Úlohou Škody Rapid bolo vyplniť medzeru medzi čím ďalej väčšou Octáviou a kompaktnou Fábiou. Konzervatívny dizajn a jednoduchý skoro až obyčajný interiér pôsobili v začiatkoch trocha rozpačito, postupom času si však Rapid svoje miesto na trhu našiel. Dôvody boli vcelku jednoduché. Rapid je totiž klasická Škodovka posledných rokov, ktorá sa vyznačuje solídnou kvalitou vyhotovenia, dobrými jazdnými vlastnosťami, príkladnou ergonómiou a praktickosťou tak potrebnou pre každodenné cestovanie.
História
Škoda Rapid vo verzii liftback sa verejnosti predstavila na jesennom parížskom autosalóne v roku 2012. Pod kapotou boli na výber štyri benzínové a dva dieslové motory. Základ benzínovej ponuky predstavuje trojvalec 1,2 MPi (55 kW), nasleduje preplňovaný štvorvalec 1,2 TSi s výkonom 63 kW alebo 77 kW a vrchol benzínovej ponuky je vyhradený pre preplňovaný štvorvalec 1,4 TSi s výkonom 90 kW. Dieslové motory zastupuje jeden preplňovaný štvorvalec 1,6 TDi v dvoch výkonových prevedeniach 66 kW a 77 kW. Prevodovky sú päť stupňové manuálne, v prípade silnejšej 1,2 TSi je základom šesťstupňový manuál. Pre motory 1,2 TSi 77 kW a 1,6 TDi 66 kW sa na želanie dodávalo aj 7 stupňové DSG, v prípade 1,4 TSi je sedemstupňové DSG jedinou voľbou. Na výber je trojica výbav, Active, Ambition a Elegance. Výrobca pripravil aj tzv. zelené pakety s názvom Green Line, pričom súčasťou paketu je systém štart-stop, rekuperácia el. energie a pneumatiky so zníženým valivým odporom.
V polovici roka 2013 sa rozšírila ponuka prvkov výbavy, okrem iného aj o xenónové svetlomety. Na jeseň pribudla druhá karosárska verzia s názvom Rapid Spaceback, ktorá je s dĺžkou 4304 milimetrov o 179 milimetrov kratšia oproti verzii liftback, ostatné rozmery vrátane rázvoru náprav zostali zachované. S príchodom emisnej normy Euro 6 na jeseň 2014 sa výraznejším spôsobom obmenila ponuka motorov. Z ponuky zmizol základný trojvalec 1,2 MPI 55 kW, staršie motory 1,2 TSi (EA111) boli nahradené novým radom 1,2 TSi EA 211 s výkonom 66 kW a 81 kW. Z toho istého radu pochádza aj 1,4 TSi, ktorý má po novom 92 kW. V prípade dieselových motorov nahradili stávajúce 1,6 TDi (EA 189) nové turbodiesle z nového radu EA 288. Základ predstavuje trojvalec 1,4 TDi s výkonom 66 kW, nasledovaný 1,6 TDi s výkonom 85 kW. Sedemstupňový automat DSG je po novom dostupný s 1,2 TSi 66 kW, 1,4 TDi 66 kW a po starom zostala výhradná kombinácia DSG s 1,4 TSi. Začiatkom roka výrobca predstavil Spaceback so športovo ladeným paketom Monte Carlo. V lete 2015 obohatila ponuku aj verzia Spaceback s outdoorovým paketom ScoutLine.
Na jar 2017 výrobca predstavil faceliftovaný Rapid. Zvonka sú zmeny len kozmetické. Predný nárazník dostal pozmenenú spodnú časť vrátane nových hmloviek, ktoré v lepšie vybavených verziách spája tenká chromovaná lišta. Predné svetlá môžu byť po novom bixenonové (do faceliftu iba xenónové) s efektným LED denným svietením. Základné halogénové svetlá ostali bez zmeny, za príplatok môžu mať malý prúžok denného osvetlenia. Zadné svetlá sú po novom zatmavené ako tomu bolo pri akčnej verzii Monte Carlo a naviac môžu za príplatok (Monte Carlo štandart) obsahovať LED diódy. Ale pozor, týka sa to len verzie liftback. Hatchback si musí aj v najdrahšej verzii vystačiť s obyčajnými žiarovkami. O niečo väčšími zmenami si prešiel interiér. Nové sú dekoračné lišty na palubovke a dverových tapacíroch, prepracované boli výduchy v palubnej doske, úprav sa dočkal aj prístrojový panel a ovládanie manuálnej klimatizácie. Pribudla aj možnosť dvoch USB vstupov, internetové pripojenie a tiež služba Care Connect, ktorá cez pevne zabudovanú SIM kartu ponúkne automatické tiesňové volanie. Novinkou je aj aplikácia, s ktorou môže vodič cez svoj smartfón na diaľku zisťovať informácie o vozidle – kontrolovať zatvorenie okien, dverí, strešného okna, zostávajúcu zásobu pohonných hmôt, zadávať cieľ do navigácie či zisťovať aktuálnu polohu vozidla. Z bezpečnostných prvkov je novinkou tzv. multikolízna brzda, ktorá v prípade nehody znižuje riziko viacnásobných kolízií tým, že automaticky brzdí a zabraňuje teda ďalšiemu nekontrolovanému pohybu vozidla. Stabilizačný systém je pri vozidlách s ťažným zariadením vylepšený o funkciu stabilizácie prívesu. Pod kapotou je novinkou litrový trojvalec TSi v dvoch výkonových variantoch 70 a 81 kW, ktorý nahradil štvorvalce 1,2 TSi (66 a 81 kW). V prípade podvozku došlo k drobným zmenám s cieľom zlepšiť komfort jazdy po menej kvalitnom povrchu a znížiť hlučnosť od valiacich pneumatík.
Interiér
Napriek dizajnovej podobnosti s väčšou Octaviou je pri usadnutí do Rapidu poznať výraznejší vplyv šetrenia výrobných nákladov. V Rapide tak absentujú mäkčené plasty, dizajn interiérových plastov je o niečo fádnejší a zvyknúť si treba aj na poväčšine skromnejšiu výbavu. Väčšina vozidiel bola totiž kupovaná v lacnejších výbavach. V prípade jazdenky má však skromnejšia výbava aj výhodu, menej výbavy znamená do budúcna aj menej potenciálnych problémov. Ako už bolo spomínané, Rapid obsahuje tvrdé interiérové plasty, ktoré sú náchylnejšie na poškriabanie, kvalita dielenského spracovania je však na slušnej úrovni. Pochvalu si zaslúži ergonómia rozmiestnenia a ovládania prvkov výbavy. Pripomienku si zaslúži len trocha nedoriešené el. sťahovanie okien. Do modelového roku 2014 nebolo možné ovládať sťahovanie zadných okien z miesta vodiča – preto ich väčšina vozidiel mala mechanické – tzv. švihadlá. Úspora výrobných nákladov sa prejavila aj na automatickom dojazde, ktorý funguje len v prípade vodičovho okna a aj to len smerom nadol. Najmä dámam budú zrejme chýbať neosvetlené kozmetická zrkadlá. Spomenúť treba aj trocha nedoriešené vývedenie výduchov kúrenia na nohy vpredu, ktoré viac fúkajú na lýtka a menej na chodidlá a tak ohriatie/vysušenie zmrznutých/mokrých topánok trvá o niečo dlhšie. Pripomienku si zaslúžia aj predné sedadlá a to konkrétne za podpriemernú dĺžku sedáku – 44 cm a tiež menej praktické nastavovanie sklonu operadla pomocou napruženej páky namiesto klasického kolečka. Trocha sa šetrilo aj na izolačných materiáloch, čo sa prejavuje napr. na výraznejšom aerodynamickom hluku prenikajúcom do interiéru okolo predných stĺpikov a tesnenia bočných okien. Za skôr estetický nedostatok možno spomenúť absentujúcu bočnú ochranu (krytku) koľajničiek posunu predných sedadiel. Krytka na koľajničkách sa objavila až v priebehu roka 2015.
Z pohľadu priestrannosti je slabšou stránkou Rapidu najmä šírka interiéru. Vpredu je tak na lakte menej miesta, ako by sa na prvý pohľad mohlo zdať, čo pocítia hlavne robustnejšie osoby. V porovnaní s väčšou Octáviou je rozdiel vo vnútornej šírke cca 5 cm. Na zadných sedadlách je vďaka rázvoru 2602 mm miesta na nohy vcelku dosť a to aj v prípade, ak sa dopredu posadí dvojmetrový dlháň. V prípade Spacebacku je slušný priestor aj nad hlavami cestujúcich. Verzia liftback je v tomto smere o niečo skromnejšia a z dôvodu viac zvažujúcej strechy ponúka nad hlavami o 4 cm menej miesta. Z dôvodu skromnejšej šírky je miesto uprostred vhodné len na krátke trasy.
Objem kufra je v prípade verzie liftback nadpriemerných 550 litrov, v prípade kratšieho hatchbacku je objem o niečo skromnejší, stále však ponúka veľmi solídnych 415 litrov. Sklopením operadiel zadných sedadiel sa objem zväčší na 1380 litrov, nevýhodou je, že nevznikne úplne rovná ložná plocha. Tento nedostatok eliminuje príplatková dvojitá podlaha kufra. Väčším nedostatkom oboch karosárskych verzií je ale vysoko umiestnená nákladová hrana (cca 70 cm), čo sťažuje manipuláciu s ťažšou batožinou.
Zaujímavosťou Rapidu je možnosť priplatiť si za xenónové predné svetlomety. Kým do modernizácie boli k dispozícii iba jednoduchšie xenóny (stretávacie xenón, diaľkové halogén), po modernizácii dostali slovo prepracovanejšie bixenóny (xenón pre stretávacie aj diaľkové svetlá). Ale pozor, nie je xenón ako xenón. V prípade Rapidu (pred aj po facelifte) sa jedná o tzv. úsporné xenóny/bixenóny s príkonom výbojky 25W a svietivosťou-svetelným tokom menším ako 2000 lumenov. Klasické 35W xenóny dosahujú svietivosť viac ako 3000 lumenov. Výhodou úspornejších xenónov je ich nižšia (takmer polovičná) cena, keďže legislatíva v ich prípade nevyžaduje autoniveláciu a ostrekovače.
Spolu s bixenónmi pribudol po facelifte aj asistent diaľkových svetiel. Ten sa stará o automatické prepínanie diaľkových a stretávacích svetiel, konkrétne v rýchlosti nad 60 km/h rozoznáva kamera vozidlá idúce vpredu v rovnakom smere jazdy až do vzdialenosti 400 metrov a v prípade protiidúcich vozidiel je to až 1000 metrov. Podľa intenzity svetla kamera vyhodnocuje vhodnosť okamžiku prepnutia svetiel.
Podvozok a jazdné vlastnosti
Rapid sa môže pochváliť veľmi slušnými jazdnými vlastnosťami. Vyznačuje sa výbornou smerovou stabilitou, malými náklonmi karosérie, s prehľadom zvláda ostrejší prejazd zákrut a poteší aj akčnosť vozidla pri prudších zmenách jazdného smeru, obzvlášť s ľahšími TSi pod kapotou. K miernemu zhoršeniu jazdných vlastností dochádza len na menej kvalitných vozovkách, kedy sa zadná náprava chová nervóznejšie a pri svižnejšom prejazde zákrutou môžu kolesá na väčších nerovnostiach aj nepríjemne odskočiť. V podobnom duchu sa nesie aj komfort pruženia. Na kvalitnejších vozovkách je plavnosť jazdy na obstojnej úrovni, na horšom povrchu sa už ale do karosérie prenášajú pomerne značné rázy a zvýšená hlučnosť. V praxi tak prejazd väčších nerovností znamená výraznejšiu ranu a prejazd väčšieho počtu menších nerovností zase typické bubnovanie od zadnej nápravy. Dôvodom takéhoto prejavu je najmä tuhšie naladenie odpruženia – musí zvládnuť 530 kg užitočného zaťaženia, slabšia torzná tuhosť karosérie (verzia liftback) – veľký otvor batožinového priestoru zasahujúci hlboko do profilu strechy a svoje robia aj neraz použité nízkoprofilové pneumatiky. Odporúča sa teda Rapid obúvať do 15″ max. 16″ diskov. Mierne zlepšenie vykazuje vozidlo od modelového roku 2014 (od leta 2013), kedy došlo k zmenám na podvozku. V prípade verzie Spaceback je situácia od začiatku produkcie podstatne lepšia. Vďaka vyššej torznej tuhosti karosérie, kratšiemu zadnému previsu a mäkšiemu nastaveniu tlmičov/pružín, zvláda Spaceback jazdu po menej kvalitnom povrchu lepšie a o kúsok akčnejšie pôsobia aj samotné jazdné vlastnosti.
Po konštrukčnej stránke obsahuje Rapid vpredu zavesenie kolies typu McPherson a vzadu sa nachádza torzne pružný priečny nosník s dvojicou pozdĺžnych ramien. Zaujímavosťou Rapidu je podobne ako v prípade staršieho Roomsteru širší rozchod zadnej nápravy oproti prednej. Takáto konštrukcia prospieva smerovej stabilite a zároveň umožňuje osadiť zadnú nápravu do pomerne mäkkých silentblokov. Vďaka takémuto uloženiu sa dosahuje v prudšie prechádzaných zákrutách tzv. samoriadiacemu efektu, inými slovami, pri prudšom otočení volantu sa zadná časť vozidla tzv. zhupne a pomôže vozidlu akčnejšie zatočiť.
Riadenie si zaslúži pochvalu za primeranú strmosť, solídnu komunikatívnosť a prirodzený odpor. Vzhľadom na cenu a charakter vozidla je riadenie na veľmi slušnej úrovni.
Motory
Základ benzínovej ponuky predstavuje starý známy trojvalec 1,2 MPi (HTP) s max. výkonom 55 kW a krútiacim motorom 112 Nm. Aj keď sa HTP-čka netešia dva krát veľkej obľube, treba povedať, že postupom času výrobca na motoroch výrazne zapracoval a podstatne vylepšil prevádzkové vlastnosti a spoľahlivosť. V Rapide sa nachádza posledná evolúcia HTP, ktorá dostala upravené sacie a výfukové potrubie, novú riadiacu jednotku či vylepšený asistent rozjazdu, ktorý vyhladzuje nástup krútiaceho momentu pri púšťaní spojky. Zlepšiť kultivovanosť chodu na voľnobeh pomáha okrem vyvažovacieho hriadeľa aj zvýšenie voľnobežných otáčok. Tie majú na rozdiel od starších verzii HTP hodnotu 840 ot/min a pri zapnutej klimatizácii až 940 ot/min. V praxi má tak motor vzhľadom na svoju trojvalcovú konštrukciu pomerne kultivovaný chod a zlepšil sa aj zvukový doprovod motora pod záťažou a vo vyšších otáčkach. Z pohľadu dynamiky sa táto motorizácia najlepšie hodí na jazdenie po meste a priľahlom okolí s menej zaťaženým vozidlom. Pri akcelerácii vo vyšších rýchlostiach či pri väčšom zaťažení jej už pomerne rýchlo dochádza dych a treba motor udržiavať vo vyšších otáčkach. Pri bežnom jazdení poteší obstojná spotreba okolo 6 litrov a dobre si motor vedie aj v otázke spoľahlivosti.
Podstatne viac akčnosti aj pri väčšom zaťažení poskytujú preplňované štvorvalce 1,2 TSi, ktoré boli dostupné v dvoch výkonových prevedeniach 63 kW (160 Nm) a 77 kW (175 Nm). Obe verzie 1,2 TSi poskytujú vozidlu slušnú dynamiku vozenia, akčnejšie samozrejme pôsobí výkonnejšia verzia, ktorej okrem pár kW a Nm a naviac pomáha aj vhodne odstupňovaná 6 st. prevodovka. Motory ochotne reagujú na stlačenie akcelerátora, ochotne zrýchľujú od cca 1400 ot/min a ťahajú až k 5000 ot/min, pričom subjektívne najlepší ťah sa odohráva v rozmedzí 2000 až 4500 ot/min. Pri bežnom jazdení poteší aj priemerná spotreba okolo 6 litrov. S výraznejším nárastom spotreby ale treba počítať pri rýchlejšej diaľničnej jazde, kde motor už obohacuje nasávanú zmes väčším podielom benzínu s cieľom ochladzovať katalyzátor, čo rezultuje k nárastu spotreby aj nad 8 litrov. Pri vyšších rýchlostiach si treba zvyknúť aj na vyššiu hlučnosť, kedy dovnútra preniká okrem aerodynamického hluku aj zvýšená hlučnosť motora.
O spoľahlivosti motorov 1,2 TSi sa tiež popísalo veľa, avšak aj v tomto prípade sa konštruktérom podarilo na spoľahlivosti motora výrazne zapracovať. Rapid už dostal vylepšený motor, ktorý obsahuje silnejšiu-odolnejšiu rozvodovú reťaz vrátane ďalších súčastí. Celkovo sa tak jedná o podarený motor, ktorý poskytuje slušnú dynamiku vozenia za primerané prevádzkové náklady.
Post najvýkonnejšieho benzínového motora zastupuje 1,4 TSi s výkonom 90 kW a krútiacim momentom 200 Nm. Pocit akčnosti motora umocňuje aj rýchla sedemstupňová prevodovka DSG s nakrátko poskladanými prevodovými stupňami a slušný ťah v nízkych a stredných otáčkach. Na druhej strane vytáčanie motora nad 4500 ot/min nemá príliš zmysel, keďže očakávaná gradácia výkonu sa nekoná a naopak výraznejšie stúpa hluk a spotreba. Pri bežnom jazdení sa spotreba udržuje okolo 6,5 litra, výraznejšie stúpa len pri častejšej jazde po meste a rýchlejšej diaľničnej jazde. Z pohľadu spoľahlivosti sú najväčšou slabinou motora rozvody, čo sa prejavuje zvýšenou hlučnosťou, pri zanedbaní problému aj nepravidelným chodom motora, trhavým ťahom či svietiacou kontrolkou na prístrojovom panely.
S príchodom emisnej normy Euro 6 sa pod kapotu dostali nové benzínové motory radu EA 211 – 1,2 TSi s výkonom 66 kW resp. 81 kW a 1,4 TSi s výkonom 92 kW. Motory radu EA 211 obsahujú 16 ventilový rozvod s variabilným časovaním a poháňaný ozubeným remeňom. Po novom sú v hlave integrované aj výfukové zvody, čo znamená účinejšie chladenie výfukových plynov. Pri vysokej záťaži (napr. rýchla jazda po diaľnici) tak už nie je potrebné dochlazovat katalyzátor zvýšeným množstvom paliva, čo má priaznivý vplyv na spotrebu paliva. Motory sa vyznačujú tichým a kultivovaným chodom, pomerne rýchlou reakciou na stlačenie akcelerátora, poteší aj obstojná chuť po otáčkach a solídna pružnosť už od nízkych otáčok. Pochvalu si motory zaslúžia aj za spotrebu paliva, ktorá sa pri bežnom jazdení pohybuje v priemere okolo 5,5 l pri 1,2 TSi resp. okolo 6 litrov pri 1,4 TSi. Prax ukázala tiež solídnu spoľahlivosť – prípadne problémy sa vyskytujú len zriedka, resp. až pri väčších nájazdoch.
Po modernizácii v roku 2017 dostali slovo nové trojvalcové motory 1,0 TSi, ktoré nahradili dovtedy slúžiace štvorvalce 1,2 TSi. K dispozícii sú dve výkonové verzie so 70 kW (160 Nm) a 81 kW (200 Nm). Ochotu slušne zrýchľovať prejavuje trojvalec už okolo 1500 ot/min, pre svižnejšiu akceleráciu je však potreba držať otáčky nad 2000 ot/min. Slušný ťah motora je k dispozícii v pomerne širokom otáčkovom spektre. Motor sa vyznačuje vcelku rýchlou reakciou na stlačenie akcelerátora a takmer zanedbateľnou turbodierou, začo vďačí kratším dráham prúdenia resp. menšiemu objemu vzduchu v systéme vodného medzichladiča, prepracovanej regulácií turba a malým zotrvačným hmotám turba ale aj samotného motora. V praxi tak obe výkonové verzie 1,0 TSi poskytujú slušnú dynamiku vozenia, akčnejšie (najmä v stredných a vyšších otáčkach) samozrejme pôsobí výkonnejšia verzia, ktorej okrem pár kW a Nm naviac, pomáha aj vhodnejšie odstupňovaná 6 st. prevodovka resp. 7 st. DSG. Výkonový deficit 1,0 TSi sa výraznejšie prejavuje najmä pri väčšom obsadení/zaťažení vozidla resp. v tiahlych stúpaniach, kde je potreba pre udržanie tempa častejšie radiť. Vzhľadom na trojvalcovú konštrukciu poteší obstojná kultivovanosť motora a posádku výraznejšie neobťažuje ani nadmernou hlučnosťou. Typické trojvalcové drnčanie je viac počuť len pri rozjazdoch resp. väčšej záťaži motora/silnejšom stlačení akcelerátora v nižších otáčkach. Výraznejšia hlučnosť sa do interiéru začne prenášať až po vytočení motora nad hranicu päťtisíc otáčok, takéto vytáčanie motora však bežný motorista realizuje len veľmi zriedka. Spotreba sa pri bežnom jazdení pohybuje v priemere okolo 5,5-6 litrov, pri svižnejšej jazde či častejšej jazde po meste stúpa na cca 6,5-7 litrov, naopak pokojnejšia jazda mimo mesto znamená spotrebu približujúcu sa 4 litrom.
V priamom porovnaní so starším štvorvalcom 1,2 TSi pôsobí litrový trojvalec o niečo akčnejšie, lepšie hodnoty dosahuje aj v pružnom zrýchlení, o nejaké to deci klesla priemerná spotreba a lepšie si vedie aj vo vyšších otáčkach, kedy je ešte okolo 5000 ot/min citeľný slušný ťah motora, naopak 1,2 TSi už pri takýchto otáčkach citeľne dochádzajú sily. Za kratší koniec ťahá trojvalec v kultivovanosti a hlučnosti, v ktorých si starší štvorvalec 1,2 TSi vedie o niečo lepšie.
Diesel
Napriek všeobecnej obľúbenosti dieslov v našich končinách, hrajú dieslové motory pod kapotou Rapidu iba druhé husle. Dôvody sú jasné, podstatne vyššia cena oproti benzínovým motorom a dobré prevádzkové vlastnosti obdobne výkonných 1,2 TSi resp. 1,0 TSi. Diesel sa tak pod kapotou ocitol hlavne vo firemných vozidlách, kde bol predpoklad vyššieho ročného nájazdu. V Rapide sa 1,6 TDi vyskytoval v dvoch výkonových verziách, slabšia mala 66 kW a 230 Nm, silnejšia 77 kW a 250 Nm. Oba motory sa vyznačujú síce pozvolným, ale plynulým nárastom krútiaceho momentu a poteší aj pomerne široký rozsah využiteľných otáčok. Akčnosť motorov trocha otupuje iba päťstupňová prevodovka s veľmi dlhou päťkou. Spotreba sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 5 – 5,5 litra. V spoľahlivosti si motory vedú vcelku dobre, medzi chúlostivejšie komponenty patria hlavne vstrekovače, ktoré sú dosť citlivé na kvalitu nafty.
Rovnako ako pri benzínových motoroch sa aj pri diesloch objavil s nástupom Euro 6 nový rad EA 288, ktorý nahradil dosluhujúci rad EA 189. Slabšiu 1,6 TDi nahradil trojvalec 1,4 TDi so 66 kW a 230 Nm a silnejšiu 1,6 TDi nahradila tiež 1,6 TDi ale s 81 kW a 250 Nm. Medzi najvýraznejšie zmeny oproti predchádzjúcej generácii patrí vodný medzichladič (intercooler) stlačeného vzduchu, nové vstrekovanie od firmy Bosch (predtým Continental – Siemens) a nové sú aj výfukové zvody integrované v hlave valcov.
Nová 1,6 TDi sa pocitovo prejavuje o niečo kultivovanejšie a živšie, keďže o niečo lepšie zaberá z nižších otáčok. Rýchlejší je aj nábeh kúrenia, na čom má zásluhu samotný motor s integrovaným výfukovým potrubím v hlave valcov (lepšie využívajú teplo výfukových plynov pre rýchlejší ohrev chladiacej kvapaliny) a vlastný chladiaci okruh hlavy ovládaný ventilmi. Vyspelé chladenie týchto motorov pracuje v troch stupňoch. Priemerná spotreba sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 5 litrov na 100 km.
V prípade trojvalca 1,4 TDi je zaujímavosťou použitie bloku z hliníkovej zliatiny (1,6 TDi má liatinový blok). Vŕtanie 79,5 mm zdieľa s väčšou štvorvalcovou 1,6 TDI, zdvih piestov 95,5 milimetrov je zase zhodný s 2,0 TDi. Zaujímavosťou je aj automatické zvýšenie voľnobežných otáčok po rozjazde na hodnotu 1200 ot/min. Na bežnú hodnotu cca 800 ot/min klesajú otáčky v prípade zastavenia vozidla. V praxi sú tak rozjazdy jednoduchšie, čo v prípade menej skúsených vodičov znamená elimináciu trhavých rozjazdov či dokonca zhasnutie motora, keďže zvýšeniu otáčok dochádza už v okamihu záberu spojky a tak sa možno plynule rozbehnúť púšťaním spojky bez nutnosti stláčania akcelerátora.
Z prevádzkového hľadiska je trojvalec samozrejme o niečo menej kultivovanejší a tiež hlučnejší ako väčší štvorvalec 1,6 TDi, všetko sa však pohybuje v prijateľných medziach. Motor sa prejavuje vcelku plynulým ťahom, pričom pocitovo najlepšiu dynamiku odvádza medzi 1800 – 3000 otáčkami. Spotreba sa pri bežnom jazdení v priemere pohybuje okolo 5 litrov.
Prevodovky
Vo väčšine prípadov obsahuje Rapid päť resp. šesť stupňovú manuálnu prevodovku, ktorá sa vyznačuje presným a ľahkým chodom. K dispozícii je aj sedem stupňový automat DSG – v prípade 1,4 TSi výhradne, k 1,2 TSi a 1,6 TDi resp. 1,4 TDi za príplatok. DSG prevodovka sa vyznačuje rýchlymi reakciami a dobrým odstupňovaním, čo poteší nejednoho svižnejšie jazdiaceho motoristu. Slabšou stránkou prevodovky sú ale rozjazdy resp. jazda v kolónach, kedy pri necitlivejšom narábaní s akcelerátorom vie auto tzv. cukať – šklbať. Pozor si treba dávať aj na tzv. rozbiehanie vozidla bez plynu, kedy vodič len púšťa brzdu. Dochádza vtedy k zvýšenému preklzu a teda prehrievaniu spojok, čo má negatívny vplyv na ich životnosť. Celkovo treba byť pri tomto type prevodovky opatrný a ak má vozidlo najazdené viac ako 100 tisíc km, treba funkčnosť prevodovky poriadne overiť. Prípadné opravy sú totiž pomerne drahé a môžu presiahnuť aj 1000 €.
Spoľahlivosť a najčastejšie poruchy
Pri TSi sa občas vyskytuje problém s tzv. zaneseným katalyzátorom, čo platí najmä pre vodičov, ktorý jazdia prevažne pokojným tempom a motor udržujú v nízkych otáčkach. Pri dlhodobejšom jazdení takýmto štýlom hrozí riziko, že sa katalyzátor zanesie nespálenými jemnými sadzami, čo môže časom riadiaca jednotka vyhodnotiť ako chybu katalyzátora. Odporúča sa teda z času na čas „vymiesť“ pavučiny a vozidlo trochu prevetrať. Kto jazdí s motoromi TSi častejšie na kratšie trasy so zväčša studeným motorom, tomu hrozí, že motorový olej sa bude nadmerne riediť nespáleným benzínom, čo prínáša ďalšie riziká nadmerného opotrebenia motora. Riešením je buď z času na čas vozidlo prehnať po diaľnici, alebo častejšie meniť motorový olej. TSi motory mávajú často po studenom štarte hrubší zvuk, menej kultivovaný chod a niekedy aj menej plynulú akceleráciu. Spôsobené je to zrýchleným zahrievaním katalyzátora a zvýšením teploty výfukových plynov tzv. dlhým plameňom. Tento režim však trvá len chvíľu a neznamená technický problém. V prípade novších TSi vybavených variabilným časovaním ventilov býva zvýšený hluk po studenom štarte spôsobený nedostatkom oleja v mechanizme nastavovania. Pár sekúnd po štarte je olej vytlačený späť do mechanizmu a motor stíchne.
V prípade dieslových motorov sa pri väčšom nájazde resp. častejšom jazdení na kratšie vzdialenosti vyskytujú problémy s EGR ventilom – zakarbónovanie (slabší ťah, cukanie alebo prechod do núdzového režimu spoločne so žltou svietiacou kontrolkou motora). V prípade motorov 1,6 TDi EA 189 sa občas vyskytne aj prasknutý chladič spätného vedenia spalín EGR ventilu (častejšie v zime-mrazoch a najmä pri vozidlách častejšie jazdiach na kratšie trasy) – chladiaca kvapalina preniká do sania, čo spôsobuje jej postupný úbytok. Úbytok chladiacej kvapaliny môže mať na svedomí aj tečúca vodná pumpa, ktorá sa odporúča meniť spolu s rozvodmi, čím sa ušetrí práca a predíde sa zbytočným problémom.
V prípade motora 1,6 TDi sa niekedy vyskytuje svietiaca kontrolka, zhasínanie motora, kolísanie otáčok či obtiažnejšie štarty. Príčinou sú zvyčajne nekorektné údaje snímača hmotnosti vzduchu, čo rezultuje do jeho výmeny. Často sa ale stáva, že problémy neustávajú a dôvodom môže byť nevhodný vzduchový filter (najlepšie meniť originál) alebo porucha snímača teploty. Priaznivý vplyv na uvedené problémy má aj tzv. „emisná“ aktualizácia softvéru spolu s inštaláciou usmerňovača prúdenia vzduchu do sacieho systému vozidla pred snímač hmotnosti vzduchu.
Pri väčšom nájazde sa môžu vyskytovať aj opotrebované vstrekovače, pričom motory so vstrekovaním common rail sú vo všeobecnosti o niečo citlivejšie na kvalitu paliva, a tak sa odporúča z času na čas pridávať do nafty kvalitné aditíva. Porucha resp. nadmerné opotrebenie vstrekovačov sa prejavuje obtiažnejším studeným štartom, nerovnomerným-hlučnejším chodom, miernym kolísaním otáčok či slabším ťahom motora. Nekvalitné palivo spôsobuje aj zanášanie regulačných ventilov vo vysokotlakom čerpadle (common rail), čo sa prejavuje podobne ako pri chybných vstrekovačoch. Väčší nájazd nesie aj riziko nadmerne opotrebovaného turbodúchadla (čo sa prejavuje zvýšenou spotrebou oleja, prienikom oleja do sacieho traktu, zníženým/kolísavým výkonom) či regulácie plniaceho tlaku.
Problémy s DPF filtrom sa väčšinou vyskytujú až pri väčšom nájazde (zvyčajne okolo 200-250 000 km) a ak občas nastanú aj skôr, väčšinou sú dôsledkom častejších jázd na kratšie trasy, kedy nestihne dostatočne prebehnúť regenerácia a filter sa postupne upchá. Výrazný vplyv na životnosť DPF filtra má aj stav motora a jeho príslušenstva (vstrekovačov, turba, EGR ventilu a pod). Problémy s filtrom sa obyčajne hlásia svietiacou kontrolkou, resp. prechodom motora do núdzového režimu.
Spoľahlivosť a životnosť sedemstupňového tzv. suchého DSG automatu je len priemerná a dosť závisí od spôsobu používania vozidla. Občas sa už po 100 000 km vyskytujú nadmerne opotrebované spojky a zriedkavosťou nie sú ani poruchy samotnej mechatroniky. Pozor si treba dávať aj na tzv. rozbiehanie vozidla bez plynu, kedy vodič len púšťa brzdu. Dochádza vtedy k zvýšenému preklzu a teda prehrievaniu spojok, čo má negatívny vplyv na ich životnosť. Celkovo treba byť pri tomto type prevodovky opatrný a ak má vozidlo najazdené viac ako 100 tisíc km, treba funkčnosť prevodovky poriadne overiť.Prípadné opravy sú totiž pomerne drahé a môžu presiahnuť aj 1000 €.
Pri manuálnych prevodovkách sa pri väčšom nájazde/necitlivom zaobchádzaní môže vyskytnúť nadmerne opotrebená/šmýkajúca spojka, občas aj nadmerne opotrebovaná synchronizácia, čo sa prejavuje obtiažnejším radením či škŕkavými pazvukmi pri radení a zriedka sa objavuje tiež zvýšená hlučnosť, čo majú zase na svedomí nadmerne opotrebované ložiská.
Servis
Okrem motorov 1,2 MPI (HTP), 1,2 TSi a 1,4 TSi (oba EA 111) majú ostatné motory rozvody poháňané ozubeným remeňom s intervalom výmeny 160 000 km a 8 rokov (TDI EA189) resp . 180 000 km a 10 rokov v prípade TDi EA 288 a 210 000 km a 10 rokov v prípade TSi EA 211. Pre výmeny oleja je stanovený buď pevný servisný interval po 30 000 km resp. 2 roky, alebo tzv. variabilný, kedy na výmenu vyzve palubný PC. Pre lepšiu prevádzkovú spoľahlivosť a dlhšiu životnosť motora sa odporúča interval výmeny oleja skrátiť na max. 15 000 km. Vzduchový filter má interval výmeny každých 30 000 km alebo 2 roky – odporúča sa výmena spolu s olejom, kabínový filter sa odporúča meniť každých 30 000 km alebo 1 rok. Zapaľovacie sviečky v benzínových motoroch je optimálne meniť každých 60 000 km. Automatické prevodovky (DSG ) majú interval výmeny oleja 60 000 km, ktorý sa odporúča dodržiavať.
Technické parametre Škoda Rapid
| Typ karosérie: | Liftback | Spaceback |
|---|---|---|
| Rozmery (D x Š x V v mm): | 4483 x 1706 x 1459 | 4303 x 1706 x 1455 |
| Rázvor (mm): | 2602 | 2602 |
| Batožinový priestor (l): | 550 | 415 |
| Pohon: | predné kolesá | predné kolesá |
| Objem palivovej nádrže (l): | 55 | 55 |
Prednosti a nedostatky
|
pohľadný a pomaly starnúci dizajn |
veľa jazdeniek má iba základnú výbavu |
|
pozdĺžna priestrannosť |
vzhľadom na dĺžku vozidla užší interiér |
|
robustná a odolná mechanika vozidla |
menej komfortné nastavovanie sklonu predných sedadiel |
|
živé a úsporné 1,2 TSi resp. 1,0 TSi |
absencia dojazdu el. okien |
|
úsporné a primerane dynamické 1,6 TDi |
komplikovanejšia výmena predných žiaroviek |
| priaznivé prevádzkové náklady |
slabší komfort pruženia (najmä verzia liftback do leta 2013 resp. vozidlá osadené s nízkoprofilovými pneu) |
| príliš dlhá 5 st. prevodovka |
Najčastejšie poruchy
| občas sa vyskytujúca porucha sťahovania el. okien-vypínače, spínacej skrinky, či búchania zadného veka. |
| praskajúce tretie brzdové svetlo pri verzii Spaceback |
| vŕzgajúci silentblok predného stabilizátora |
| búchajúce zadné veko pri prejazde nerovností |
| hlučný silentblok zavesenia motora |
| porucha el. ovládania -regulácie plniaceho tlaku turba-kontrolka EPC a prepnutie do núdzového režimu |
| riziko karbónových usadenín (TSi motory, vyšší km nábeh, menej kvalitné palivo, dlhé výmeny oleja) |
| nadmerne opotrebované vstrekovače (diesel, väčší km nábeh) |
| porucha EGR ventilu (diesel, väčší km nábeh, častejšie jazdenie na kratšie trasy) |
| porucha DPF systému (diesel, väčší km nábeh, častejšie jazdenie na kratšie trasy) |
Autorubik odporúča
| Brať | Nebrať |
|---|---|
|
1,2 MPi Kto častejšie jazdí po meste a priľahlom okolí, tomu postačí aj základný motor. Je pomerne úsporný a vcelku spoľahlivý. 1,2 TSi Motor poteší solídnou dynamikou ( obzvlášť v silnejšej verzii) a dobrou spotrebou. Novšie verzie - Euro 6 sú ešte o niečo akčnejšie a úpornejšie najmä pri diaľničnej jazde. 1,6 TDi Kto častejšie jazdí mimo mesto, pre toho sa diesel oplatí. Motor sa vyznačuje solídnou dynamikou a dobrou spotrebou. Zle si nevedie ani v spoľahlivosti. |
Motory
| Motor | Objem | Kódové označenie | Výkon |
|---|---|---|---|
| 1.2 TSI | 1197 ccm | CBZA | 63 kW |
| 1.2 TSI | 1197 ccm | CBZB | 77 kW |
| 1.2 | 1198 ccm | CGPC | 55 kW |
| 1.4 TSI | 1390 ccm | CAXA | 90 kW |
| 1.6 | 1598 ccm | CFNA | 77 kW |
| Motor | Objem | Kódové označenie | Výkon |
| 1.6 TDI | 1598 ccm | CAYB | 66 kW |
| 1.6 TDI | 1598 ccm | CAYC,CLNA | 77 kW |
2 komentáre
vanyto
Výborný súhrn. Som majiteľom Škody Rapid Liftback r.v. 2013, motor 1.2 TSi (63kW), nájazd 90tis.km a môžem potvrdiť informácie z článku. Dobré jazdné vlastnosti s horším tlmením nerovností (skrátka tvrdšie naladené auto), priaznivá spotreba, lacnejšie materiály. Čo sa týka servisu, riešil som výmenu spínacej skrinky (pri 85tis.km), výmenu rozvod. reťaze (pri 60tis.km v rámci záruky). Taktiež môžem potvrdiť problém s ovládačmi el.sťahovania okien, natečená voda v dverách (zapchaté odvodové kanáliky), poruchu klapky ventilácie (nefunguje na 100%, ale dá sa s tým žiť) a búchanie zadných dvier.
Martin
Rapid je slušné auto, ide v podstate o natiahnutú fabiu s veľkým kufrom a s naozaj veľkým priestorom na zadných sedačkách. Vlastním 1.2 TSI 66 kW novej rady ea211. Auto má dostatok dynamiky zo super spotrebou s ktorou prekoná úplne všetky preplňované moderné turbo motory. Nebudem ale len chváliť, pretože veľmi zvláštnou až záhadnou vecou je fakt že tieto motory majú rôzne divné zvuky. Sú háklivé na každú malú zmenu, napríklad nízka teplota, menej oleja a pod. Najhlučnejšie v celom aute je vysokotlakové čerpadlo a trysky, to je normálne, ale záhada je že keď postavím vedľa seba 3 rapidy s rovnakým motorom tak každý znie inak. Niekto si všimol zmenu zvuku po 10 000 najazdených km, niekto po 100 000. Prečítal som si o tomto probléme všetko čo existuje na internete a podľa viacerých servisov čo písali ľudia sa jedná o bežný zvukový prejav a nikomu sa nechce tým zaoberať hlbšie, aj autorizovaný servis sa vyhovára, lebo sami nevedia nič, pretože sú to len meniči dielov.