logo logo logo

Motor 1,2 HTP – výhody/nevýhody, na čo si dať pozor?

Asi len máloktorý motor namútil v našich krajoch toľko vody ako 1,2 HTP (možno len 1,9 TDi). Pospolitá verejnosť ho pomenovala kadejako (od ho..no to potiahne, cez hneď to predaj, až po haťapku). Niekedy počuť o jeho vlastnostiach neuveriteľné príhody, neraz sú to však len hlúposti, často spôsobené nevedomosťou majiteľov či diskutérov. Je pravdou, že motor naozaj má (mal) nejednu konštrukčnú nedokonalosť ak nie rovno konštrukčnú chybu. Na druhej strane mnohí motoristi nepochopili akú úlohu v ich malom vozidle vlastne plní a aj z tohto dôvodu dochádzalo k vzniku či urýchleniu niektorých porúch. Motor je určený pre najmenšie modely koncernu VW. Nielen podľa objemu, ale aj podľa výkonu a hlavne konštrukcie by mal vo vozidle slúžiť prevažne na mestskú prevádzku a výlety mimo mesta pokojnejším tempom. Inými slovami, Fabia, Polo či Ibiza s HTP-čkom pod kapotou, nie sú a nikdy nebudú diaľničnou stíhačkou.

Veľa motoristov sa pýta, čo vedie automobilky k znižovaniu počtu valcov motora. HTP nie jediný trojvalec na trhu, trojvalcový agregát má aj Opel vo svojej Corse alebo napríklad Toyota vo svojom Aygu. Fiat nedávno uviedol na trh dokonca dvojvalcový motor. Odpoveď je pomerne jednoduchá. Znižovanie výrobných nákladov a honba za čo najnižšími emisiami.

Výroba trojvalca je v porovnaní so štvorvalcom lacnejšia. V objeme okolo jedného litra má trojvalec lepší pomer objemu voči povrchu spaľovacích priestorov. Inými slovami má menšie tepelné straty a pri ustálenom prevádzkovom režime bez častých akcelerácii by tak mal mať teoreticky vyššiu účinnosť, teda nižšiu spotrebu paliva. Vďaka menšiemu počtu valcov je aj menší počet pohyblivých častí a logicky sú teda nižšie aj jeho trecie straty.

Rovnako krútiaci moment motora závisí aj od vŕtania valcov, a preto je rozjazd s HTP svižnejší ako s objemovo porovnateľným štvorvalcom s rovnakým sprevodovaním. Vďaka kratšiemu sprevodovaniu sa dokonca vozidlá s HTP motorom rozbehnú svižnejšie ako s koncernovým 1,4 16V. Bohužiaľ, to platí len o rozjazdoch a nižších rýchlostiach. Pri vyšších rýchlostiach sa už prejaví výkonový handicap motora, ktorý zvýrazňuje aj značná hmotnosť malého vozidla. Toľko k plusom.

K záporom naopak patrí horšia kultúra chodu a značné vibrácie. Preto trojvalec potrebuje ku pravidelnejšiemu chodu väčší a ťažší zotrvačník a na potlačenie vibrácií (kultivovanejší chod) vyvažovací hriadeľ. V praxi sa tento fakt (hmota naviac) prejavuje menšou ochotou svižnejšie akcelerovať a na druhej strane pomalším klesaním otáčok vytočeného motora pri zložení nohy z akcelerátora. Rovnako nutnosť roztáčať pri každej akcelerácii hmotnosť zotrvačníka a vyvažovacieho hriadeľa naviac, môže vynulovať  spomínanú vyššiu účinnosť. Inými slovami, pri častom akcelerovaní môže byť výsledná spotreba dokonca vyššia ako spotreba objemovo porovnateľného štvorvalca.

Motor 1,2 HTP bol vyvinutý prakticky od nuly. Blok a hlava valcov sú vyrobené z hliníkovej zliatiny a podľa verzie je použitý buď dvoj-ventilový alebo štvor-ventilový rozvod poháňaný článkovou, neskôr ozubenou reťazou. Z dôvodu šetrenia výrobných nákladov bolo niekoľko komponentov (piesty, ojnice, ventily) použitých  z koncernového štvorvalca o objeme 1598 ccm (AEE) z radu EA 111 o výkone 55 kW, ktorý mnohí motoristi poznajú z prvých Octavii, Golfov či Felicii.

Hlavným dôvodom vzniku motora bolo vyrovnať sa konkurencii, keďže Opel či Toyota už roky úspešne predávali litrové troj (štvorvalce). Naopak VW Group s dovtedajším litrovým štvorvalcom moc vody nenamútil, keďže nevynikal ani dynamikou a ani spotrebou. Bohužiaľ, pri vývoji HTP-čka došlo k niekoľkým konštrukčným pochybeniam, ktoré mali za následok väčšiu citlivosť motora na spôsob používania a následne zvýšené riziko technických problémov.

Hlavné pohyblivé diely trojvalca 1.2 12V HTP (47 kW). Najvýznamnejším rozdielom oproti motoru 1.2 HTP (40 kW) je štvor-ventilový rozvod s dvoma vačkovými hriadeľmi v hlave valcov (2 x OHC).

Nepravidelný chod motora

Ako prvé možno spomenúť sťažnosti zo strany motoristov na nepravidelný a nestabilný voľnobeh. Na pohľad banálna záležitosť, ktorá však môže mať drahé následky, pokiaľ sa včas nerieši. Ak opomenieme poruchu zapaľovacej cievky (v začiatkoch produkcie celkom bežné), tak porucha sa skrýva vo ventilovom rozvode. Príčinou nestabilného voľnobehu je totiž najčastejšie strata kompresie vinou netesnosti (nedovierania) výfukových ventilov. Tento stav sa najskôr prejavuje pri nízkych otáčkach, kedy má zmes viac času uniknúť nedokonale zavretým ventilom a po pridaní plynu sa chod väčšinou vyrovná. Neskôr sa problém zhoršuje a nerovnomernosť chodu je citeľná v podstatne širšom otáčkovom spektre.

Tzv. “podfukovanie” ventilu znamená zvýšené tepelné namáhanie samotného ventilu a okolia, čo následne vedie k podpáleniu (deformácii) ventilu a jeho sedla. Pri menšom poškodení pomôže oprava (opraviť sedlá v hlave valcov a dať nové ventily), často-krát je však nutná výmena hlavy valcov spolu s podpálenými ventilmi. Treba dodať, že táto porucha sa oveľa viac vyskytuje pri šesť-ventilovej hlave (40 resp. 44 kW), ktorá sa nevyrábala v Mladej Boleslavy, ale nakupovala sa od iných závodov koncernu Volkswagen.

Prvou príčinou nedovierania môže byť hlava valcov vyrobená z menej odolného materiálu, resp. materiál, z ktorého sú vyrobené vodítka ventilov. Ako všetko, tak aj pri ventiloch dochádza postupne k opotrebovaniu (zväčšovaniu vôle medzi driekom ventilu a jeho vodítkom). Namiesto hladkého posuvného pohybu teda ventil tzv. vibruje, čo má za následok oneskorenie zatvárania a tiež nadmerné opotrebovanie (zväčšovanie vôle). Oneskorené zatvorenie má za následok znižovanie kompresného tlaku a teda nepravidelný chod motora.

Druhý problém je podstatne zložitejší. Jedná sa o nadmernú teplotu motorového oleja, stratu jeho mazacích vlastností a tzv. zakarbónovanie hydraulických zdvihátok (hydraulické vymedzovanie ventilovej vôle). Karbón totiž môže úplne znehybnieť hydraulické zdvihátka, čo spolu s veľkou vôľou ventilu v drieku spôsobuje jeho chvenie pri pohybe, a teda oneskorené zatváranie.

Prečo sa vytvára karbón? Motor 1,2 HTP totiž veľmi tepelne namáha olej a nezriedka pri vyššej záťaži (pri HTP aj jazda bežnou diaľničnou rýchlosťou) sa zohreje až na 140 – 150 °C. Pri bežných štvorvalcových motoroch podobného objemu sa olej aj pri diaľničnom tempe zohrieva maximálne na 110-120 °C. V prípade motora 1,2 HTP je teda motorový olej nadmerne tepelne zaťažovaný, čo spôsobuje rýchlejšie znehodnotenie pôvodných vlastností. V motore sa vytvára veľké množstvo karbónu, ktorý sa usadzuje napr. na ventiloch či hydraulických zdvíhadlách a obmedzuje ich funkciu. Zvýšené množstvo karbónu zvyšuje aj opotrebovanie mechanických častí motora.

Teplota motorového oleja je v trojvalci vyššia už z princípu, nakoľko je daná vyšším pomerom zdvihového objemu motora k celkovej tepelno-výmennej ploche. Tento fyzikálne podložený fakt však nezvyšuje teplotu natoľko, aby dochádzalo k tak vysokým teplotám, oproti porovnateľnému štvorvalcu. Hlavnú vinu na nadmernom zahrievaní oleja nesie umiestnenie katalyzátora priamo nad hlavným olejovým kanálom v bloku. Olej je tak ohrievaný nielen zvnútra motora, ale aj zvonku – teplotou výfukových spalín. Naviac na rozdiel od ostatných koncernových agregátov, chýba chladič oleja, tzv. výmenník voda-olej alebo aspoň tzv. kocka, čiže hliníkový tepelný výmenník vzduch-olej, ktorý je súčasťou držiaku olejového filtra. Bohužiaľ, v prípade motora 1,2 HTP to z priestorových dôvodov nejde, keďže by sa tam nevošiel. Trocha nešťastné umiestnenie telesa katalyzátora blízko hliníkového bloku motora, kde blokom prechádza hlavný olejový kanál, výrobca v roku 2007 riešil miernym vylepšením. Motory dostali medzi katalyzátor a blok motora ochranný tepelný štít. Bohužiaľ, problém s prehrievaním to stále úplne nevyriešilo.

Nezanedbateľný problém s ventilmi môže spôsobovať aj ďalšia príčina, ktorej pôvod treba hľadať opäť v katalyzátore. Keďže je umiestnený hneď za výfukovými zvodmi, tak sa pri zvýšenej záťaži nadmerne zahrieva. Chladenie katalyzátora ja tak riešené obochacovaním zmesi, čo zase na druhej strane znamená zvýšenú spotrebu. Takže nielen vyššie otáčky, ale aj dochladzovanie katalyzátora znamená, že 1,2 HTP žerie na diaľnici aj trávu vedľa cesty. Napriek dochladzovaniu bohatšou zmesou sa katalyzátor aj tak prehrieval. Nadmerné prehrievanie malo za následok spolu s väčšími vibráciami motora postupné uvoľňovanie drobných častí z jadra katalyzátora. Tie sa následne pri brzdení motorom dostávajú späť do motora, kde opäť môžu poškodiť ventily a ich vodítka. K odstráneniu tohto problému došlo až koncom roka 2009/2010 (s príchodom Euro 5), kedy začal výrobca montovať tepelne odolnejší katalyzátor, z ktorého sa ani pri vyššej námahe neuvoľňovali časti-piliny z jadra. Výrobca dodáva sadu aj na staršie poškodené motory, ktorá okrem hlavy valcov, ventilov, hydraulických zdvíhadiel a skrutiek obsahuje aj zvody s modifikovaným katalyzátorom, z ktorého sa už nadbytočné časti-piliny neuvoľňujú.

Treťou príčinou nepravidelného chodu motora môže byť karbónom zanesená škrtiaca klapka. Prvé 12 ventilové modely boli vybavené EGR ventilom. Spätné vedenie výfukových plynov do sania však ústilo príliš blízko za škrtiacou klapkou, takže vírením výfukových plynov v týchto miestach spôsobovalo zanášanie klapky karbónom. Často krát už po niekoľkých desiatkach tisíc km škrtiaca klapka nedolieha do pozície voľnobehu. Spôsobuje to kolísanie voľnobežných otáčok, ale bohužiaľ, nie len to. Nespojením mikrospínača voľnobehu, je stále odporový potenciometer akcelerátora pod prúdom, čo môže v konečnom dôsledku vyústiť až k poškodeniu koncového stupňa riadiacej jednotky. Preto sa vrelo odporúča v prípade prvých ročníkov, ktoré obsahujú EGR ventil, každých 50 000 km klapku demontovať a dôkladne vyčistiť. Motory s výkonmi 40, 44 a neskôr aj 51 kW už problematický EGR ventil neobsahujú.

Problémy s rozvodovou reťazou

Ďalším technickým problémom hlavne v začiatkoch výroby bol pohon rozvodov reťazou. Je to paradox, pretože mnohokrát čítame slovné spojenie, že ozubený remeň nahradila bezúdržbová reťaz. Iste si starý “škodovkári” pamätajú na slovné spojenie súkolie, ktoré bolo súčasťou rozvodového mechanizmu “škodováckeho” motora OHV. Jediným problémom aký sa vyskytol, bola zvýšená hlučnosť z dôvodu vyťahania samotnej reťaze. O preskočení alebo roztrhnutí nebolo snáď ani zmienky.

To však nie je prípad motora 1,2 HTP, obzvlášť prvých ročníkov. Hydraulický napinák rozvodovej reťaze má príliš dlhý chod a bez tlaku oleja vie vytvoriť takú vôľu, že reťaz pri štarte preskočí. A sme opäť pri kvalite oleja, pretože sa to stáva najmä vtedy, ak je olej vysokými teplotami znehodnotený, teda hustý a čerpadlo ho nestihne do napináku včas dopraviť.

Výrobca postupom času začal motory modifikovať, napr. úpravou napínačov na menší zdvih, poprípade predlžovaním vodiacich líšt. Pri verziách 44 a 51 kW podrobil výrobca motor úpravám a problém sa výrazne eliminoval. K úplnému odstráneniu preskakovania však došlo až od júla 2009, kedy škodovka motor opäť upravila (znížila sa aj hmotnosť kľukového hriadeľa) a začala sa montovať ozubená reťaz. Tá nahradila problémovú článkovú reťaz oproti ktorej má menšie mechanické odpory, nižšiu hlučnosť a hlavne vyššiu prevádzkovú spoľahlivosť. Treba ešte dodať, že preskakovanie rozvodovej reťaze sa v oveľa väčšej miere týkalo výkonnejšej verzie 47 kW (výrazne menej 51 kW).

Čo z týchto informácií plynie na záver? Pred kúpou jazdenky s motorom 1,2 HTP sa treba pozorne započúvať do chodu motora. Pokiaľ možno, radšej sa treba prvým ročníkom vyhnúť, pokiaľ dôkladne nepoznáte majiteľa, jeho servisné zvyky a spôsob jazdenia, resp. nie je motor riadne skontrolovaný. Agregáty boli v priebehu výroby postupne upravované a spoľahlivosť sa zlepšovala. Za najvýraznejšie zlepšenia možno považovať júl 2009, kedy bola osadená ozubená reťaz, rok 2010 (emisná norma Euro 5), kedy bol osadený odolnejší katalyzátor a november 2011, kedy skončila výroba jedno-vačkovej 6-ventilovej verzie s výkonom 44 kW. Nahradila ju 12-ventilová verzia s rovnakým výkonom 44 kW. Od novembra 2011 sa motor vyznačuje naozaj slušnou spoľahlivosťou.

Ak ste alebo sa stanete majiteľom motora 1,2 HTP, nezabúdajte na akú prevádzku bolo HTP-čko konštruované a využívajte vozidlo tak, ako je rozpísané v úvode tohto článku. Ďalej sa odporúča skrátiť výmenné intervaly oleja na maximálne 10 000 km, v prípade častejších jázd po diaľnici radšej na 7500 km. Nejedná sa o žiadne extra výdavky, oleja je totiž v motore len 2,5 litra. Taktiež ak je motor viac zaťažovaný, nie je od veci zmeniť výrobcom odporúčaný olej podľa normy SAE (5W-30 al. 5W-40) na viskóznu triedu 5W-50. Takýto olej je už dostatočne riedky, aby rýchlo a včas naplnil chúlostivý napinák rozvodovej reťaze, ale aj hydraulické zdvihátka a zároveň dobre vzdoroval nadmernému tepelnému namáhaniu.

MJ

Servis – preskočená rozvodová reťaz 1,2 HTP 47 kW

127 reakcií pre “Motor 1,2 HTP – výhody/nevýhody, na čo si dať pozor?”

  • peter doc. hovorí:

    pokial si demontoval rampu a vstrekovače tak treba pri každej demontáži a montáži vymeniť tesniace gumičky !!! , nastavenie škrtiacej klapky je 04 základné nastavenie a blok 060, robí sa to pri zapnutom zapaľovaní to nastavenie trvá cca 20 až 30 sekund treba opustiť diagnostiku 06 ukončenie vypnúť zapaľovanie tak na 1 minútu . potom naštartovať a nechať bežať na voľnobeh tak pár minút, škrtiaca klapka sa nachádza pod vzduchovým filtrom pod vrchným krytom motora treba ho stiahnuť z motora je to nakliknuté na motore , klapku zdemontovať držia to štyri skrutky na 30torx vyčistiť benzínom utrieť a nahodiť potom urobiť základné nastavenie .

  • Peter hovorí:

    je pravda, ze tesniace gumicky som nemenil. Ale co som skusal, je nastavenie skrtiacej klapky, nakolko som nasiel popis este z mojej starej fabky 1.4MPI. Ale neslo mi to. Vypisovalo ze taky blok neexistuje. Si si isty, ze to musi ist aj na 1.2, motor BZG ? Nehadam sa, mozno je ten kabel co mam na dve veci….
    Tu klapku este pozriem, ak teda dokazem zhodit tu krabicu so vzduchovym filtrom.
    Zatial vdaka.

  • peter doc. hovorí:

    motor BZG. je 1.2l, trojvalec bez spätného vedenia výfukových plynov myslím , pokial to nastavenie , 04zakladné nastavenie , blok 060. nepomôže tak odpoj baterku na 30 minút a zopakuj to nastavenie ešte raz . baterku potom zapoj pri vypnutom zapaľovaní !!!! pekný deň a veľa úspechov pri oprave

  • peter doc. hovorí:

    ešte taká drobnosť ak ti nezoberie adresu 060, tak tam napíš iba 60, ahoj.

    • Peter hovorí:

      klapka vycistena, nastavena. Nakoniec vcera kabel fungoval bez problemov. Vdaka za radu. Kedze momentalne je u nas rano 6-8 stupnov, problemy pri startovani sa zatial neobjavuju.
      Este mi prosim porad, kde je ten palivovy filter, v motore nie je, asi bude niekde vzadu na podvozku.

      Vdaka Ti peter doc.

  • peter doc. hovorí:

    ahoj som rád, že funguješ normálne.Palivový filter na fábí je na podvozku na pravej strane v smere jazdy vzadu , sú tam dva tipy z vymeniteľným ventilom tlaku alebo bez vymeniteľného ventilu pokiaľ ich zameníš tak si daj pozor na osadenie hadíc, sú tam rozdiely ak ich zameníš tak auto nenaštartuješ , často zamenia prívod z prepadom paliva .Tiež pozor pri demontáži hadíc majú špeciálne zaistenie , ak ho poškodíš bude netesný spoj. Po výmene naštartuj a nechaj to bežať tak 10minút a skontroluj tesnosť či to nepresakuje ok. veľa štastia pri výmene peter.

  • Peter hovorí:

    Tak problemy zo startovanim pokracuju – v tychto teplotach kazdy den rano. Auto musi stat viac ako 9-10 hodin, inak nie. Nastartuje v pohode, ale ked po 3-5 sekundach klesnu otacky asi na 1000, zacne motor dusit a triast. Musim vzdy vypnut motor, ked vyjdem z garaze ( po 1-2min) a potom uz ide normalne.

  • peter doc. hovorí:

    ahoj no skús ešte vymeniť ventil na odvetranie motora a skontrolovať odvetrávanie palivovej nádrže

  • Peter hovorí:

    Zasa moja obligatna otazka: kde najdem ten ventil. Ako skontrolovať odvetrávanie palivovej nádrže?

    Vdaka

  • peter hovorí:

    Čo sa týka odvetrania palivovej nádrže ta daj si diagnostiku 01 elektronika motora a potom si klikni na diagnostiku akčných členov tam ti ich jednotlivo spustí a počuvaj kedy bude ťukať . Na fábí je pri nadržke na chladiacu zmes , je zapojený v hadici. Odpoj hadicu od motora a zapchaj ju niečim , aby nesal falošný vzduch , druhý konec nechaj voľný. Odvetravanie motora , keď dáš dole kryt na motore tak pri nalievacom hrdle na olej je takè plastovè koliesko a ide s neho plastová vlnovcová hadica do sania . V tom koliesku je membrana môže byť poškodená . Pokial bude všetko ok. Tak môže to byť aj problèm softweru riadiacej motora , ale to musíš isť do servisu škoda . Tak dufam , že to zvladneš . Ešte mi povedz aký je to ročník ? To auto . Peter doc.

  • Milan hovorí:

    Psal jsem zde 20.6.2013 o svém problému s Fabií 1,2 51 Kw,.r.v.2007, 45 000km.
    Před dvěma týdny jsem byl ve značkovém servisu Škoda, kde mi vyčistili škrtící klapku a přeinstalovali nový softwer. Motor už opět šlape jako hodinky. Bohužel ani oni neví jestli poruchu odstranili vyčištěním klapky nebo novým softwerem. Stálo mě to 755Kč. Je zajímavé, že ani jim počítač při diagnostice nenašel žádnou závadu.

  • PeťoR hovorí:

    Zdravím,
    mám problém so Škoda fabia 1,2 40kw. Dnes som bol v škodováckom servise, kde mi zmerali kompresiu motora, vraj mam podpálené ventili – kompresia valcov je 6,8 – 9,3 – 8,5 Bar, pričom minimum je vraj 10 bar. Odporúčajú mi výmenu hlavy motora, vraj sa to mení spolu s katalyzátorom. Cena s prácou je 1100 €. Vie niekto poradiť, či sa to nedá opraviť (podľa škodováckych servisákov nie). Neexistuje lacnejšia alternatíva??? Ďakujem

  • peter hovorí:

    Zdravím, u 1,2 40kw. Strata tlaku vo valcoch neni ojedinelý jav, spôsobenè je to podpalením ventilov . Môžete sa pokusiť opraviť sedlá v hlave valcov a dať novè ventily , ak sú moc poškodenè sedlá v hlave valcov tak potom jedine výmena treba to rozobrať a pozrieť , podľa stavu zvážiť ďalší postup peter.

  • Miro hovorí:

    Dobry,chcel by som sa opytat ci sa niekomu nestalo ze auto nechcelo startovat niekedy startuje tyzden stale v pohode ale niekedy aj par krat za den hapruje a stane sa ze aj hodinu aj viac nemozem nastartovat niekedy to je len par minut som uz zufali bolo aj v servise ale PC neukazal ziadnu chybu bolo menene aj relatko na pal.cerpadle Dakujem za niejaku radu v com moze byt este chyba.

    • Luboss hovorí:

      Dobrý deň .
      Chcem sa len podeliť z problémom ktorý som mal Ja . Vlastním Škodu Fabia combi , 1,2HTP , 51Kw . Mal som problém zo studeným štartom . Auto mi nabehlo no hneď ho ,,zadusilo” . Problém pretrvával hlavne pri studených štartoch . Auto som zaniesol do NEAUTORIZOVANÉHO servisu kde mi urobili diagnostiku motora . NEAUTORIZOVANÝ preto , lebo v autorizovanom to chceli riešiť formou pokus=omyl . Diagnostika nevyhodila žiadnu chybu / problém . Auto som ponechal v servise kde mi ráno / za studena urobili opäť diagnostiku no opäť bez výsledne . Servisák sa rozhodol pre ,,prepálenie / aktualizáciu softvéru ” a následnú diagnostiku motora kde mu už ukázalo chybu z ventilom na odvetrávanie . Ventil vymenil a auto šlape bez problémov . Ešte pridám , som 2 majiteľ , auto je servisované pravidelne v autorizovanom servise , výmenu oleja a filtrov som skrátil na polovicu . Teda nie každých 15 tis/km ale každých 7500 tis/km . Auto má najazdené cca 105 000km .

    • Anonym hovorí:

      bude to indukčná cievka alebo čerpadlo

    • Laco hovorí:

      Nedávno som mal tento problém i ja.Ak svieti na paneli obrázok motora aj po naštartovaní tak
      môže byť problém v tom že je pokazené čidlo teploty chladiacej kvapaliny.Výmena je práca na max
      30 minút a cena čidla je asi 7 eur.až 30eur podľa toho aké čidlo zoženiete,originál je vždy
      drahší.Mne to opravil známy autoelektrikár a teraz je všetko v poriadku.

  • peter hovorí:

    Tak som s5, problem s 2 valcom (misfired) pretrvava aj po vymene ind. cievky a sviecky, ale teraz zakazdym sa objavi aj chyba lambda sondy 1. Len dakedy len too lean (P2096), dakedy too rich (P0172). Skusal som merat kompresiu valcov, vsetky ok okolo 12,7. Menena riadiaca jednotka, pri prepalovani softu im povodna v IMPE odisla. Dnes nabehnem na ten odvetravaci ventil, nakolko aj ja mam obcas problem pri startovani.

  • peter hovorí:

    peter doc. prosim Ta nevies cislo skupiny pre ventil odvtravania? nie som si isty, ci ho ja niekde v tom VAG-u najdem. vdaka peter

  • peter hovorí:

    Ahoj , čo konkretne chceš s tým ventilom robiť? Pokial chceš skúsiť funkčnosť ide to cez diagnostiku akčných členov . Peter doc.

  • peter hovorí:

    mam fábiu combi1,2htp 12v 47kw r.v.2004 najazdených 130000km.Ma velku spotrebu oleja.každych 1500km dolievam 1 liter oleja.Olej použivam scheel 5w40.neviem čo mam robit a či je to normalne.ďakujem

  • peter hovorí:

    Konecne som vyriesil problem s mojim autom (Fabia 2 Combi 51kw). Problem sposobovali 2 vadne vstrekovace paliva. Mechanik sa dost vytrapil s diagnostikou, nakolko chyby sa objavovali nahodne. Jeden daval privela paliva (striekalo aj tade kade nema), druhy zasa malo.
    Vymenili sa vsetky + vymena palivoveho filtra + preplach vstrekovacej rampy, nakolko tam bolo vela usadenin. Teraz auto startuje a slape ako ma.
    Konecne!

  • Stefan hovorí:

    Mám otázku. Asi pred 10 dňami my vrátili opravenú 1,2 40kW teraz ju testujem. Vrámci závady na ventiloch značkový servis menil Hlavu,Katalizator,ventily a vačku. Dnes ale motor po asi 10 minutovom odstavení akosi nepravidelne naskočil tak som ho vypol. Predtym ma strašili že tu preskakuje aj rozvod na studený motor. Po štarte začal mať nepravidelný chod. Nemohlo dôjst k preskočeniu ventilov. Zdá sa my pri akceôerácii zvuk motora zase tak hlučnejší. Pristupuje tam však aj dalšia vec pred výmenou hlavy sa preváral aj vlnovec a teraz sa my zdá akoby pri vypnutí motora pod autom niećo ufukovalo. ten sa len preváral na moju žiadosť za neoriginál vlnovec.

  • ladislav kakas hovorí:

    dobry vedel by ste mi niekto poradit.mam fabiu 1,2 HTP 4OKW 2003.mam taky problem ze pri volnobehu dost hadze motorom ,otacky su pravydelne v pohode.ak trochu pridam uz idem bez dobre.mozete mi niekto poradit? myslim si ze to moze byt vstrekovac alebo podpalene ventily,

    • gourney hovorí:

      Ja som toto mal a nakoniec to bol podpaleny ventil. Oprava hlavy cca 300E a bohuzial sa to da urobit aj zle.
      Chcelo by to este pozriet skrtiacu klapku (staci dat dole plastovy kryt – ak je zanesena tak to moze byt pricina), vycistit aj egr (alebo ho na skusku zaslepit), niekedy to mozu byt aj vadne cievky (nema to este nejake ine problemy?), skontrolovat odvetranie… a ak vsetko toto bude dobre, tak asi uz len premerat tlaky a potom demontovat hlavu a pozriet.
      Ja som mal na jednom valci tlak 10 a to uz bol chyteny ventil. Nie je dobre s tym nejak extra dlhodobo jazdit, tie auta co uz zle startuju a maju zvysenu spotrebu potom maju aj zniceny katalyzator a vraj aj piesty.

      Inak ten servis to robil raz aj nejakemu svojmu znamemu a uz ma presne s tymto motorm (1.2 40kW) 400tisic km a vsetko v poriadku :)

  • kirkis hovorí:

    1.2 htp su nepodarene motory maju vela nedostatkou ako plusou

    • gourney hovorí:

      Uz je tazke najst nejaky vyslovene podareny motor – diesle maju rozne nedostatky uplne planovite – odidu vstrekovace, dvojhmota a nakoniec filter pevnych castic a clovek sa bud nedoplati alebo musi nejak improvizovat – ale stale to daco stoji.
      HTP ma tiez svoje problemy pokial to prave nie je nejaky lepsi kus.
      Mne zase po presadnuti z HTP do inych aut vadilo ze bezny 4valec dost huci pri vysokych otackach. Je to dost subjektivne, ten 3valec sa zase dost ozyva v pasme 2-3tisic ot. a netaha (aspon 12v), treba viac radit.

      U beznych aut treba pravidelne vymenit rozvody, u starsich HTP staci raz a uz by to malo vydrzat velmi dlho. No su tam aj ine problemy, ja mam len 1 take auto tak som sa stretol len s niektorymi. :)
      Rozhodne to nie je auto typu jazdit a nic neriesit, ale ked sa clovek stara tak to funguje a hlavne sa nekonaju prekvapenia ze by nahle nieco odislo.

  • alfonz hovorí:

    Dobry den ,mam fabiu 12 htp 44kw a mam problem pri startovani ked je zohriati motor,za zimnehostavu startuje bez problemou ked sa hohreje dlhsie potoči a naštartuje ale dostane sa iba na 50tis otačok dalej sa ručička nepohne .Po niekolkych preštartovaniach naskoči do normalnych otačok.Chcel by som zistit čo sa deje
    Neroby to vzdy ale dost často

  • Patrik hovorí:

    Dobrý den, potřeboval bych poradit… Mám 1.2 HTP 47kw… a neustále mi bliká oranžová kontrolka mazání… oleje je dost, tlak v pořádku, čidlo vyměněno… diagnostika píše čidlo teploty oleje… kde to čidlo najdu? dáky za odpoved.

  • kristian hovorí:

    Dobry den sa praje,chcem sa opytat.mam problem z skoda fabia 1.2-40kw,stale mi svieti oranzova kontrolka nezhasne to,a tiez ked je studeni motor tak nemato svoje otacky vybruje motor,a za tepla otacky klesnu.bolo menene nanom-rozvody,inducne cievky,ventile,brusena hlava bola,lambasondy oboje,a jedine co nebolo menene katalyzator.a este sa chcem popitat,ze ked idem tych 100 as 120 tak mi zacne sem tam dusit a smrdiet od benzinu.dakujem za radu

  • Jozef hovorí:

    Zdravim som novy majitel fabie 1.2htp 47kw BME kod motora.a idem riesit vymenu oleja.mam naplane menit olej kazdych 10tis km ..aky mam zvolit typ oleja ked doteraz bol meneny 10w40 dakujem za rady.ps pocul som o oleji 5w50-je mozne ho zacat pouzivat ked doteraz bol uvedeny 10w40?dakujem

  • M. hovorí:

    Olej 5W-40 je v pohode, osvedčený je Castrol Edge, Agip / Eni, Elf, Eneos, Esso, Liqui Moly, Millers oils, Mobil, Mogul, Motul, Q8, Repsol, Shell, Sunoco, Texaco, Total, Valvoline…

    V skratke, je potrebný olej normy VW502.00 (alebo 501.01) a SAE podľa jazdných podmienok:
    Krátke studené jazdy a veľa štartov – SAE (0W) 5w (30) 40 s výmenou po max 10.000 km/1rok (radšej skôr).
    Bežné jazdenie (20 – 50km naraz) – SAE 5w40 a výmena po max 15000km/1rok (radšej skôr).
    Dlhšie diaľničné jazdy – SAE 5W50 s výmenou po max 10000km/1rok (radšej skôr – pretože sa olej prehrieva). Pozor na olej SAE 10w40 (odporúčaný výrobcom a výmena po 15000/1rok) nie je pre tento motor moc vhodný kvôli konštrukcii motora, keďže hrozí pri studenom štarte preskočenie reťaze-olej je hustý a hydraulický napínak dobre nenapne reťaz.

  • Ladislav hovorí:

    Dobrý den.
    Mám problém s kolísaním otačok za tepleho počasia pri štartu.Zavada sa prejavuje sporadicky za tepla.Otačky vystrelia na 1200 a kolisaju jak dolu aj nahoru. po 3 minutach všetko ok.Škrtiaca klapka bola vyčištena a nastavena.
    Fabia 1 1,2 HTP 47 KW najazdeno 85 tis.

  • kamil hovorí:

    mám fabku 1,2 40kw najeto 230tis dávám olej 5w 40 mám upravu alter. je na ní plastová vrtule prumer 13cm motor se krasně ochlazuje tipuji 300km vpohodě výmenu dělám po 67 tis spotřeba prumer 6,3 max 120km.h dene v provozu

Zanechať odpoveď

Polia označené hviezdičkou (*) sú povinné.