Test VW Golf VI 1,2 TSI (77 kW) Highline

Viete aký je rozdiel medzi Golfom I. II. až VI generácie? No predsa žiadny, je to stále Golf. Poznávacím znamením každej novej generácie je krok vpred k povestnej dokonalosti. Ak sa aj povznesieme nad vyjadreniami typu: „Golf je iba jeden, kámo alebo ostatné autá sú iba napodobeniny a nepodarené kópie“, musíme mu (veličenstvu Golfu) uznať jedno. Za svoj, už pomerné dlhý život sa pre mnohých motoristov stal ikonou, modlou, ba dokonca etalónom. Má meno a charizmu, ktorú mu môžu ostatní výrobcovia a ich modely iba ticho závidieť. Zatiaľ. A dokedy? Ťažko povedať, žiadna generácia nebola  zlá a každá mala niečo do seba. V podobnom duchu pokračuje aj súčasná, už šiesta. Dokonalá síce nie je, ale verte mi, chyby sa na testovanom Golfe hľadali ťažko. On ten Helmut tie autá proste vie. Veď posúďte sami.

Interiér a exteriér

Veľkým plusom Golfa vo všeobecnosti je, že sa takmer nemení. Detailisti pohov! Samozrejme tým myslím celkové ponímanie a vizáž Golfa v hrubých črtoch. Stále je to typický, 3-5 dverový hatchback, držiac sa svojich základných čŕt, ktoré do vienka dostala prvá generácia. Táto  „nemennosť“ je (bola) patrná pri pohľade na IV. a V. generáciu a snáď ešte o kúsok viac pri pohľade na V. a VI.generáciu. Možno je to naozaj tak alebo len mnohí motoristi majú pohľady zhýčkané desiatkami od podlahy nových modelov od rôznych automobiliek. Neprajníci by povedali, že Golf prináša v posledných 2 generáciách iba akýsi facelift tej predošlej. No dosť bolo slovíčkarenia a poďme sa na jeho viac ako 20 miliónové veličenstvo pozrieť detailnejšie. Pri pohľade na exteriér nového Golfa, najväčšou dizajnovou zmenou prešiel predok vozidla. Inšpirácia služobne starším Sciroccom je viac ako zrejmá, čo je dobre, lebo V.generácia bola na môj vkus až príliš konzervatívna. Pri pohľade zboku je to typický Golf V, bez výraznejších zmien. Pri pohľade zozadu mrkajú oči (svetlá) z Touaregu I. generácie, ktorým dominuje useknutá polkruhová silueta. Inak ani vzadu sa nekonala žiadna revolúcia typu Megan 1999 a Megan 2005 alebo Corolla 1999 a Corolla 2003. Pre niekoho nuda, pre niekoho zvyk a pre niekoho nevyhnutnosť potrebná na kúpu novej generácie.

No poďme nasadnúť, filozofovaním o dizajne mi ostala poriadna zima. Zatváram robustne čalúnené dvere a ozýva sa tlmené buch. Na originál puf tomu ešte malilinký kúsoček chýba. Víta ma čierny a dokonale zlícovaný interiér, doplnený decentnými striebornými pásmi na dverách a spolujazdcovom „kaslíku“. Ovládače a prístrojový panel sú obohatené o chrómový dekor. Palubná doska sa skladá na dotyk z veľmi jemného a mäkkého plastu. Podobne na dotyk príjemná bola aj látka použitá na dverách. Prehľadnosť rozloženia ovládacích prvkov vozidla je tiež vynikajúca, podobne ako intuitívnosť ovládania jednotlivých častí príslušenstva. Zasekol som sa iba pri spárovaní s mojim mobilným telefónom. No čo, keď všetko zlyhá, prečítaj priložený návod na použitie, pomyslel som si. Super bola aj lakťová opierka nastaviteľná aj pozdĺžne aj výškovo. Miesta bolo vpredu aj vzadu dostatok a stredne živené osoby do 185 cm určite nebudú pociťovať priestorový handicap. Platí to však len pre štyri osoby, pretože miesto uprostred je vhodné len pre deti aj to na kratšie vzdialenosti. Na dnešnú dobu sa mi zdá trocha poddimenzovaný počet odkladacích priestorov a pripomienky môžu byť aj k veľkosti a využiteľnosti niektorých z nich. Kým do predných dverí sa zmestí 1,5 litrová PET fľaša, do zadných možno pollitrová plechovku. No ja viem, to aby bolo nabudúce čo zlepšovať. Kufor má vzhľadom na triedu priemerný objem 350 l a na bežné potreby postačuje. Potešia vysoko sa otvárajúce piate dvere, pravidelný tvar kufra a ľahko sklápateľné zadné sedadlá aj s výklopnou stredovou opierkou na prepravu dlhých predmetov. Sklopením operadiel zadných sedadiel narastie kapacita kufra na 1305 litrov. Menším negatívom je vyššia nakladacia hrana a schod, ktorý vznikne po sklopení zadných operadiel.

Na dotyk veľmi jemné, mäkké prevedenie sedadiel si vás po usadnutí pevne obopne a máte  pocit ako zo sedenia v komfortnom závodnom vozidle. Sedadlá sú fakt skvelé a nemožno nič iné iba ich odporučiť. To, že boli nastaviteľné v nadštandardnom rozsahu netreba ani pripomínať. Zhýčkaný zo sedadiel som čakal na volante dierkovanú kožku. Nebola, bola iba klasická, čo však nič nemenilo na fakte, že sa volant okrem cool výzoru aj veľmi dobre držal.

Nedávno som sa s uznaním vyjadril o zvukovej zostave vo Forde Focus, originál Ford-Sony. Značkový pôvod originál zostavy v Golfe nepoznám, ale zvukovo je oproti soňáckej vo Focuse ešte o kúsok ďalej. Proste paráda. Ovládanie a funkcie audia sú tiež na 1. Ešte jedna vec ma okrem zvuku potešila. A to citlivosť tunera. Obvykle v Považskej mŕtve Trenčianské rádio DJ GO, hralo „ohne Problem“.

Motor a prevodové ústrojenstvo

Motor v testovanom Golfe sa naozaj vydaril a keďže sa jedná o pomerne nový agregát nezaškodí trocha technických údajov. Štyri valce majú skromný  objem 1197 cm³. Výkon 77 kW (105 k) pri 5000 min^-1 ale hlavne krútiaci moment o hodnote 175 Nm (1550 a 4100 min^-1 ) už tak skromne nepôsobia. Blok motora je vyrobený z hliníkovej zliatiny a celý motor váži iba necelých 90 kg. Hlava valcov obsahuje iba 8 ventilov, dva na každý valec, ktoré ovláda  jeden vačkový hriadeľ. Naoko zastaralé a jednoduché riešenie má však výhodu v nižších mechanických stratách na ventilovom mechanizme. Nedostatočné prúdenie vzduchu oproti 4-ventilovej konštrukcii, dokáže nahradiť preplňovanie výfukovým turbodúchadlom, ktorému sekunduje priame vstrekovanie paliva.

No toľko fakty a aká je realita? Tá je viac ako dobrá. Motor na voľnobehu takmer nepočuť a slovo takmer myslím doslovne. Musel som vypnúť všetko a pozorne sa započúvať. O absencii človekom vnímaných vibrácii, nemá zmysel čokoľvek rozpisovať. Proste pri zapnutom kúrení („šak je zima“) a rádii všetko na minimálnej hlasitosti, sa o chode motora musíte presvedčovať polohou ručičky otáčkomera. Podobne je to aj za jazdy. Pri ustálenej rýchlosti alebo miernom pridávaní o motore takmer neviete. Pri prudšej akcelerácii asi od 2500 ot/min sa konečne motorček prebudí a začne vydávať ostrejší, do kovova sfarbený zvuk, ktorého intenzita iba mierne rastie so stúpajúcimi otáčkami. Škoda, niekedy by som si ho prial počuť viac. V podobne dobrom svetle sa ukázal čo do ťahu. Motor na prvom, druhom ale aj treťom rýchlostnom stupni začína ťahať doslova od voľnobehu, štvorka a päťka už potrebujú aspoň 1400 ot/min a šestku je najlepšie radiť od cca 1700 ot/min. Píšem to preto, lebo inak veľmi tichý motor si pod touto otáčkovou hranicou na spomínaných vyšších rýchlostných stupňoch trocha zafrfle, obzvlášť ak sa zrýchľuje s viac obsadeným vozidlo alebo do tiahleho stúpania.

Ťah motora teda štartuje v naozaj nízkych otáčkach a pomaličky ale citeľne sa zvyšuje až do hranice cca 1800 ot/min. Pri týchto otáčkach sa motor akoby viac nadýchne, čo sa prejaví miernym nárastom ťahu, ktorý nepoľavuje až k cca 5000 ot/min. Následne začína ťah motora pozvoľne klesať a v 6100 ot/min mu obmedzovač vystaví nekompromisné STOP.

Zatiaľ bola iba samá chvála. A aké sú negatíva 1,2 TSI ? Priaznivcom točivých (a najmä japonských atmosfér) bude zrejme chýbať tzv. výkonová š****. Ťah motora je síce vzhľadom na objem pomerne slušný, na druhej strane je ale aj trochu monotónny, bez gradácie vo vysokých otáčkach. V praxi to ale bude prekážať naozaj málokkomu, asi len spomínaným priaznivcom točivých a výkonných športiakov. Druhým a tiež relatívnym nedostatkom je tzv. turbodiera, teda časová medzera medzi stlačením pedálu a adekvátnou reakciou motora. Pri každom stlačení akcelerátora (citeľnejšie je to v spodnej polovici otáčkového spektra) si vyžiada motor chvíľu času na rozmyslenie, tj. cca dve desatinky sekundy motor popremýšla a následne začne ťahať. Po ďalších dvoch desatinkách sa pridáva k ťahu aj turbo. Suma sumárum, od okamžitého pridania plynu uplynie necelá polsekunda, kým začne motor ťahať, ako sa hovorí na plný kotol. Vadí to? Na 99,7% nie.

A sme pri spotrebe, ktorá ako je pri turbomotoroch známe, značne kolíše od jazdného prejavu vodiča. Po pravde treba napísať, že aj v tomto prípade odviedol Helmut kvalitnú robotu. Napriek malému nájazdu-relatívnej surovosti motora sa priemerná spotreba pohybovala pri „klobúkovej kostoljazde“ do 5 litrov. Naopak dynamickejšie jazdenie, kedy sa ručička otáčkometra často pohybovala nad 3000 ot/min už spotreba atakovala 10 litrovú hranicu. Pri ustálenej 130 km/hod si motor pýtal okolo 7,4 litra. Priemer za celý test činil 6,4 litra na 100 km. Je to veľa? Dodám, že okrem surovosti motora mi „priala“ aj vonkajšia teplota pohybujúca sa od -8 do -14 °C. K znižovaniu spotreby a k zbytočnému nevytáčaniu motora ma usmerňoval stále prítomný radca, ktorý sa snažil niekedy až príliš horlivo ukazovať šípkou na potrebu preradenia na vyšší prevodový stupeň. Tá „horlivosť“ platí hlavne pre preradenie z 5. na 6. prevodový stupeň, kedy po preradení z päťky na šestku klesnú otáčky pod hodnotu 1500 ot/min. To stačí tak na klobúkovú jazdu bez ambície na razantnejšiu akceleráciu.

Prevodovka je ďalší Helmutov tromf. Rýchlostné stupne sa radia proste skvelo. Nič viac už nenapíšem. Ohľadom na výkon a krútiaci moment sú vhodne naskladané aj jednotlivé rýchlostné stupne a napr. na 100 km/hod točí motor na 6. prevodovom stupni iba niečo cez 2000 ot/min.

Podvozok, brzdy a riadenie

Golf VI ponúka veľmi dobrý mix komfortu a veľmi dobrých jazdných vlastností. Podvozok dobre tlmí prejazdy väčšiny cestných nerovností a do kabíny tak preniká len minimum rázov. Okrem jazdného komfortu treba pochváliť aj odhlučnenie interiéru. Zásluhou dobre odladeného podvozku a tuhej karosérie patria jazdné vlastnosti Golfa VI na špičku svojej triedy. Na veľmi dobrej úrovni je smerová stabilita, podobne tak držanie jazdnej stopy aj pri ostrejšom prejazde zákrutou, kde Golfa nevyvedú z miery ani nerovnosti na vozovke. Vrodená nedotáčavosť je veľmi dobre eliminovaná, pri ostrom prejazde zákrutou a ubratí plynu skôr má skôr tendenciu vybočovať zadná časť vozidla. Nad stabilitou vozidla drží kontrolu stabilizačný systém ESP, ktorý sa ale do lacnejších verzií dodával len za príplatok. Po konštrukčnej stránke zostala koncepcia podvozku zachovaná z predchádzajúcej generácie Golf V.  To znamená vpredu je použité zavesenie typu McPherson, vzadu sa nachádza viacprvkové zavesenie kolies.

V rámci možností sa inžinierom z VW podarilo naladiť posilňovač riadenia veľmi dobre a riadenie tak patrí k tomu lepšiemu v triede. Je presné, s dobrou citlivosťou okolo stredovej polohy a primerane strmé. Účinok posilňovača riadenia je v rozumných medziach rovnako tak informácie o spätnej väzbe. Športovejšie založeným vodičom však bude chýbať viac citu a akcie schopnosti riadenia pri vyšších rýchlostiach.

Brzdy sú veľmi dobre dávkovateľné, s neklesajúcim účinkom, iba vyžadujú pri razantnejšom zabrzdení trošíčku viac a hlbšie pritlačiť. Hlavne ženy v lodičkách by sa mali mať na pozore pri okamžitom brzdení z vysokej rýchlosti, napr. na diaľnici.

Celkové hodnotenie, čo na to Autorubik

Čo dodať na záver? Helmut odviedol dobrú prácu a postavil takmer dokonalé auto. Naozaj sa mu dá máločo vytknúť a aj to málo je skôr na tému krčmových rečí ako na niečo, čo vyžaduje zásadnú konštrukčnú zmenu. Motor 1,2 TSI je fakt podarený a klasické 1,6-ky musia pri ňom blednúť závisťou. Pokiaľ sa nevyskytne nejaká závažná konštrukčná chyba alebo chronická závada, nie je čo riešiť. Je menší, lepšie ťahá a v konečnom dôsledku je aj úspornejší. Vozidlo bolo v čase testu takmer nové (2400 km) a vo výbave Highline, za ktorú ak je zopár „euro“ nazvyš, odporúčam priplatiť. Golfa VI v testovanej výbave a s testovaným motorom možno odporučiť jednak image „postihnutým“ jedincom oboch pohlaví, potom motoristom hladiacim na dobrú kvalitu a slušnú spoľahlivosť, ale aj komukoľvek, kto hľadá úsporné a zároveň v prípade potreby aj dostatočne výkonné kvalitné auto.

Cena vozidla v čase testovania: 16 000 €.

[AdvantagesAndDisadvantages]

Prednosti a nedostatky

Motory