťstupňová automatická prevodovka Geartronic osadená hydrodynamickým meničom, ktorá je vybavená aj možnosťou manuálnej voľby rýchlostných stupňov. Celkové fungovanie automatickej prevodovky vyhovie vodičom vyznávajúcim komfort a tzv. bezstarostnú jazdu. Prevodovka radí skutočne plynulo, pomerne rýchlo reaguje na stláčanie akcelerátora a pri troche hrania sa dovoľuje aj akčnejšiu jazdu. Má to však jeden háčik, teda vlastne dva. Prvým je rozjazd resp. zrýchľovanie, ktoré je síce príjemne plynulé, ale prevodovka zbytočne točí a to aj pri úplne bežných, či skôr pomalších rozjazdoch zrýchleniach. Pri trocha razantnejšom rozjazde ručička otáčkomera letí zbesilo nahor sprevádzaná hučiacim motorom. Ďalším háčikom, podľa mňa skôr hákom je spotreba. Bežná jazda v meste znamená odber okolo 11-12 litrov, príliš úsporne si však vozidlo neviedlo ani pri jazdách mimo mesta. Svižnejšia, nie však agresívna jazda znamená odber okolo 10 litrov a jazda diaľničnou rýchlosťou 130 km/h v priemere ukazovala hodnotu okolo 8,5 litra. Potešujúce bolo, že ďalšie zvyšovanie rýchlosti neznamenalo prudký nárast spotreby, a tak sa aj nepovolenou 160 km/h dalo jazdiť okolo 10 litrov na 100 km. Uvedené hodnoty napovedajú, že priemerná spotreba sa bude väčšinou pohybovať okolo čísla 9, čo nie je práve závideniahodné číslo. Hľadal som teda recept na zníženie priemernej spotreby. Prvý krokom sú citlivejšie rozjazdy, a teda hra s pedálom akcelerátora, aby ručička otáčkomera zbytočne nekopírovala dráhu stierača. Ďalším receptom na zníženie priemernej spotreby mimo mesta mi prišlo vhodné, čo najskôr manuálne zaradiť vyšší prevodový stupeň, keďže dostatok sily predvádza motor už od cca 1400-1500 ot/min nahor. Celkovo by som prevodové ústrojenstvo zhodnotil nasledovne. Komfortné, užívateľsky príjemné, ale kto chce jazdiť dieselovo úsporne, musí pri jazde častejšie premýšľať a vyhodnocovať.

Podvozok a riadenie

Podvozok V70 je konštrukčne zhodný s podvozkami vtedajších sedanov S60 a tiež vlajkovej lode S80. Pre bežné potreby budú jazdné vlastnosti plne postačovať, pričom poteší smerová stabilita vo vyšších rýchlostiach a tiež komfortné odpruženie. Ako náhle však chcete s Volvom ostrejšie jazdiť (náhle meniť smer, rezať zákruty vo vyšších rýchlostiach), prejaví sa značná ťažkopádnosť. Vozidlo sa pri zmene smeru značne nakláňa, v ostrých zákrutách zadná časť často znervóznie, obzvlášť ak sa jedná o nerovnú cestu a prejavuje sa aj citeľná nedotáčavosť, čo je však typická vlastnosť vozidiel s usporiadaním všetko vpredu. Potešujúca je ale skutočnosť, že spomínaná ťažkopádnosť málokedy znamená opustenie jazdnej stopy a tak Volvo postupne dodá vodičovi toľko potrebnú dávku jazdnej istoty na dynamické jazdenie. Celkovo možno jazdné vlastnosti Volva V70 zhrnúť nasledovne. Neposkytuje síce jazdné zážitky na úrovni mníchovskej vrtule, napriek tomu sú nezáludné a dodajú vodičovi dostatočný pocit jazdnej istoty. Trocha sklamania ale prináša podvozok v prípade komfortu jazdy. Ako som už v úvode spomínal, Volvo poteší aj komfortným pružením, bohužiaľ len na bežných cestách s nerovnosťami „nemeckej“ kategórie. Na slovenských tankodromoch, ktoré sa objavujú po každej zime, si V70-ka príliš nerozumie. Podvozok štandardných verzií totiž obsahuje mäkšie pružiny, ale zároveň aj pomerne tuhé tlmiče, čo znamená na bežnej ceste komfortné pohupovanie, naopak na výraznejších nerovnostiach pre zmenu pomerne tvrdé rázy prenášajúce sa do karosérie.

Ako ste si všimli, ani slovkom som sa doteraz nezmienil o fungovaní pripojiteľného pohonu zadnej nápravy. Hmm, no rád by som, ale bohužiaľ nefungoval. Pátral som po príčine a odpoveďou mi bolo, že môže byť chyba na výstupnom hriadeli z prevodovej skrine nadmerne opotrebovaný – zodratý tzv. tisíc-hran, čo znamená nefunkčnosť systému. Samotná medzinápravová spojka Haldex je pritom v poriadku. Druhá možnosť, pri ťahaní ťažkých prívesov alebo neopatrnej jazde sa môže poškodiť aj samotná spojka Haldex. V oboch prípadoch tak nefunguje pripojiteľný pohon zadnej nápravy a vozidlo sa správa ako klasická predokolka, ktorá ale vláči naviac celé ústrojenstvo pripojiteľného pohonu zadnej nápravy (cca 110 kg) so sebou.

Riadenie v testovanom vozidle bolo značne preposilované, dodávalo len málo spätnej väzby od reakcie kolies s vozovkou a naviac ani slabšia citlivosť okolo stredovej polohy a menšia strmosť príliš nevyhovie akčnejšie zameraným motoristom. Kto však hľadá komfort a príjemné ovládanie, ten si bude s volantom rozumieť. Spomenúť treba aj relatívne malý rajd (vytočenie kolies) a teda pomerne veľký polomer zatáčania, čo trocha komplikuje manévrovanie v stiesnených priestoroch (napr. parkoviská alebo otáčanie na užších miestach).

Brzdy a zopár čísiel

Brzdy Volva V70 sa môžu pochváliť dobre dávkovateľným nástupom a dokážu vozidlo účinne spomaliť aj po najazdení niekoľko stotisícovej porcie kilometrov. Hodnoty spomalenia sa pohybovali v nadpriemernej úrovni a to vrátane povrchov so zníženou adhéziou, začo vďačí Volvo okrem kvalitných pneumatík aj dobre odladenému brzdovému systému. Trocha podpriemerný bol len nábeh brzdného účinku, ktorý sa pohyboval v priemere na hodnote 0,32 s. Pre jednoduchšiu orientáciu uvediem porovnania jednotlivých brzdení, oproti referenčnému brzdeniu na suchej vozovke. Ak by sme mali suchú vozovku a spomalenie 9,6 m.s^-2, zastali by sme pri rýchlosti cca 50 km/h na približne 10 metroch. Pri brzdení na mokrej – posolenej vozovke, by sme v tejto (10 m) vzdialenosti mali rýchlosť približne 20,5 km/h, pri brzdení na snehovej čľapkanici viac ako 38 km/h a pri brzdení na snehu cca 42 km/h. Z uvedených faktov vyplýva, že mokrá – posolená vozovka citeľne znižuje brzdný účinok, oveľa viac je však nebezpečnejšia snehová čľapkanica a ujazdený sneh. Šoférovanie na takýchto povrchoch vyžaduje veľkú dávku pozornosti a vodičskej predvídavosti.

Meranie č. 1

Meranie č. 2

Meranie č. 3

Meranie č. 4

Celkové hodnotenie, čo na to Autorubik

Volvo V70 sa drží povesti, ktoré si vozidlá tejto švédskej automobilky dlhé roky budovali. Sú hranaté, originálne, ponúkajú vysokú dávku pasívnej bezpečnosti a vyznačujú sa robustnosťou a dobrou spoľahlivosťou. Skoro do bodky to potvrdzoval aj testovaný exemplár s najazdenými 284 000 kilometrami. Škoda len nefunkčného pohonu zadnej nápravy. Nebyť tohto nedostatku, dostalo by Volvo za spoľahlivosť jednotku. Testované vozidlo by som odporúčal motoristom, ktorí častejšie prevádzkujú rôzne voľnočasové aktivity (chatári, rybári, poľovníci atď). Do testu nám ho zapožičalo AAA Auto Trenčín, vyrobené bolo v roku 2007 a okrem nefunkčného pripojiteľného pohonu zadnej nápravy a nezamykajúceho sa viečka nádrže fungovalo všetko bez problémov.

Cena vozidla v čase testovania: 8 300 €.

[AdvantagesAndDisadvantages]

Prednosti a nedostatky

Motory