Volvo S40 (2004-2012) – recenzia a skúsenosti

Ponuka motorov je skutočne pestrá, vyberie si ekonomicky zmýšľajúci vodič, ale aj diaľničný stíhač. Základ pri benzínoch tvorí štvorvalec o objeme 1,6 a výkone 74 kW pri 6000 ot/min. Má 16 ventilový rozvod DOHC, je poháňaný ozubeným remeňom a pochádza z Focusu, pre ktorý ho skonštruovala ešte japonská Yamaha. Motor sám o sebe nie je zlý a vyznačuje sa aj obstojnou spoľahlivosťou, no pomerne ťažké Volvo mu dáva zabrať. Lepšiu dynamiku ponúka väčšia 1,8 Duratec HE, pôvodom z Mazdy. Má taktiež 16 ventilovú konštrukciu s rozvodom DOHC a poskytuje výkon 92 kW pri 6000 ot/min. Tento motor sa vyrábal aj pre spaľovanie paliva E85 (85% bioethanolu a 15% klasického benzínu). Z pohľady dynamiku a komfortu jazdy je ešte lepšou verziou konštrukčne zhodný dvojliter. Motor má oproti menšej 1,8 zväčšené vŕtanie valcov z 83 na 87,5 mm a dosahuje výkon 103 kW pri 5000 ot/min. Oba motory sú spoľahlivé a pohon rozvodového mechanizmu je zaistený bezúdržbovou reťazou. Jediný nedostatok je snáď na dnešné pomery trocha vyšší apetít.

Čo však robí Volvo Volvom sú jeho radové päťvalce s originálnym zvukom, ktoré sa vyrábali v atmosférickom či preplňovanom prevedení. Atmosférické verzie majú objem 2,4 litra, celohliníkovú konštrukciu a rozvod DOHC s 20-timi ventilmi poháňa ozubený remeň. Základná verzia motora dosahuje výkon 103 kW pri 5000 ot/min, výkonnejšia 125 kW pri 6000 ot/min. Oba motory sú vybavené variabilným časovaním sacích ventilov pomocou lopatkového variátora, ktorý dokáže natočiť vačkový hriadeľ až o 50 stupňov oproti kľukovému hriadeľu. Spotreba pri týchto motoroch sa pohybuje v priemere okolo 10 litrov. Oba sú taktiež veľmi spoľahlivé. Pozor však na kvalitu oleja a tiež necitlivé zaobchádzanie v studenom stave, čo môže neskôr spôsobiť zvýšenú spotrebu oleja.

Naozaj dynamické zvezenie, ktoré nadchne nejedného diaľničného stíhača, je v podobe preplňovaného päťvalca o objeme 2,5 litra. Motor je konštrukčne zhodný s menším 2,4, má rovnaké vŕtanie a nepatrne väčší zdvih piestu (z 90 na 93,2 mm). Je vybavený nízkotlakovým turbodúchadlom zabudovaným priamo do výfukového zvodu, má variabilné časovanie sacích aj výfukových ventilov a dosahuje výkon 162 kW (po modernizácii 169 kW). Tento agregát bolo možné kombinovať so šesťstupňovou manuálnou prevodovkou alebo päťstupňovým automatom Geartronic. Tiež bola možná kombinácia s pripojiteľným pohonom zadnej nápravy AWD, realizovaným pomocou medzinápravovej spojky Haldex.

Priaznivcov nafty poteší aj ponuka dieselových agregátov. Do modernizácie v roku 2011 tvoril základ celohliníkový štvorvalec s liatinovými vložkami o objeme 1,6 litra pochádzajúci zo spoločného vývoja PSA-Ford. Motor má 16 ventilový rozvod DOHC a dosahuje výkon 80 kW (240-260 Nm). Napriek relatívne skromnému objemu udeľuje vozidlu na bežnú jazdu plne postačujúcu dynamiku, vyznačuje sa plynulým nárastom krútiaceho momentu, veľmi dobrou kultivovanosťou a poteší aj skromným apetítom (v priemere 5-5,5 litra).

Motor je síce jazdne podarený, horšie je to však so spoľahlivosťou. Objavuje sa únik oleja cez tesnenie veka ventilov, čo sa najčastejšie rieši opätovným pretesnením. S rastúcim počtom kilometrov pribúdajú aj vážnejšie poruchy, pričom hlavným dôvodom týchto problémov býva predčasne degradujúca olejová náplň. Na niektorých miestach sa totiž olej nadmerne prehrieva, čo spôsobuje zvýšenú tvorbu karbónu. Svoje zohráva aj nevhodne tvarovaná olejová vaňa, kde je výpustná skrutka vyššie umiestnená ako spodok vane. V praxi takéto riešenie umožňuje usadzovaniu karbónu, ktorý sa nevyčistí ani pri výmene oleja. Nový olej sa tak pomerne rýchlo zanesie karbónom a negatívne vplýva na životnosť pohybujúcich sa častí motora. Ako prvé si to zvyčajne odnesie turbodúchadlo.

Znehodnotená olejová náplň má vplyv aj na ostatné časti motora, a tak sa môžu vyskytnúť aj pridreté rozvody, ojničné ložiská alebo postupne sa znižujúca kompresia. Veľmi dôležité je tak včas a kvalitne meniť olejovú náplň (prepláchnuť čerstvým olejom). Maximum je 15 000 km, lepšie je však 10 000 – 12 000 km poprípade aspoň raz za 100 000 km demontovať a poriadne vyčistiť olejovú vaňu od usadenín.

Medzi ďalšie poruchy, ktoré sa pri väčšom počte kilometrov môžu vyskytnúť patria nefunkčný EGR ventil, nadmerne opotrebované vstrekovače – horšie štarty či hlučnejší a nerovnomerný chod motora, nezriedka sa objavujú aj rôzne úniky oleja či problémy s podtlakovým okruhom, ktorý ovláda EGR ventil, škrtiacu klapku a turbo. Vyskytuje aj podfukujúci vstrekovač, vinou čoho dochádza k usadzovaniu spečenej nafty na hlavu valcov, čo okrem znehodnocovania motorového oleja môže časom vyústiť až k prepáleniu samotnej hlavy. Veľkou životnosťou neoplýva ani dvojhmotový zotrvačník, ktorého nadmerné opotrebovanie sa prejavuje chrchlaním a nadmernými vibráciami na voľnobehu, taktiež trhavým rozjazdom pri zábere spojky či zvýšenou hlučnosťou pri akcelerácii z nižších otáčok.

V polovici roka 2011 sa na trhy dostal modernizovaný 1,6 D (HDi, TDCi) s výkonom 84 kW a krútiacim momentom 270 Nm. Motor bol výrazne prepracovaný a okrem zlepšenia technických parametrov prináša aj o niečo nižšiu spotrebu a lepšiu spoľahlivosť. Podobne ako v prípade staršej generácie 1,6 D (TDCi, HDi) aj v tomto prípade je slabinou motora nevhodne tvarovaná olejová vaňa, ktorá za bežných okolností neumožňuje kvalitnú výmenu oleja. Karbónové usadeniny a ďalšie nečistoty usadené na jej spodnej časti následne kontaminujú novú olejovú náplň, čo negatívne vplýva na životnosť motora a jeho súčasti. Pre dlhšiu životnosť tak motor vyžaduje častejší a finančne náročnejší servis.

Ďalším dieselovým motorom v ponuke je dvojliter 2,0 D s výkonom 100 kW a krútiacim momentom 320 Nm. Podobne ako 1,6 D je aj dvojliter vybavený turbodúchadlom s variabilnou geometriou lopatiek a funkciou overboost, kedy krátkodobo vzrastie krútiaci moment o 20 Nm – 340 Nm. Motor prepožičiava vozidlu slušné dynamické vlastnosti, je pomerne kultivovaný (aj keď na 1,6-ku mu malinko chýba) a aj relatívne úsporný (v priemere okolo 6-6,5 litra), pokiaľ nie je v kombinácii s automatickou prevodovkou. Vtedy sa spotreba pohybuje okolo 7,5-8 litrov. Do zavedenia normy Euro V neobsahuje tento motor filter pevných častíc, čo v praxi znamená o jeden problém menej. Mechanicky je odolný, solídna je aj spoľahlivosť, najčastejšie sa vyskytujú problémy s nefunkčným EGR ventilom, čo sa prejavuje hlavne za studena oneskorenou reakciou na zošliapnutie akcelerátora (nechcení ísť do otáčok), trhavým ťahom či nadmerným bielym dymením a zhasínaním motora na voľnobehu.

Naozaj slušné dynamické zvezenie ponúka päťvalec s názvom D5 o objeme 2,4 litra s označením D5244TB, ponúkaný pod kapotou od roku 2006. Má hliníkový blok prevzatý z benzínového päťvalca, 20 ventilový rozvod DOHC poháňaný rozvodovým remeňom, vstrekovanie Bosch CP3 so vstrekovacím tlakom 1600 barov a kompresný pomer 17,3:1. S týmto „príslušenstvom“ dosahuje výkonu 132 kW pri 4000 ot/min a zaobíde sa pre Euro IV aj bez časticového DPF filtra. Rovnako ako silná T5, aj tento motor mohol byť kombinovaný buď so šesťstupňovým manuálom alebo päťstupňovou automatikou. Oba motory majú tiež spoločné, že napriek vysokému výkonu sú pomerne ťažké, a tak sa skôr hodia na diaľničné jazdy ako na vymetanie úzkych a kľukatých okresiek. Poteší spotreba, ktorá sa v prípade manuálnej prevodovky pohybuje okolo 6,5 litra, s automatom stúpa na cca 8 litrov.

Motor 2,4 D (D5) si obstojne vedie aj po stránke spoľahlivosti. Pri väčšom nájazde sa vyskytuje problém so zanesenými vírivými – tzv. swirl klapkami, čo postupne vyústi k zatuhnutiu ovládania. Ovládanie takto zanesených klapiek v sacom potrubí vyžaduje väčšiu silu, čo nezriedka nevydrží plastové tiahlo a zlomí sa, taktiež sa v uložení klapiek objavujú nadmerné vôle a netesnosti. Problémy môže spôsobiť aj zatuhnutý – visiaci EGR ventil, ktorému niekedy pomôže vyčistenie, veľakrát je ale nutná výmena, obzvlášť ak je diagnostikovaná porucha na elektronickej časti – snímači polohy. 

Koncom roka 2010 vystriedal 2,4 D zmenšený päťvalec v dvoch výkonových prevedeniach 110 kW (350 Nm) a 130 kW (400 Nm). Oproti väčšiemu päťvalcu 2,4 D5 sa motor vyznačuje o niečo kultivovanejším a tichším chodom a nižšou spotrebou v priemere okolo 5,5-6 litrov v prípade manuálnej prevodovky (cca 7l s automatom). Aj slabšia verzia poskytuje dostatok dynamiky pre svižné jazdenie, v prípade silnejšej verzie je viac sily cítiť najmä pri pružnom zrýchlení vo vyšších rýchlostiach resp. v prípade viac obsadeného/naloženého vozidla.

Prevodovky sa používali päť alebo šesťstupňové manuálne, ďalej päťstupňová klasická automatika s hydrodynamickým meničom Geartronic alebo nová šesťstupňová dvojspojková prevodovka podobná DSG od VW s názvom PowerShift. Pre modelový rok 2011 sa namiesto dvojspojkovej prevodovky PoweShift, dodávanej na želanie k 2,0 D, môže zvoliť alternatívne pre model D3 šesťstupňový meničový automat. Tiež majú vďaka novému šesťstupňovému automatu AWF21 dodávanému k verzii D4 obidve prevodovky (aj mechanická) zhodné základné parametre motora (predchádzajúci päťstupňový automat AW55-51 vyžadoval zníženie krútiaceho momentu zo 400 na 350 Nm).

Pri nákupe Volva s automatickou prevodovkou je potreba riadne vyskúšať funkčnosť, to znamená, prevodovka musí radiť ľahko, bez rázov, nesmú sa ozývať rôzne pazvuky, najlepšie je vyskúšať razantnejšiu jazdu ma 1. a 2. stupeň a spiatočke. Pri automatických prevodovkách netreba zabúdať ani na pravidelnú údržbu-výmenu oleja v intervale 60 000 km. V prípade zanedbania pravidelného servisu sa treba pripraviť na skôr či neskôr čakajúcu opravu – repasáciu, čo vo finančnom vyjadrení znamená aj niekoľko tisíc €.

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory