Volvo V40 (1995-2004) – recenzia a skúsenosti
on:
Volvo V40 sa vyrábalo v holandskom závode NedCar v spolupráci s japonským Mitsubishi, ktoré svoj model pomenovalo Carisma. Aby spolupráce nebolo dosť, používali ešte dieselové motory od francúzskeho Renaultu.
Volvá rady 40 by materská značka najradšej videla medzi exkluzívnymi športovo ladenými modelmi Alfa Romeo 156, Audi A4, BMW radu 3 alebo Mercedes-Benz triedy C. Veľkosťou vnútorného priestoru alebo relatívne malým kufrom s malým vstupným otvorom a s vysokou spodnou hranou sa konkurentom podobá. Tam však akákoľvek podobnosť s nemeckými premiantmi končí.
Volvo V40 sa vyrábalo na spoločnej výrobnej linke so sesterským Mitsubishi Carisma a malo s sním veľa spoločného. Zase ale nie až tak veľa ako napríklad VW Golfe a Seat Leon. Zhodnú mali podlahovú plošinu, ale mnoho iných dielov je už odlišných, či aspoň modifikovaných, vrátane tých podvozkových.
Práve podvozok býval najviac diskutovanou časťou modelu. Základné verzie ho mali naladený príliš mäkko, ich tlmiče potom nedokázali zabrániť rozvlneniu vozidla a jeho neskoršej nestabilite na nerovných vozovkách. Príplatkové športové odpruženie síce zaručovalo dobré jazdné vlastnosti, ale jeho až prílišná tvrdosť nebola každému po chuti.
Zvláštnosťou tiež je, že pri vozidle, ktorého vrcholné turbomotory majú výkon 200 koní, výrobca použil dosť jednoduchú prednú nápravu s plechovými spodnými ramenami. Trebárs spomínaní konkurenti majú oveľa zložitejšie riešenia používajúce hliníkové odliatky. Na druhej strane, touto jednoduchosťou však Volvo po rokoch šetrí svojmu majiteľovi peniaze.
V silentblokoch a čapoch ramena síce celkom rýchlo vzniknú vôle, ale celé rameno od značkového dodávateľa stojí necelých 100 € a samotný spodný čap potom necelých 15 €. To však nemení nič na fakte, že odborníci prednú nápravu najmä v spojení s výkonnými motormi označujú ako značne poddimenzovanú. Nie všetky náhradné diely na Volvo sú však také priaznivé, skôr naopak.
Volvo rady 40 ponúkalo širokú paletu motorizácii a v prípade jazdenky si treba starostlivo vyberať. Zážihové motory značky Volvo si trochu pokazili povesť vo vozoch Renault, kde trpeli rýchlym opotrebovaním hydraulických zdvíhadiel a vačkových hriadeľov. Na vine však boli hlavy valcov vyvinuté Renaultom. Vo Volve sú veľmi spoľahlivé, a to aj keď ich výkon (a teda aj namáhanie) zvyšuje turbodúchadlo.
U nás sa nepredávalo prevedenie so zážihovým motorom 1,8 GDI (92 kW) prevzaté od Mitsubishi. Tento model má unikátne priame vstrekovanie benzínu, ktoré však nepočíta s nízkou kvalitou pohonných látok v našich končinách, takže motor nie je ani úsporný, ani pružný, navyše sa zanáša karbónom, čo podstatne skracuje jeho životnosť. Individuálnymi dovozmi sa do SR pár takých vozov dostalo, tým sa radšej vyhnite.
Dôvodom ku kritike bývali spočiatku tiež materiály v interiéri, lacné plasty a dielenské spracovanie. Všetko sa zlepšilo pri modernizácii modelu v roku 2000. Už rok predtým bol u Volva V40 nahradený zastaraný predkomôrkový, 1,9 litrový turbodiesel od Renaultu s výkonom 66 kW modernejším agregátom s priamym vstrekovaním s výkonom 70 kW DTi a v roku 2000 dokonca veľmi moderným motorom so vstrekovaním Common Rail DCi o výkonoch 75 alebo 85 kW, ktorý však pre svoju citlivosť na kvalitu nafty a spôsob používania moc radosti nepriniesol.
História modelu
1995 – predstavenie modelu V40. Zážihové motory 1,8 i 16V a 2,0 i 16V.
1996 – výkon motora 2,0 i 16V zvýšený na 103 kW, koncom roka nový klasický predkomôrkový turbodiesel od Renaultu 1,9 TD.
1997 – nové zážihové motory – základné 1,6 i 16V, športové 1,9 i turbo a veľmi pružný 2,0 i softturbo.
1998 – na niektoré trhy uvedená verzia s motorom 1,8 GDI o Mitsubishi vybaveným priamym vstrekovaním benzínu.
1999 – motor 1,9 TD nahradený verzií s priamym vstrekovaním o výkone 70 kW. Opäť prepracovať zážihové motory – 1,6 i (80 kW), 1,8 i (90 kW) a 2,0 i (100 kW).
2000 – modernizácia modelu. Dizajnové aj kvalitatívne zmeny a vystužený skelet karosérie. Nové zážihové motory 2,0 i turbo T4 (147 kW) a 2,0 i turbo (121 kW). Nový 1,9 litrový turbodiesel s priamym vstrekovaním systémom Common Rail a výkonmi 75 alebo 85 kW.
2002 – ľahký facelift – lišty nárazníkov vo farbe laku, zážihové motory s nižšou spotrebou paliva.
2004 – príchod úplne novej generácie modelu V50 postavenej na platforme Ford Focus druhej generácie a poháňané aj päťvalcovými motormi.
[AdvantagesAndDisadvantages]
[Disturbances]
[RecommendedAndNotRecommended]
Volvo S40 (2004-2012) – recenzia a skúsenosti
on:
< !DOCTYPE html>
Napriek tomu, že modely S40/V50 sú postavené na rovnakom základe ako Ford Focus či Mazda 3, vyznačujú sa veľkou dávkou originality typickej pre kedysi švédske Volvo. Práve originalita príliš neoslovila priaznivcov tradičných hodnôt v prípade prvej generácie, ktorá mala konštrukčný základ spoločný s Mitsubishi Carismou. Druhá generácia vznikla pod vedením šéfkonštruktéra Petra Ewerstranda, veľmi rýchlo zapadla medzi ostatné modely značky a zaujala predovšetkým mladších motoristov. Vyznačuje sa robustnosťou, tuhosťou, bezpečnosťou, stále sviežim dizajnom exteriéru a interiéru (typickým Volvo) a zle si nevedie ani v spoľahlivosti.
Peugeot 106 (1991-1996-2003) – recenzia a skúsenosti
on:
Malé, obratné a na údržbu nenáročné mestské autíčka. Peugeot 106 a Citroen Saxo sa nestratili na našom trhu ani ako nové a darí sa im aj ako jazdenkám, najmä 5-dverovým verziám, ktoré je možné zaobstarať za veľmi prijateľný peniaz.
V roku 1991 uvidel svetlo sveta úplne nový Peugeot 106, ktorý bol menší než legendárna 205-ka. Spočiatku sa vyrábala len trojdverová verzia, ktorá však dosiahla oveľa väčšiu popularitu ako v roku 1993 predstavená 5 dverová. Trojdverovej sa totiž predalo až 67 % produkcie. Celkovo bolo do roku 2003 vyrobených 2 798 300 Peugeotov 106. Na začiatku sa ponúkal s motormi 1,1i, 1,4i. Odvodený Citroen Saxo bol uvedený na trh až v roku 1996.
Citroen Saxo absolvoval nárazové testy Euro NCAP v roku 2000 a získal len dve hviezdičky z piatich za ochranu posádky. Dve hviezdičky zo štyroch získal za ohľaduplnosť voči chodcom.
Karoséria poskytuje prekvapivo veľa miesta a pomerne pohodlne sa odvezú aj štyria stredne urastení dospelí pasažieri. Vyšší cestujúci rýchlo narazia na limit v oblasti miesta pre kolená a problémy môžu nastať aj v oblasti hlavy. Oba modely, teda aj modernizovaný Peugeot 106 a Citroen Saxo sú síce technický zhodné, ale vonkajší dizajn a aj usporiadanie interiéru už bolo v réžii každej automobilky samostatne.
Saxo bolo predstavené v roku 1996 ako nástupca konštrukčne zastaralého modelu AX. Pri vývoji Saxa využil koncern PSA techniku od sesterského Peugeotu 106. Väčšina dielov teda pochádza práve z tohto automobilu. V roku 1999 prešlo vozidlo faceliftom, kde sa najväčších zmien dočkala hlavne predná časť karosérie. Kapota zmenila tvar pridaním dvoch prelisov, ktoré zvýraznili prednú masku so zväčšeným firemným znakom. Na objeme pribrali predné blatníky a hlavne predné svetlomety, ktoré integrovali aj smerovky. Zadná a bočná čast automobilu zostali prakticky bez zmeny. Dizajn Saxa pôsobí celkovo nenápadným až fádnym dojmom, čo však nemusí byť vždy na škodu (zlodeji).
Najväčší rozdiel medzi oboma sesterskými modelmi sa prejavil v objeme kufra, ktorý mala 106-ka len 215 l, pritom Saxo disponovalo až 280 litrami. Je to slušná hodnota, keď uvážime koľko mali vtedajší konkurenti: VW Polo 245 l, Renault Clio 255 l, Opel Corsa 260 l a dokonca o niečo prekonáva aj Feliciu s 272 l.
Pôvodný Peugeot 106 sa v roku 1996 dočkal zásadného prepracovania, ktorý sa zďaleka netýkal len vzhľadu. Najmarkantnejšie sú zmeny na prednej časti, ktorá má výraznejšie svetlomety i veľké firemné logo, vzadu sú celočervené koncové svetlá. Prepracovaný bol aj interiér, dostal farebnejšie, na pohľad príjemnejšie materiály a lepšiu kvalitu dielenského spracovania. Súčasne boli vykonané konštrukčné zmeny na karosérii, ktorá spolu s dodatočnou výbavou posunula model po bezpečnostnej stránke o stupienok vyššie. Celkovo je ale interiér automobilu iba priemerne spracovaný, plasty sú dosť tvrdé a zriedkavosťou nie je ani časté vŕzganie a pazvuky.
Trocha radosti ale dodali rôzne akčné verzie (hlavne od Peugeotu), ktoré mali mnohokrát nápadito navrhnuté poťahy sedadiel, čalúnenie, podfarbené číselníky prístrojovej dosky alebo iné odlíšenie od zvyšku masovej produkcie. Stretnúť sa tak dá trebárs s džínsovo modrým interiérom modelu 106 Kid. Vo väčšine verzií sa nevyskytoval aj v tej dobe už bežný vnútorný okruh ventilácie. Pochvalu si zaslúži priestranná a hlboká schránka pri spolujazdcovi a taktiež sedadlá, ktoré sú dostatočne mäkké, podobne ako odpruženie karosérie. Prístrojová doska je veľmi prehľadná a ovládanie príslušenstva intuitívne.
Jazdné vlastnosti neurazia ani mimo mesta a napriek mäkkému odpruženiu ich možno hodnotiť ako dobré. Vozítka sú aj pomerne mrštné, len je potreba k tomu posilňovač riadenia, čo nebolo vždy súčasťou vozidla, dokonca ani dieselového. Treba dodať, že podvozok je pomerne robustný a ak sa vyskytnú vôle v uložení náprav, tak skôr na zadnej ako na prednej.
Zo širokej motorovej škály zloženej výhradne zo štvorvalcov sa javí ako najlepšou motorizáciou osvedčený motor 1.1, ktorý z objemu 1124 ccm dáva 40 resp. častejšie 44 kW. S týmto motorom by sa spotreba mohla ľahko dostať k šiestim litrom a dynamika jazdy pritom netrpí. Z 0 na 100 km/h zrýchli za necelých 14 sekúnd. Spotrebu aj zrýchlenie v dobrom slova zmysle ovplyvňuje nízka pohotovostná hmotnosť (890 kg).
Základný agregát 954 ccm s 33 alebo 37 kW nesklame v mestskom a prímestskom režime prevádzky, na dlhšie jazdy a najmä diaľnicu mu už chýba výkon. Občas sa vyskytuje aj motor s objemom 1360 ccm a výkonom 55 kW, s ktorým je ľahké vozidlo veľmi pružné a má aj priaznivú spotrebu okolo 7 litrov.
Všetky motory sú spoľahlivé a nenáročné na servis.
Zaujímavé sú ostré verzie, ktoré sa predávali pod rôznymi označeniami ako XS, XSI VTS (65 kW alebo 67 kW) alebo 1.6 16V S16 (87 kW), s ktorou sa krpce hýbali na stovku za 8,7 sekundy.
Medzi veľmi populárne motory patria aj dieselové agregáty 1,4D (37 kW) a 1.5 D (40, 42 kW). Oba motory majú po zahriatí kultivovaný chod, sú pomerne dobre odhlučnené a vyznačujú sa veľmi ekonomickou prevádzkou. Dokonca aj keď sa jedná o motory bez turba, brzdou v prevádzke nie sú. Pozor, tu však všetky podobnosti oboch agregátov končia. Staršia 1,4 D má totiž hliníkový blok a ten sa vie vplyvom prehriatia alebo bezohľadnej jazdy na plný plyn pokrútiť. To ma za následok olej vo vode, alebo voda v oleji, alebo výfukové plyny vo vode, čoho následkom vozidlo v zime nekúri a tzv. varí sa. Preto treba byť pri kúpe vozidla s týmto agregátom opatrný a poriadne motor preveriť. Agregát 1,5 D už má klasický liatinový blok, vyznačuje sa nadpriemernou životnosťou a spoľahlivosťou. Pozor len v zime na stav žhavičov a batérie.
Napriek nevalnej povesti o spoľahlivosti francúzskych modelov z konca 90-tych rokov sú tieto autíčka nad priemerom. V oveľa menšej miere ich postihujú problémy s elektrikou a elektronikou. Bez chyby však neboli a mestská premávka, časté štarty atď. im dáva riadne do tela, preto je možné sa stretnúť s nefunkčnými alternátormi, ktoré sú nevhodne umiestnené nízko vpredu, kde je tento zdroj elektrickej energie vystavený ostrekovaniu špinavej vody a pod. Častejšie tiež zlyháva centrálne zamykanie, ale aj elektricky ovládané okná, imobilizér alebo drobnosti ako zhasínajúce svetlomety, zadrhávajúce stierače, či nefunkčný klaksón. Pri starších ročníkoch je treba počítať s výmenou dverového tesnenia, ktoré je často miestom, kadiaľ sa do vozidla dostáva dažďová voda. Korózia sa týka predovšetkým posledného dielu výfuku.
Motor aj prevodovka bývajú občas netesné a presakuje často olej. Motory boli okrem 1,4 D vcelku bezproblémové, benzínové občas trápia chybné zapaľovacie cievky, porucha palivového čerpadla (nejde naštartovať), občas praskne klinový remeň alebo občas sa vyskytuje aj porucha riadiacich jednotiek. Pozor na modrý dym z výfuku dieselových motorov, signalizuje to zvýšenú spotrebu oleja a tiež pozor na prehriatie vinou chybného termostatu alebo spínača ventilátora. Podvozok je pomerne robustný, ale naše cesty a najmä mestská prevádzka mu dá zabrať. Preto pozor na stav opotrebovania bŕzd, tiež ak je počuť predná náprava je na čase výmena čapov alebo dokonca hnacích hriadeľov (homokinetických kĺbov). Kontrolu si zaslúži aj uloženie zadnej nápravy.
Všetky motory majú interval výmeny rozvodového remeňa stanovený na 120 000 kilometrov.
[AdvantagesAndDisadvantages]
[Disturbances]
[RecommendedAndNotRecommended]
Citroen Jumper (2002-2006) – recenzia a skúsenosti
on:
Kto by nepoznal skoro identické trojčatá Citroen Jumper, Fiat Ducato, Peugeot Boxer? Na našich cestách ich jazdia tisíce. Napriek tomu, že niektoré kusy majú už takmer 17 rokov, ich dizajn je doteraz pozerateľný a aj keď občas s problémami, snažia sa verne slúžiť svojim majiteľom.
Prvé kusy uzreli svetlo sveta v roku 1994, ako nasledovníci veľmi úspešných modelov Fiat Ducato (s najkratším rázvorom nazývaným aj Talento) Citroen C25 a Peugeot J5. Vyrábali sa vo variantoch Furgon, Combi a šasi (podvozok) boli v ponuke s motormi 2,0 8V (80 kW), 1,9 D (50 kW), 1,9 TD (67 kW), 2,5 D (63 kW) a 2,5 TD (76 kW). V roku 1997 pribudol motor 2,5 TDi s priamym vstrekovaním paliva a výkonom 79 kW. V roku 2000 sa objavili nové motory 2,0 HDI (62 kW) od PSA a 2,8 Sofim pôvodom od Iveca vo výkonovom spektre od 64 (nepreplňovaný) až po 90 a 94 kW (preplňované verzie). V roku 2001 sa objavila aj priamovstreková verzia motora 2,8 s common-railom (93 kW) a tiež nové prevodovky.
V roku 2002 prešiel spoločný projekt koncernu PSA a Fiatu v oblasti úžitkových vozidiel dôkladným faceliftom. Ako prvé vyšlo zmodernizované Ducato, zakrátko nato aj dvojčatá z PSA. Modernizácia bola pomerne rozsiahla a mnohí ju prirovnali skôr k novému modelu, pretože zmena sa týkala jednak skvalitnenia a skrášlenia interiéru – nová prístrojová doska a sedadlá, ale podstatné zmeny sa dotkli aj karosérie. Predok vozidiel je viac sklonený a predĺžený a nový nárazník s väčšou maskou chladiča viac zdôrazňuje robustnosť vozidla. Nové boli tiež svetlomety s čírym krycím sklom. V kabíne pribudol štandardne výškovo nastaviteľný stĺpik riadenia, za príplatok bolo možno zaobstarať ovládanie rádia na volante alebo kameru, ktorá pomáha pri mŕtvom uhle vonkajšieho spätného zrkadla signalizujúc prekážku blikaním červenej diódy a parkovacie senzory. Od modernizácie bolo možné dostať modely s dieselovými motormi 2,0 (62 kW, 195 Nm), 2,2 (74 kW, 240 Nm), 2,8 (93 kW, 300 Nm) a tiež Ducato s motorom 2,3 Sofim 16V (81 kW) od Iveca. Nutno ešte dodať, že dodávkové trojčatá sa vyrábajú v talianskom závode Sevel vo Valle di Sangro. V máji 2006 trojčatá nahradila tretia generácia pod rovnakými menami.
Interiér až do modernizácie (2002) vyzerá dosť striedmo až lacno, slabšie je aj dielenské spracovanie, plasty sú však pomerne odolné a aj po rokoch náročnej prevádzky to všetko vyzerá v uspokojivom stave. Občas môže hnevať len mechanika/zatváranie rôznych priehradok či popolníka. Priestoru pre cestujúcich je tak akurát, urastenejší pasažieri sa ale môžu sťažovať na trocha menej miesta hlavne oblasti kolien a v prípade plného obsadenia nie je miesta nazvyš ani v oblasti ramien. Ako u každej „dodávky“, treba si zvyknúť aj na vyšší posed a trocha autobusové ovládanie. Sedadlá sú pomerne komfortne čalúnené, horšie je to však s opierkami hlavy, ktoré sú čalúnené tvrdou gumou. Praktická využiteľnosť vozidla je vynikajúca a k dispozícii sú rôzne verzie od furgonu, cez šasi až po mikrobus. Samozrejmosťou je aj rôzna výška či dĺžka a vnútorné usporiadanie. Vo väčšine verzií poteší aj dostatočný počet odkladacích priestorov vrátane výklopného stolčeka z operadla stredného cestujúceho, ktorý dopĺňa veľká priehradka pod dvojsedadlom pre spolujazdca. Do nej sa zmestia aj väčšie predmety.
Ako už bolo spomínané, jazdné vlastnosti myslené samozrejme v triede dodávok sú na dobrej úrovni a obstojná je aj obratnosť a manévrovateľnosť vrátane tých najväčších verzií. Trochu horšie je na tom podvozok, čo sa týka mechanickej odolnosti. Vpredu sa nachádzajúca náprava typu McPherson, má spodné ramená v tvare L, ktorých čapy a uloženie má na našich rozbitých cestách pomerne krátku životnosť, podobne ako ložiská predných kolies. Výhoda je, že sa dajú silentbloky a čapy meniť samostatne a aj pomerne jednoducho. Spodné ramená sa vyrábali dva druhy, menej robustné pre nosnosť 1,0 a 1,4 t a robustnejšie pre nosnosť 1,8 tony. Peňaženku poteší aj informácia, že sa komplet ramená vyrábajú aj lacnejšie náhrady v druhovýrobe. Zadná tuhá náprava je odpružená pozdĺžnym listovým perovaním a je spoľahlivá a robustná. Veľmi zriedka je možné natrafiť aj na pohon 4×4 a pre vozidlá ho vyrába francúzska firma Dangel.
Pri motoroch bola situácia pomerne pestrá a ešte obohatená aj dodávaním niektorých zvlášť pre Ducato, zvlášť pre Boxer a Jumper. V prvej generácii sa objavil aj benzínový motor, konkrétne osemventilový dvojlitrový štvorvalec s výkonom 80 kW rady XU10J2. Po modernizácii 81 kW. Ťahá dobre od nízkych otáčok, vysoké mu moc nevoňajú a je aj celkom spoľahlivý. Iba občas trpí nadmernou spotrebou oleja, spôsobenou zatvrdnutými tesneniami (simering) ventilov, poruchami elektroniky a nerovnomernosťou voľnobežného chodu, spôsobeného popraskanou hadicou slúžiacou k odvetraniu kľukovej časti motora.
Samozrejme prím hrajú dieselové motory, hlavne vďaka nižšej spotrebe a lepšiemu priebehu krútiaceho momentu. V roku 2000 sa objavil aj prvý motor 2,0 HDi s výkonom 62 kW. Jeho dynamika na bežné jazdenie s menším nákladom postačuje, pri ťažších nákladoch, v tiahlych stúpaniach a vyšších rýchlostiach mu už však rýchlo dochádza dych. Vodiči prevádzkujúci častú jazdu po diaľnici asi nebudú nadšení z nakrátko odstupňovanej prevodovky, keďže pri 130 km/h točí motor takmer 4000 ot/min. To nielen zvyšuje hlučnosť a spotrebu, ale dlhodobo aj nadmerne zaťažuje motor. Odmenou za slabšiu dynamiku je kultivovaný chod a rozumná spotreba pohybujúca sa v priemere medzi 7-8 litrami nafty. Zle si nevedie ani čo sa týka spoľahlivosti (samozrejme pokiaľ sa mu stále nešliape na krk), len v prvých rokoch ho vo väčšej miere trápili problémy vstrekovania common-rail s čerpadlom CP1 od firmy Bosch (únik nafty z vysokotlakového čerpadla, nefunkčný regulátor tlaku čerpadla, poruchové elektrické podávacie čerpadlo alebo nadmerný spätný tok nafty cez vstrekovače).
Po modernizácii nahradil motory 2,5 TD štvorvalec 2,2 HDi s výkonom 74 kW z rady DW12TD a tiež motory od Iveca o objeme 2,3 a 2,8, taktiež so vstrekovaním common-rail. Oba motory (hlavne 2,8) poskytujú aj naloženej dodávke slušné dynamické vlastnosti a pritom si zachovávajú pomerne slušnú spotrebu paliva (pri bežnom jazdení v priemere 8-9 litrov). Ale aj ich vie občas potrápiť únik nafty z vysokotlakového čerpadla, nefunkčný regulátor tlaku čerpadla, poruchové elektrické podávacie čerpadlo alebo nadmerný spätný tok nafty cez vstrekovače. Všetky motory používajú na pohon rozvodového mechanizmu ozubený remeň. Tieto talianske motory boli nasadené dva roky pred modernizáciou a priame vstrekovanie u nich zabezpečovalo bezproblémové rotačné čerpadlo Bosch VER. Označené boli Sofim a ich výkonové rozpätie sa pohybovalo od atmosférickej verzie 64 kW až po preplňovanú s výkonom 90-94 kW. Vyznačujú veľmi dobrou spoľahlivosťou a mechanickou odolnosťou. V roku 2001 dostali vstrekovanie common-rail Bosch CP1, podobne ako menši 2,0 HDI od PSA, a tam sa v počiatkoch objavovali problémy, ktoré sa odstraňovali až postupne. V roku 2002 prišiel motor Sofim 2,3, tiež od Iveca, obsahoval 16 ventilovú hlavu a dodával výkon 81 kW. Jedná sa tiež o veľmi vydarený a spoľahlivý agregát.
Prevodovky sa vo vozidlách využívali do roku 2001 rady ML/5 a MG/5, ktoré po modernizácii vystriedala rada MLGU a MLUC. Staršie neboli extra spoľahlivé a presné, ale nová generácia priniesla ešte viac problémov. Hlavne verzia MLGU, kde sa môže vyskytnúť horšie radenie jednotky a dvojky. Problém býva v lanovodoch, či už nastavení alebo ich funkčnosti. Horšie je ak sa z prevodovky ozýva hluk, ktorý pri zošliapnutí spojkového pedálu prestane. Tu sa už jedná o pomerne nákladnú opravu a takému vozidlu sa radšej vyhnite. Samotné radenie aj napriek spomínaným ťažkostiam a nepresnosti uľahčuje umiestnenie na pulte blízko volantu.
Pomerne často sa možno stretnúť s poruchami dverových zámkov, najmä zadných krídlových dverí. Pozor aj na prasknuté struny na zadných krídlových dverách. Taktiež otvorené bočné dvere nezriedka nedržia svoju polohu z dôvodu nefunkčnosti otváracích dorazníkov a občas aj odpadáva tesniaca guma po obvode. Taktiež sa pomerne často vyskytuje nefunkčné svetlo v nákladovom priestore z dôvodu poškodeného spínača alebo kontaktov. Občas sa vyskytuje aj nefunkčné sklápanie predných reflektorov, nefunkčná niektorá rýchlosť ventilátoru kúrenia, či žiarovky podsvietenia a objavili sa aj problémy s funkčnosťou spínacej skrinky a imobilizérom. Zaznamenané boli aj problémy s odlupujúcim sa lakom najmä v prípade modrého lakovania (od roku 97) a v menšej miere aj v bielom lakovaní od modelového roku 2006. Korózia je najmä na starších modeloch, najčastejšie sú postihnuté zadné dvere, lemy blatníkov, pánty či podlaha nákladového priestoru.
Pri búchavých zvukoch z podvozku, či zhoršených jazdných vlastnostiach môžu byť na vine opotrebované čapy a silentbloky predných závesov kolies a pri väčšom nájazde sú často nadmerne opotrebované aj tlmiče pruženia. Hučanie za jazdy napovedá o nadmerne opotrebovaných ložiskách kolies. Pozornosť treba venovať aj stavu brzdového systému a taktiež jeho funkčnosti (pridreté vracanie predných strmeňov, zahrdzavenie bubnových bŕzd vzadu-slabá účinnosť). Občas sa objaví aj drhnutie lanka ručnej brzdy, poprípade jeho zaseknutie a prasknutie.
Pri motoroch sa nezriedka objavujú úniky oleja (okolo tesnenia hlavy valcov, veka ventilov, olejovej vane, atď.) a taktiež netesný chladiaci okruh. Pri nadmernej záťaži alebo hrubom zaobchádzaní sa môže vyskytnúť prepálené tesnenie pod hlavou valcov, poprípade prasknutá hlava (častejšie 1,9 TD, 2,5 TD, menej verzie bez turba). V prípade motora 1,9 TD sa môže vyskytnúť aj prasknutý obal turbodúchadla. V prvých rokoch uvedenia motorov HDi sa vyskytovali problémy so vstrekovaním common-rail – konkrétne problémy s únikom nafty z vysokotlakového čerpadla (2,0, 2,2, 2,8 a menej 2,3 HDI), nefunkčný regulátor tlaku čerpadla, poruchové elektrické podávacie čerpadlo, nadmerný spätný tok nafty cez vstrekovače. Pri väčšom kilometrovom nájazde vie chrchlať opotrebovaná remenica a hrkotajúce kladky rozvodového mechanizmu a taktiež môže hnevať opotrebovaná synchronizácia prevodovky, či radiaceho mechanizmu. Nezriedka sa vyskytuje aj predčasne opotrebovaná spojka, hlavne pri častých jazdách mestom, či preťažovaní. Pri väčšom nájazde bývajú vyťahané lanovody, tým pádom horšie radenie rýchlostí.
Všetky motory majú ozubený remeň, ktorý má výmenu stanovenú na interval 120 000 km. Olej má interval výmeny 15 000 km alebo jeden rok, jeho špecifikácia je SAE 5W-40 alebo 10W-40 pre benzín a API B1-98/B3-98, API CF je lepší pre dieselové agregáty.
[AdvantagesAndDisadvantages]
[Disturbances]
[RecommendedAndNotRecommended]
Chrysler Voyager III (GS, 1995-2001) – recenzia a skúsenosti
on:
< !DOCTYPE html>
Chrysler Voyager možno považovať aj za „otca“ kategórie veľkopriestorových vozidiel (MPV). Prvý krát sa verejnosti predstavil už v roku 1983. Verzia GS, predávaná od roku 1996, bola predstavená na Detroitskom autosalóne v roku 1995. Chrysler Voyager je dostupný za veľmi výhodné ceny, ponúka všetky výhody vozidiel typu MPV, teda mimoriadnu priestrannosť, premyslenú konštrukciu interiéru a často je k dispozícii aj s veľmi slušnou výbavou. Slabšou stránkou sú smädnejšie benzínové agregáty, taktiež problémový diesel 2,5 TD a pre mnohých aj príliš americký dizajn.
