Nedávno sme testovali Ford Focus II. generácie, nezaškodí si preto pripomenúť, akým vývojom Focus prešiel, pri priamom zrovnaní s jeho predošlou generáciou. Tá bola do boja nasadená napr. proti Opel Astre a hlavne proti úhlavnému nepriateľovi menom Volkswagen Golf, na ktorého Escortu, pomaly dochádzal dych. Preto sa americký súdruhovia rozhodli zmeniť nielen meno, ale komplet celé vozidlo. Naozaj nezostal kameň na kameni a mňa napadlo pri jeho prvom zhliadnutí pred viac ako 12 rokmi, že konštruktéri a dizajnéri museli vyhrať nejakú stávku. Stávku, ktorej výhra bola, nechajte nás pracovať po svojom a nech bude výsledok akýkoľvek, dostane sa to do výroby. Osobne nepoznám vozidlo, ktoré by sa tak zmenilo vo všetkom ako Escort poslednej generácie v porovnaní s prvým Focusom. No dosť bolo úvah, podstatné je, že výsledkom bol(je) celkom podarený automobil, zohnateľný za rozumný peniaz.

Interiér a exteriér

Hoci nekonvenčné tvary stárnu pomerne rýchlo, exteriér Focusa pôsobí aj po rokoch stále sviežim a dynamickým dojmom. Obzvlášť pri porovnaní so svojim mladším bratom, u ktorého ako keby dizajnové nápady mali na čas červenú.

I. generáciu Focusa charakterizuje dynamický vzhľad, ostré hrany a početné prelisy. Jasným poznávacím znamením sú veľké združené predné svetlomety, či prudko sa zvažujúca zadná časť so stĺpcovými zadnými svetlami. Zvláštnosťou exteriéru Focusa je otváranie motorového priestoru, kam sa prebojujete iba s kľúčikom, ktorým uvoľníte zámok zakrytý znakom Fordu. Že to chce zvyk, naučiť sa otvárať kapotu, netreba ani pripomínať, avšak malý tréning asi s 10 opakovaniami, zdanlivý problém vyrieši.

Nastupujem cez dostatočne sa otvárajúce dvere a zatváram. Chod a ani samotný zvuk zatvárania dverí (nielen vodičových) komentovať nebudem, nakoľko by to nebolo objektívne, vysvetlím neskôr v záverečnom zhrnutí. Po usadnutí do pomerne komfortných sedadiel ma obklopil nekonvečný interiér. Dizajn je vec vkusu a jednému sa môže páčiť, inému nie, na môj vkus bol až príliš tvarovaný a miestami nesúrodý. Opakujem, je to vec vkusu. Čo mi však vadilo, bolo spracovanie plastov v interiéri a ich povrchová úprava. Za jazdy, aj na voľnobehu sa ozývali z útrob palubnej dosky rôzne pazvuky a ani povrchovým spracovaním a farebným odtieňom ma zvlášť neoslovili. Rozmiestnenie ovládacích prvkov je prehľadné a aj tlačidlá a ovládače na stredovej konzole sa ovládajú intuitívne, nakoľko sú dostatočne veľké a dobre prístupné. Samotná prístrojová doska vychádza z klasického rozvrhnutia, analógové budíky zobrazujúce základné informácie majú dostatočnú veľkosť a sú prehľadné. Sedadlá sú mäkké, poskytujú slušný komfort, chýba im však dostatočné bočné vedenie, hlavne na sedacej časti. Tento mierny nedostatok pocíti telo najmä v zákrutách, kde aj v nižších rýchlostiach si treba pomôcť pri udržiavaní optimálnej polohy za volantom. Posun vpred a vzad je klasickou na ľavo umiestnenou pákou, zdvih sedadla (iba sedacej časti) však obstaráva zaujímavá kľuka. Tvarovo rozmanitá palubná doska neponúka okrem vysúvacieho popolníka, ktorý bol v našom prípade využitý na cukríky a spolujazdcovho „kaslíka“, žiadne ďalšie odkladacie plochy. Na malú PET flašu nájdete priestor v stredovom tuneli a menšie predmety si môžete uložiť do dverových káps, bohužiaľ iba predných. Priestoru pre posádku je aj vďaka nadštandardnému rázvoru 2615 mm dostatok, ako na predných, tak i na zadných sedadlách. Platí to pre pohodlie kolien, tiež aj pre priestor na šírku ramien. Štyria stredne živený jedinci do 185 cm nemali žiadny problém ani vpredu ani vzadu, na limit sa blížil iba priestor na hlavu zadných pasažierov. Miesto vzadu v strede ako býva v tejto triede zvykom, je skôr núdzovým riešením na prepravu piateho dospelého. Batožinový priestor disponuje na triedu bežným objemom 350 litrov, sklopením sedačiek narastie na 1205 litrov. Veko batožinového priestoru sa otvára dostatočne vysoko, škoda len ukončenia mohutných zadných podblatníkov, otvor pre nakladanie batožiny na šírku mohol byť ešte väčší. Podobne ako predná kapota sa aj zadné veko otvára trocha netradične a to tlačidlom na palubnej doske alebo kľúčom. Vonkajšie madlo ako je zvykom u konkurencie nehľadajte.

Audiosystém sa skladal z domontovaného značkového CD-MP3 rádia a originál fabrických reproduktorov. Zvuk reproduktorov bol slušný, dobre zastúpená bola aj basová zložka. Vstavané rádio malo zrejme vyšší výkon ako reproduktory boli ochotné zvládnuť, a tak pri vyššej hlasitosti začali produkovať mierne skreslený zvuk.

Motor a prevodové ústrojenstvo

Motor v testovanom Focuse poskytuje výkon 74 kW (100 k pri 3850 ot./min) a krútiaci moment 240 Nm pri 1750 ot./min. Jedná sa o radový štvorvalec 1.8 Duratorq TDCi  o objeme 1753 cm³ s priamym vstrekovaním paliva common rail, so systémom riadenia motora Delphi ECU. Svojim zvukom bol o niečo vychovanejší ako motory so vstrekovaním TDI- PD, ale nechal sa tiež počuť a hlavne za studena. Čím však „zaujal“ bola jeho kultivovanosť. Po krátkom žhavení a dlhšom štartovaní (2 s) motor naskočil a interiérom sa začali šíriť vibrácie ako v dízlovej lokomotíve menom Rajecká Anča. Volant sa viditeľne triasol a z palubovky sa ozývali kadejaké pazvuky. Od vibrácii neboli ušetrené ani nohy, horšie však bolo, že úplne nezmizli ani po zohriatí motora na prevádzkovú teplotu. Zrejme sa však jedná o neduh iba tohoto konkrétneho vozidla (bolo dovezené búrané a približný rozsah poškodenia, dokumentuje značná veľkosť  lakovanej plochy karosérie). Ale späť k samotnému motoru. Motor začínal ťahať od približne 1300 ot/min, ale citeľný ťah prichádzal až na hranici 1800 ot/min. Jazda pod touto hranicou, obzvlášť pod 1500 ot/min a na 4 alebo 5 prevodovom stupni nie je pre motor prijemná, čo dáva dunivým zvukom najavo. Od spomínaných 1800 ot/min motor citeľne, avšak bez nepríjemného  kopanca zabral a tento slušný ťah pokračoval až k hranici 3300 ot/min. Potom prichádzalo citeľné zvolnenie tempa a nad 4200 ot/min hlásil záťah konečnú, hoci sa motor dá vytočiť až k hranici 5000 ot/min. Z pohľadu dnešných turbodieselov si dáva nástup turba trocha načas, v spodnom otáčkovom spektre trvajúci aj niečo cez 1 sekundu. Pri bežnom jazdení takmer nepodstatný fakt, pri potrebe okamžitej akcelerácie (napr. pri obiehaní), treba mať túto skutočnosť na pamäti. Z hľadiska dynamiky, spotreby a hluku je na jazdu ideálne otáčkové rozpätie od 1800-3000 ot/min. Motor poskytoval vozidlu dostatočnú dynamiku, čoho dôkazom je aj zrýchlenie tesne pod 12 sekúnd a maximálka presahujúca 180 km/hod. Podľa výrobcu spotrebuje 7,0 l nafty v meste, 4,2 mimo mesto a 5,2 litrov kombinovane. Tento fakt som musel overiť prepočtom natankovaných litrov a najazdených km, nakoľko vozidlo nebolo vybavené palubným PC a priemerná spotreba vyšla na 5,8 l na 100 km so značným podielom mestskej jazdy, čo možno označiť za dobrý výsledok.

Zladenie motora a prevodovky sa javí ako optimálne, až na pocitovo príliš krátku jednotku. Potešil dlhší prevod štvorky a päťky, keď na piaty prevodový stupň točil motor v 100 km/hod 2000 ot/min a pri 130 kilometrovej rýchlosti necelých 2700 ot/min.

Radenie rýchlosti išlo pomerne ľahko a presne, škoda dlhších dráh a väčšej vôle v koncových polohách.

Podvozok, brzdy a riadenie

A sme pri podvozku. O skvelých jazdných vlastnostiach Focusa I. generácie sme toho počuli neúrekom. A aká je realita 12 rokov od zahájenia výroby? Jazdné vlastnosti sú naozaj nadpriemerné, ale podvozok Focusa má tiež svoje typické špecifiká, ktoré asi nielen mňa spočiatku prekvapili. Najskôr ma udivilo akoby plávanie na hrboľatej ceste a potom značné náklony v zákrutách, oba fakty vyvolávajúce u bežného motoristu pocit nestability. Skutočná realita sa však ukázala až postupne časom stráveným za volantom a akékoľvek obavy z nestability sa postupne rozplývali do zabudnutia. Nerovnosti zvládal komfortne naladený podvozok spomínaným pohupnutím a aj v prípade väčšieho výtlku sa ozval iba tlmený zvuk od kolies. Takže časom, takéto nastavenie ocení asi každý motorista jazdiaci na našich, nielen mrazom rozbitých komunikáciach. Spomínané náklony okamžite zatienil ostrý prejazd zákrutou, obdarenou zopár priečnymi nerovnosťami. Tam kde podvozok Golfa IV a jeho súkmeňovcov hlásil klinickú smrť a bola nutná resucitácia formou premysleného krútenia volantom, tam podvozok Focusa ukazoval, kto je tu ozajstným pánom. Stopu držal zubami nechtami a nebyť nepriaznivého počasia a balónových zimných pneumatík, iste by ukázal ešte viac.

Brzdy reagovali na zošliapnutie pedála s citom, to znamená, žiadna ostrá reakcia ani zdĺhavý nástup sa nekonal. Na intenzívne brzdenie však treba brzdový pedál zošliapnuť väčšou silou ako je bežným zvykom.

Riadenie bolo presné a strmé, k športovým schopnostiam podvozku sa ideálne hodilo. V meste by však nezaškodilo trocha jemnosti a ľahkosti, na môj vkus išlo trocha stuha. Na diaľnici alebo vo vyšších rýchlostiach  však vyššia tuhosť nebola vôbec na škodu a práve naopak, dodávala onen potrebný pocit istoty a nadvlády nad vozidlom. Informácii od kolies bolo pocitovo dostatok, hlavne v porovnaní s dnešnými modernými, teda preelektrizovanými posilňovačmi. Trocha ošúchaný volant sa výborne držal a potešil aj výborný polomer otáčania, hodiaci sa hlavne na preplnenom sídliskovom parkovisku.

Celkové hodnotenie, čo na to Autorubik

Mnohokrát som počul reči ako to Focus natrel Golfu IV a je to lepšie auto apod. No ja si dovolím iba okrajové porovnanie. Natrel aj nenatrel. Schopnosťami podvozku iste áno. Ostatné je však diskutabilné. Dizajn vozidla je čisto subjektívny dojem, ale spracovaním a vzhľadom interiéru, či ponukou motorov má podľa mňa Golf navrch. Nakoniec, reči sú len reči a aj tak rozhoduje kúpychtivý motorista sám, záujem a ceny jazdeniek sú toho jasným dôkazom. A teraz k určitému špecifiku testovaného vozidla. Skúšané vozidlo bolo kupované ako dovoz, určite po rozsiahlejšej búračke. Vozidlo bolo vyrobené v roku 2003 a súčasný stav tachometra ukazoval 129 000 km. Ako som v úvode spomínal, posudzovať zvuk zavretia dverí, vibrácie motora alebo rôzne pazvuky nie je asi moc objektívne. Z dôvodu opravy vozidla po nehode, ktorá jemne povedané, sa dala vyhotoviť aj podstatne kvalitnejšie. To by sa však toľko nezarobilo, však? Dojem o „pravosti“ najazdených km umocňuje aj chýbajúca servisná knižka, zodraté pedále, vyleštený a navrchu už poškodený volant. Vozidlo za tri roky prevádzky „nového“ majiteľa trochu pohnevalo a vypýtalo si zopár menších či väčších servisných zásahov. Okrem výmeny platničiek, bola nutná výmena akumulátora, oprava centrálneho zamykania, výmena snímača otáčok kľukového hriadeľa, výmena dvojhmotného zotrvačníka vrátane spojky a aktuálne hnevá preblikujúca kontrolka ABS. Nebyť spomínaných neduhov (týkajúcich sa asi iba testovaného vozidla), jedná sa o zaujímavé, úsporné a cenovo dostupné riešenie pre mladé rodiny s dvoma deťmi, ale aj pre  mladých stíhačov, naháňajúcich pipenky po diskotékach.

Cena vozidla v čase testovania:  3 400 €.

[AdvantagesAndDisadvantages]