Tlak na ochranu ovzdušia a zdravia občanov (najmä EÚ) silnie. Dôkazom sú aj čoraz prísnejšie emisné normy. Príchodom Euro 4 a hlavne Euro 5 sa zaviedol veľmi prísny limit na množstvo emisií nespálených pevných častíc obsiahnutých vo výfukových plynoch dieselových motorov. Pre splnenie limitu tak bolo nutné vybaviť vozidlá špecifickým systémom s názvom filter pevných častíc tzv. DPF (ang. Diesel Particulate Filter) alebo tiež FAP (fran. Filtre Anti Particules).

Trocha teórie

Je naozaj nutné tieto častice eliminovať takýmto zložitým a relatívne drahým spôsobom? Je ich naozaj také množstvo, sú tak zdraviu škodlivé a poškodzujú životné prostredie?

Nuž odpoveď na tieto otázky rozdeľuje motoristickú verejnosť na dva tábory. Jedna skupina hovorí, že DPF je totálna hlúposť otravujúca motoristom život a peňaženku, druhá skupina hovorí presný opak a prisudzuje DPF filtrom záchranu tisícok ľudských životov a celej planéty spolu s mesiacom.

V súčastnosti, presnejšie od nástupu emisnej normy Euro 5 sa nezaobíde žiadne dieselové vozidlo bez DPF filtra. Jeho hlavnou úlohou je eliminácia – zachytávanie a následné spaľovanie pevných častíc v určitých časových úsekoch.

Na odpoveď, či je neustále sprísňovanie emisných noriem a poťažmo zavedenie DPF filtrov správnym ťahom sa pozrieme s miernym nadhľadom a na pomoc si zoberieme zopár faktov. Nie všetko čo súdruhovia z Bruselu schvália je totiž trefa do čierneho. Asi najmarkantnejším dôkazom mixu hlúposti, nevedomosti, babráctva a ziskuchtivosti je zavedenie povinnosti používať biozložky v palive. Ako to dopadlo všetci vieme.

Zdravie na „prvom“ mieste

Dieselový motor produkuje pri optimálnom priebehu spaľovania predovšetkým vodu a oxid uhličitý. Okrem týchto hlavných zložiek obsahujú emisie aj malé množstvá oxidu uhoľnatého, nespálených uhľovodíkov, oxidov dusíka, oxidu siričitého a tiež toľko nenávidené pevné častice sadzí – PM (particulate matter).

Pre priaznivcov vône benzínu, ktorí nemusia naftové motory a nazývajú takéto vozidlá dymovnice, sú práve sadze tým správnym dôvodom na oprávnené posmešky. Správne pracujúci motor spaľujúci benzín produkuje totiž až o 200x menej týchto častíc, ako diesel bez DPF.

Sadze neprodukuje len opotrebovaný motor alebo motor s nesprávne pracujúcim/opotrebovaným vstrekovacím systémom. Za určitých prevádzkových podmienok (napr. studený štart, jazda do kopca alebo zrýchlenie) zhorí väčšina vstreknutého paliva difúznym plameňom, čoho dôsledkom je lokálny nedostatok kyslíka v spaľovacom priestore. Časť paliva je tak spálená tzv. nedokonale, čím vzniká zvýšené množstvo sadzí – pevných častíc.

Tieto mikroskopicky malé častice sadzí sú tvorené drobnými granulami s priemerom len 50 nm (0,00005 mm). Na nich sa usadzujú uhľovodíky, ktoré pochádzajú z paliva a maziva ako aj voda a sulfáty, čím sa častice zväčšia (100 – 10000 nm) a zmenia tiež svoj tvar (pre porovnanie: ľudský vlas má hrúbku cca 0,05-0,09 mm).

Problémom je, že človek nie je vo väčšom množstve schopný zachytiť častice menšie ako 0,25 mm v nose ani v prieduškách. Časť sa síce zachytí na slizniciach, ale väčšina bez ťažkostí preniká dýchacími cestami až hlboko do pľúc. Mnohé vedecké štúdie dokazujú, že tieto častice sú zodpovedné za alergie, narušenie imunity a tiež riziká vzniku rakovinového bujnenia v ľudskom tele. Za nejnebezpečnejšie možno považovať polyaromatické uhlovodíky, napr. benzopyren (C12H20).

Vozidlo so správne fungujúcim moderným dieselovým motorom bez DPF vyprodukuje po najazdení 100 000 km cca 3,5 kg sadzí. So správne pracujúcim DPF filtrom toto množstvo eliminuje na cca 100-120 gramov. Podľa týchto informácií pomáha DPF filter chrániť naše zdravie, ktoré je na nezaplatenie, a tým pádom nie je čo riešiť. Na prvý pohľad je všetko pravda, ale podrobnejšie skúmanie odhalí nejedno ALE.

Spomínané pevné častice (PM), ktoré produkuje dieselový motor sú síce zdraviu škodlivé, ale nie sú v ovzduší osamotené. Zdraviu škodlivé sú v podstate všetky pevné častice, ktoré sa vo zvýšenej miere vyskytujú vo vzduchu. Inými slovami, zdravotné riziko predstavuje aj dýchanie prachových častíc pochádzajúcich z elektrární, cementární, spaľovní, fabrík, prachu z rôznych skládok, či pôdneho prachu plného „zdravých“ pesticídových postrekov, atď.

O týchto PM sa ale hovorí ďaleko menej, keďže v súčasnosti je pre mnohých a nielen zelených aktivistov nepriateľom číslo jedna automobil. Povestný zlatý grál nepriateľstva predstavuje automobil vybavený dieselovým motorom. Štúdie ukazujú, že sa doprava v celosvetovom meradle podieľa na produkcii PM približne jednou tretinou. Pod pojmom doprava rozumejme dopravu automobilovú, lodnú, leteckú atď. Samotná osobná doprava predstavuje približne 3%. Ak uvažujeme, že polovica všetkých osobných vozidiel obsahuje dieselový motor, dostaneme sa na úroveň 1,5%. Keďže pod prašnosť spadajú aj tzv. sekundárne emisie PM, ktoré s dopravou súvisia (vírenie prachu jazdou, brzdením…), ktoré vôbec nesúvisia s inštaláciou DPF filtra – produkuje ich každé vozidlo (MHD, vlak a dokonca aj bicykel), treba odpočítať ďalších približne 0,5%. Zhruba sa teda dostávame na číslo menšie ako 1% PM, ktoré produkujú osobné dieselové vozidlá z celkovej svetovej produkcie PM.

Ďalším nezanedbateľným „prínosom“ DPF filtrov je zvýšená spotreba motora, keďže časť paliva sa spotrebuje na regeneráciu – vypaľovanie sadzí. DPF filtre tak paradoxne zvyšujú toľko nenávidené emisie CO₂, zodpovedné podľa mnohých odborníkov za globálne otepľovanie našej planéty. Na ukážku uvediem jeden laický príklad.

V prípade vozidla Opel Zafira B s motorom 1,9 CDTi vybaveným DPF, potrebuje filter na regeneráciu cca 15-20 km, kedy spotrebuje pri ustálenej jazde (90-100 km/h) nie 5,5 l/100 km ale rovno 10-15 l/100 km. Ak vozidlo stojí – motor pracuje na voľnobeh, spotreba sa zdvihne z 0,7-1,0 litra na cca 5,5 litra na hodinu. Suma sumárom, taká obyčajná regenerácia stojí približne 1-2 litre nafty naviac, čo v reči zelených šamanov znamená, že sa vyprodukovalo o cca 4-8 kg CO₂ viac. Ak to prepočítame na plánovanú životnosť DPF, tak cca 7-10 kg zachytených sadzí vymeníme za cca 1000-1500 litrov spálenej nafty naviac. Nezanedbateľný nie je ani vplyv prítomnosti drahých kovov, pri ktorých ťažbe tiež vzniká množstvo emisií a neraz aj zásadné poškodzovanie životného prostredia.

Filter pevných častíc síce málo, ale predsa znižuje výkon, podobne ako katalyzátor a ďalšie ekologické vymoženosti. Zníženie výkonu je spôsobené odporom prúdenia výfukových plynov cez hustú sieť úzkych kanálikov. Stručne povedané, jedná sa o akúsi priepustnú prekážku vo výfukovom systéme, vďaka ktorej sa zvyšujú prúdiace straty/pneumatický odpor a úmerne klesá výkon motora.

Aby motory vybavené filtrami pevných častíc neboli menej výkonné v porovnaní s verziami bez filtra, musia dostávať v rovnakom pracovnom režime o niečo viac paliva na vyšší výkon, čím sa celkovo zvyšuje spotreba, ktorá stúpa aj pri samotnej regenerácii filtra. Spomenúť treba aj zvýšenú cenu vozidla a nezanedbateľným faktom je aj životnosť a poruchovosť celého DPF systému, ktorá dokáže poriadne znepríjemniť ťažko skúšaný život motoristu a obzvlášť toho slovenského.

Mnohí vodiči, ktorí si prešli finančným peklom zvaným oprav moje DPF, si myslia o jeho opodstatnenosti svoje. Po tzv. „vykuchaní“ alebo deaktivácii sa vo veľkej väčšine zvýši dymivosť motora len minimálne, čo potvrdzujú aj emisné merania. Jediný badateľný rozdiel je tak len v jemnom začiernení koncoviek výfuku. Moderný dieselový motor už totiž dávno nie je dymovnica z konca osemdesiatych a deväťdesiatych rokov minulého storočia. Moderný dieselový motor nadmerne dymí len keď je vylágrovaný, má chybu na vstrekovacom systéme/turbodúchadle, je „odborne“ načipovaný alebo zlyhala ďalšia ekologická vymoženosť akou je napr. EGR ventil. Faktom ale tiež je, že častice sadzí moderného dieslu sú oveľa menšie – palivo sa rozprašuje na menšie kvapôčky a lepšie zhorí, ako tomu je pri starších diesloch. Paradoxne menšie častice sú pre ľudský organizmus nebezpečnejšie, keďže ľahšie prestupujú cez pľúca do krvného obehu.

Z uvedených informácií teda vidieť, že z globálneho hľadiska je plošné zavedenie DPF filtrov do osobných vozidiel a ich význam čoby prostriedku na výraznú elimináciu všadeprítomných PM minimálne diskutabilný. Trocha iný pohľad na vec je, ak sa vozidlá s dieselovým motorom  vo väčšom množstve využívajú na miestach, kde nie je príliš intenzívna výmena vzduchu a v blízkosti sa nachádza väčšie množstvo ľudí, napr. v mestách. V tomto prípade je správne fungujúce DPF jednoznačne prínosom a pomáha znižovať už aj tak dosť znečistené ovzdušie. Aktivity zelených ochrancov sú tak v tomto smere vítané, samozrejme pokiaľ sú odborne podkuté a majú racionálny zmysel. Nejednému motoristovi však napadne, prečo rovnaké aktivity nie sú vynakladané napr. na znižovanie spotreby kadejakých presladených a energetických nápojov, rýchleho občerstvenia či zlepšovanie kvality ku nám dovážaných potravín. Neraz sa totiž ukázalo, že obsahujú hromadu chemikálii a iných telu „prospešných“ látok, ktoré pri dlhodobejšej konzumácii spôsobujú kadejaké zdravotné problémy.

Fungovanie DPF

Ako bolo vyššie popísané, každý dieselový motor produkuje určité množstvo nespálených pevných častíc – PM. Tieto častice sú tvorené množstvom najrôznejších látok. Základ tvoria častice uhlíka o veľkosti približne 0,05 mikrometra, na ktoré sú nabalené rôzne uhľovodíky, voda a sulfidy pochádzajúce zo zvyškov paliva a oleja. Ďalej sa v nich nachádza malé množstvo oxidov kovov, vznikajúcich oderom vnútri motora. Keďže PM sa nedajú odbúrať pomocou klasického katalyzátora, vznikol tzv. filter pevných častíc, ktorý je schopný zachytiť (cca 98-99%) týchto uhlíkových mikro-častíc. Táto účinnosť sa samozrejme vzťahuje na čas – prevádzku motora, kedy práve neprebieha regenerácia filtra. Pri regenerácii – vypaľovaní DPF sa totiž časť sadzí nespáli ale dostane do ovzdušia – zvýšená dymivosť.

Prvé veľkosériové nasadenie filtra pevných častíc sa datuje do roku 2000, kedy sa objavil v motoroch 2,2 HDi automobiliek PSA (Peugeot a Citroen). Časticový filter je v podstate mechanický filter, ktorý obsahuje filtračnú vložku väčšinou vyrobenú z keramického materiálu alebo kovových vlákien. Tento materiál je schopný odolávať teplotám až okolo 1000 °C. Filter je umiestnený vo výfukovom potrubí, pokiaľ možno čo najbližšie k motoru. Filtračná vložka svojim tvarom pripomína včelí plást a je tvorená množstvom kanálikov. Výfukové plyny a častice sadzí prechádzajú poréznymi prepážkami z karbidu kremíka medzi kanálmi. Výfukové plyny prechádzajú touto spletitou sústavou, ktorá zachytáva v nich obsiahnuté sadze. Pevné častice – sadze sa vo filtri zachytávajú do doby, kým sa nezaplní kapacita filtra.

Pri zanášaní filtra sadzami postupne narastá aj pneumatický odpor filtra, čo znamená, že výfukové plyny majú čoraz väčšiu prekážku na svojej ceste von do ovzdušia. Ako rýchlo sa filter sadzami zaplní rozhoduje okrem kapacity aj štýl jazdy a konštrukcia motora.

Monitorovanie stavu filtra je vyhodnocované dvoma nezávislými spôsobmi. Prvým je vyhodnocovanie tlaku pred a za filtrom na základe informácií snímačov tlaku. Ak je prekročený nastavený limit rozdielu tlaku a ak to umožnia prevádzkové podmienky, riadiaca jednotka vyvolá potrebné zmeny prevádzkového režimu motora, čo spôsobí zvýšenie teploty výfukových plynov a následnú oxidáciu/zhorenie sadzí – aktívnu regeneráciu filtra.

Druhý spôsob je matematický a spustenie aktívnej regenerácie filtra sa vyhodnocuje na základe predpokladanej produkcie sadzí motorom vzhľadom na prejdenú vzdialenosť, spôsob používania vozidla a do výpočtu vstupuje aj množstvo tzv. pasívnych regenerácií.

Proces aktívnej regenerácie filtra je vyhodnocovaný aj na základe údajov z teplotných snímačov, ktoré okrem informovania priebežného stavu slúžia aj ako prvok tepelnej ochrany filtra.

Filter pevných častíc je umiestnený až za oxidačným katalyzátorom, ktorý používajú všetky dieselové vozidlá vyrobené po roku 1993. Účelom oxidačného katalyzátora je redukovať CO₂ – oxid uhoľnatý a HC – nespálené uhľovodíky na oxid uhličitý a vodu. Pri tomto procese dochádza následkom oxidácie k zvyšovaniu teploty, čo pomáha uľahčovať regeneráciu nahromadených sadzí v DPF. Staršie vozidlá majú oddelený oxidačný katalyzátor a DPF, novšie majú oba v jednom celku.

Aktívna bezúdržbová regenerácia

Ako už bolo vyššie popísané, aktívna regenerácia DPF  filtra nastáva vtedy, ak zaplnenie filtra prekročí určitú hranicu, resp. ak riadiaca jednotka rozhodne o regenerácii na základe určitého matematického algoritmu. Aktívnu regeneráciu možno prirovnať k spaľovaniu uholného prachu, pričom na podporu horenia sa využíva vyššia teplota výfukových plynov a dostatok kyslíka.

Chemická reakcia prebieha podľa vzorca: C + O₂ = CO₂

Nato, aby sme mohli aktívnu regeneráciu zahájiť, sú potrebné nasledovné zmeny v činnosti motora:

• Zvýšiť dávku paliva tzv. dovstrekom – oneskoreným vstrekom.
• Uzavrieť EGR okruh, aby sa zvýšila teplota spalín.
• Obmedziť prúdenie vzduchu do sacieho traktu motora – uzavretie tzv. škrtiacej klapky.
• Zvýšiť zaťaženie motora – spustenie rôznych el. zariadení, žeraviacich sviečok, atď.
• Nastaviť reguláciu tlaku turbodúchadla.

Následkom tejto zmeny sa teplota výfukových plynov zvýši na cca 600 – 650°C a sadze začnú horieť. Aktívna regenerácia filtra nemôže prebiehať kedykoľvek (napr. pri krátkych jazdách, studenom motore, prudkej akcelerácii a pod). Pre optimálnu aktívnu regeneráciu je potrebné jazdiť cca 10-15 min podľa možností v ustálených otáčkach okolo 2000-3000 ot/min, najlepšie pri zaradenom vyššom prevodovom stupni. Nie vždy je ale takáto jazda možná a preto má program riadiacej jednotky aj iné možnosti ako nepriaznivé podmienky včas riešiť. Prvým spôsobom je spúšťať aktívnu regeneráciu aj v prípadoch, ak je DPF zaplnený len do 1/3 resp. 1/2. Druhou možnosťou je spustenie tzv. pasívnej regenerácie.

Aktívna regenerácia je teda plne automatický proces a vykonáva sa zvyčajne po najazdení 300 až 1000 km. Aby sa filter neupchal, systém obsahuje kontrolné mechanizmy. V prípade ak sa blíži limitná hodnota, upozorní vodiča hlásenie alebo kontrolka, na potrebu regenerácie filtra a teda tzv. prevetranie auta (ustálená jazda po dobu cca 10-15 min). Ak vodič na tieto hlásenia nereaguje, prikročí systém k „tvrdším“ opatreniam a rozsvieti kontrolku elektroniky motora a zvyčajne dôjde aj k obmedzeniu výkonu motora. V tomto prípade je nutné čo najskôr zájsť do servisu a previesť tzv. nútenú regeneráciu pomocou diagnostiky. V opačnom prípade dôjde k upchatiu filtra.

Z uvedených faktov je zrejmé, že aktívna regenerácia filtra nielen zvyšuje emisie (horia sadze), ale aj zvyšuje spotrebu paliva, tepelné zaťaženie filtra a ďalších komponentov motora (napr. turba, výfukového potrubia, hlavy valcov a pod). Ďalším problémom je skutočnosť, že regeneráciou nie je možné spáliť kovové častice (vzniknuté oterom mech. častí motora) a minerálne častice pochádzajúce z oleja či biozložiek z paliva (menia sa na nespáliteľný popolček), ktoré filter postupne zanášajú. Taktiež samotná regenerácia nikdy neodstráni – nevypáli všetky sadze, ale niekoľko % ostane ako sa povie na ďalší raz.

Ďalšou nevýhodou je aj postupné nasycovanie motorového oleja nespálenou naftou, ktoré spôsobuje zvýšená dávka paliva do spaľovacieho priestoru. Mnohé motory mali túto dávku príliš veľkú s cieľom najrýchlejšie zohriať spaliny na požadovanú teplotu, čo následne riešili mnohé softvérové úpravy riadiacej jednotky. Olej tak paradoxne neubúda, ale drží sa na konštantnej úrovni resp. sa jeho objem zvyšuje. Okrem samotného znehodnotenia vlastností oleja má zvýšený objem nad povolenú hranicu aj neblahý vplyv na samotný motor (hrozí poškodenie tesnení, gufier a tiež nasatie oleja motorom cez odvetrávanie kľukovej skrine).

Riziko zvýšenej kontaminácie oleja nespálenou naftou je hlavne pri vozidlách jazdiacich kratšie (mestské) trasy, kde proces aktívnej regenerácie je neraz prerušený, resp. prebieha častejšie. Preto sú mnohé motory vybavené olejovou mierkou s písmenom X. Pokiaľ je hladina blízko tejto rysky, treba olej urýchlene vymeniť. Z tohto dôvodu sa odporúča občas pozrieť mierku oleja a zbytočne nenaťahovať výmenné intervaly. Napriek predpísaným 30 000 km intervalom, je vhodné meniť motorový olej každých 15 000 resp. 20 000 km. Eliminovať problém riedenia motorového oleja nespálenou naftou pomáha systém s ďalším vstrekovačom namontovaným vo výfukovom potrubí.

Systémy so vstrekovaním nafty do výfukového potrubia

Niektoré automobilky (Ford 2,0 TDCi, Toyota 2,2 D-4D, Renault 2,0 dCi a pod.) používajú namiesto dodatočnej dávky paliva vstreknutej priamo do valcov odlišný systém, kde je vstreknuté palivo priamo do výfukového potrubia. Tento vstrekovač sa nachádza vo výfukovom potrubí pred oxidačným katalyzátorom. So vstrekovačom je v jednom celku aj žeraviaca sviečka – zhavič.

Počas aktívnej regenerácie sa nafta vstrekne do potrubia, kde sa za pôsobenia tepla spalín aj žeraviacej sviečky odparí. Takto obohatené výfukové plyny vstupujú do oxidačného katalyzátora umiestneného tesne pred filtrom pevných častíc. Tu aj vďaka katalytickým kovom (platina) dochádza k rýchlej reakcii odpareného paliva s kyslíkom a jeho vznieteniu. Takto vzniknutý plameň siaha až do filtra pevných častíc a vypaľuje usadené častice.

Pre regeneráciu filtra tak nie je potrebná dodatočná dávka paliva, tzv. dovstrek vykonaná počas expanzného zdvihu, ale dosiahnutie potrebnej teploty pre regeneráciu je zabezpečené horením odpareného paliva v oxidačnom katalyzátore. Regenerácia DPF tak môže prebiehať v širšom spektre jazdných režimov, inými slovami môže prebiehať aj za podstatne nižšej teploty výfukových plynov prichádzajúcich k DPF (cca 200°C a viac).

Pasívna regenerácia – CRT-DPF (Continuously regenerating trap)

Pasívna regenerácia sa vykonáva najmä v prípadoch, ak motor vozidla pracuje dlhšiu dobu v režime čiastočného zaťaženia, čo je napr. v prípade plynulej jazdy mimo mesta alebo pokojnejšej diaľničnej jazdy (nie na plný plyn). Úlohou pasívnej regenerácie je najmä predlžovať intervaly aktívnej regenerácie priebežným vypaľovaním sadzí. CDPF umožňuje kontinuálnu regeneráciu filtra pri nižších teplotách ako je obvyklá teplota vznietenia pevných častíc.

DPF filtre schopné pasívnej regenerácie majú v prednej časti povrch kanálikov naviac pokrytý oxidom hliníka, na ktorom je nanesená vrstva obsahujúca platinu alebo paládium. Táto časť filtra funguje ako oxidačný katalyzátor.

CO + O₂ = CO₂
HC + O₂ = CO₂ + H₂O

Hlavnou úlohou takéhoto CDPF je ale pasívna regenerácia (Continuously Regenerating trap). Pasívna regenerácia je proces, ktorý sa spúšťa za čiastočného zaťaženia motora a môže prebiehať kontinuálne. Proces pasívnej regenerácie prebieha len v prípade ak nie je filter príliš zaplnený a teplota výfukových plynov dosahuje cca 300 až 450°C. Z tohto dôvodu je žiadúce, aby bol filter umiestnený dostatočne blízko motora. V oxidačnom katalyzátore okrem CO a HC reaguje s kyslíkom aj NO – oxid dusný a transformuje sa na oxid dusičitý NO₂.

NO_x + O₂ = NO₂
NO₂ + C = CO + NO
CO + NO + O₂ = NO₂ + CO₂

NO₂ pôsobí ako oxidačné činidlo a pomáha spaľovať pevné častice aj pri spomínaných nižších teplotách (300-450°C). Pri teplotách pod 300°C už prebieha oxidácia pevných častíc veľmi pomaly, naopak nad teplotou 450°C a viac už dochádza k rozpadu NO₂. Proces regenerácie prebieha účinne vtedy, ak je pomer NO₂ k pevným časticiam väčší ako (8-20):1. Pri pasívnej regenerácii tak vozidlo produkuje zvýšený počet emisií NO₂, čo sa v praxi prejavuje kyslastým dráždivým pachom šíriacim sa z výfuku vozidla.

NO_x + O₂ = NO₂
NO₂ + C = CO + NO
CO + NO + O₂ = NO₂ + CO₂

Vozidlá vybavené tzv. CDPF, ktorý umožňuje pasívnu regeneráciu už nepotrebujú oxidačný katalyzátor. Vozidlá bez CDPF obsahujú oxidačný katalyzátor a klasický DPF. Výhodou CDPF sú dlhšie intervaly medzi aktívnymi regeneráciami, a teda šetrenie paliva a znižovanie rizika upchania filtra. Na druhej strane je mierne vyššia cena takéhoto filtra v porovnaní s klasickým DPF bez katalyzátora.

Treba dodať, že proces regenerácie DPF sa neustále zdokonaľuje. Najnovšie systémy dokážu regenerovať filter dokonca aj prerušovane, to znamená celú regeneráciu si rozdeliť do viacerých časových úsekov.

Aditívny systém koncernu PSA – Peugeot Citroen

Aditívny systém aktívnej regenerácie DPF (FAP) filtra preferuje najmä koncern PSA. Po konštrukčnej stránke sa výrazne neodlišuje od klasického DPF. Zvyčajne je umiestnený vo väčšej vzdialenosti od motora a na aktívnu regeneráciu potrebuje špeciálne aditivované palivo, ktoré zabezpečí nižšiu reakčnú teplotu (cca 400-500°C) potrebnú pre oxidáciu (zhorenie) častíc v DPF filtri.

Prísada nesie názov EOLYS 176 alebo DPX 42 a jedná sa o kvapalinu vyrobenú na báze chemického prvku Cér. Častice oxidu céru vytvárajú väzbu s časticami sadzí v spaľovacom priestore a sú zachytené vo filtri. Pri regenerácii prispievajú spolu s väčším povrchom častíc k rýchlejšiemu spaľovaniu pri nižších teplotách a tiež skracujú proces regenerácie približne na polovicu. Produktom oxidácie je okrem CO₂ aj veľmi jemný popolček, ktorý sa usadzuje v telese filtra pevných častíc a postupne filter zanáša.

V roku 2010 Citroen a Peugeot nahradili Eolys 176 novým aditívom. Upravilo sa zloženie, pridala sa látka obstarávajúca čistiacu funkciu, ktorá  čistí vstrekovacie zariadenie a výfukový systém. Namiesto Eolys 176 sa tak používa aditívum Infineum F7995 alebo Eolys PowerFlex. Infineum a Powerflex sa nemôžu navzájom miešať. Zmena nastala kvôli pridaniu čistiacej zložky k efektívnejšiemu využitiu aditíva. Prísada je uložená vo zvláštnom zásobníku s obsahom 1,8 l, umiestnenom na priečnom nosníku za palivovou nádržou.

Prísada je pridaná do motorovej nafty po každom natankovaní, akonáhle je naštartovaný motor a vozidlo dosiahne rýchlosť 40 km/h alebo po štyroch minútach v prípade, že nie je dosiahnutá táto rýchlosť. Údaje o množstve paliva sú vyhodnocované na základe informácií snímača klapky palivovej nádrže a údajov množstva paliva pred a po natankovaní.

Vlastné dávkovanie vykonáva samotné riadiace zariadenie systému FAP, ktoré sa nachádza pod pravým zadným sedadlom. Čerpadlo umiestnené v zásobníku s prísadou dopraví vypočítané množstvo prísady do palivovej nádrže. Tento systém vyžaduje pravidelné dopĺňanie aditíva a po určitom čase aj výmenu samotného FAP (DPF) filtra. Po doplnení aditíva je nutné nastaviť riadiace zariadenie do východzieho stavu buď systémom WDS alebo ručne spínačom klapky palivovej nádrže.

V prípade vozidiel bez palubného počítača sa rozsvieti výstražná kontrolka, ktorá upozorní na príliš malé množstvo aditíva alebo nefunkčnosť systému. Pri vozidlách s palubným počítačom sa objaví zodpovedajúce textové hlásenie.

Z uvedených informácií vyplýva, že FAP filter je tzv. údržbový a po určitom čase (podľa roku výroby od cca 80 000 až po cca 200-250 000 km) vyžaduje výmenu popolčekom upchatého filtra.

Životnosť filtra

Aj keď dodržujeme všetky odporúčané postupy a pre regeneráciu filtra sú vytvorené ideálne podmienky, filter zregeneruje/vypáli max. 98% zachytených sadzí. Zvyšok sa vypáli pri ďalšej regenerácii alebo sa vo filtri usadí vo forme nespáliteľného popola. Ten tvoria najmä minerálne usadeniny z oleja a paliva, či kovové mikročastice vznikajúce postupným opotrebovaním komponentov motora.

Z tohto dôvodu je nutné používať tzv. bezpopolový olej, nenaťahovať zbytočne intervaly výmeny oleja a v rámci možností používať čo najkvalitnejšie palivo, resp. raz za čas pridávať do paliva kvalitné aditívum.

Životnosť filtra bez mechanického či chemického vyčistenia sa odhaduje na cca 150 000 – 200 000 km pri starších typoch, resp. cca 250 000 – 300 000 km a viac v prípade najnovších typov.

Ako už bolo napísané, DPF filter je drahá súčiastka, ktorá vie naviac dosť znepríjemniť život nejednému motoristovi. Existuje ale niekoľko pravidiel, pomocou ktorých je veľká šanca, že mnohým problémom predídete a podstatne zvýšite životnosť svojho DPF filtra.

• Prvou a najdôležitejšou vecou je samotné zváženie kúpy dieselového vozidla. Je všeobecne známe, že dieselový motor nemá zmysel kupovať, ak sa väčšinou jazdí po meste, či na krátke trasy. Dvojnásobne to platí v prípade vozidla vybaveného DPF filtrom. Pri krátkom mestskom jazdení sa robustnejší dieselový motor ani poriadne nezohreje, v tomto zohrievacom režime má nielen vyššiu spotrebu, ale aj menej dokonalé spaľovanie zmesi ako v prípade zohriatia na prevádzkovú teplotu (90°C), čo vyúsťuje k rýchlejšiemu zaplňovaniu DPF filtra. Keď sa k tomu pripočíta časté nedokončenie regenerácie z dôvodu vypnutia motora, na problém s DPF filtrom je zarobené. Z uvedených skutočností teda vyplýva, že ak často jazdíte na krátke trasy alebo v prevažne mestskej premávke, potom si dieselové vozidlo a obzvlášť typ vybavený s DPF filtrom nekupujte.

• V prípade vozidla vybaveného DPF filtrom majte oči a uši nastražené. Drvivá väčšina vozidiel totiž o prebiehajúcej regenerácii nijak zásadne neinformuje. Ak sa rozsvieti kontrolka (informácia) systému DPF, je najvyšší čas konať, keďže filter je nutné vo veľmi krátkom čase zregenerovať, inak hrozí regenerácia len servisným zásahom. Hroziace zapchatie DPF filtra je väčšinou spôsobené niekoľkonásobne nedokončenými regeneráciami. Je teda dobré ak je vozidlo vybavené palubným počítačom. V prípade prebiehajúcej regenerácie (najmä pri bezaditívnych DPF filtroch) dochádza k citeľnému zvýšeniu spotreby paliva (dodatočným vstrekovaním), čo sa v reále prejaví na niekoľkonásobne (2-4x) zvýšenej okamžitej spotrebe paliva. To znamená, ak pri nejakej rýchlosti jazdíte za cca 5 litrov, na čas regenerácie môže táto hodnota vyskočiť na 10-20 litrov. Citlivé uši rozpoznajú prebiehajúcu regeneráciu aj podľa iného zvuku motora (jemné hučanie) alebo podľa správania sa motora (cuknutie a pod). Ak vnímavý vodič spozoruje začatie regenerácie filtra (pomalšia odozva motora, hrubší chod), je veľmi dôležité nechať prebehnúť regeneráciu pri čo najideálnejších podmienkach (ustálená jazda minimálne 10 lepšie 15-20 min). Nevhodné je podtáčanie motora, prerušovaná jazda, ale aj zbytočné vytáčanie. Práve pomalšiu reakciu na stlačenie akcelerátora, cukanie či hrubší chod motora mnoho vodičov rieši túrovaním motora v očakávaní, že proces urýchlia a všetko bude OK. Omyl. Tým že vodič motor pretúruje, vyhodnotí riadiaca jednotka situáciu ako nebezpečnú pre bezpečnosť premávky (napr. potreba akcelerácie na predbiehanie) a okamžite ukončí regeneráciu filtra, aby vozidlo malo čo najlepší výkon.

• Dôležitým faktom je nevypínať motor počas prebiehajúcej regenerácie. Ak teda zistíte podľa vyššie uvedených skutočností, že regenerácia prebieha, predĺžte si jazdu až do jej skončenia. V prípade častejších prerušení totiž zaplňujú filter nespálené zvyšky sadzí. Systém sa následne snaží častejšie spúšťať regeneráciu, čím sa zbytočne spotrebúva palivo a predlžuje tepelné zaťaženie motora (turba, hlavy, výfukového systému). Častá prerušovaná regenerácia samozrejme vedie aj k výrazne zníženej životnosti samotného DPF filtra. Nesmieme zabudnúť ani na fakt, že v prípade bezaditívnych systémov dochádza pri regenerácii k malému prieniku nespálenej nafty do motorového oleja. Niekoľkonásobne prerušená regenerácia je teda hlavnou príčinou nadmerného riedenia motorového oleja naftou, čo výrazne zhoršuje prevádzkové vlastnosti oleja-opotrebovanie motora a niekedy spôsobí aj jeho nadmerné množstvo.

• Počas regenerácie sa odporúča udržovať motor medzi cca 2000-3000 otáčkami. Neodporúča sa zbytočne motor vytáčať alebo trápiť v nízkych otáčkach. V prípade starších vozidiel vybavených DPF filtrom nie je vhodné nechať vozidlo bežať vo voľnobežných otáčkach. Odporúča sa (napr. počas kolóny) umelo zvýšiť otáčky miernym pridaním plynu alebo zapnutím elektrických spotrebičov (klimatizácia, vyhrievanie zadného skla, vyhrievanie sedadla, audio…). Najmodernejšie systémy si už vedia poradiť aj samé a úmerne zvýšiť voľnobežné otáčky motora.

• Po skončenej regenerácii, ktorú vnímavejší motorista spozná, je vhodné s vozidlom ešte pár minút jazdiť z dôvodu schladenia DPF filtra a výfukového potrubia. Ako je známe, počas regenerácie dochádza k výraznému nárastu teploty v systéme DPF a výfukového potrubia, čo v prípade okamžitého vypnutia môže viesť k poškodeniu plastových častí, ale výnimkou nie je ani poškodená elektronika (snímače, káble) či niektoré mechanické komponenty. Obzvlášť v lete sa teda odporúča pár minút jazdného prievanu, ktorý pomôže schladiť horúce časti na prijateľnú úroveň.

• V prípade motorov vybavených DPF filtrom platí pravidlo nejazdiť s minimom paliva v nádrži. Treba si uvedomiť, že takéto vozidlo spotrebuje viac paliva ako motor bez DPF, takže v extrémnych prípadoch (státie v kolóne) sa môže palivo rýchlejšie minúť. Taktiež v prípade aditivovaných DPF filtrov (koncern PSA) je dávkovanie aditíva do nádrže až po prekročení určitého množstva dotankovaného paliva (cca 10 litrov), preto je dôležité tankovať naftu vo väčších množstvách, najlepšie aspoň po 1/3 nádrže.

• Veľmi dôležité je používanie motorových olejov  „low SAPS„ alebo „low ash“, čo v slovenčine znamená, oleje s nízkou produkciou popola. Detailné informácie pre konkrétne vozidlo sú uvedené v návode na použitie, resp. ich poskytne autorizovaný servis. Obyčajne spĺňajú tieto oleje normu ACEA C1, C2, C3, alebo majú priamo na obale uvedené, že sú vhodné pre dieselové motory vybavené DPF filtrom.

• Na životnosť DPF filtra nezanedbateľne vplýva aj kvalita paliva. Pri spaľovaní nekvalitnej nafty dochádza k zvýšenej produkcii nespálených zvyškov, čo vedie k rýchlejšiemu zanášaniu DPF filtra. Netreba zabúdať, že s kvalitou paliva úzko súvisí aj životnosť a stav vstrekovacej sústavy. Z času na čas (cca raz za 3000-5000 km) je teda dobré doliať do nádrže kvalitné aditívum.

• Problémy vstrekovacej sústavy spôsobené nekvalitným palivom, poruchou, či nadmerným opotrebovaním majú z dôvodu nedokonalého spaľovanie najvýraznejší vplyv na skrátenie životnosti DPF filtra. Treba si uvedomiť skutočnosť, že opotrebované či poškodené vstrekovače už v prípade DPF filtra neprezradí nadmerný dym z výfuku, keďže takmer všetko dymenie zachytí filter pevných častíc. Opotrebované či poškodené vstrekovače tak prezradí len častejšia regenerácia alebo vnímavejší vodič si všimne slabšieho ťahu, či zachytí nadmernú hlučnosť, prípadne nepravidelný beh motora. V tomto prípade však pozor na typickú chybu, kedy sa nelieči príčina ale následok. Často sa totiž stáva, že sa vymení upchatý DPF filter, pričom príčina skrytá v chybnom vstrekovači a pod. ostala nevyriešená. Nový či repasovaný DPF filter sa opäť veľmi rýchlo zanesie a problém je znova na svete. Je teda veľmi dôležité, aby vstrekovací systém bol v dobrej kondícii.

• Na kvalitu spaľovacieho procesu vplýva aj stav EGR ventilu, turbodúchadla (prepúšťa olej do sania), samotného motora či riadiacej elektroniky. Podobne ako v prípade stavu vstrekovacej sústavy platí, že ak nie je spaľovanie úplne dokonalé, veľmi rýchlo dochádza k následným problémom v DPF systéme. Tiež netreba bagatelizovať fakt, že časté pokusy regenerovať filter nadmerne zaťažujú motor. Zvyšuje sa totiž protitlak vo výfukovom systéme, predlžuje sa tepelné zaťaženie turbodúchadlá, hlavy valcov, ventilového mechanizmu, piestov…

• Vozidlá s naftovým motorom sú vo všeobecnosti považované za bezpečnejšie čo sa týka rizika požiaru oproti svojim benzínovým kolegom. DPF filter však túto skutočnosť do veľkej časti mení. Ak sa totiž zachytí v spodnej časti vozidla nejaký horľavý materiál (papier, suchá tráva, plasty a pod.), hrozí počas regenerácie alebo tesne po nej (po odparkovaní vozidla) značné riziko vzplanutia v blízkosti sa nachádzajúceho horľavého materiálu. Oplatí sa teda z času na čas skontrolovať spodok vozidla – najmä časť okolo motorového priestoru.

Odporúčania niektorých výrobcov

Niektoré automobilky pripravili pre užívateľov vozidiel s filtrom pevných častíc informácie v návode na použitie vozidla, v ktorom je presne popísané všetko, čo by užívateľ o DPF mal vedieť a ako by sa mal správať. Ako príklad môžeme uviesť nasledovné značky.

Mazda: Pri bežnom používaní vozidla, kde je dostatok jazdy mimo mesta, prebieha regenerácia filtra bez vplyvu vodiča. Iba v prípade rozsvietenia kontrolky je pre regeneráciu nutné dodržať nasledovné inštrukcie: ak sa rozsvieti kontrolka filtra pevných častíc DPF, je nutné zabezpečiť jeho urýchlenú regeneráciu. To znamená s vozidlom je nutné jazdiť aspoň 15 minút rýchlosťou najmenej 40 km/h a s otáčkami motora nad 2000 ot/min.

PSA (Peugeot-Citroen): Spálenie sadzí zvyčajne prebieha takým spôsobom, že by ju vodič nemal vôbec zaznamenať. V prípade dlhodobej práce motora na nízke alebo voľnobežné otáčky nie je regenerácia dostatočne účinná (teplota výfukových plynov nie je dostatočná) a filter sa postupne upchá pevnými časticami. Takéto riziko hrozí aj pri väčšinovom používaní vozidla v mestskej prevádzke. V oboch prípadoch riadiaca jednotka motora informuje centrálnu jednotku BSI o hroziacom upchatí FAP filtra. Na displeji sa zobrazí  hlásenie: porucha filtra pevných častíc (preplnený filter). Následne musí vodič v priebehu ďalších 100 kilometrov po zobrazení hlásenia absolvovať jazdu v trvaní najmenej troch minút rýchlosťou vyššou než 50 km/h. Počas tejto doby by malo dôjsť k regenerácii FAP filtra a k zhasnutiu hlásenia. V prípade nerešpektovania tohto odporúčania sa objaví hláška filter pevných častíc upchatý a prechod do núdzového režimu.

Subaru: Pri bežnom a obvyklom používaní nevyžaduje pozornosť. Stav naplnenia filtra je kontrolovaný elektronikou motora, ak jednotka vyhodnotí naplnenie po určitú hranicu, automaticky zmení režim vstrekovanie paliva, tak aby sa filter zregeneroval. Pokiaľ sa jazdí aj na dlhšie trasy, vodič regeneráciu ani nepostrehne. Iný prípad nastane, ak sa jazdí často v meste, alebo bola viac krát po sebe regenerácia počas činnosti prerušená. Vtedy riadiaca jednotka vyhodnotí stav naplnenia nad bežnú prevádzkovú hranicu a rozsvietením kontrolky filtra pevných častíc informuje vodiča o nutnosti absolvovať aspoň 10-15 minútovú jazdu a umožniť filtru regeneráciu. Ak vodič na svietiacu kontrolku nezareaguje, množstvo sadzí vnútri filtra dosiahne také hodnoty, že riadiaca jednotka ukončí automatickú regeneráciu a blikaním kontrolky filtra pevných častíc vyzve vodiča k návšteve servisu, kde budú musieť filter vyčistiť spustením špeciálneho regeneračného procesu pomocou diagnostického zariadenia. Ak ani túto výzvu vodič neuposlúchne, obmedzí riadiaca jednotka výkon motora a uloží chybové hlásenie o prekročení kritickej hodnoty usadených sadzí a nutnosti filter vymeniť.

Škoda, Seat, VW: Regenerácia (čistenie) DPF prebieha v niekoľkých režimoch. Bežne prebieha čistenie bez vedomia vodiča – toto zabezpečuje riadiaca jednotka motora. Ak nastal stav, kedy riadiaca jednotka sama nedokázala DPF vyčistiť z dôvodu častého prerušovania atď., je vodič informovaný kontrolkou na prístrojovom paneli, aby absolvoval jazdu na minimálne štvrtý rýchlostný stupeň a udržiaval motor v otáčkovom rozpätí 2000-3000 ot/min po dobu, kým kontrolka nezhasne. V prípade ak vodič nerešpektuje kontrolku, ktorá ho vyzýva k regenerácii DPF, je vozidlo po prejdení určitej vzdialenosti uvedené do núdzového režimu. V takom prípade je vodič nútený navštíviť servis, kde je regenerácia vykonaná pomocou diagnostického prístroja.

Výmena či odstránenie DPF filtra?

Mnohí motoristi už počuli čarovné slovíčko, dáš si ho predsa „VYKUCHAŤ“, prepáliť softvér a je po probléme. Nuž je aj nie je. Vec je totiž podstatne zložitejšia, ako sa na prvý pohľad môže zdať. V zásade je na výber päť možností.

• Prvou najjednoduchšou, ale aj najdrahšou je výmena filtra v značkovom servise. O tom, že to nie je žiadna sláva, sa už presvedčili mnohí motoristi, keďže ceny sa zväčša pohybujú okolo 500-1500€, pri niektorých značkách (Honda, Subaru, Chevrolet, Toyota a pod) aj výraznejšie viac. Pri výmene filtra však treba počítať aj s komplikáciami typu vymeniť snímače DPF (teploty či tlaku). Tie sa totiž často so samotným filtrom tak zrastú-zaoxidujú, že ich demontáž je takmer nemožná resp. sa pri vyskrutkovaní poškodia.

• Druhou a dnes už pomaly klasickou možnosťou je dať si filter „vykuchať“ alebo úplne vybrať a nahradiť rúrou/atrapou DPF a následne softvérovo upraviť riadiacu jednotku. Ak to nerobí amatér, pri mnohých vozidlách predstavuje toto riešenie najlacnejšiu a najjednoduchšiu formu odstránenia problému. V prípade ak je motor, vstrekovanie a oxidačný katalyzátor v dobrom stave, je šanca, že nebudete mať problém ani na emisnej kontrole, pretože používaná metóda a tiež tolerancia meraných hodnôt na EK dovoľuje splniť emisné limity aj bez DPF. Ak bol súčasťou „vykuchaného“ DPF aj oxidačný katalyzátor, existuje už veľké riziko, že vozidlo EK neprejde.

• Treťou možnosťou a v súčasnosti veľmi perspektívnou, je dať si deaktivovať DPF filter softvérovo – buď úpravou programu v RJ alebo činnosť DPF simulovať tzv. emulátorom. Softvérová úprava proces regenerácie vypne a ECU nebude o žiadnom DPF vedieť. Nevýhodou tejto úpravy je možnosť, že úpravca niečo zanedbá-podcení-zle urobí a následkom poškodenia riadiacej jednotky. Navrátenie do pôvodného stavu tak môže vyjsť poriadne draho. Taktiež vzniká riziko, že pri servisnej prehliadke v značkovom servise nahrá mechanik nový sovtvér do ECU a softvérova deaktivácia prestane fungovať. Vtedy je potrebné previesť opätovnú úpravu ECU. Ak sa použije emulátor, ten v plnej miere napodobňuje správanie DPF systému s cieľom aby riadiaca jednotka nič nespoznala a fungovala v režime, že žiadnu regeneráciu filtra nie je treba. Narozdiel od zásahov do riadiacej jednotky je emulátor prakticky nezistiteľný. Samozrejme to platí iba v prípade, ak sa jedná o kvalitný emulátor a montáž bola prevedená profesionálne (emulátor a súvisiaca kabeláž je dobre schovaná). Existujú totiž lepšie ale aj horšie emulátory. Tie lepšie vedia napodobniť fungovanie DPF filtra tak verne, že autorizovaný servis môže bez problémov vykonávať aktualizácie softvéru bez toho, aby po aktualizácii svetielkovala kontrolka poruchy DPF systému. Taktiež vedia nasimulovať nedávno prebehnutú úspešnú regeneráciu alebo ohlásiť chybu, ak sa napríklad technik na EK alebo prešpekulovaný (nemecký) policajt rozhodne odpojiť snímač diferenčných tlakov. Najviditeľnejším dôkazom deaktivácie DPF filtra tak zostávajú koncovky výfuku s nánosom sadzí. Ak však motor a ostatné komponenty pracujú správne, v koncovkách výfuku ostáva len veľmi jemný čierny nános, ktorý stačí raz za týždeň vytrieť napr. navlhčeným servítkom a je po probléme.

• Štvrtou možnosťou je tzv. aftermarket. Tak ako aj pri bežných náhradných dieloch (filtre, čapy, ramená atď.) aj v prípade DPF filtrov sa objavujú ponuky z druhovýroby. Väčšinou sa jedná o kvalitné produkty, ktoré sa svojou kvalitou približujú originálu a ich cena začína v niektorých prípadoch tesne nad hranicou 200 €. Pre mnohých majiteľov najmä niektorých japonských vozidiel, ktorí nechcú mať „vykuchaný“ filter predstavuje DPF z druhovýroby doslova spasenie. Predstava, že do jazdenky nasypem tisíc a viac eur nie je ani trochu lákavá, obzvlášť, keď jazdne svoje vozidlo vôbec nevylepším. Výmenu DPF filtra často predražuje aj výmena snímačov, ktoré sa časom doslova zapečú do jeho obalu. Na vine je pôsobenie nečistôt, vody a hlavne striedanie teplôt vo vnútri filtra.

• Piatou možnosťou je tzv. čistenie filtra. Najprepracovanejšie a najúčinnejšie je čistenie DPF ultrazvukom alebo rázovými vlnami pri súčasnom preplachovaní chemicky aktívnou látkou. Účinnosť tejto metódy je obyčajne nad 90%. Tento spôsob renovácie filtra však nie je možný vykonávať pri všetkých typoch filtrov a taktiež účinnosť čistenia výrazne ovplyvňuje samotné upchatie filtra. Taktiež je treba vyberať len takú firmu, ktorá garantuje výsledok a je schopná po vyčistení filtra vykonať nejaké merania, ktorým preukáže, že filter je naozaj vyčistený a funguje správne po čistení dosiahne filter požadovanej úrovne protitlaku, keďže správne fungujúci protitlak rozhoduje o tom, ako presne bude fungovať systém regenerácie. Existujú samozrejme aj iné a jednoduchšie spôsoby, často krát ale s otáznym výsledkom. Tzv. garážové metódy uplatňujú najmä osoby, ktoré chcú vozidlo v krátkej dobe predať. Zopár ďalších jednoduchších postupov ako (ne)vyčistiť DPF.

Čistenie vodou s vysokým tlakom
Na prvý pohľad účinná metóda, keďže voda prúdiaca pod vysokým tlakom má schopnosť čistiť povrch od nánosov. Ešte lepšie, ak je v nej obsiahnutá aj nejaká čistiaca látka. Pri tomto jednoduchom a relatívne účinnom spôsobe však existuje veľké riziko, že veľký tlak prúdiacej vody poškodí vnútro filtra – spôsobí mikrotrhliny. Tie sa následne z dôvodu vysokej teploty vo vnútri filtra začnú zväčšovať až sa vložka filtra postupne rozpadne a filter prestane fungovať – začne prepúšťať sadze.

Čistenie vodou s nízkym tlakom
Obyčajne sa filter preplachuje prúdiacou vodou, niekedy sa pred samotným preplachovaním použije nejaká „zaručená“ čistiaca látka, napr. čistiť bŕzd a pod. Tento spôsob je síce podstatne ohľaduplnejší k filtru, samotné vyčistenie je však neraz otázne.

Chemické čistenie
Zväčša sa používajú špeciálne spreje alebo chemikálie na rozpúšťanie karbónových usadením. Filter sa zvyčajne ponorí do nejakého čistiaceho roztoku a následne sa preplachuje. Existujú samozrejme aj ďalšie metódy s lepším či horším účinkom. Chcemické čistenie je vo väčšine prípadov pomerne účinné, existujú však aj riziká poškodenia chúlostivého jadra filtra od agresívnej chemikálie. Takto poškodený filter postupne prestane plniť svoju úlohu a v lepšom prípade bude prepúšťať do ovzdušia nadmerné množstvo sadzí, v horšom prípade sa vložka rozpadne a filter prestane fungovať úplne.

Kedy je najlepšie začať riešiť deaktiváciu DPF filtra?

Znie to možno zvláštne, ale ak ste sa rozhodli podstúpiť riziko deaktivácie DPF filtra, treba tak urobiť keď všetko beží ako má. Vyhnete sa tak neplánovaným problémom ako sú napr. padnutie motora do núdzového režimu, neplánované odstavenie vozidla z dôvodu odstránenia poruchy a pod. Na deaktiváciu DPF filtra si jednoznačne vyberajte skúseného odborníka/firmu, ktorý sa postaví reklamáciám či prípadným budúcim problémom čelom a vyrieši ich.

Taktiež si treba uvedomiť, že nie na každom vozidle spoľahlivo funguje jednoduchá metóda úpravy softvéru riadiacej jednotky – ECU a následného vykuchania. Rovnako netreba veriť, že každý filter sa vyčistí preplachovaním vodou. Systémy sú čoraz zložitejšie a zabezpečenejšie, čo spolu s prípadnými kontrolami polície či STK/EK vytvára tlak na náročnejšiu deaktiváciu, ktorá zabezpečí motoristovi bezproblémovú prevádzku vozidla.

Deaktiváciu DPF (softvérovú alebo fyzickú) si treba riadne zvážiť. Zelená lobby je veľmi silná a v niektorých krajinách je odstránenie filtra trestný čin.

Manipulácia tachometra a DPF filter

Stáčanie kilometrov je už síce trestné, vidina ľahko zarobených peňazí je ale častokrát silnejšia. Manipulácia tachometra je pre skúseného borca relatívne jednoduchá záležitosť a trvá podľa typu vozidla od niekoľkých minút po niekoľko desiatok minút. Dôsledky takejto úpravy sú všeobecne známe. Naoko zachovalá leštenka s pár kilometrami je častokrát vylietaná šopa so stovkami tisíc kilometrov. Pritom odhaliť takúto manipuláciu nie je vždy jednoduché. Pri vozidlách vybavených DPF má však stáčanie kilometrov zopár špecifík, ktoré pomáhajú manipuláciu s najazdenými km odhaliť.

Ako už bolo popísané, po každej sebelepšej regenerácii (vypaľovaní) zostane vo vnútri filtra nejaký ten zbytok nespáleného popola (rádovo v stovkách mikrogramov). Tie väčšinou pochádzajú zo spáleného motorového oleja či niektorých (bio)zložiek nafty. Postupne týchto nespáliteľných zvyškov popola pribúda a filter sa pomaly ale isto upcháva. Postupným upchávaním dokáže filter zachytiť menej a menej sadzí, čo rezultuje do častejších regenerácií, ktoré trvajú dlhšie a dlhšie. Celé to pretrváva do času, kým množstvo nespáliteľného popola prekročí kritické množstvo a riadiaca elektronika prepne motor do núdzového režimu s nutnosťou vymeniť DPF filter.

Práve množstvo nespáliteľných zvyškov popola môže pomôcť odhaliť manipuláciu s tachometrom. Riadiaca jednotka totiž priebežne zapisuje množstvo nespáliteľných zvyškov. Ak sa kilometre stočia len na tachometri a množstvo popola sa nastaví v diagnostike na nulu, riadiaca jednotka tento rozdiel zvyčajne rozpozná a objaví sa chybové hlásenie. Pri skúmaní problému sa tak na to rýchlo príde.

Podstatne rafinovanejším problémom je, ak sa stočené kilometre upravia nielen na tachometri, ale vo všetkých riadiacich jednotkách. Vtedy je zistenie skutočných kilometrov už veľmi obtiažne. Akú takú predstavu ale ponúkne opäť množstvo nespáliteľného popola v DPF. Ak je na tachometri cca 100 000 km a DPF je tesne pred koncom životnosti, predpokladá sa, že vozidlo bude mať najazdených okolo 200 000 – 250 000 km.

Ak sa totiž stočia kilometre výraznejšie, nastáva problém v riadiacej jednotke. Tá totiž obsahuje algoritmus, ktorý prepočítava množstvo nespáliteľného popola k prejdenej vzdialenosti. Vyššie množstvo popola ako by malo na dané kilometre byť vyhodnotí RJ ako sadze a nariadi regeneráciu. Tie sa však neodstránia, lebo sú nespáliteľné, a tak sa regenerácie opakujú častejšie a častejšie. To rezultuje do vyššej spotreby a časom až do zničenia filtra.

Ak má teda vozidlo povedzme so 100 000 km podozrivo často regenerácie DPF filtra (vyššie otáčky), dlhodobo vyššiu spotrebu či častejšie sa spúšťajúce ventilátory chladiča, treba byť na pozore. Sú totiž dve možnosti. Prvou je, že vozidlo má kilometre poctivé, ale majiteľ jazdil pre filter nevhodným jazdným štýlom-často sa dá zistiť pokiaľ je história vozidla známa. Druhou možnosťou je práve manipulácia tachometra.