Volvo V70 (2000-2007) – recenzia a skúsenosti

Modely V70 a S60 boli švédskou odpoveďou na prémiovú trojku z Nemecka – BMW 3, Audi A4 a Mercedes C. Vyznačujú sa konzervatívnym dizajnom, robustnou technikou a ak treba aj výkonnými motormi. Úspešnejším z dvojice bolo kombi V70, vďaka lepším úžitkovým vlastnostiam a tiež „terénnej“ verzii XC70. Pri kúpe jazdenky je potrebné poriadne overiť aktuálny stav, keďže dostupnosť odborných servisov je o niečo horšia ako u konkurencie, čo neraz vedie k neodbornej údržbe či opravám. Na pamäti treba mať aj vyššie ceny originálnych náhradných dielov.

Volvo V70 začalo svoju púť na jeseň v roku 2000 s motormi 2,4i (103 a 125 kW), 2,4 Turbo (147 kW) a verzia 2,3 T5 s výkonom 184 kW. V roku 2001 sa pod kapotu dostal aj 2,4 litrový diesel s výkonom 120 kW. V roku 2002 sa objavil motor 2,4 T a pohon 4×4, nazvaný AWD. 2,4 litrový diesel bol k dispozícii aj v slabšej verzii (96 kW) a sériovo sa začal dodávať stabilizačný systém Volvom nazvaný DSTC. V roku 2003 bol motor 2,4 T (147 kW) nahradený 2,5 Turbo s výkonom 154 kW a pribudla aj ostrá verzia R (221 kW).

V roku 2004 prebehla prvá modernizácia modelu. Napríklad elektronicky nastaviteľné tlmiče dovtedy určené výhradne pre model S60 R sa ponúkali za príplatok aj pre štandardné modely pod názvom Four-C. Model T5 dostal väčší motor o objeme 2,4 litra s výkonom 191 kW. V roku 2005 prebehli mierne úpravy dieselu 2,4 D z dôvodu prechodu na normu EURO 4. Dostal vodou chladené turbodúchadlo a najvýkonnejšiu verziu nazvanú D5 s výkonom 136 kW. Všetky tri verzie boli ponúkané už s DPF filtrom.

V roku 2006 dostal model decentný facelift. Dizajnéri švédskeho Volva prepracovali voliteľné spojlery oboch nárazníkov i veko kufra, ľahko upravili tvar nárazníkov, do prepracovanej masky umiestnili väčšie logo a do spätných zrkadiel zapracovali bočné smerovky. Do zoznamu voliteľných farieb pribudli nové odtiene, tiež nové vzory zliatinových kolies a bezpečnosť posilnili aktívne bi-xenónové svetlomety, natáčajúce sa až o 15° oboma smermi. Vnútri pribudli nové dekoračné panely z „priestorovo“ brúseného hliníka, ktoré sa objavili aj na voliteľnom športovom volante spolu s perforovanou kožou. Za príplatok bol možný aj exkluzívny „hodinkový“ dizajn prístrojov, známy aj z modelu R a tiež nové čalúnenie z kontrastnej dvojfarebnej kože s rovnako kontrastným obšívaním. Mierne úpravy sa nevyhli ani podvozku, ktorý ponúka tuhšie tlmiče aj pružiny, spolu so zosilnenými stabilizátormi s pevnými silentblokmi zväčšujúcimi torznú tuhosť vozidla o 25 %, čo sa prejavilo miernym zlepšením jazdných vlastností.

Nárazové testy Euro NCAP absolvovalo Volvo V70 absolvovala v roku 2007. Za ochranu posádky získalo plný počet päť hviezdičiek (34 bodov) a za ochranu detí v autosedačke štyri hviezdičky z piatich (41 bodov). Ohľaduplnosť voči chodcom bola ohodnotená dvoma hviezdičkami (16 bodov).

Podvozkovo a technicky využíva Volvo V70 rovnakú platformu P2, zhodnú nielen so sesterským modelom S60, ale aj s prvou generáciou modelov S80 a XC90. Karoséria je až po B-stĺpik rovnaká ako v prípade S60.

Interiér obsahuje kvalitné materiály, pasažierom dodáva pocit útulnosti a celkovej spokojnosti, škoda len kolísajúcej kvality dielenského spracovania. Vyskytuje sa tak rôzne vŕzganie najmä pri prejazde nerovností, menej presné lícovanie niektorých plastových dielov, občas možno natrafiť aj na vyvakľanú odkladaciu schránku a taktiež opierku medzi prednými sedadlami. Interiér je k dispozícii vo viacerých farebných vyhotoveniach a na výber je aj čalúnenie z pravej alebo umelej kože. Na dobrej úrovni je ergonómia ovládacích prvkov a celková estetika interiéru. Potešia aj také detaily ako veľmi dobrá čitateľnosť prístrojového panelu, čeština informačného displeja, prehľadný a smerom k vodičovi natočený stredový panel, na ktorom sú umiestnené veľké tlačidlá vetrania a klimatizácie s jasne čitateľným označením, ale aj symetricky rozmiestnené pedále, kde pomyselný stred je v rovine so stĺpikom volantu, čo nebýva vždy štandardom. V prípade interiéru treba ešte oceniť jeho slušnú izoláciu voči aerodynamickému hluku.

Vpredu je miesta relatívne dostatok. Vzadu je ho o niečo viac vďaka dlhšiemu rázvoru o 4 cm a taktiež vďaka vyššej – nezvažujúcej streche (oproti S60). Celkovo V70 ponúka pohodlnejšie sedenie vzadu najmä pre vyšších cestujúcich ako S60. Pochvalu pri oboch verziách si naopak zaslúžia veľmi pohodlné predné sedadlá, škoda len trochu slabšieho bočného vedenia.

Objem kufra je 485 litrov, poteší pravidelný tvar a po sklopení zadných sedadiel vznikne 1,7 m dlhá rovina s celkovým objemom 1641 litrov. Bonusom priemerného objemu kufra sú aj odkladacie schránky, ktoré sú prekryté rovnou podlahou a nízka nakladacia hrana. Nevýhodou je dosť malá výška otvorenia zadného veka, cca 175 cm.

Jazdné vlastnosti sú na obstojnej úrovni, na nemeckých konkurentov (hlavne BMW a Mercedes) ale mierne strácajú. Môže za to jednak spôsob usporiadania pohonu „všetko vpredu“ a z toho prameniaca výraznejšia nedotáčavosť pri rýchlom prejazde zákrutou či určitá ťažkopádnosť pri rýchlej zmene jazdného smeru, najmä s ťažšími dieselovými motormi pod kapotou.

Rovnako športovejším naturelom nebude príliš vyhovovať ani mäkšie odpruženie (väčšie náklony karosérie) a preposilované riadenie, ktoré dodáva len málo spätnej väzby o dianí kolies na vozovke.

V prípade silnejších motorov s vysokým krútiacim momentom je neraz problém s prenosom hnacích a riadiacich síl na vozovku. Silnejšie verzie sú tak vybavené väčšími kolesami a prenos hnacích síl na vozovku pomáha zlepšovať aj pripojiteľný pohon zadnej nápravy AWD, pomocou medzinápravovej spojky Haldex. Zlepšenie cítiť najmä na povrchoch s nižšou adhéziou (sneh, blato, voda) a pohon oboch náprav pomáha aj zlepšovať jazdné vlastnosti vozidla pri svižnejšom jazdení.

Spoľahlivosť systému Haldex je na dobrej úrovni, k poškodeniu resp. nadmernému opotrebovaniu dochádza hlavne pri ťahaní ťažších prívesov, vyťahovaní zapadnutého vozidla, či veľkej porcii kilometrov. Občas sa tiež stáva, že výstupný hriadeľ z prevodovej skrine má nadmerne opotrebovaný – zodratý tzv. tisíchran, čo znamená nefunkčnosť systému. Samotná medzinápravová spojka Haldex je pritom v poriadku. Pri kúpe sa teda oplatí zobrať  vozidlo na povrch s nižšou adhéziou (blato, tráva, sneh, atď.) a odsledovať, či sa zadné kolesá pri preklze predných naozaj pripájajú. V prípade ak systém AWD nefunguje správne, vozidlo sa správa ako klasická predokolka, ktorá zbytočne vezie celé ústrojenstvo pripojiteľného pohonu zadnej nápravy (cca 110 kg) naviac so sebou.

Podvozok štandardných verzií obsahuje mäkšie pružiny a zároveň pomerne tuhé tlmiče, čo znamená na bežnej ceste komfortné pohupovanie, naopak na výraznejších nerovnostiach pre zmenu pomerne tvrdé rázy prenášajúce sa do karosérie. Citeľne horšia situácia je v prípade športovejších podvozkov v kombinácii s nízkoprofilovými kolesami. Kúpu takéhoto vozidla si vzhľadom na neutešený stav našich vozoviek treba poriadne premyslieť.

Nedostatky štandardného pruženia do značnej miery pomáha eliminovať príplatkový systém Four-C s elektronicky riadenými tlmičmi. Systém má v prípade R verzií tri stupne nastavenia tuhosti (Comfort, Sport a Advanced) a v prípade športových verzií V70 R bol štandardom, pri ostatných verziách za príplatok. Treba dodať, že ostrejšie verzie mali aj strmšie riadenie (2,5 otáčky medzi krajnými polohami oproti 2,8 až 3,0 v prípade ostatných verzií) a tiež disponujú aj robustnejším brzdovým systémom. Ostatné verzie, kde sa systém doobjednával, mal len dva režimy (C-komfort, S-šport). Pri systémoch Four-C však pozor na stav špeciálnych tlmičov, ktoré sú podstatne drahšie ako sériové.

Životnosť podvozkových dielov je len priemerná, čo platí najmä pre vozidlá jazdiace po našich nerovnosťami posiatych vozovkách. Pohnevať vedia najmä kvapalinové silentbloky predných ramien, ktoré vytiekli, tiež sa vie predčasne porúčať horné uloženie predných tlmičov a do roku 2004 sa často vyskytovali aj vôle v tiahlach predného priečneho stabilizátora. Vyšší kilometrový nájazd znamená nadmernú vôľu v guľových čapoch ramien, tyčkách riadenia a ramenách zadnej nápravy (plávanie vozidla).

Riadenie bežných verzií je značne preposilované, dodáva len málo spätnej väzby o dianí kolies s vozovkou a naviac ani slabšia citlivosť okolo stredovej polohy a menšia strmosť príliš nevyhovie akčnejšie zameraným motoristom. Kto však hľadá komfort, a teda príjemné ovládanie, ten si bude s volantom rozumieť. Spomenúť treba aj pomerne malý rajd (vytočenie kolies) a pomerne veľký polomer zatáčania, čo trocha komplikuje manévrovanie napr. parkoviskách alebo otáčanie na užších miestach.

Ponuka motorov, resp. výkonových verzií, bola pre Volvo V70 nezvyčajne bohatá a hlavne pre túto modelovú radu sú charakteristické päťvalcové motory. Štyri alebo šesť valcov sa pod kapotu nikdy nedostalo (až na verziu XC70 s radovým benzínovým šesťvalcom 3,2i s výkonom 175 kW / 320 Nm a spotrebou okolo 10-11 litrov).

Základ benzínovej ponuky tvorili atmosféricky plnené päťvalce 2,4i s objemom 2435 ccm. Tieto motory dosahujú výkon 103 kW (220 Nm) a 125 kW (225 Nm). Dynamika oboch agregátov postačuje na bežné jazdenie, vyznačujú sa kultivovaným chodom a dobrou spoľahlivosťou. Spotreba sa pohybuje v priemere okolo 9-10 litrov.

Z týchto agregátov sú ďalej odvodené preplňované alternatívy: 2,0T (132 kW, 240 Nm), 2,4T (147 kW, 285 Nm), neskôr nahradený verziou 2,5T (154 kW, 320 Nm). Extra trieda sú potom športové verzie T5 (2,3 Turbo – 184 kW a 2,4 Turbo – 191 kW, 350 Nm) a vrcholná R (220 kW, 400 Nm). Tá je skutočne jazdne podarená, jednak svojim bublavým zvukom, extra ťahom už v najnižších otáčkach, ale aj pomerne priaznivou spotrebou v priemere oscilujúcou medzi 10-13 litrami, čo je na tak výkonnú strelu veľmi slušné.

Pri turbo verziách sa však treba pri kúpe podstatne viac zamerať na celkový stav vozidla. Riziká sú spojené hlavne s jazdným štýlom predchádzajúceho majiteľa, vysoký výkon podstatne viac zaťažuje mechaniku motora, podvozku, prevodové ústrojenstvo a nadmerné opotrebovanie/poruchu môžu predčasne vykazovať napr. aj elektronicky riadené tlmiče Four-C, resp. 4×4-AWD, ktoré boli v prípade verzie V70 R sériové. V prípade R verzií pozor aj na množstvo špecifických a drahých náhradných dielov.

Na vybraných trhoch bola v ponuke aj verzia Bi-fuel (103 kW, 192 Nm) spaľujúca plyn alebo benzín.

Našinca prirodzene viac zaujímajú dieselové motory, ktoré v tomto prípade reprezentuje radový päťvalec o objeme 2401 ccm s viacerými výkonovými verziami – 2,4 D (96 kW, 280 Nm, resp. 92 kW s DPF), potom výkonnejšia 2,4 D5 (120 kW, 340 Nm) a od roku 2005 prebrala označenie D5 aj najsilnejšia verzia s výkonom 136 kW a krútiacim momentom 400 Nm. Najzriedkavejšie sa vyskytujú najslabšie verzie 2,4D (92, 96 kW). Ich dynamické parametre postačujú na bežné jazdenie, dynamické limity cítiť najmä pri akcelerácii vo vyšších rýchlostiach či plnom obsadení.

Viac rozšírenejšie sú výkonnejšie verzie D5 (120 kW), neskôr premenované na 2,4D (rolu D5 prebral silnejší variant so 136 kW). Oba už boli vybavené filtrom pevných častíc DPF. Motory disponujú veľmi solídnou dynamikou, obzvlášť verzia s výkonom 136 kW. Na dobrej úrovni sa pohybuje aj spotreba, ktorá pri bežnom jazdení osciluje v priemere okolo 6-7 litrov. Neplatí to však o verziách s automatom, kde je priemerná spotreba približne o 1,5 litra vyššia.

Po stránke spoľahlivosti si motor nevedie zle, obzvlášť ak sa jedná o verzie bez DPF filtra. Po mechanickej stránke sa jedná o robustný kúsok, ktorý vydrží stovky tisíc kilometrov. Pri verziách splňujúcich Euro 4 (120 a 136 kW od 2005) sa pri väčšom nájazde vyskytuje problém so zanesenými vírivými – tzv. swirl klapkami, čo postupne vyústi k zatuhnutiu ovládania. Ovládanie takto zanesených swirl klapiek v sacom potrubí vyžaduje väčšiu silu, čo nezriedka nevydrží plastové tiahlo a zlomí sa.

V prípade týchto motorov je vyššie riziko problémov s DPF filtrom, obzvlášť ak sa jazdí častejšie po meste alebo na kratšie trasy, kde nestihne prebehnúť kvalitná regenerácia DPF filtra. Tá totiž prebieha pomocou zvýšenej dávky paliva, čo môže viesť k citeľnému zvyšovaniu množstva motorového oleja, do ktorého sa dostáva časť nespálenej nafty. Takto znehodnotený olej nielenže stráca svoje vlastnosti, ale jeho nariedené a zvýšené množstvo môže poškodiť aj samotný motor s príslušenstvom. Výrobca o tomto probléme vedel a úpravou programu v riadiacej jednotke optimalizoval dávkovanie paliva v prípade regenerácie, úplne sa však problém eliminovať nepodarilo. Všeobecne tak platí pravidlo podobné aj pre iné dieselové motory – občas kontrolovať hladinu oleja a výmenu previesť najneskôr po najazdení 15 000 km.

Problémy môže spôsobiť aj zatuhnutý – visiaci EGR ventil, ktorému niekedy pomôže vyčistenie, veľakrát je ale nutná výmena, obzvlášť ak je diagnostikovaná porucha na elektronickej časti – snímači polohy. Zvýšenú pozornosť si zasluhuje aj kontrola remeňa (kladky) pohonu pomocných agregátov. V prípade motora 2,4 D sa pri zanedbaní kontroly (výmeny) kladky remeňa pomocného ústrojenstva môže vyskytnúť vyosenie kladky s rizikom spadnutia remeňa do rozvodového mechanizmu motora. Následky bývajú potom pre motor často fatálne.

Pri väčšom nájazde sa objavujú aj nadmerne opotrebované vstrekovače, čo sa prejavuje hrubším a menej kultivovaným chodom, slabším ťahom či zdĺhavejším štartovaním. Občas sa stane, že vozidlo pri akcelerácii začne šklbať-nerovnomerne ťahať, na vine bude porucha podtlakového ovládania geometrie lopatiek turbodúchadla VGT.

Dieselový motor vyžaduje pravidelnú výmenu rozvodov  po 160 000 km (pri častejších kratších jazdách sa odporúča skrátiť na 120 000 km), pričom sa odporúča meniť aj vodná pumpa. V prípade päťvalcových dieselov je tiež potrebné skontrolovať/vymeniť kladku remeňa pomocných agregátov.

Benzínové motory boli väčšinou spriahnuté s päťstupňovou manuálnou prevodovkou, alternatívu predstavovala päťstupňová automatická s hydrodynamickým meničom – Geartronic. Šesťstupňová manuálna prevodovka bola vyhradená len pre športovú S60 R. Spočiatku len najsilnejší diesel, postupne aj ostatné verzie mali sériovo šesťstupňovú manuálnu prevodovku, alternatívou bola najskôr päť, neskôr šesťstupňová automatika Geartronic.

Pri nákupe Volva s automatickou prevodovkou je potreba riadne vyskúšať funkčnosť, to znamená, prevodovka musí radiť ľahko, bez rázov, nesmú sa ozývať rôzne pazvuky, najlepšie je vyskúšať razantnejšiu jazdu ma 1. a 2. stupeň a spiatočke. Automatické prevodovky Aisin bývajú neraz zdrojom finančne náročných problémov, pričom na vine je hlavne tzv. doživotná olejová náplň. Pre väčšinu motoristov to znamená prevádzku bez pravidelnej výmeny oleja. Takto zanedbávaná prevodovka často vypovedala poslušnosť už pred dovŕšením hranice 200 000 km.

Odporúča sa tak meniť prevodový olej v intervale 60 000 km, obzvlášť pri najsilnejších verziách, kde sa neraz dostáva na hranicu svojich konštrukčných možností. V prípade zanedbania pravidelného servisu sa treba pripraviť na skôr či neskôr čakajúcu opravu – repasáciu, čo vo finančnom vyjadrení znamená cca 2000-3000 €. Na častejšom zlyhávaní však nesie určitú vinu aj menej robustná konštrukcia samotnej prevodovky. Aby sa zmestila do motorového priestoru k radovým päťvalcom, musela byť jej konštrukcia subtílnejšia ako keby bola spriahnutá s menším štvorvalcom.

Volvo V70 patrí medzi robustné a pomerne spoľahlivé vozidlá, samozrejmosťou je ale kvalitný a pravidelný servis. S60-tka vedela častejšie pohnevať najmä v prvých rokoch produkcie. Častejšie sa vyskytovali prasknuté a vytečené kvapalinové silentbloky – väčšinou už vymenené za odolnejšie. Častejšie sa vyskytujú zmatnené predné sklá reflektorov, ktoré okrem škaredého vzhľadu citeľne znižujú aj svetelnosť reflektoru. Stretnúť sa možno aj s chybným – zle čitateľným infodisplejom a tiež štrajkujúcim prístrojovým panelom. Väčšinou sa oprava realizuje výmenou celého prístrojového panelu vrátane displeja, ale často je na vine len studený spoj niektorého el. komponentu. Stačí teda šikovnejší autoelektrikár a problém môže za pár euro opraviť spájkovačkou.

Občas sa vyskytuje aj nefunkčné nastavovanie svetlometov. Občas sa vyskytne aj chybný snímač dráhy brzdového pedálu, čoho následkom je nefunkčné ABS a DSTC. Pozor aj na hlučný vetrák kúrenia/klimatizácie, ktorého výmena je pomerne drahá. Pri väčšom počte km sa objavujú nadmerné vôle v uložení prednej nápravy (najmä voľné čapy spodných predných ramien, vôle v tiahlach predných priečnych stabilizátorov a opotrebované horné uloženia tlmičov), taktiež nesúmerný účinok ručnej brzdy, alebo zvýšená vôľa v riadení. Zadná viacprvková náprava je ešte o niečo odolnejšia, pozor však na verziu s Nivomatom – reguláciou nastavenia svetlej výšky podvozku, kde práve nastavovanie môže štrajkovať.

Benzínové motory občas trápi zanesený EGR ventil a objavujú sa problémy so škrtiacimi klapkami. Pri väčšom nájazde sa objavujú poruchy lambda sondy občas aj meračov hmotnosti nasávaného vzduchu (benzín aj diesel – slabší ťah a vyššia spotreba). Občas sa objavuje chybný ventil odvetrávania kľukovej skrine, čomu napomáha aj používanie nevhodného oleja alebo jeho nepravidelné výmeny. Veľmi zriedka, ale môže zlyhať napinák rozvodového remeňa, preto je veľmi dôležité dodržať resp. skrátiť (z 240 na 150 tisíc) výmenu rozvodového remeňa s príslušenstvom, inak môže hroziť následné vážne poškodenie motora. Spolu s rozvodmi sa odporúča vymeniť aj vodná pumpa, inak sa zvyšuje riziko je zadretia, čím sa môže utrhnúť rozvodový remeň s fatálnymi následkami pre motor.

Pri dieseloch sa môže vyskytnúť chybný solenoidový ventil ovládajúci podtlakový aktuátor turba, následkom čoho vozidlo pri akcelerácii vie zadrhávať – má šklbavý ťah. Väčší počet najazdených kilometrov môže znamenať nadmerne opotrebované vstrekovače, čo sa prejavuje nerovnomerným a hlučnejším chodom motora na voľnobehu, horším štartom či slabším výkonom.

Pri väčšom počte najazdených kilometrov si pri dieselových motoroch treba dávať pozor taktiež na nadmerné vibrácie na voľnobehu, trhavý rozjazd pri zábere spojky či hlučnosť pri akcelerácii z nižších otáčok. Vtedy je s najväčšou pravdepodobnosťou na vine nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník.

Pri dieselových motoroch 2,4 D, D5 (120 a 136 kW) sa životnosť filtra pevných častíc DPF pohybuje v závislosti od spôsobu používania vozidla okolo 150 000 – 200 000 km. Niekedy môže byť životnosť filtra väčšia, ale niekedy aj menšia, najmä ak sa častejšie jazdia kratšie (mestské) trasy, kedy sa filter nestihne kvalitne regenerovať. Problémy s filtrom sa obyčajne hlásia svietiacou kontrolkou, resp. prechodom motora do núdzového režimu.

Zriedkavo, ale predsa sa vyskytli aj problémy riadiacej jednotky motora alebo poruchy štartéra. Občas sa vyskytli aj problémy s praskajúcimi hadicami od turba, čo je riešiteľné jednoduchou výmenou tejto hadice. Porucha sa prejavuje stratou výkonu. Občas sa môžu objaviť aj problémy na palivovom systéme, ale zvyčajne sa jedná iba o nutnosť vymeniť palivový filter, poprípade o vyčistenie odvetrania palivovej nádrže. Táto banálna porucha môže znemožniť naštartovanie vozidla.

V prípade verzií s DPF filtrom (čierno šedý kryt motora) treba venovať zvýšenú pozornosť stavu olejovej náplne a samotného DPF filtra. Pri vyššom nájazde sa vyskytujú poruchy ovládania swirl klapiek, pričom niekedy postačí výmena tiahla, niekedy celého modulu. V prípade verzií vybavených dodatočným nezávislým naftovým kúrením sa občas vyskytuje netesnosť palivového vedenia, čo okrem zápachu môže viesť k riziku vzniku požiaru.

Podobne ako pri benzínových päťvalcoch sa aj v prípade dieselov odporúča skrátiť interval výmeny remeňa na 150 000 km a spolu s rozvodmi meniť aj vodnú pumpu. Taktiež je potrebné skontrolovať (prípadne vymeniť) kladku remeňa pomocných agregátov každých 60 000 km, ktorá nemusí fungovať správne (je vyosená), čo znamená riziko spadnutia remeňa do rozvodového mechanizmu a následné poškodenie celého motora.

[AdvantagesAndDisadvantages]

[Disturbances]

[RecommendedAndNotRecommended]

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory