Kto by nepoznal skoro identické trojčatá Citroen Jumper, Fiat Ducato, Peugeot Boxer? Na našich cestách ich jazdia tisíce. Napriek tomu, že niektoré kusy majú už takmer 17 rokov, ich dizajn je doteraz pozerateľný a aj keď občas s problémami, snažia sa verne slúžiť svojim majiteľom.
Prvé kusy uzreli svetlo sveta v roku 1994, ako nasledovníci veľmi úspešných modelov Fiat Ducato (s najkratším rázvorom nazývaným aj Talento) Citroen C25 a Peugeot J5. Vyrábali sa vo variantoch Furgon, Combi a šasi (podvozok) boli v ponuke s motormi 2,0 8V (80 kW), 1,9 D (50 kW), 1,9 TD (67 kW), 2,5 D (63 kW) a 2,5 TD (76 kW). V roku 1997 pribudol motor 2,5 TDi s priamym vstrekovaním paliva a výkonom 79 kW. V roku 2000 sa objavili nové motory 2,0 HDI (62 kW) od PSA a 2,8 Sofim pôvodom od Iveca vo výkonovom spektre od 64 (nepreplňovaný) až po 90 a 94 kW (preplňované verzie). V roku 2001 sa objavila aj priamovstreková verzia motora 2,8 s common-railom (93 kW) a tiež nové prevodovky.
V roku 2002 prešiel spoločný projekt koncernu PSA a Fiatu v oblasti úžitkových vozidiel dôkladným faceliftom. Ako prvé vyšlo zmodernizované Ducato, zakrátko nato aj dvojčatá z PSA. Modernizácia bola pomerne rozsiahla a mnohí ju prirovnali skôr k novému modelu, pretože zmena sa týkala jednak skvalitnenia a skrášlenia interiéru – nová prístrojová doska a sedadlá, ale podstatné zmeny sa dotkli aj karosérie. Predok vozidiel je viac sklonený a predĺžený a nový nárazník s väčšou maskou chladiča viac zdôrazňuje robustnosť vozidla. Nové boli tiež svetlomety s čírym krycím sklom. V kabíne pribudol štandardne výškovo nastaviteľný stĺpik riadenia, za príplatok bolo možno zaobstarať ovládanie rádia na volante alebo kameru, ktorá pomáha pri mŕtvom uhle vonkajšieho spätného zrkadla signalizujúc prekážku blikaním červenej diódy a parkovacie senzory. Od modernizácie bolo možné dostať modely s dieselovými motormi 2,0 (62 kW, 195 Nm), 2,2 (74 kW, 240 Nm), 2,8 (93 kW, 300 Nm) a tiež Ducato s motorom 2,3 Sofim 16V (81 kW) od Iveca. Nutno ešte dodať, že dodávkové trojčatá sa vyrábajú v talianskom závode Sevel vo Valle di Sangro. V máji 2006 trojčatá nahradila tretia generácia pod rovnakými menami.
Interiér až do modernizácie (2002) vyzerá dosť striedmo až lacno, slabšie je aj dielenské spracovanie, plasty sú však pomerne odolné a aj po rokoch náročnej prevádzky to všetko vyzerá v uspokojivom stave. Občas môže hnevať len mechanika/zatváranie rôznych priehradok či popolníka. Priestoru pre cestujúcich je tak akurát, urastenejší pasažieri sa ale môžu sťažovať na trocha menej miesta hlavne oblasti kolien a v prípade plného obsadenia nie je miesta nazvyš ani v oblasti ramien. Ako u každej „dodávky“, treba si zvyknúť aj na vyšší posed a trocha autobusové ovládanie. Sedadlá sú pomerne komfortne čalúnené, horšie je to však s opierkami hlavy, ktoré sú čalúnené tvrdou gumou. Praktická využiteľnosť vozidla je vynikajúca a k dispozícii sú rôzne verzie od furgonu, cez šasi až po mikrobus. Samozrejmosťou je aj rôzna výška či dĺžka a vnútorné usporiadanie. Vo väčšine verzií poteší aj dostatočný počet odkladacích priestorov vrátane výklopného stolčeka z operadla stredného cestujúceho, ktorý dopĺňa veľká priehradka pod dvojsedadlom pre spolujazdca. Do nej sa zmestia aj väčšie predmety.
Ako už bolo spomínané, jazdné vlastnosti myslené samozrejme v triede dodávok sú na dobrej úrovni a obstojná je aj obratnosť a manévrovateľnosť vrátane tých najväčších verzií. Trochu horšie je na tom podvozok, čo sa týka mechanickej odolnosti. Vpredu sa nachádzajúca náprava typu McPherson, má spodné ramená v tvare L, ktorých čapy a uloženie má na našich rozbitých cestách pomerne krátku životnosť, podobne ako ložiská predných kolies. Výhoda je, že sa dajú silentbloky a čapy meniť samostatne a aj pomerne jednoducho. Spodné ramená sa vyrábali dva druhy, menej robustné pre nosnosť 1,0 a 1,4 t a robustnejšie pre nosnosť 1,8 tony. Peňaženku poteší aj informácia, že sa komplet ramená vyrábajú aj lacnejšie náhrady v druhovýrobe. Zadná tuhá náprava je odpružená pozdĺžnym listovým perovaním a je spoľahlivá a robustná. Veľmi zriedka je možné natrafiť aj na pohon 4×4 a pre vozidlá ho vyrába francúzska firma Dangel.
Pri motoroch bola situácia pomerne pestrá a ešte obohatená aj dodávaním niektorých zvlášť pre Ducato, zvlášť pre Boxer a Jumper. V prvej generácii sa objavil aj benzínový motor, konkrétne osemventilový dvojlitrový štvorvalec s výkonom 80 kW rady XU10J2. Po modernizácii 81 kW. Ťahá dobre od nízkych otáčok, vysoké mu moc nevoňajú a je aj celkom spoľahlivý. Iba občas trpí nadmernou spotrebou oleja, spôsobenou zatvrdnutými tesneniami (simering) ventilov, poruchami elektroniky a nerovnomernosťou voľnobežného chodu, spôsobeného popraskanou hadicou slúžiacou k odvetraniu kľukovej časti motora.
Samozrejme prím hrajú dieselové motory, hlavne vďaka nižšej spotrebe a lepšiemu priebehu krútiaceho momentu. V roku 2000 sa objavil aj prvý motor 2,0 HDi s výkonom 62 kW. Jeho dynamika na bežné jazdenie s menším nákladom postačuje, pri ťažších nákladoch, v tiahlych stúpaniach a vyšších rýchlostiach mu už však rýchlo dochádza dych. Vodiči prevádzkujúci častú jazdu po diaľnici asi nebudú nadšení z nakrátko odstupňovanej prevodovky, keďže pri 130 km/h točí motor takmer 4000 ot/min. To nielen zvyšuje hlučnosť a spotrebu, ale dlhodobo aj nadmerne zaťažuje motor. Odmenou za slabšiu dynamiku je kultivovaný chod a rozumná spotreba pohybujúca sa v priemere medzi 7-8 litrami nafty. Zle si nevedie ani čo sa týka spoľahlivosti (samozrejme pokiaľ sa mu stále nešliape na krk), len v prvých rokoch ho vo väčšej miere trápili problémy vstrekovania common-rail s čerpadlom CP1 od firmy Bosch (únik nafty z vysokotlakového čerpadla, nefunkčný regulátor tlaku čerpadla, poruchové elektrické podávacie čerpadlo alebo nadmerný spätný tok nafty cez vstrekovače).
Po modernizácii nahradil motory 2,5 TD štvorvalec 2,2 HDi s výkonom 74 kW z rady DW12TD a tiež motory od Iveca o objeme 2,3 a 2,8, taktiež so vstrekovaním common-rail. Oba motory (hlavne 2,8) poskytujú aj naloženej dodávke slušné dynamické vlastnosti a pritom si zachovávajú pomerne slušnú spotrebu paliva (pri bežnom jazdení v priemere 8-9 litrov). Ale aj ich vie občas potrápiť únik nafty z vysokotlakového čerpadla, nefunkčný regulátor tlaku čerpadla, poruchové elektrické podávacie čerpadlo alebo nadmerný spätný tok nafty cez vstrekovače. Všetky motory používajú na pohon rozvodového mechanizmu ozubený remeň. Tieto talianske motory boli nasadené dva roky pred modernizáciou a priame vstrekovanie u nich zabezpečovalo bezproblémové rotačné čerpadlo Bosch VER. Označené boli Sofim a ich výkonové rozpätie sa pohybovalo od atmosférickej verzie 64 kW až po preplňovanú s výkonom 90-94 kW. Vyznačujú veľmi dobrou spoľahlivosťou a mechanickou odolnosťou. V roku 2001 dostali vstrekovanie common-rail Bosch CP1, podobne ako menši 2,0 HDI od PSA, a tam sa v počiatkoch objavovali problémy, ktoré sa odstraňovali až postupne. V roku 2002 prišiel motor Sofim 2,3, tiež od Iveca, obsahoval 16 ventilovú hlavu a dodával výkon 81 kW. Jedná sa tiež o veľmi vydarený a spoľahlivý agregát.
Prevodovky sa vo vozidlách využívali do roku 2001 rady ML/5 a MG/5, ktoré po modernizácii vystriedala rada MLGU a MLUC. Staršie neboli extra spoľahlivé a presné, ale nová generácia priniesla ešte viac problémov. Hlavne verzia MLGU, kde sa môže vyskytnúť horšie radenie jednotky a dvojky. Problém býva v lanovodoch, či už nastavení alebo ich funkčnosti. Horšie je ak sa z prevodovky ozýva hluk, ktorý pri zošliapnutí spojkového pedálu prestane. Tu sa už jedná o pomerne nákladnú opravu a takému vozidlu sa radšej vyhnite. Samotné radenie aj napriek spomínaným ťažkostiam a nepresnosti uľahčuje umiestnenie na pulte blízko volantu.
Pomerne často sa možno stretnúť s poruchami dverových zámkov, najmä zadných krídlových dverí. Pozor aj na prasknuté struny na zadných krídlových dverách. Taktiež otvorené bočné dvere nezriedka nedržia svoju polohu z dôvodu nefunkčnosti otváracích dorazníkov a občas aj odpadáva tesniaca guma po obvode. Taktiež sa pomerne často vyskytuje nefunkčné svetlo v nákladovom priestore z dôvodu poškodeného spínača alebo kontaktov. Občas sa vyskytuje aj nefunkčné sklápanie predných reflektorov, nefunkčná niektorá rýchlosť ventilátoru kúrenia, či žiarovky podsvietenia a objavili sa aj problémy s funkčnosťou spínacej skrinky a imobilizérom. Zaznamenané boli aj problémy s odlupujúcim sa lakom najmä v prípade modrého lakovania (od roku 97) a v menšej miere aj v bielom lakovaní od modelového roku 2006. Korózia je najmä na starších modeloch, najčastejšie sú postihnuté zadné dvere, lemy blatníkov, pánty či podlaha nákladového priestoru.
Pri búchavých zvukoch z podvozku, či zhoršených jazdných vlastnostiach môžu byť na vine opotrebované čapy a silentbloky predných závesov kolies a pri väčšom nájazde sú často nadmerne opotrebované aj tlmiče pruženia. Hučanie za jazdy napovedá o nadmerne opotrebovaných ložiskách kolies. Pozornosť treba venovať aj stavu brzdového systému a taktiež jeho funkčnosti (pridreté vracanie predných strmeňov, zahrdzavenie bubnových bŕzd vzadu-slabá účinnosť). Občas sa objaví aj drhnutie lanka ručnej brzdy, poprípade jeho zaseknutie a prasknutie.
Pri motoroch sa nezriedka objavujú úniky oleja (okolo tesnenia hlavy valcov, veka ventilov, olejovej vane, atď.) a taktiež netesný chladiaci okruh. Pri nadmernej záťaži alebo hrubom zaobchádzaní sa môže vyskytnúť prepálené tesnenie pod hlavou valcov, poprípade prasknutá hlava (častejšie 1,9 TD, 2,5 TD, menej verzie bez turba). V prípade motora 1,9 TD sa môže vyskytnúť aj prasknutý obal turbodúchadla. V prvých rokoch uvedenia motorov HDi sa vyskytovali problémy so vstrekovaním common-rail – konkrétne problémy s únikom nafty z vysokotlakového čerpadla (2,0, 2,2, 2,8 a menej 2,3 HDI), nefunkčný regulátor tlaku čerpadla, poruchové elektrické podávacie čerpadlo, nadmerný spätný tok nafty cez vstrekovače. Pri väčšom kilometrovom nájazde vie chrchlať opotrebovaná remenica a hrkotajúce kladky rozvodového mechanizmu a taktiež môže hnevať opotrebovaná synchronizácia prevodovky, či radiaceho mechanizmu. Nezriedka sa vyskytuje aj predčasne opotrebovaná spojka, hlavne pri častých jazdách mestom, či preťažovaní. Pri väčšom nájazde bývajú vyťahané lanovody, tým pádom horšie radenie rýchlostí.
Všetky motory majú ozubený remeň, ktorý má výmenu stanovenú na interval 120 000 km. Olej má interval výmeny 15 000 km alebo jeden rok, jeho špecifikácia je SAE 5W-40 alebo 10W-40 pre benzín a API B1-98/B3-98, API CF je lepší pre dieselové agregáty.
[AdvantagesAndDisadvantages]
[Disturbances]
[RecommendedAndNotRecommended]
