logo logo logo

Motor 1,2 HTP a na čo si treba dať pozor?

Asi len máloktorý motor namútil v našich krajoch toľko vody, ako 1,2 HTP (možno len 1,9 TDi). Pospolitá verejnosť ho pomenovala kadejako (od ho..no to potiahne, cez hneď to predaj, až po haťapku) a niekedy počúvam o jeho vlastnostiach neuveriteľné hlúposti. Nechcem napísať, že sa mu krivdí, pretože naozaj má (mal) nejednu konštrukčnú nedokonalosť ak nie rovno konštrukčnú vadu, ale mnohí motoristi nepochopili, akú úlohu v ich malom vozidle vlastne plní. Nachádza sa väčšinou v najmenších modeloch koncernu VW. Nielen podľa objemu, ale aj podľa výkonu a hlavne konštrukcie, by mal vo vozidle slúžiť prevažne na mestskú prevádzku. Pod pojmom “prevažne mestská jazda” sa myslí 90% mestskej a prímestskej jazdy a zvyšných max 10% jazda diaľničným tempom. Inými slovami, žiadna stíhačka Jas Gripen z HTP nikdy nebude a ani plánovaná nebola.

Veľa motoristov si povedalo, čo vedie automobilky k znižovaniu počtu valcov motora. HTP nie jediný trojvalec na trhu, trojvalcový agregát má aj Opel vo svojej Corse alebo napríklad Toyota vo svojom Aygu. Fiat nedávno uviedol na trh dokonca dvojvalcový motor. Odpoveď je pomerne jednoduchá. Za všetkým treba najskôr hľadať peniaze a znižovanie počtu valcov nie je výnimkou. Výroba je lacnejšia, motor s nižším počtom valcov má lepší pomer objemu voči povrchu spaľovacích priestorov, inými slovami, má menšie tepelné straty a pri ustálenom prevádzkovom režime bez častých akcelerácii by mal mať vyššiu účinnosť, teda nižšiu spotrebu paliva. Vďaka menšiemu počtu valcov je aj menší počet pohyblivých častí a logicky sú teda nižšie aj jeho trecie straty. Taktiež krútiaci moment motora je úmerný vŕtaniu valcov, a preto je rozjazd s HTP svižnejší ako s objemovo porovnateľným štvorvalcom. Vďaka kratšiemu sprevodovaniu sa dokonca vozidlá s HTP motorom rozbehnú svižnejšie ako s koncernovým 1,4 16V. Bohužiaľ, to platí len o rozjazdoch a tesne po nich. Pri vyšších rýchlostiach sa už prejaví výkonový handicap motora, nehovoriac o značnej hmotnosti vozidla. Toľko k plusom. K záporom naopak patrí horšia kultúra chodu a značné vibrácie. Preto trojvalec potrebuje ku pravidelnejšiemu chodu väčší a ťažší zotrvačník a na potlačenie vibrácií (kultivovanejší chod) vyvažovací hriadeľ. V praxi sa tento fakt (hmota naviac) prejavuje menšou ochotou rýchlo akcelerovať a na druhej strane pomalším klesaním otáčok vytočeného motora pri zložení nohy z akcelerátora. Tiež nutnosť roztáčať pri každej akcelerácii hmotnosť zotrvačníka a hriadeľa naviac, môže vynulovať  spomínanú vyššiu účinnosť. Inými slovami, pri častom akcelerovaní môže byť výsledná spotreba dokonca vyššia ako spotreba porovnateľného štvorvalca.

Konštrukčne bol motor 1,2 HTP odvodený z koncernového štvorvalca o objeme 1598 cm3 (AEE) z rady EA 111 s výkonom 55 kW, ktorý mnohí motoristi poznajú z prvých Octávii, Golfov či Felícii. Na rozdiel od neho, má 1,2 HTP ventilový mechanizmus poháňaný reťazou a nie ozubeným remeňom. Bohužiaľ, pri vývoji tohto motora došlo k niekoľkým konštrukčným pochybeniam, ktoré následne vedú k niektorým poruchám a problémom.

Hlavné pohyblivé diely trojvalca 1.2 12V HTP (47 kW). Najvýznamnejším rozdielom oproti motoru 1.2 HTP (40 kW) je štvorventilový rozvod s dvoma vačkovými hriadeľmi v hlave valcov (2 x OHC).

Ako prvé možno spomenúť sťažnosti zo strany motoristov na nepravidelný a nestabilný voľnobeh. Na pohľad banálna záležitosť, ktorá však môže mať drahé následky, pokiaľ sa včas nerieši. Ak opomenieme poruchu zapaľovacej cievky (v začiatkoch produkcie celkom bežné), tak porucha sa skrýva vo ventilovom rozvode. Príčinou nestabilného voľnobehu je totiž najčastejšie strata kompresie vinou netesnosti (nedovierania) výfukových ventilov. Tento stav sa najskôr prejavuje pri nízkych otáčkach, kedy má zmes viac času uniknúť nedokonale zavretým ventilom a po pridaní plynu sa chod väčšinou vyrovná. Neskôr sa problém zhoršuje a nerovnomernosť chodu je citeľná v podstatne širšom otáčkovom spektre. Tzv. “podfukovanie” ventilu je pritom veľmi nebezpečná závada, nakoľko spôsobuje ventilu a bezprostrednému okoliu obrovské tepelné namáhanie, ktoré spôsobuje deformáciu samotného ventilu a jeho sedla. Následkom toho býva podpálený (zničený) ventil a ventilové sedlo a je nutná výmena hlavy valcov.

 

Prvou príčinou nedovierania môže byť hlava valcov vyrobená z menej odolného materiálu, resp. materiál, z ktorého sú vyrobené vodítka ventilov. Ako všetko, tak aj pri ventiloch dochádza postupne k opotrebovaniu (zväčšovaniu vôle medzi driekom ventilu a jeho vodítkom). Namiesto hladkého posuvného pohybu teda ventil tzv. vibruje, čo má za následok oneskorenie zatvárania a tiež nadmerné opotrebovanie (zväčšovanie vôle). Oneskorené zatvorenie má za následok znižovanie kompresného tlaku a teda nepravidelný chod motora.

Druhý problém je podstatne zložitejší. Jedná sa o nadmernú teplotu motorového oleja, stratu jeho mazacích vlastností a tzv. zakarbónovanie hydraulických zdvihátok (hydraulické vymedzovanie ventilovej vôle). Karbón totiž môže úplne znehybnieť hydraulické zdvihátka, čo spolu s veľkou vôľou ventilu v drieku spôsobuje jeho chvenie pri pohybe a teda oneskorené zatváranie. A prečo sa vytvára karbón? Motor 1,2 HTP totiž veľmi tepelne namáha olej a nezriedka pri plnej záťaži (čo je pre motor HTP aj jazda bežnou diaľničnou rýchlosťou) sa zohreje aj na 150 °C, čo je hodnota, ktorú dosahujú športové okruhové vozidlá. Pri bežných štvorvalcových motoroch podobného objemu sa olej aj pri diaľničnom tempe zohrieva max na 110-120 °C. V prípade motora 1,2 HTP je teda motorový olej nadmerne tepelne zaťažovaný, čo spôsobuje rýchlejšie znehodnotenie pôvodných vlastností. V motore sa vytvára veľké množstvo karbónu a ochromuje funkciu hydraulických zdvíhadiel.

Teplota motorového oleja je v trojvalci vyššia už z princípu, nakoľko je daná vyšším pomerom zdvihového objemu motora k celkovej tepelno-výmennej ploche. Tento fyzikálne podložiteľný fakt však nezvyšuje teplotu natoľko, aby dochádzalo k tak vysokým teplotám, oproti porovnateľnému štvorvalcu. Hlavnú vinu na nadmernom zahrievaní oleja nesie umiestnenie katalyzátora priamo nad hlavným olejovým kanálom v bloku. Olej je tak ohrievaný nie len zvnútra, ale aj zvonku, teplotou výfukových spalín. Naviac na rozdiel od ostatných koncernových agregátov, chýba chladič oleja, tzv. výmenník voda-olej alebo aspoň tzv. kocka, čiže hliníkový tepelný výmenník, ktorý je súčasťou držiaku olejového filtra. Bohužiaľ, v prípade motora 1,2 HTP to vzhľadom na umiestnenie filtra na motore nejde, pretože by sa tam proste nevošiel. Trocha nešťastné umiestnenie telesa katalyzátora blízko hliníkového bloku motora, kde blokom prechádza hlavný olejový kanál, sa snažil výrobca vo Fabií druhej generácie mierne upraviť. Motory dostali medzi katalyzátor a blok motora ochranný tepelný štít. Bohužiaľ, problém s prehrievaním to stále úplne nerieši. Nezanedbateľný problém s ventilmi môže spôsobovať aj ďalšia príčina, ktorej pôvod treba hľadať opäť v katalyzátore. Keďže je umiestnený hneď za výfukovými zvodmi, nebola potreba použiť tepelnú izoláciu medzi oceľovým jadrom a vonkajším plášťom. Bohužiaľ, jadro sa v katalyzátore vďaka vibráciám časom uvoľní a trením vzniknuté piliny sa pri brzdení motorom dostávajú späť do motora, kde opäť môžu poškodiť ventily a ich vodítka. Výrobca na takto poškodený motor dodáva sadu, ktorá okrem hlavy valcov, ventilov, hydraulických zdvíhadiel a skrutiek obsahuje aj zvody s modifikovaným katalyzátorom, z ktorého sa už nadbytočné piliny neuvoľňujú.

Treťou príčinou nepravidelného chodu motora môže byť karbónom zanesená škrtiaca klapka. Prvé 12 ventilové modely boli vybavené EGR ventilom. Spätné vedenie výfukových plynov do sania však ústilo príliš blízko za škrtiacou klapkou, takže vírením výfukových plynov v týchto miestach spôsobovalo zanášanie klapky karbónom. Často krát už po niekoľkých desiatkach tisíc km škrtiaca klapka nedolieha do pozície voľnobehu. Spôsobuje to kolísanie voľnobežných otáčok, ale bohužiaľ, nie len to. Nespojením mikrospínača voľnobehu, je stále odporový potenciometer akcelerátora pod prúdom, čo môže v konečnom dôsledku vyústiť až k poškodeniu koncového stupňa riadiacej jednotky. Preto sa vrelo odporúča v prípade prvých ročníkov, ktoré obsahujú EGR ventil, každých 50 000 km klapku demontovať a dôkladne vyčistiť. Motory s výkonmi 40, 44 a neskôr aj 51 kW už problematický EGR ventil neobsahujú.

 

Ďalším technickým problémom hlavne v začiatkoch výroby bol pohon rozvodov reťazou. Je to paradox, pretože mnohokrát čítame slovné spojenie, že ozubený remeň nahradila bezúdržbová reťaz. Iste si starý “škodovkári” pamätajú na slovné spojenie súkolie, ktoré bolo súčasťou rozvodového mechanizmu “škodováckeho” motora OHV. Jediným problémom aký sa vyskytol, bola zvýšená hlučnosť z dôvodu vyťahania samotnej reťaze. O preskočení alebo roztrhnutí nebolo snáď ani zmienky. To však nie je prípad motora 1,2 HTP, obzvlášť prvých ročníkov. Hydraulický napinák rozvodovej reťaze má príliš dlhý chod a bez tlaku oleja vie vytvoriť takú vôľu, že reťaz pri štarte preskočí. A sme opäť pri kvalite oleja, pretože sa to stáva najmä vtedy, ak je olej vysokými teplotami znehodnotený, teda hustý a čerpadlo ho nestihne do napináku včas dopraviť. Výrobca postupom času začal motory upravovať, napr. úpravou napínačov na menší zdvih, poprípade predlžovaním vodiacich líšt. Pri verziách 44 a 51 kW podrobil výrobca motor úpravam a problém sa výrazne eliminoval. K úplnému odstráneniu preskakovania však došlo až od júla 2009, kedy škodovka motor opäť upravila (znížila sa aj hmotnosť kľukového hriadeľa), prešiel výrobca na rozvody poháňané ozubenou reťazou. Tá nahradila problémovú článkovú reťaz oproti ktorej má menšie mechanické odpory, nižšiu hlučnosť a hlavne vyššiu prevádzkovú spoľahlivosť. Treba ešte dodať, že preskakovanie rozvodovej reťaze sa v oveľa väčšej miere týkalo výkonejšej verzie 47 kW (výrazne menej 51 kW).

Čo z týchto informácií plynie na záver? Pred kúpou jazdenky s motorom 1,2 HTP sa treba pozorne započúvať do chodu motora. Pokiaľ možno, radšej sa treba prvým ročníkom vyhnúť, pokiaľ dôkladne nepoznáte majiteľa, jeho servisné zvyky a spôsob jazdenia. Pri akomkoľvek nepravidelnom chode sa nedajte oklamať bežnou kontrolou kompresie vo valcoch pri štartovaní. Meranie kompresie pri otáčkach štartéra totiž ukáže normálne hodnoty, pretože pri tak nízkych otáčkach sa zle zatvárajúci – vibrujúci výfukový ventil stihne bez problémov zatvoriť. Ak ste alebo sa stanete majiteľom motora 1,2 HTP, nezabúdajte na akú prevádzku bol konštruovaný a využívajte vozidlo tak, ako je rozpísané v úvode tohto článku. Ďalej sa odporúča skrátiť výmenné intervaly oleja na 10 000, v prípade častejších jázd po diaľnici na polovicu, čiže na 7500 km. Nejedná sa o žiadne extra výdavky, oleja je totiž v motore len 2,5 litra. Taktiež ak je motor viac zaťažovaný, nie je od veci zmeniť výrobcom odporúčaný olej podľa normy SAE (5W-30 al. 5W-40) na viskóznu triedu 5W-50. Takýto olej je už dostatočne riedky, aby rýchlo a včas naplnil chúlostivý napinák rozvodovej reťaze, ale aj hydraulické zdvihátka a zároveň dobre vzdoroval nadmernému tepelnému namáhaniu.

MJ

Servis – preskočená rozvodová reťaz 1,2 HTP 47 kW

123 reakcií pre “Motor 1,2 HTP a na čo si treba dať pozor?”

  • peter doc. hovorí:

    pokial si demontoval rampu a vstrekovače tak treba pri každej demontáži a montáži vymeniť tesniace gumičky !!! , nastavenie škrtiacej klapky je 04 základné nastavenie a blok 060, robí sa to pri zapnutom zapaľovaní to nastavenie trvá cca 20 až 30 sekund treba opustiť diagnostiku 06 ukončenie vypnúť zapaľovanie tak na 1 minútu . potom naštartovať a nechať bežať na voľnobeh tak pár minút, škrtiaca klapka sa nachádza pod vzduchovým filtrom pod vrchným krytom motora treba ho stiahnuť z motora je to nakliknuté na motore , klapku zdemontovať držia to štyri skrutky na 30torx vyčistiť benzínom utrieť a nahodiť potom urobiť základné nastavenie .

  • Peter hovorí:

    je pravda, ze tesniace gumicky som nemenil. Ale co som skusal, je nastavenie skrtiacej klapky, nakolko som nasiel popis este z mojej starej fabky 1.4MPI. Ale neslo mi to. Vypisovalo ze taky blok neexistuje. Si si isty, ze to musi ist aj na 1.2, motor BZG ? Nehadam sa, mozno je ten kabel co mam na dve veci….
    Tu klapku este pozriem, ak teda dokazem zhodit tu krabicu so vzduchovym filtrom.
    Zatial vdaka.

  • peter doc. hovorí:

    motor BZG. je 1.2l, trojvalec bez spätného vedenia výfukových plynov myslím , pokial to nastavenie , 04zakladné nastavenie , blok 060. nepomôže tak odpoj baterku na 30 minút a zopakuj to nastavenie ešte raz . baterku potom zapoj pri vypnutom zapaľovaní !!!! pekný deň a veľa úspechov pri oprave

  • peter doc. hovorí:

    ešte taká drobnosť ak ti nezoberie adresu 060, tak tam napíš iba 60, ahoj.

    • Peter hovorí:

      klapka vycistena, nastavena. Nakoniec vcera kabel fungoval bez problemov. Vdaka za radu. Kedze momentalne je u nas rano 6-8 stupnov, problemy pri startovani sa zatial neobjavuju.
      Este mi prosim porad, kde je ten palivovy filter, v motore nie je, asi bude niekde vzadu na podvozku.

      Vdaka Ti peter doc.

  • peter doc. hovorí:

    ahoj som rád, že funguješ normálne.Palivový filter na fábí je na podvozku na pravej strane v smere jazdy vzadu , sú tam dva tipy z vymeniteľným ventilom tlaku alebo bez vymeniteľného ventilu pokiaľ ich zameníš tak si daj pozor na osadenie hadíc, sú tam rozdiely ak ich zameníš tak auto nenaštartuješ , často zamenia prívod z prepadom paliva .Tiež pozor pri demontáži hadíc majú špeciálne zaistenie , ak ho poškodíš bude netesný spoj. Po výmene naštartuj a nechaj to bežať tak 10minút a skontroluj tesnosť či to nepresakuje ok. veľa štastia pri výmene peter.

  • Peter hovorí:

    Tak problemy zo startovanim pokracuju – v tychto teplotach kazdy den rano. Auto musi stat viac ako 9-10 hodin, inak nie. Nastartuje v pohode, ale ked po 3-5 sekundach klesnu otacky asi na 1000, zacne motor dusit a triast. Musim vzdy vypnut motor, ked vyjdem z garaze ( po 1-2min) a potom uz ide normalne.

  • peter doc. hovorí:

    ahoj no skús ešte vymeniť ventil na odvetranie motora a skontrolovať odvetrávanie palivovej nádrže

  • Peter hovorí:

    Zasa moja obligatna otazka: kde najdem ten ventil. Ako skontrolovať odvetrávanie palivovej nádrže?

    Vdaka

  • peter hovorí:

    Čo sa týka odvetrania palivovej nádrže ta daj si diagnostiku 01 elektronika motora a potom si klikni na diagnostiku akčných členov tam ti ich jednotlivo spustí a počuvaj kedy bude ťukať . Na fábí je pri nadržke na chladiacu zmes , je zapojený v hadici. Odpoj hadicu od motora a zapchaj ju niečim , aby nesal falošný vzduch , druhý konec nechaj voľný. Odvetravanie motora , keď dáš dole kryt na motore tak pri nalievacom hrdle na olej je takè plastovè koliesko a ide s neho plastová vlnovcová hadica do sania . V tom koliesku je membrana môže byť poškodená . Pokial bude všetko ok. Tak môže to byť aj problèm softweru riadiacej motora , ale to musíš isť do servisu škoda . Tak dufam , že to zvladneš . Ešte mi povedz aký je to ročník ? To auto . Peter doc.

  • Milan hovorí:

    Psal jsem zde 20.6.2013 o svém problému s Fabií 1,2 51 Kw,.r.v.2007, 45 000km.
    Před dvěma týdny jsem byl ve značkovém servisu Škoda, kde mi vyčistili škrtící klapku a přeinstalovali nový softwer. Motor už opět šlape jako hodinky. Bohužel ani oni neví jestli poruchu odstranili vyčištěním klapky nebo novým softwerem. Stálo mě to 755Kč. Je zajímavé, že ani jim počítač při diagnostice nenašel žádnou závadu.

  • PeťoR hovorí:

    Zdravím,
    mám problém so Škoda fabia 1,2 40kw. Dnes som bol v škodováckom servise, kde mi zmerali kompresiu motora, vraj mam podpálené ventili – kompresia valcov je 6,8 – 9,3 – 8,5 Bar, pričom minimum je vraj 10 bar. Odporúčajú mi výmenu hlavy motora, vraj sa to mení spolu s katalyzátorom. Cena s prácou je 1100 €. Vie niekto poradiť, či sa to nedá opraviť (podľa škodováckych servisákov nie). Neexistuje lacnejšia alternatíva??? Ďakujem

  • peter hovorí:

    Zdravím, u 1,2 40kw. Strata tlaku vo valcoch neni ojedinelý jav, spôsobenè je to podpalením ventilov . Môžete sa pokusiť opraviť sedlá v hlave valcov a dať novè ventily , ak sú moc poškodenè sedlá v hlave valcov tak potom jedine výmena treba to rozobrať a pozrieť , podľa stavu zvážiť ďalší postup peter.

  • Miro hovorí:

    Dobry,chcel by som sa opytat ci sa niekomu nestalo ze auto nechcelo startovat niekedy startuje tyzden stale v pohode ale niekedy aj par krat za den hapruje a stane sa ze aj hodinu aj viac nemozem nastartovat niekedy to je len par minut som uz zufali bolo aj v servise ale PC neukazal ziadnu chybu bolo menene aj relatko na pal.cerpadle Dakujem za niejaku radu v com moze byt este chyba.

    • Luboss hovorí:

      Dobrý deň .
      Chcem sa len podeliť z problémom ktorý som mal Ja . Vlastním Škodu Fabia combi , 1,2HTP , 51Kw . Mal som problém zo studeným štartom . Auto mi nabehlo no hneď ho ,,zadusilo” . Problém pretrvával hlavne pri studených štartoch . Auto som zaniesol do NEAUTORIZOVANÉHO servisu kde mi urobili diagnostiku motora . NEAUTORIZOVANÝ preto , lebo v autorizovanom to chceli riešiť formou pokus=omyl . Diagnostika nevyhodila žiadnu chybu / problém . Auto som ponechal v servise kde mi ráno / za studena urobili opäť diagnostiku no opäť bez výsledne . Servisák sa rozhodol pre ,,prepálenie / aktualizáciu softvéru ” a následnú diagnostiku motora kde mu už ukázalo chybu z ventilom na odvetrávanie . Ventil vymenil a auto šlape bez problémov . Ešte pridám , som 2 majiteľ , auto je servisované pravidelne v autorizovanom servise , výmenu oleja a filtrov som skrátil na polovicu . Teda nie každých 15 tis/km ale každých 7500 tis/km . Auto má najazdené cca 105 000km .

    • Anonym hovorí:

      bude to indukčná cievka alebo čerpadlo

    • Laco hovorí:

      Nedávno som mal tento problém i ja.Ak svieti na paneli obrázok motora aj po naštartovaní tak
      môže byť problém v tom že je pokazené čidlo teploty chladiacej kvapaliny.Výmena je práca na max
      30 minút a cena čidla je asi 7 eur.až 30eur podľa toho aké čidlo zoženiete,originál je vždy
      drahší.Mne to opravil známy autoelektrikár a teraz je všetko v poriadku.

  • peter hovorí:

    Tak som s5, problem s 2 valcom (misfired) pretrvava aj po vymene ind. cievky a sviecky, ale teraz zakazdym sa objavi aj chyba lambda sondy 1. Len dakedy len too lean (P2096), dakedy too rich (P0172). Skusal som merat kompresiu valcov, vsetky ok okolo 12,7. Menena riadiaca jednotka, pri prepalovani softu im povodna v IMPE odisla. Dnes nabehnem na ten odvetravaci ventil, nakolko aj ja mam obcas problem pri startovani.

  • peter hovorí:

    peter doc. prosim Ta nevies cislo skupiny pre ventil odvtravania? nie som si isty, ci ho ja niekde v tom VAG-u najdem. vdaka peter

  • peter hovorí:

    Ahoj , čo konkretne chceš s tým ventilom robiť? Pokial chceš skúsiť funkčnosť ide to cez diagnostiku akčných členov . Peter doc.

  • peter hovorí:

    mam fábiu combi1,2htp 12v 47kw r.v.2004 najazdených 130000km.Ma velku spotrebu oleja.každych 1500km dolievam 1 liter oleja.Olej použivam scheel 5w40.neviem čo mam robit a či je to normalne.ďakujem

  • peter hovorí:

    Konecne som vyriesil problem s mojim autom (Fabia 2 Combi 51kw). Problem sposobovali 2 vadne vstrekovace paliva. Mechanik sa dost vytrapil s diagnostikou, nakolko chyby sa objavovali nahodne. Jeden daval privela paliva (striekalo aj tade kade nema), druhy zasa malo.
    Vymenili sa vsetky + vymena palivoveho filtra + preplach vstrekovacej rampy, nakolko tam bolo vela usadenin. Teraz auto startuje a slape ako ma.
    Konecne!

  • Stefan hovorí:

    Mám otázku. Asi pred 10 dňami my vrátili opravenú 1,2 40kW teraz ju testujem. Vrámci závady na ventiloch značkový servis menil Hlavu,Katalizator,ventily a vačku. Dnes ale motor po asi 10 minutovom odstavení akosi nepravidelne naskočil tak som ho vypol. Predtym ma strašili že tu preskakuje aj rozvod na studený motor. Po štarte začal mať nepravidelný chod. Nemohlo dôjst k preskočeniu ventilov. Zdá sa my pri akceôerácii zvuk motora zase tak hlučnejší. Pristupuje tam však aj dalšia vec pred výmenou hlavy sa preváral aj vlnovec a teraz sa my zdá akoby pri vypnutí motora pod autom niećo ufukovalo. ten sa len preváral na moju žiadosť za neoriginál vlnovec.

  • ladislav kakas hovorí:

    dobry vedel by ste mi niekto poradit.mam fabiu 1,2 HTP 4OKW 2003.mam taky problem ze pri volnobehu dost hadze motorom ,otacky su pravydelne v pohode.ak trochu pridam uz idem bez dobre.mozete mi niekto poradit? myslim si ze to moze byt vstrekovac alebo podpalene ventily,

    • gourney hovorí:

      Ja som toto mal a nakoniec to bol podpaleny ventil. Oprava hlavy cca 300E a bohuzial sa to da urobit aj zle.
      Chcelo by to este pozriet skrtiacu klapku (staci dat dole plastovy kryt – ak je zanesena tak to moze byt pricina), vycistit aj egr (alebo ho na skusku zaslepit), niekedy to mozu byt aj vadne cievky (nema to este nejake ine problemy?), skontrolovat odvetranie… a ak vsetko toto bude dobre, tak asi uz len premerat tlaky a potom demontovat hlavu a pozriet.
      Ja som mal na jednom valci tlak 10 a to uz bol chyteny ventil. Nie je dobre s tym nejak extra dlhodobo jazdit, tie auta co uz zle startuju a maju zvysenu spotrebu potom maju aj zniceny katalyzator a vraj aj piesty.

      Inak ten servis to robil raz aj nejakemu svojmu znamemu a uz ma presne s tymto motorm (1.2 40kW) 400tisic km a vsetko v poriadku :)

  • kirkis hovorí:

    1.2 htp su nepodarene motory maju vela nedostatkou ako plusou

    • gourney hovorí:

      Uz je tazke najst nejaky vyslovene podareny motor – diesle maju rozne nedostatky uplne planovite – odidu vstrekovace, dvojhmota a nakoniec filter pevnych castic a clovek sa bud nedoplati alebo musi nejak improvizovat – ale stale to daco stoji.
      HTP ma tiez svoje problemy pokial to prave nie je nejaky lepsi kus.
      Mne zase po presadnuti z HTP do inych aut vadilo ze bezny 4valec dost huci pri vysokych otackach. Je to dost subjektivne, ten 3valec sa zase dost ozyva v pasme 2-3tisic ot. a netaha (aspon 12v), treba viac radit.

      U beznych aut treba pravidelne vymenit rozvody, u starsich HTP staci raz a uz by to malo vydrzat velmi dlho. No su tam aj ine problemy, ja mam len 1 take auto tak som sa stretol len s niektorymi. :)
      Rozhodne to nie je auto typu jazdit a nic neriesit, ale ked sa clovek stara tak to funguje a hlavne sa nekonaju prekvapenia ze by nahle nieco odislo.

  • alfonz hovorí:

    Dobry den ,mam fabiu 12 htp 44kw a mam problem pri startovani ked je zohriati motor,za zimnehostavu startuje bez problemou ked sa hohreje dlhsie potoči a naštartuje ale dostane sa iba na 50tis otačok dalej sa ručička nepohne .Po niekolkych preštartovaniach naskoči do normalnych otačok.Chcel by som zistit čo sa deje
    Neroby to vzdy ale dost často

  • Patrik hovorí:

    Dobrý den, potřeboval bych poradit… Mám 1.2 HTP 47kw… a neustále mi bliká oranžová kontrolka mazání… oleje je dost, tlak v pořádku, čidlo vyměněno… diagnostika píše čidlo teploty oleje… kde to čidlo najdu? dáky za odpoved.

  • kristian hovorí:

    Dobry den sa praje,chcem sa opytat.mam problem z skoda fabia 1.2-40kw,stale mi svieti oranzova kontrolka nezhasne to,a tiez ked je studeni motor tak nemato svoje otacky vybruje motor,a za tepla otacky klesnu.bolo menene nanom-rozvody,inducne cievky,ventile,brusena hlava bola,lambasondy oboje,a jedine co nebolo menene katalyzator.a este sa chcem popitat,ze ked idem tych 100 as 120 tak mi zacne sem tam dusit a smrdiet od benzinu.dakujem za radu

Zanechať odpoveď

Polia označené hviezdičkou (*) sú povinné.