S odstupom času možno konštatovať, že druhá generácia Škody Octavie nadviazala na obrovský úspech prvej veľkej ponovembrovej škodovky. K úspechu jej okrem zdedeného dobrého mena pomohol aj väčší vnútorný priestor – najmä na zadných sedadlách, kvalitnejšie dielenské spracovanie, hodnotnejšie pôsobiace materiály, ešte väčší kufor, lepšie jazdné vlastnosti, väčší výber motorov a zaujímavý – pomaly starnúci dizajn. S výnimkou niekoľkých motorizácii oceňujú motoristi na jazdených Octaviach aj solídnu spoľahlivosť a klasikou je všade dostupný a vcelku lacný servis. Medzi negatíva možno zaradiť zvýšený záujem zlodejov a väčší výskyt zhumľovaných či tzv. stočených vozidiel.

História

Octavia II bola predstavená v marci 2004 na ženevskom autosalóne ako päťdverový liftback. Pod kapotou boli na výber okrem základnej motorizácie 1,4 MPI (55 kW) aj ďalšie dva benzínové agregáty 1,6 MPI (75 kW) a 1,6 FSI (85 kW) a dva naftové štvorvalce 1,9 TDI PD (77 kW) a 2,0 TDI PD (103 kW).

Štandardná výbava základného modelu Classic pritom obsahovala napríklad štyri airbagy – vodiča, spolujazdca a predné bočné, systémy ABS, MBA, EBV, MSR a ASR, elektromechanický posilňovač riadenia, kotúčové brzdy vpredu aj vzadu, systém na deaktiváciu airbagu spolujazdca, tri hlavové opierky a tri trojbodové bezpečnostné pásy vzadu, prípravu pre rádio so štyrmi reproduktormi alebo centrálne zamykanie so SAFE systémom.

V septembri na parížskom autosalóne bola predstavená verzia kombi a verzia kombi s pohonom všetkých kolies (4×4) – pre tieto boli vyhradené motory 2,0 FSI (110 kW) a 1,9 TDI (77 kW), oba spojené s manuálnou šesťstupňovou prevodovkou. Pri ostatných verziách boli k dispozícii prevodovky päťstupňové a šesťstupňové priamo radené, šesťstupňové automatické s hydrodynamickým meničom a možnosťou manuálneho radenia Tiptronic a nakoniec automatické priamo radené DSG.

V septembri 2005 vo Frankfurte bola predstavená Octavia RS vo verziách kombi a liftback s motorom 2,0 16V TFSI (147 kW).

V roku 2006 sa objavila luxusná verzia Laurin & Klement a v júni pribudol motor 2,0 TDI (125 kW) do verzie RS. Koncom roka posilnil najslabší motor v ponuke, z pôvodných 55 kW na 59 kW. Podobne vzrástol aj krútiaci moment zo 126 Nm na 132 Nm pri 3800 ot/min, čím sa tiež zlepšilo zrýchlenie z 0 na 100 km/h za 14,2 sekundy (pôvodne 15,5 s).

Začiatkom roka 2007 pribudla verzia Scout. Tá je približne o 1 cm dlhšia, 1,5 cm širšia a 1,3 cm vyššia ako Octavia kombi 4×4. Svetlá výška bola vďaka úpravám na odpružení a veľkosti kolies resp. pneumatík (225/50 R17) zväčšená na 180 mm, čo v praxi znamená, že v porovnaní s obyčajným modelom s pohonom prednej nápravy má Scout svetlú výšku zvýšenú o 40 mm a oproti štandardnej Octavii 4×4 o 16 mm. Medzi zmenené diely verzie Scout patria predný a zadný nárazník, bočné ochranné lišty a nadstavce prahov. Vozidlo má štandardne čierne pozdĺžne strešné nosiče, pod hlavnými svetlometmi sú v nárazníku integrované predné hmlovky, na prahoch ozdobné lišty s nápismi Scout a na blatníkoch ochranné lemy. Prednú i zadnú časť vozidla chráni veľký nájazdový kryt. Pod motorom a prevodovkou je štandardne dodávaný ďalší ochranný kryt. Vzadu je Octavia Scout odlíšená označením modelu a leštenou koncovkou výfuku.

V máji 2007 sa dostal pod kapotu Octavie nový preplňovaný benzínový motor 1,8 TSI (118 kW). Ten nahradil  takmer vo všetkých verziách 2,0 FSI, ktorý ostal v ponuke len s automatickou prevodovkou.

Na jar 2008 bola v Ženeve predstavená Octavia RS s motorom 2,0 TDI (125 kW) so vstrekovaním common-rail a možnosťou voľby medzi manuálnou šesťstupňovou prevodovkou a šesťstupňovým DSG.

Na jeseň 2008 prebehol facelift modelu (okrem verzii Scout a RS). Zmeny dizajnu karosérie boli pomerne výrazné. Dotkli sa novej masky chladiča a zmenili sa predné blatníky. Nové sú aj predné svetlomety, ktoré môžu byť voliteľne vybavené xenónovými výbojkami a natáčacími modulmi. Vnútri svetlometu je podobne ako v prípade Superbu integrovaný názov modelového radu – Octavia. Nový je aj predný nárazník s hmlovými svetlometmi, ktoré sú vybavené funkciou denného svietenia a funkciou odbočovacích svetiel. Vonkajšie spätné zrkadlá sú už v základnej verzii Classic elektricky nastaviteľné a vyhrievané, pre verzie Elegance a L&K dokonca aj s funkciou elektrického priklopenia ku karosérii. V zadu sa zmeny dotkli grafiky svetiel a do zadného nárazníka pribudli reflexné plochy.

Zmeny sa dotkli aj motorov. Pre faceliftované verzie boli k dispozícii benzínové 1,4 MPI (59 kW), 1,6 MPI (75 kW) aj s HD automatom, 1,4 TSI (90 kW) a 1,8 TSI (118 kW) oba aj s možnosťou automatickej prevodovky DSG. Ponuka dieslových motorov zostala bez zmeny.

V máji 2009 sa na trh dostala faceliftovaná verzia RS a Scout. V júni sa objavil nový motor 1,6 TDI (77 kW) so vstrekovaním common-rail, legendárny 1,9 TDI zostal v ponuke až do konca roka. Objavila sa aj úsporná verzia 1,6 TDi GreenLine so zníženou priemernou spotrebou 4,4 litra (4,5 – kombi).

Začiatkom roka 2010 sa pod kapotou objavil aj dovtedy najmenší motor 1,2 TSI (77 kW). V máji nahradil diesel 2,0 TDI PD nový 2,0 TDI s rovnakým výkonom avšak vybavený vstrekovaním common-rail. Koncom roka začala výroba novej Octavie Tour. Doterajšiu prvú generáciu nahradila druhá predfaceliftovaná generácia, najskôr s jediným motorom 1,6 MPI (75 kW) a neskôr pribudol aj 1,4 MPI (59 kW).

Pre modelový rok 2012 dostali verzie RS a Scout na želanie diódové denné svetlá a pre milovníkov slova Green, pribudla okrem verzie GreenLine aj verzia Octavia Green Tec. Tento úsporný paket predstavuje medzistupeň medzi štandardnými verziami a Octaviou GreenLine. V kombinácii s motormi 1,4 TSI (90 kW) a 1,6 TDI (77 kW) je vozidlo vybavené systémom štart-stop, rekuperáciou brzdnej energie a pneumatikami s nižším valivým odporom.

Bezpečnosť

Nárazovým testom Euro NCAP prešlo vozidlo v roku 2004. Za ochranu posádky pri náraze získalo štyri hviezdičky z piatich (27 bodov). Podobne dopadlo aj v hodnotení bezpečnosť detí, teda štyri hviezdičky z piatich (37 bodov). V disciplíne stret s chodcom vybojovalo dve hviezdičky zo štyroch (17 bodov).

Interiér

Interiér Octavie II je podarený po dizajnovej aj ergonomickej stránke, väčšina ovládacich prvkov padne hneď do ruky a to aj pre škodovky neznalého vodiča. Vozidlo poteší prítomnosťou kvalitných materiálov a dobrou priestrannosťou. Dielenské spracovanie je tiež na veľmi dobrej úrovni, čoho dôkazom je lícovanie jednotlivých dielov a minimum pazvukov aj po väčšom km nájazde. V závislosti od výbavy sú k dispozícii aj rôzne moderné prvky aktívnej či pasívnej bezpečnosti, dvojzónová klimatizácia, či dobre vybavené/hrajúce audio. Pri audiu však pozor na prvé ročníky vybavené autorádiom Symphony, ktoré nemalo nijak valný príjem signálu a naviac sa kazilo. Skontrolovať treba najmä CD mechaniku, ktorá sa nevysunie, alebo  nefunguje vyhľadávanie.

Sedadlá dvojkovej Octavie poskytujú slušný komfort sedenia a to aj v prípade lacnejších verzií, na obstojnej úrovni je tiež držanie tela pri svižnejšom jazdení. Lepšie vybavené verzie poskytujú aj slušný rozsah nastavenia sedadla vodiča vo všetkých smeroch.

Čím Octavia doslova nadchne je objem kufra. Liftback ponúkne 560 litrov, po sklopení zadných sedadiel až 1350 a kombi 580/1620 litrov. Hodnota pritom zostáva zachovaná aj u verzie s pohonom všetkých kolies.

Viac sa môžete dočítať aj v našich redakčných testoch: Test Škoda Octavia II kombi 2,0 TDI (103 kW), Test Škoda Octavia 2,0 TDI (103 kW) Ambiente.

Podvozok a jazdné vlastnosti

Jazdné vlastnosti Octávie predstavujú dobre namiešaný mix komfortu a jazdnej istoty. Podvozok poskytuje slušný komfort aj na menej kvalitných povrchoch, čo platí najmä pre 15″ resp. 16″ disky. Svižnejšie jazdiacim vodičom zase dodáva potrebnú dávku istoty a na rozdiel od prvej generácie podstatne lepšie zvláda prejazd rôznych nerovností – oveľa menšie riziko poskočenia či uskočenia zadnej časti pri rýchlom prejazde zákruty. Malú pripomienku snáď znesie jedine zadná časť nenaloženej kombi verzie, ktorá sa na nerovnostiach o niečo viac natriasa.

Prednú nápravu tvorí zavesenie typu McPherson so spodnými trojuholníkovými priečnymi ramenami. Samostatne sa dá vymeniť spodný čap a zadný silentblok.

Zadná náprava je viacprvková, tvorená jedným pozdĺžnym a tromi priečnymi ramenami. Toto riešenie bolo použité prvý krát v Golfe piatej generácie v roku 2003. Pri starších vozidlách koncernu VW (VW Golf IV, Leon I, Octavia I) sa síce viacprvková zadná náprava tiež vyskytovala, ale iba v spojení s pohonom všetkých kolies. Pritom Focus podobnú konštrukciu využíval už od roku 1998 a niektoré japonské vozidlá ešte skôr.

Kvôli izolácii hluku a vibrácií využíva Octavia II pomocný rám, ku ktorému sú pripevnené všetky priečne ramená. Pozdĺžne rameno, zachytávajúce sily pri akcelerácii a brzdení, je uložené v pružnom lôžku, čo umožňuje určitú zmenu postavenia kolesa pri prejazde zákrutou z dôvodu pôsobenia priečnej (bočnej) sily.

Podvozok je pomerne robustnej konštrukcie a vôle v silentblokoch a čapoch sa zväčša objavujú až po väčšej porcii kilometrov. Ako prvé sa najčastejšie objavujú vôle v tiahlach predného priečneho stabilizátora, čo sa prejavuje klopavými zvukmi, pri prejazde nerovností. Neskôr sa objavujú nadmerné vôle v zadnom silentbloku predného ramena a na spodnom čape. Vôle v zadnom viacprvkovom závese sa prejavujú zväčša až po najazdení 200.000 km. Ako prvé sa zvyčajne objavujú nadmerné vôle v uložení oboch priečnych ramien, čo sa prejavuje vychyľovaním kolies do písmena A a tiež zhoršenými jazdnými vlastnosťami – plávaním zadnej časti pri prudšej zmene jazdného smeru. Ložiská sú celkom odolné, ich životnosť však znižujú prehnane veľké kolesá. V prípade hučiaceho zadného ložiska sa mení len ako celok s nábojom, v ktorom je okrem ložiska integrovaný aj snímací krúžok systému ABS, čo výmenu citeľne predražuje.

Dobre je naladený aj elektromechanický posilňovač hrebeňového riadenia, ktorý pomôže komfortne zaparkovať. Pri vzrastajúcej rýchlosti optimálne tuhne a umožňuje udržať dobrý kontakt s vozovkou aj pri rýchlejšej jazde. Riadiaca jednotka posilňovača riadenia je jednotlivo pred-programovaná pre rôzne verzie vozidla z hľadiska zaťaženia prednej nápravy podľa motora, prevodovky a výbavy. Svižnejšiu jazdu kľukatými cestičkami príliš nepodporuje slabšia spätná väzba a tiež mierne oneskorená reakcia posilňovača na prudkú zmenu otočenia volantom.

Oproti predošlej generácii sa značne vylepšili aj brzdy. Majú dobrý účinok a dajú sa citlivo dávkovať. K tomu významne prispieva podtlakový posilňovač bŕzd s tzv. progresívnou charakteristikou. Všetky kolesá sú vybavené kotúčovými brzdami s jedno-piestovým plávajúcim strmeňom. Kotúče predných bŕzd sú s vnútorným chladením.

Všetky vozidlá Škoda Octavia sú sériovo vybavené protiblokovacím brzdovým systémom ABS, doplneným o ďalšie funkcie akými sú: EBV – elektronický rozdeľovač brzdného účinku medzi nápravy, MBA – mechanický brzdový asistent, MSR – regulácia krútiaceho momentu pri brzdení motorom, ASR – protipreklzové zariadenie.

Zaujímavé sú aj ďalšie príplatkové systémy zlepšujúce aktívnu aj pasívnu bezpečnosť vozidla. Elektronický stabilizačný systém ESP sa kombinoval aj s HBA – hydraulický brzdový asistent, EDS – elektronická uzávierka diferenciálu a tiež funkcia TPM – kontrola tlaku v pneumatikách.

Benzínové motory

Kým karoséria, materiály aj podvozok sú na slušnej úrovni, motory obzvlášť pred-faceliftovaných verzií za zvyškom vozidla trocha zaostávajú. Nie tak v počte, ale svojim prejavom, možnosťami a v niektorých prípadoch aj častejšími technickými problémami.

1,4 16V (55 kW, 126 Nm / 59 kW, 132 Nm)

Základ benzínovej ponuky tvoril 16-ventilový štvorvalec o objeme 1390 ccm s výkonom 55 kW pri 5000 ot/min a krútiacim momentom 126 Nm pri 3800 ot/min (neskôr zvýšené na 59 kW a 132 Nm pri rovnakých otáčkach). Motor sa hojne využíva v menších modeloch koncernu VW (Polo, Fabia, Ibiza), ale nestratí sa ani v pomerne ťažkej Octavii (1210 kg). Vďačí za to hlavne širokému rozsahu využiteľných otáčok a vhodne odstupňovanej prevodovke. V priamom porovnaní staršej (55 kW) a novšej (59 kW) verzie pôsobí o niečo živšie 59 kW verzia. Dynamické limity motora sa začnú výraznejšie prejavovať pri viac naloženom či obsadenom vozidle, akcelerácii vo vyšších rýchlostiach či v tiahlych stúpaniach, kde treba podradiť a udržiavať vyššie otáčky. Motor je teda vhodný pre pokojne jazdiaceho vodiča, ktorý jazdí sám alebo vo dvojici prevažne po meste a priľahlom okolí. Neurazí ani spotreba, ktorá sa pohybuje v priemere okolo 7 litrov.

Pri motore 1,4 16V ja najdôležitejšou podmienkou dodržiavať pravidelnú výmenu rozvodov, najlepšie aj spolu s napínacími kladkami a vodnou pumpou (odporúča sa po 90 000 km alebo 10 rokov, pri novšej 59kW verzii po 120 000 km), inak hrozí riziko zlyhania niektorej z kladiek a fatálne poškodenie motora. Kladky sú dve, podobne ako remene, jeden od kľukového hriadeľa k vačkovému a druhý spojuje oba vačkové hriadele.

Vyskytovať sa môže zanesená škrtiaca klapka (kolísanie otáčok voľnobehu alebo kolísanie ťahu). Vo väčšine prípadov postačí škrtiacu klapku poriadne vyčistiť, po opätovnom namontovaní však nezabudnite cca 20 sekúnd pred naštartovaním nechať kľúčik zapaľovania v polohe jedna, aby riadiaca jednotka stihla vykonať potrebné nastavenia.

Častejšie sa vyskytuje problém so zanesenou škrtiacou klapkou v prípade 55 kW verzie, ktorá bola vybavená EGR ventilom. Ignorovanie prejavov zanesenej škrtiacej klapky môže časom viesť až k poškodeniu riadiacej jednotky motora.

Občas sa vyskytujú aj chybné zapaľovacie cievky (častejšie ak sa zanedbáva pravidelná výmena sviečok), čo sa prejavuje nerovnomerným chodom na „menej“ valcov v podobe vibrácií, straty výkonu či zhasínanie na voľnobehu.

Najmä pri zanedbanej údržbe či naťahovaniu servisných intervalov nad 15 000 km sa môžu časom vyskytnúť karbónom zanesené hydraulické zdvihátka ventilov. Nesprávne fungujúce zdivhátka ventilov spôsobujú zníženie výkonu motora, kolísanie voľnobehu, vyššiu hlučnosť, neskôr aj stratu tlaku motora, tzv. podpálenie ventilov, nadmerné opotrebenie vačkových hriadeľov a ich uloženia a tiež zvýšenou spotrebou oleja.

Húpanie voľnobehu a zhasínanie po studenom štarte môže mať na príčine aj zle rozprašujúci vstrekovač.

1,6 (75 kW, 148 Nm)

Vyšší výkon ponúka osem-ventilová 1,6 známa aj z predchádzajúcej generácie. Kto však čaká adekvátny rozdiel oproti slabšej 1,4 16V, zostane mierne prekvapený. Kedysi svižnú a ochotne reagujúcu 1,6 (74 kW) priškrtili prísnejšie emisné limity. Slabšiu dynamiku motora trocha vylepšuje pomerne nakrátko odstupňovaná prevodovka. Zlepšuje ochotu ťahať v nižších otáčkach, na diaľnici sa však toto naladenie prejavuje zvýšenou spotrebou paliva a zvýšeným hlukom. Pre svižnejšiu akceleráciu tak treba udržiavať vyššie otáčky, čo znamená nielen vyšší hluk ale aj spotrebu. Celkovo tak aj tento motor svojou dynamikou vyhovie skôr pokojnejšie jazdiacim vodičom častejšie jazdiacim po meste a priľahlom okolí v obsadení jednou alebo dvomi osobami. Pri bežnej jazde sa spotreba pohybuje v priemere okolo 7,5 l na 100 km. Komu sa zdá spotreba vysoká, môže vykonať prestavbu na LPG, s ktorou si motor vcelku dobre rozumie a to aj z dlhodobého hľadiska.

Spoľahlivosť je na obstojnej úrovni, problémy sa objavujú zväčša až pri väčšom počte najazdených kilometrov. Občas sa vyskytnú problémy s prasknutým tesnením hlavy valcov, niekedy pohnevá nefunkčná lambda sonda (častejšie v prípade kratších jázd so studeným motorom), EGR ventil, čo sa prejavuje kolísaním otáčok a svietiacou kontrolkou, porucha sa môže vyskytnúť aj na termostate, prejavom je stále bežiaci ventilátor alebo naopak chladiaca kvapalina sa veľmi pomaly zohrieva.

Pri väčšom nábehu sa môže objaviť aj vyššia spotreba oleja, čo má zväčša za následok zle fungujúce odvetrávanie kľukovej skrine v kolene sacieho potrubia. Ak je spotreba oleja stále zvýšená, potom pomôže už len výmena gufier ventilov resp. piestnych krúžkov. Na veľmi vylietaných kusoch sa objavujú aj nadmerne opotrebované ojničné ložiská, ktoré však postačí vymeniť bez nutnosti upravovať (vymieňať) kľukový hriadeľ. Pri väčšom nájazde môže zriedka nadmernú spotrebu oleja spôsobovať aj prasknutý piestný krúžok alebo aj prasknutý hliníkový blok v okolí hlavových skrutiek.

Za slabšiu stránku danej motorizácie možno označiť prevodovku, v ktorej sa vedeli občas ustrihnúť nity – uvoľniť satelit v diferenciáli, čo viedlo k deštruktívnemu poškodeniu celej prevodovej skrine.

1,6 FSI (85 kW, 155 Nm)

Modernejšiu alternatívu k staršej 1,6-ke predstavuje priamovstrekový šestnásť-ventilový agregát s názvom 1,6 FSI. Lepšie výkonové parametre v porovnaní so staršou 1,6 (75 kW) sa však v praxi príliš neprejavili. Pre svižnejšiu jazdu je motor potrebné udržiavať vo vyšších otáčkach, čím stúpa nielen hluk ale aj spotreba. Pri pokojnejšom jazdení mimo mesta klesá spotreba na okolo 6 litrov, reálnejšia je však okolo 7,5-8 litrov drahšieho benzínu BA98.

Silnou stránkou motora nie je ani spoľahlivosť. Pri väčšom nájazde sa môžu vyskytnúť problémy s rozvodovým mechanizmom (chrastiacou reťazou), mechanizmom variabilného časovania ventilov, podľa verzie motora aj so systémom čistenia výfukových plynov (snímače, softvér) a občas aj so vstrekovačmi, ktoré sa pri používaní menej kvalitného resp. menej aditivovaného benzínu rýchlejšie zanášajú. Oplatí sa teda tankovať aditivovaný benzín, resp. raz za 2-3 plné tankovania doliať do nádrže kvalitné aiditívum.

2,0 FSI (110 kW, 200 Nm)

Priame vstrekovanie využíva aj väčší dvojliter. Oproti slabšej 1,6 FSi ide o poznanie lepšie, očakávanú dynamiku ale naberá až v stredných otáčkach. Kto chce teda jazdiť svižnejšie, musí udržiavať motor v otáčkach, čo sa samozrejme prejaví aj na vyššej spotrebe. Pri pokojnej jazde je možné jazdiť okolo 8 litrov, svižnejšia jazda diaľničným tempom či jazdenie po meste ale zvyšujú spotrebu na 9-10 litrov.

Podobne ako pri 1,6 FSi sa aj v tomto prípade odporúča tankovať benzín s minimálnym oktánovým číslom 98. V opačnom prípade okrem slabšieho výkonu hrozí aj riziko zvýšenej tvorby karbónových usadenín, čo sa negatívne prejavuje najmä na sacích ventiloch, hlave valcov a vstrekovačoch. Oplatí sa teda tankovať aditivovaný benzín, resp. raz za 2-3 plné tankovania doliať do nádrže kvalitné aiditívum.

1,2 TSI (77 kW, 175 Nm)

Základ turbom preplňovanej benzínovej motorizácie tvorí štvorvalec 1,2 TSi (EA 111) s výkonom 77 kW pri 5000 ot/min a krútiacim momentom 175 Nm dostupnom od 1500 do 4100 ot/min.

Motor sa vyznačuje kultivovaným chodom, pomerne rýchlou reakciou na zošliapnutie akcelerátora, minimálnym turboefektom a solídnym ťahom v širokom spektre otáčok. V prípade potreby sa ochotne vytáča až k hranici 6000 ot/min, treba však počítať s faktom, že gradácia výkonu podobná otáčkovým atmosférickým motorom sa nekoná. Po rovnomernom ťahu prichádza v hornej tretine otáčok postupný pokles dynamiky. Dynamické limity motora sa výraznejšie prejavujú až pri väčšom zaťažení/obsadení vozidla, v prudších stúpaniach alebo pri potrebe razantnejšej akcelerácie vo vyšších rýchlostiach.

Pri bežnom jazdení poteší aj solídna spotreba okolo 6 litrov, pri svižnejšej jazde, najmä po diaľnici však treba počítať s cca 8-9 litrami.

Okrem pozitív sa ale tento motor v prvých rokoch prezentoval aj technickými problémami, z ktorých najvýraznejší bola vyťahaná rachotiaca a občas aj preskakujúca rozvodová reťaz. Výrobca o probléme vedel a priebežne prostredníctvom autorizovaných servisov vymieňal celý rozvodový set. Od polovice roka 2011 došlo ku konštrukčnej úprave rozvodového mechanizmu (reťaz, ozubené koleso a hydraulický napinák) a problémy s chrastiacou reťazou boli do značnej miery eliminované. Viac o tomto motore je možné si prečítať TU.

1,4 TSI (90 kW, 200 Nm)

Ďalším jazdne zaujímavým motorom v ponuke je 1,4 TSi (EA 111) s výkonom 90 kW pri 5000 ot/min a krútiacim momentom 200 Nm pri 1500-4000 ot/min. Konštrukčne vychádza zo staršieho atmosféricky plneného agregátu s objemom 1390 ccm (55, 59 či 63 kW). K slušnému výkonu a rýchlej reakcii na zošliapnutie akcelerátora mu pomáha aj malé turbodúchadlo točiace sa až 220 000 ot/min, variabilné časovanie sacích ventilov, priame vstrekovanie paliva do valcov či vodou chladený medzichladič stlačeného vzduchu.

Motor solídne ťahá aj v nízkych otáčkach a potešia rýchle reakcie motora – malé oneskorenie nástupu turba. Oproti menšej 1,2 TSi poskytuje viac výkonovej rezervy pri väčšom obsadení či akcelerácii (predbiehaní) vo vyšších rýchlostiach. Podobne ako pri 1,2 TSi sa ani v tomto prípade nekoná gradujúca výkonová š**** vo vysokých otáčkach, ale len plynulý nárast výkonu vrcholiaci okolo 5000 otáčok.

Spotreba je podobne ako pri 1,2 TSi značne závislá na jazdnom štýle. Pri pokojnejšom tempe sa dá v priemere jazdiť okolo 6,5 litra, v praxi je ale reálnejšia hodnota okolo 7,5 litra a pri svižnejšej jazde je potreba počítať s 9-10 litrami.

Podobne ako pri 1,2 TSi sa aj v prípade tohto motora často vyskytoval problém s hlučnejším reťazovým rozvodom.

 1,8 TSI (118 kW, 250 Nm)

Jazdne veľmi podarený motor, ktorý nahradil 2,0 FSi. Disponuje výkonom 118 kW pri 5000 ot/min a krútiacim momentom 250 Nm medzi 1500 a 4200 ot/min. Vyznačuje sa veľmi kultivovaným chodom, akčnou dynamikou jazdy a prijateľnou spotrebou.

O výborne technické parametre sa okrem iného zaslúžili šesť-otvorové vstrekovače, pracujúce s tlakom 150 barov, vodou chladené turbodúchadlo K03 od firmy Borg Warner, variabilné časovanie sacích ventilov a o kultivovanosť tiež vyvažovacie hriadele. Motor má tri reťaze, prvá poháňa dvojicu vačkových hriadeľov, druhá dvojicu vyvažovacích hriadeľov a tretia olejové čerpadlo, ktoré má od Euro 5 aj variabilnú charakteristiku tlaku oleja (Euro 4 fixný tlak oleja). Vodná pumpa je poháňaná ozubeným remeňom. Nevýhodou je, že ak začne tiecť, mení sa spolu s termostatom s ktorým je v jednom kuse.

V praxi sa jazda prejavuje veľmi dobrým záťahom od najnižších otáčok a motor sa nebráni ani vytáčaniu až za hranicou 6000 ot/min. Všetko bez nejakého nakopávania, či citeľnej turbodiery.

Spotreba sa pri bežných podmienkach pohybuje okolo 8 litrov, pri snahe o úspornejšiu jazdu klesá aj k 6,5 litrom. Naopak častá jazda mestom či svižnejšie zvezenie zvyšuje spotrebu na 10 a viac litrov.

Po jazdnej stránke sa jedná o podarený motor, trocha horšie je to ale so spoľahlivosťou. Najčastejším problémom je zlyhanie hydraulického napínača rozvodovej reťaze, resp. vyťahanie samotnej reťaze. Z dôvodu znižovania spotreby a teda emisií sa nové motory vyrábajú čoraz subtílnejšej konštrukcie a platí to aj o rozvodovej reťazi. Tá sa postupom čas naťahuje-vyťahá, pričom optimálne napnutie reťaze má na starosti hydraulický napínak. Vyťahanie reťaze je možné skontrolovať pomocou okienka, ktoré sa nachádza v spodnom kryte rozvodov. Podľa toho ako veľa je hydraulický piestik vysunutý, je možné vyhodnotiť vyťahanie reťaze-čím viac vysunutý tým je viac reťaz vyťahaná. Nadmieru vyťahaná reťaz sa prejavuje aj typickým chrastením-cinkaním. Riziko preskočenia reťaze je pomerne veľké, pričom hrozí fatálne poškodenie motora (vzájomný stret ventilov a piestov). Najčastejšie dochádza k preskočeniu pri vypínaní resp. štartovaní motora, kedy sa pri vypínaní motora poškodí aretačný mechanizmus piestika napínaku a pri opätovnom štarte motora reťaz preškočí. Riešením je len kontrola resp. preventívna výmena rozvodov vrátane problematického napináku za nový typ s prepracovaným aretačným mechanizmom. Nový typ hydraulického napínaku sa začal dodávať od marca 2012.

Pomerne často sa v prípade motorov TSi (1,8, 2,0) radu EA 888 vyskytuje aj nadmerná spotreba oleja. Dôvodom sú veľmi tenké piestne krúžky a nadmerná tvorba karbónových usadenín v priamovstrekových motoroch. Posledný stierací krúžok sa postupne upchá karbónovými usadeninami a prestáva plniť svoju funkciu-stierať olej zo stien valcov. Výsledkom je nadmerná spotreba oleja, kedy jediným riešením je výmena piestov, piestnych krúžkov a väčšinou aj ojníc, čo znamená investíciu okolo 1500-2000€. V prípade zanedbania problému sa okrem zvýšenej spotreby dostaví aj postupné poškodenie steny valcov od karbónových usadenín v zámku stieracieho krúžku, čo znamená komplet generálku (buď nový polmotor alebo výbrus stien valcov) a samozrejme cenu za opravu rádovo o tisíce € vyššiu. K náprave problému došlo na jeseň 2011, kedy výrobca upravil piesty a úzke krúžky nahradil širšími, ktoré si s odvodom zakrabónovaného oleja lepšie poradia. Pre dlhšiuživotnosť a lepšiu spoľahlivosť motora sa odporúča meniť prdpísaný olej po max. 15 000 km resp. 1 rok a tankovať aditivovaný benzín, resp. raz za 2-3 plné tankovania doliať do nádrže kvalitné aiditívum.

2,0 TSI (147 kW, 280 Nm)

Pre športovo založených motoristov je k dispozícii podarený preplňovaný dvojliter 2,0 TFSi (AXX, BPY, BWA) radu EA113 s max výkonom 147 kW a krútiacim momentom 280 Nm. Konštrukčne motor vychádza z priamovstrekového štvorvalca 2,0 FSi 110 kW. Rozvody sú poháňané ozubeným remeňom, turbodúchadlo je chladené vodou, pričom dochladzovanie funguje aj po vypnutí motora. Na zlepšenie kultivovanosti chodu je motor vybavený modulom s vyvažovacími hriadeľmi.

Motor poskytuje Octavii RS skvelú dynamiku v širokom otáčkovom spektre, poteší aj rýchla reakcia na zošliapnutie akcelerátora a minimálny turboefekt. Vzhľadom na poskytovanú dynamiku je vcelku prijateľná aj spotreba, ktorá sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 9-10 litrov. Akčnejšie jazdenie už ale znamená odber okolo 12-15 litrov, v extréme aj viac. Spoľahlivosť motora je na obstojnej úrovni, z častejšie sa vyskytujúcich porúch možno spomenúť prasknuté sedlo obtokového kanálu turbodúchadla, čo sa prejavuje postupne sa znižujúcim výkonom motora. Pri nadmerne zaťažovaných kusoch nie je zriedkavosť ani zvýšená spotreba motorového oleja a odporúča sa v prevažnej miere tankovať min 98 oktánový benzín, resp. raz za 2-3 plné tankovania doliať do nádrže kvalitné aiditívum. Dlhodobá prevádzka na obyčajný benzín vedie k zvýšenej tvorbe karbónových usadenín a časom až k podpáleniu ventilov (nepravidelných chod, slabší výkon) a kratšej životnosti zvyšných častí motora. Motor sa kombinoval buď s automatom DSG alebo klasickým manuálom. V prípade manuálnej prevodovky sa pri väčšom nájazde môže okrem nadmerne opotrebenej spojky vyskytnúť aj opotrebený dvojhmotový zotrvačník, čo prezrádzajú najmä zvýšená hlučnosť pri akcelerácii z nízkych otáčok či zvýšené vibrácie a pazvuky na voľnobech.

V roku 2008 došlo pod kapotou Octavie RS k zmene a starší EA113 nahradil nový dvojliter radu EA888 s označením CAWB. Napriek zhodnosti objemu oboch motorov 1984 cm3, výkonu 147 kW a 280 Nm, vŕtania a zdvihu piestov, jedná sa o konštrukčne odlišné motory. Rozvody sú po novom poháňané reťazou a vyvažovacie hriadele sú osadené priamo v bloku motora, po novom sa používa olejové čerpadlo s variabilným prietokom, vyšší tlak palivovej sústavy (150 namiesto 115 bar), vyšší kompresný pomer 10,5:1 namiesto 9,6:1 a rozdiely sú aj v použitých piestoch, bloku (je ľahší) a tiež v kľukovom hriadeli. Oproti predchodcovi je spotreba v priemere o 10-15% nižšia a poteší aj možnosť dlhodobejšieho spaľovania 95 oktánového benzínu. Čo sa naopak zhoršilo je spoľahlivosť a životnosť motora. Motor je známy fatálnymi problémami s rozvodovým mechanizmom a tiež vysokou spotrebou motorového oleja spôsobenou nevhodnou konštrukciou piestnych krúžkov – viď odstavec vyššie 1,8 TSi.

Dieselové motory

1,9 TDI (77 kW, 250 Nm)

Základ tvorí dnes už legendárny turbodiesel 1,9 TDI. Jedná sa o 8-ventilový štvorvalec s rozvodom OHC so vstrekovaním paliva systémom čerpadlo tryska. Spriahnutý je buď s 5-stupňovou resp. 6-stupňovou (verzie 4×4) manuálnou prevodovkou alebo 6-stupňovou DSG.

1,9 TDi sa vyznačuje hlučnejším chodom a horšou kultúrou chodu, čo je citeľné najmä pri priamom porovnaní s motorom vybaveným vstrekovaním common-rail. Na druhej strane poteší dobrou spotrebou, oscilujúcou okolo 5 litrov a solídnou dynamikou.

Ďalšou devízou motora je slušná spoľahlivosť. Okrem rozvodov, ktorých výmena je predpísaná po 120 000 km, filtrov a oleja, nepotrebuje do nájazdu cca 200 000 km obvykle žiadne opravy typu váha vzduchu, zadreté turbo, chybné vstrekovače a pod. Rozvody sa dajú vymeniť za cca 250 – 300 €, vrátane napínacích kladiek a práce.

2,0 TDI-PD (100 kW, 320 Nm / 103 kW, 320 Nm / 125 kW, 350 Nm)

Po dynamickej stránke je lepšou voľbou dvojliter TDI-PD. Jeho slabšou stránkou je však kultivovanosť a vyššia hlučnosť, obzvlášť pri akcelerácii v nižších otáčkach alebo po studenom štarte. Spotreba je v priemere o liter vyššia ako v prípade 1,9 TDi.

Spočiatku boli k dispozícii len 16V motory (AZV a BKD), od novembra 2005 prišiel ďalší s označením BMM (103 kW a 320 Nm), ktorý má osem ventilov a v podstate sa jedná o prevŕtaný 1,9 TDi (96 kW). Z pohľadu jazdnej dynamiky sa rozdiel medzi 8 a 16 ventilovou verziou prejavuje najmä výraznejším ťahom z nižších otáčok v prípade 16 ventilovej verzie, osemventil pôsobí v spodných otáčkach o niečo laxnejšie.

Najvýkonnejšiu motorizáciu predstavuje 2,0 TDi 16V (BMN) s max výkonom 125 kW. Disponuje 16V rozvodom a piezo vstrekovačmi Siemens VDO (slabšie verzie boli vybavené elektromagnetickými – solenoidovými vstrekovačmi Bosch). Okrem vyššieho výkonu sa citeľne zvýšil už aj tak značný turboefekt a taktiež riziko porúch – motor bol sériovo dodávaný s DPF filtrom.

 

Spoľahlivosť motorov TDI so vstrekovaním čerpadlo tryska (PD)

Motory 1,9 TDi sa vyznačujú solídnou spoľahlivosťou a pri kvalitnej údržbe spoľahlivo slúžia státisíce kilometrov. Životnosť a spoľahlivosť motora citeľne ovplyvňuje interval výmeny oleja, ktorý mal výrobcom stanovenú hodnotu až 30 000 km resp. 2 roky. Pri takto dlhých intervaloch výmeny oleja sa výrazne zvyšuje riziko nadmerne opotrebovaného turbodúchadla, vačkového hriadeľa, hydraulických zdvihátiek, či zvýšené opotrebovanie mechanických častí motora a rozleptávanie tesnení. Pre čo najdlhšiu životnosť a spoľahlivú prevádzku sa preto odporúča vymieňať olej po najazdení max. 15 000 km resp. po 1 roku.

Pri väčšom nájazde (cca 250 000 a viac km) sa môžu vyskytovať uvoľnené (vyvaklané) vstrekovače, čo má za následok riedenie motorového oleja naftou. Riedenie oleja naftou môže nastať v prípade netesnosti tandemového čerpadla alebo pri nedokončených regeneráciách DPF filtra.

Pri väčšom nájazde sa môžu vyskytovať aj opotrebované vstrekovače, čo sa prejavuje nerovnomerným chodom alebo horším štartom najmä za studena (auto dlhšie stálo). Pri nájazde obvykle nad 150 000 – 200 000 km sa pomerne často vyskytuje  nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník, čo spoznáte podľa nadmerných vibrácií a klopania na voľnobehu, trhavého rozjazdu, chrchlania pri štartovaní/vypínaní motora či zvýšeného hluku pri akcelerácii z nižších otáčok. Pri ignorovaní týchto prejavov môže opotrebovaný zotrvačník tiež poškodiť (zničiť) prevodovku (týka sa aj verzií s prevodovkou DSG). Keďže sa nejedná o nijak lacnú záležitosť (cca 600 – 700 €), netreba pri kúpe jazdeného vozidla tieto zvuky podceňovať.

Motory s označením BXE/BLS vyrobené v rokoch 2007-2008 môže postihnúť prasknutie ojnice a následná deštrukcia motora. Príčiny sa rôznia, oficiálne stanovisko výrobcu je chyba pri výrobe motora, konkrétne nedostatočné dotiahnutie ojničných skrutiek. Porucha sa vyskytuje náhodne a obyčajne až pri väčšom nájazde (200 000 km a viac). Odporúča sa preto preventívne vymeniť ojničné ložiská a dotiahnuť skurtky prdpísaným uťahovacím momentom.

Pomerne častá porucha pri motore 1,9 TDi je tzv. rozčasovanie – zlé nastavenie rozvodov po ich neodbornej výmene. Motor tak slabšie ťahá, má vyššiu spotrebu a niekedy aj nabielo dymí pri studenom štarte. Podobne slabší ťah a vyššiu spotrebu spôsobuje nesprávne fungujúci snímač otáčok kľukového hriadeľa, ktorý je súčasťou gufera na strane spojky. Stáva sa to hlavne v prípade ak sa tečúce gufero vymení a snímač sa kvalitne pomocou prípravku nenastaví. Pri väčšom nájazde sa objavuje aj porucha škrtiacej klapky, čo spôsobuje, že motor problematicky (nejde) naštartovať. Tzv. problematické teplé štarty môže spôsobiť okrem zle nastavených rozvodov, alebo snímača otáčok aj slabší akumulátor, nadmerne opotrebovaný štartér, nadmerne opotrebovaný vačkový hriadeľ a opotrebované (netesné) hydraulické zdvihátka.

V prípade 2,0 TDi je problémov podstatne viac a líšia sa podľa jednotlivých typov. Medzi spoločné možno zaradiť nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník, ktorý sa vyznačuje kratšou životnosťou ako pri 1,9 TDI a je aj podstatne drahší. Väčší počet kilometrov často znamená aj nadmerne opotrebované turbodúchadlo, čo sa prejavuje zvýšenou spotrebou motorového oleja, priesakom oleja do sacieho traktu či zvýšenou hlučnosťou (pískaním). Oproti 1,9 TDI majú dvojlitre aj častejšie problém s vyššou spotrebou motorového oleja.

Podobne ako pri 1,9 TDi sa pri väčšom nájazde vyskytujú uvoľnené (vyvaklané) vstrekovače, ktoré prestávajú tesniť a nafta sa z palivového kanála dostáva do oleja a riedi ho, resp. pri dlhšom státí sa tadiaľto dostáva do kanála vzduch a vozidlo dlhšie štartuje. Tento problém sa však týka len osemventilových 2,0 TDi (napr. BMM). Šesťnásťventilové verzie 2,0 TDi (BKD) majú pevnejšie uchytenie vstrekovačov, ktoré sa uvoľní len veľmi zriedka. Riedenie oleja naftou môže nastať v prípade netesnosti tandemového čerpadla alebo pri nedokončených regeneráciách DPF filtra. Občas sa vyskytuje aj chybné palivové čerpadlo (v nádrži), čo spôsobuje problémy so štartom, resp. vozidlo nenaštartuje.

O niečo spoľalivejšia sa v praxi ukázala 8 ventilová verzia 2,0 TDi. Vo väčšej miere sa pri tomto motore vyskytujú nadmerne opotrebované hrnčekové zdvihátka ventilov či vačkový hriadeľ, čomu napomáha príliš dlhý interval výmeny oleja alebo častejšie dlhé bežanie motora na voľnobeh, kedy dochádza k slabšiemu mazaniu vrchnej časti motora.

V prípade 16-ventilovej verzie sa v prvých dvoch rokoch výroby z dôvodu technologickej chyby často vyskytovala prasknutá hlava valcov a dochádzalo k prieniku chladiacej kvapaliny do výfukového kanála resp. motorového oleja.

Pri prieniku chladiacej kvapaliny do výfukového kanála (postupný úbytok kvapaliny), sa postupne zalepia regulačné klapky turbodúchadlá odparenou chladiacou kvapalinou. Niekedy prenikne chladiaca kvapalina aj do oleja, čím sa olej znehodnotí a negatívne ovplyvňuje životnosť mechaniky motora a združených vstrekovačov.

Naopak prienik oleja do chladiacej kvapaliny môže postupne zaniesť snímač výšky hladiny v expanznej nádobke a na prístrojovom paneli sa objaví hlásenie jej nedostatku.

Výrobca postupne hlavu modifikoval a zosilnil, ale aj tieto vylepšené hlavy môžu prasknúť, obyčajne medzi sedlami ventilov. Praskliny sa na modifikovanej hlave väčšinou vyskytujú až pri vyššom nájazde (250 000 a viac km), resp. skôr, ak bol motor nadmerne zaťažovaný, napr. po studenom štarte či dlhou jazdou na plný plyn.

Pozor si treba dať aj na napínaciu kladku ozubeného remeňa. Motor obsahuje dve napínacie kladky, kde horná je uchytená jednou 8 mm skrutkou v hliníkovej hlave valcov a po čase sa môže uvoľniť.

Pri 16-ventilovej verzii sa pri väčšom nájazde vyskytuje pomerne často aj zanesený snímač otáčok kľukového hriadeľa, čo má za následok problematické štarty, šklbanie za jazdy či niekedy aj nemožnosť naštartovať. Dlhé výmeny oleja negatívne vplývajú aj na životnosť hydraulických zdvihátok. resp. ich netesnosť. To má na príčine menší zdvih ventilov, čo sa prejavuje dlhším štartovaním, slabším výkonom a syčiacim prejavom motora.

V prípade 125 kW verzie naviac nezriedka hnevajú aj piezo vstrekovače VDO-Siemens. Z dôvodu menších otvorov sú vstrekovače podstatne citlivejšie na kvalitu nafty. Rýchlejšie sa tak zanášajú, čím klesá výkon a zvyšuje sa dymivosť motora. V prípade osadenia DPF filtrom dochádza aj k rýchlejšiemu upchávaniu, keďže zanesené vstrekovače neboli schopné vytvoriť dostatočnú dávku pre vypálenie sadzí. Vstrekovače sa tak musia častejšie čistiť ultrazvukom, niekedy je však potrebná výmena (repas). Problémom je aj zvýšenie zakarbónovanie vstrekovačov, keďže palivo horí bližšie k tryske (v porovnaní s elektromagnetickými Bosch). V prvých rokoch sa vo zvýšenej miere vyskytovali aj problémy so skratom na vstrekovačoch VDO Siemens, čo spôsobovalo zlé štarty a nepravidelný chod motora.

Dvojnásobne ako v prípade 1,9 TDi PD platí pri 2,0 TDi nepredlžovať zbytočne intervaly výmeny motorového oleja. Odporúča sa teda nepoužívať long-life interval na 30 000 km, ale vymieňať olej po maximálne 15.000 km resp. 1 rok (5W-30 špec. VW 507.00 ACEA C3). Príliš opotrebovaný motorový olej môže okrem ložísk turbodúchadla a mechaniky motora (valce, vačkové hriadele, ložiská) poškodiť aj tesniace krúžky PD vstrekovačov, keďže prívod nafty k nim je riešený palivovými kanálikmi v hlave valcov a v prípade netesnosti sa môže nafta pomaly tlačiť do oleja. Následne sa motorový olej znehodnotí a ohrozuje životnosť samotného motora a jeho príslušenstva. Preto pozor na túto poruchu, ktorá je zákernejšia v tom, že TDI-PD (a zvlášť 2,0 TDi PD) olej skôr konzumujú. Hladina oleja sa tak môže javiť v poriadku, problém je však jeho kvalita-zloženie. Preto treba kvalitu oleja občas kontrolovať a to minimálne okom skúseného mechanika a hlavne zbytočne nenaťahovať intervaly výmeny oleja.

Fungovanie DPF s motormi vybavenými vstrekovaním čerpadlo tryska (PD) je pomerne problematické a nezriedka dochádza k upchatiu filtra, najmä ak sa častejšie jazdia kratšie úseky. DPF filter bol štandardnou súčasťou pri 2,0 TDi 8V – BMM a 2,0 TDi 125 kW – BMN. Pri 2,0 TDi – BKD resp 1,9 TDi bol dodávaný na želanie. DPF filter vyžaduje pravidelnú regeneráciu rovnomernou jazdou mimo mesta, v opačnom prípade sa rýchlo zanáša, čo končí svietiacou kontrolkou a neraz aj núdzovým režimom motora. Nezriedka bola potrebná aj úprava softvéru riadiacej jednotky, čo však problémy riešilo len čiastočne.

1,6 TDI (77 kW, 250 Nm)

V roku 2009 sa ako nástupca 1,9 TDI objavil nový motor 1,6 TDI s rovnakými výkonovými parametrami. Vyznačuje sa kultivovanejším chodom a pri bežnej prevádzke poteší priaznivou spotrebou oscilujúcou okolo 5,5-6 litrov. Pri väčšej záťaži či svižnejšej jazde však spotreba rastie o niečo rýchlejšie ako v prípade 1,9 TDi.

Oproti staršiemu 1,9 TDi mu vodiči vyčítajú slabší ťah v nižších otáčkach. Spôsobené je to jednak kratším zdvihom piestov a nižšou kompresiou, negatívny vplyv na dynamiku majú aj pomerne dlhé prevody (v prípade päťstupňovej manuálnej prevodovky) a svoje robí aj o niečo pomalšia reakcia motora na prudšie stlačenie akcelerátora v porovnaní s 1,9 TDi. Na svižnejšie jazdenie či akceleráciu je tak pocitovo potrebné 1,6 TDi viac vytáčať, čo však motoru nerobí problém, keďže oproti 1,9 TDi disponuje širším pásmom využiteľných otáčok so snahou zrýchľovať aj za hranicou 4000 ot/min.

2,0 TDI-CR (103 kW, 320 Nm / 125 kW, 350 Nm)

V prípade dvojlitrových turbodieselov sa situácia podstatne zlepšila príchodom nového 2,0 TDI so vstrekovaním common-rail. Motory 2,0 TDi CR sú v porovnaní s predchodcom 2,0 TDi PD podstatne tichšie, kultivovanejšie, disponujú širším pásmom využiteľných otáčok, pričom spotreba sa v priemere pohybuje okolo 6 litrov. Výrazne sa zlepšila spolupráca s DPF filtrom a obstojne si motor vedie aj po stránke spoľahlivosti.

Pod kapotou Octavie sa častejšie vyskytuje slabšia verzia 2,0 TDi s max výkonom 103 kW a krútiacim momentom 320 Nm. V praxi pôsobí motor pomerne akčne a umožňuje svižné jazdenie aj v prípade plného obsadenia. Podstatne zriedkavejšie sa vyskytujúca silnejšia verzia (125 kW/350 Nm) je ešte o niečo živšia – najmä v stredných otáčkach, zvyknúť si však treba na výraznejší turboefekt v nižších otáčkach a prudší nárast krútiaceho momentu oproti slabšej 103 kW. Pre bežného vodiča je tak jazdne o niečo príjemnejšia slabšia 103 kW verzia. Spotreba 103 kW verzie sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 5,5 – 6 litrov, silnejšia verzia je cca o pol litra smädnejšia.

Spoľahlivosť motorov TDI so vstrekovaním common-rail (CR)

Medzi častejšie vyskytujúce poruchy motorov 1,6 TDi a 2,0 TDi možno zaradiť prasknutý chladič spätného vedenia spalín EGR ventilu (častejšie v zime-mrazoch a najmä pri vozidlách častejšie jazdiach na kratšie trasy) – chladiaca kvapalina preniká do sania, čo spôsobuje jej postupný úbytok. Úbytok chladiacej kvapaliny môže mať na svedomí aj tečúca vodná pumpa, ktorá sa odporúča meniť spolu s rozvodmi, čím sa ušetrí práca a predíde sa zbytočným problémom. Pri väčšom nájazde resp. častejšom jazdení na kratšie vzdialenosti sa vyskytujú aj problémy so samotným EGR ventilom – zakarbónovanie (slabší ťah, cukanie alebo prechod do núdzového režimu spoločne so žltou svietiacou kontrolkou motora). Systém recirkulácie výfukových plynov ovládajú dve klapky, jedna je ovládaná pneumaticky-prepúšťa plyny cez chladič a druhá pomocou krokového motorčeka prepúšťa priamo späť do sania. So stúpajúcim počtom km sa mechanizmus el. klapky postupne zanesie, čo spôsobuje nadmerné namáhanie motorčeka. Následkom býva spálenie krokového motorčeka ovládajúceho klapku. Systém EGR ventilu a chladenia výfukových plynov je dosť drahý (cca 300-400€) a pomerne pracná je aj jeho výmena. Výrobca postupom výroby EGR ventil modifikoval a podstatne zlepšil spoľahlivosť. V praxi je tak po výmene dielu riziko poruchy podstatne menšie.

Pri motoroch na ktorých sa menil olej v predĺžených intervaloch sa pri väčšom nájazde môžu vyskytovať karbónom zanesené hydraulické zdvíhatka ventilov. To spôsobuje, že sa vytvára nadmerná vôľa v zostave vahadlo ventil. Následne dochádza k zvýšenému opotrebeniu vahadla, čo môže vyústiť až k uvoľneniu ventilu a spadnutiu do spaľovacieho priestoru motora – fatálna škoda. Odporúča sa teda meniť olej po najazdení max. 15 000 km alebo 1 rok. Z času na čas môžu hnevať vysokotlaké čerpadlá – motor nejde naštartovať. Príčinou sú zväčša nefunkčné výtlačné ventily, ktoré sa však dajú samostatne vymeniť.

Pri väčšom počte kilometrov treba počítať s nadmerne opotrebovaným dvojhmotovým zotrvačníkom, čo sa prejavuje chrchlaním na voľnobehu, nadmernými vibráciami a tiež trhavým rozjazdom – záberom spojky. Tento problém sa však netýka motorov 1,6 TDi vyrobených od novembra 2010. Vtedy výrobca nahradil v tomto motore problematický dvojhmotový zotrvačník novým pevným zotrvačníkom so spojkovou lamelou vybavenou pružinami na tlmenie torzných kmitov. Toto riešenie síce prinieslo mierne zvýšenie hlučnosti (dunenie v nižších otáčkach), po stránke životnosti a prípadnej opravy však predstavovalo podstatne lepšie riešenie. Taktiež sa môžu vyskytovať aj opotrebované vstrekovače (častejšie pri 1,6 TDi, ktoré sú citlivejšie na kvalitu nafty a všeobecne sa vyznačujú kratšou životnosťou), čo sa prejavuje hlučnejším a nerovnomerným chodom motora najmä na voľnobehu a v nízkych otáčkach, či obtiažnejším studeným štartom. Pre dlhšiu životnosť vstrekovacieho systému je vhodné vyhýbať sa podozrivej (nekvalitnej nafte) a do značnej miery pomáha predlžovať životnosť systému aj pravidelné pridávanie aditív  – aspoň raz za 2-3 plné tankovania doliať do nádrže kvalitné aiditívum.

V prípade 2,0 TDi CR 125 kW vedeli v prvom ročníku nezriedka hnevať piezoelektrické vstrekovače, čo sa prejavuje spočiatku hlučnejším prejavom motora na voľnobehu po studenom štarte alebo v nízkych otáčkach, postupne sa pridá aj nerovnomerných chod motora a problematické štarty. Väčšina prípadov sa riešila v záruke a v polovici roka 2009 nahradil výrobca citlivé piezoelektrické vstrekovače odolnejším typom.

Problémy s nadmerne opotrebovaným turbodúchadlom resp. s jeho reguláciou sa objavujú až po väčšom nájazde. Podobne je to aj s DPF filtrom (zvyčajne až nad 250 000 km). Ak problémy občas nastanú aj skôr, väčšinou sú dôsledkom častejších jázd na kratšie trasy, kedy nestihne dostatočne prebehnúť regenerácia a filter sa postupne upchá. Na životnosť DPF má samozrejme vplyv aj stav samotného motora, predovšetkým vstrekovacieho systému, EGR, turba, hlavy valcov/ventilov či opotrebenie piest/valec.

4×4 – spojka Haldex

Do roku 2010 sa do Škody Octavie montoval pripojiteľný pohon zadnej nápravy pomocou elektrohydraulicky ovládanej viaclamelovej medzinápravovej spojky Haldex II. generácie, ktorá je umiestnená v blízkosti zadnej rozvodovky. Na rozdiel od predchádzajúcej prvej generácie Octavie, ktorá mala túto spojku priamo v jednom bloku s rozvodovkou, je teraz spojka Haldex v prípade poruchy či poškodenia samostatne demontovateľná.

Haldex spojka v Octavii obsahuje piestové čerpadlo, ktoré v prípade rozdielu otáčok kolies prednej a zadnej nápravy vytvára tlak oleja. Tento hydraulický tlak potom prostredníctvom piestov spína lamelovou spojku. Riadiaca jednotka systému na základe údajov zo snímačov (otáčky jednotlivých kolies pomocou snímača ABS, otáčky motora, rýchlosť jazdy atď.) rozhoduje o miere zopnutia lamiel, a tým aj o veľkosti prenášaného hnacieho momentu na zadnú nápravu. Pohon zadnej nápravy sa aktivuje už pri zmene-preklze len 1/7 otáčok predných kolies. Nevýhodou je, že systém naďalej pracuje na tzv. reaktívnom princípe – nedokáže situáciu na vozovke tzv. predvídať.

Pri prudkom brzdení alebo šmyku kedy musí zasahovať stabilizačný systém sa Haldex spojka kvôli zlepšeniu stability, respektíve účinnosti zásahu ESP, automaticky rozpája. Riadiaca jednotka systému je takisto naprogramovaná na kritické stavy, do ktorých sa vozidlo môže dostať, kedy by pripojenie zadného náhonu situáciu len zhoršilo. Jedná sa napríklad o stratu trakcie predných kolies v rýchlo prechádzanej zákrute, čo by mohlo znamenať pripojenie zadnej nápravy a vozidlo by sa tým dostalo do nebezpečného šmyku. V praxi je tak pohon zadnej nápravy využiteľný najmä v zlepšení trakcie na povrchoch s horšou adhéziou.

Výrazný krok vpred znamenala štvrtá generácia Haldex spojky, ktorá sa do Škody Octavia 4×4 dostala koncom roka 2010. Systém už pracuje tzv. proaktívne a dokáže reagovať – pripojiť zadnú nápravu ešte pred vznikom krízovej situácie. Riadiaca jednotka spojky Haldex pripája zadnú nápravu na základe údajov z riadiacej jednotky motora, snímača otáčok motora, polohy škrtiacej klapky, akcelerátora, riadiacej jednotky ABS a ESP – údajov zo snímača otáčok kolies, spínača brzdových svetiel, snímača natočenia volantu, či snímača priečneho a pozdĺžneho zrýchlenia. Riadiaca jednotka systému Haldex tak reguluje tok krútiaceho momentu medzi jednotlivé nápravy podľa aktuálnych jazdných podmienok bez ohľadu, či došlo alebo nedošlo k preklzu predných kolies.

Potrebný tlak v systéme vytvára elektrické čerpadlo, pričom reguláciu zabezpečuje elektromagnetický ventil na základe signálov z riadiacej jednotky. Čerpadlo sa aktivuje až po naštartovaní motora a udržiava potrebný tlak v zásobníku tlaku oleja (cca 30 bar). Úroveň zopnutia spojok-množstvo prenášaného krútiaceho momentu na zadné kolesá je tak plynulé a podľa aktuálnej potreby.

V prípade akcelerácie je tak prenos krútiaceho momentu na zadnú nápravu v rámci možností spojky čo najväčší, naopak pri jazde ustálenou rýchlosťou či parkovaní je potrebné posielať na zadnú nápravu len minimum sily motora. Pri brzdení či stojacom vozidle nie je potrebné vôbec prenášať krútiaci moment na kolesá zadnej nápravy a spojka je rozpojená.

V prípade jazdy po klzkom povrchu resp. svižnej jazde na hranici adhézie prerozdeľuje riadiaca jednotka krútiaci moment medzi obe nápravy na základe údajov riadiacej jednotky ABS+ESP, konkrétne snímačov otáčok kolies, snímača natočenia volantu, či snímača priečneho a pozdĺžneho zrýchlenia. Podľa údajov zo snímačov jednotka rozpoznáva preklz kolies prípadne hroziaci pretáčavý/nedotáčavý šmyk. Reakčný čas sa pritom pohybuje na úrovni 80 ms.

Mnohokrát je pri Haldexe mylne uvádzané, že spotreba sa pohybuje takmer na úrovni dvojkolky, keďže zadná náprava sa spína len v prípade potreby. Pravdou je, že oproti permanentnej štvorkolke k určitej úspore paliva dochádza, na druhej strane, pohon 4×4 zvyšuje hmotnosť vozidla približne o 120 kg a netreba zabúdať ani na zvýšené mechanické odpory neodpojiteľných rotujúcich častí (kardan, rozvodovka, hnacie hriadele) či zväčša kratšie prevody. Toto všetko si podľa druhu motora vypýta cca o 0,5-1 liter paliva naviac oproti obdobnej dvojkolke s rovnakým motorom.

Výhoda Haldexu je v nízkych servisných nákladoch, keďže stačí iba výmena olejovej náplne po 60 000 km. Neskôr táto povinnosť odpadla, ale odporúča sa ju dodržiavať pre čo najdlhšiu prevádzkovú spoľahlivosť a životnosť. Celkovo je systém spoľahlivý, samozrejme pri rozumnom zaobchádzaní, kedy Haldex a zadná rozvodovka vydržia stovky tisíc kilometrov.

Skrátenie životnosti poprípade zničenie Haldexu spôsobí vyťahovanie, resp. ťahanie ťažkých prívesov, či zapadnutých áut, prehnaná (častejšia či akčnejšia) jazda v teréne, atď. Z dlhodobého hľadiska nie je vhodná ani jazda s nesprávne nahustenými pneumatikami, keďže systém je pomerne citlivý na rozdiel medzi otáčkami jednotlivých kolies.

Pri verziách 4×4 sa pri väčšej porcii kilometrov môže vyskytovať aj dunenie zo zadnej časti vozidla. Na príčine je nevyváženosť kardanového hriadeľa. Väčšinou pomôže výmena vyvažovacieho kotúča za cca 300 €, niekedy je však potrebná výmena celého kardanu za približne 1000 €.

Pri kúpe verzie 4×4 teda treba vyskúšať samotnú funkčnosť systému (občas sa vyskytuje problém s čerpadlom či riadiacou jednotkou – spojka nespína) alebo či v mechanizme neškrípe – zistí sa to vytočením kolies a jazdou kúsok dopredu a hneď dozadu.

Verzie s pohonom všetkých kolies majú trochu iné (kratšie) usporiadanie prevodových pomerov ako bežné verzie iba s pohonom predných kolies. Šesťstupňové prevodovky dieselových motorov majú odlišný stály prevod pre stupne 1 až 4 a odlišný pre 5. a 6. stupeň a spiatočku.

Ešte viac výletov mimo spevnené komunikácie zvládne model Octavia Scout. Pritom ani klasická verzia Octavie 4×4 sa za svoju svetlú výšku 163 mm nemusí hanbiť, Scout ale pridáva naviac ešte 17 mm. Nie je ale všetko zlato čo sa blyští. Dokazuje to aj Scout. Do terénu sa moc nehodia sériové 17″ kolesá, ktoré sú síce pekné, ale môžu sa poškodiť oveľa skôr ako pri bežnej verzii 4×4 (štandardne dodávané 15″). Podobne je to aj s ochrannými prvkami karosérie z tmavého plastu, ktoré tiež dodávajú vozidlu terénny šmrnc, ale spodná časť oboch nárazníkov sa už pri kontakte s menej tvrdším terénom môže ulomiť.

Prevodovky

Do Octavie II sú štandardne montované päť alebo šesťstupňové plne synchronizované prevodovky s ručným radením. Funkčné spojenie medzi prevodovkou a radiacou pákou obstarávajú dva lanovody, ktoré zaisťujú ľahký a presný chod páky s krátkymi dráhami aj po väčšej porcii najazdených kilometrov a obmedzujú prenos vibrácií od agregátu. Spojka je suchá jednokotúčová s kvapalinovým ovládaním.

Na výber sú aj pokrokové automatické prevodovky DSG, ktoré môžu pracovať v dvoch režimoch – plne automatickom alebo s manuálnou voľbou rýchlostných stupňov. Voľba režimu sa vykonáva presunutím voliča prevodovky do žiadanej polohy, tzn. vľavo (automatický režim) alebo vpravo (manuálny režim).

Súčasťou štandardnej výbavy vozidiel s automatickou prevodovkou je bodový displej na prístrojovom paneli, na ktorom sa okrem iného zobrazujú informácie o zaradenom prevodovom stupni alebo zvolenej pozícii voliča. V automatickom režime prevádzky je možné zvoliť pozície: P – parkovanie, R – spätný chod, N – neutrál, D – jazda, ekonomický režim radenia, S – športový režim radenia. Pri športovom režime radenia radí prevodovka pri vyšších otáčkach, a umožňuje tak plne využiť výkonový potenciál motora. V ekonomickom režime naopak radí skôr, čím udržuje spotrebu na nižšej úrovni.

V praxi sa rozdiel prevodovky DSG oproti automatu s hydraulickým meničom prejavuje najmä kratším oneskorením pri preraďovaní a účinnejšom brzdení motorom. Trochu menej komfortné sú rozjazdy (posúvanie v kolóne), kedy po uvoľnení pedálu brzdy a menej citlivom stlačení akcelerátora môže vozidlo trocha poskočiť – razantnejšie vyraziť vpred. Podobná situácia je aj pri cúvaní.

Kto má v obľube klasické automaty, pre toho je k dispozícii k benzínovým motorom (okrem 1,4 MPI – 55 kW) šesťstupňová adaptívna automatická prevodovka s názvom Tiptronic. Jedná sa o planétovú prevodovku s hydrodynamickým meničom momentu, ktorý je v závislosti od jazdnej situácie premostený, čo pomáha šetriť pohonné hmoty. Tento typ prevodovky poskytuje príjemné jazdenie pokojnejšie jazdiacim motoristom, ktorý preferujú plynulosť a hladkosť chodu pred rýchlosťou radenia. Menším negatívom týchto prevodoviek je o niečo slabšia celková dynamika vozidla a približne o 1 liter vyššia spotreba (v porovnaní s klasickým manuálom). Pri pravidelnej údržbe (výmene prevodového oleja) sa prevodovka vyznačuje solídnou spoľahlivosťou a dobrou životnosťou.

Spoľahlivosť a najčastejšie poruchy

Celkovo možno hodnotiť Octaviu druhej generácie ako podarený automobil. Dobre si vedie aj v spoľahlivosti, i keď veľa závisí od použitej motorizácie, kvalitného servisu a samozrejme spôsobe používania. Práve spôsob používania je asi najdôležitejší faktor, keďže Škoda Octavia bola a ešte aj je veľmi obľúbené firemné vozidlo. Čo to znamená, netreba asi pripomínať.

Stačí asi len ozrejmiť fakt, že na trhu sa vyskytujú exempláre s riadne vedenou servisnou históriou, jedným vodičom a rozumnou porciou kilometrov, až po totálne vybehané autá s chabým servisom. To samozrejme nahráva aj rôznym podvodníkom (stáčanie kilometrov a pod.), čo ešte viac znepriehľadňuje situáciu v jazdenkách. Preto treba byť pri výbere jazdenej Octavie II veľmi opatrný.

V prípade Octavie pred faceliftom môže občas pohnevať osvetlenie palubnej dosky a všetkých displejov, vyskytujú sa aj problémy s klimatizáciou a ventiláciou. Občas sa vyskytuje zahmlievanie smeroviek z dôvodu kondenzácie vodných pár, lúpajúce sa chrómové diely interiéru (vnútorné kľučky), z nárazníka môže občas odpadnúť krytka ostrekovača svetiel, pozor aj na poruchy originálnych rádií typu Symphony (zlý príjem, nefunkčné vyhľadávanie staníc, občas štrajkujúca CD mechanika). Taktiež tieto autorádia mali značný odber prúdu pri kľudovom stave, čo sa mohlo pri dlhšej odstávke vozidla prejaviť úplným vybitím akumulátora. Našťastie bol tento problém vyriešený v zvolávacej akcii.

Pri kúpe si treba dať pozor na funkčnosť klimatizácie, kde zdrojom problémov býva väčšinou nefunkčný kompresor. V prípade automatickej klimatizácie sa občas vyskytuje problém aj v nefunkčnej regulácii teploty – jedna strana kúri a druhá nie, čo zvyčajne majú na svedomí opotrebené ozubené prevody na ovládacích motorčekoch.

Elektrické poruchy sa môžu prejaviť aj v podobe svietiacej kontrolky airbagu alebo ABS. Tie totiž musia zhasnúť do pár sekúnd po otočení kľúčikom zapaľovania. Ak sa náhodou rozsvieti kontrolka airbagu, môže sa jednať o nefunkčný snímač tlaku v sedadle alebo môže byť nefunkčná rozbočka pod sedadlom spolujazdca. Väčšinou postačí rozbočku rozobrať a vyčistiť. Ak svieti kontrolka ABS/ESP, príčinou môže byť chybný snímač tlaku v hydraulickom bloku. Ak sa rozsvieti žlto-oranžová kontrolka žeravenia a nefungujú brzdové svetlá, jedná sa o nefunkčný spínač brzdového pedálu. Občas sa vyskytne porucha centrálneho zamykania a zlyhať vie chod elektrického ovládania okien alebo zriedka tiež výrobcom dodávaný alarm.

Pazvuky vychádzajúce z palubnej dosky sa vyzskytujú len zriedka, väčšinou až pri vozidlách s veľkou porciou najazdených km. Výnimku tvoria Octavie RS, kde tvrdé pruženie a stav našich komunikácii dávajú plastom v interiéri zabrať. Ak vychádzajú (najmä na starších kusoch) pazvuky pri sťahovaní okien, väčšinou postačí mechanizmus premazať a len zriedka je potrebné mechanizmus vymeniť. Podobne je to aj so zvukmi zo zadnej časti dverí, kde stačí namazať tesnenie okolo dverí.

Zriedka sa vyskytuje aj netesnosť zadných piatych dverí – zatekanie, častejší problém ale budú unavené plynokvapalinové vzpery, ktoré neudržia otvorené piate dvere kufra. Tiež sa oplatí preveriť či funguje rozmrazovanie zadného okna, elektrické tlačidlo otvárania piatych dverí a vyhrievanie zrkadiel a niektoré autá majú nefunkčný zadný ostrekovač.

Napriek solídnej antikoróznej ochrane sa hrdza občas vyskytne. Najčastejšie na okolo rámu dverí, čo je viditeľné po otvorení zadných dverí, kde sa obrusuje lak o tesnenie. Citlivejšie miesto je aj medzi zadným nárazníkom a blatníkom a tiež lemy a spodná časť predného blatníka v blízkosti predných dverí.

Podvozok je pomerne robustnej konštrukcie a vôle v silentblokoch a čapoch sa zväčša objavujú až po väčšej porcii kilometrov. Ako prvé sa najčastejšie objavujú vôle v tiahlach predného priečneho stabilizátora, čo sa prejavuje klopavými zvukmi, pri prejazde nerovností. Neskôr sa objavujú nadmerné vôle v zadnom silentbloku predného ramena a na spodnom čape. Vôle v zadnom viacprvkovom závese sa prejavujú zväčša až po najazdení 200.000 km. Ako prvé sa zvyčajne objavujú nadmerné vôle v uložení oboch priečnych ramien, čo sa prejavuje vychyľovaním kolies do písmena A a tiež zhoršenými jazdnými vlastnosťami – plávaním zadnej časti pri prudšej zmene jazdného smeru. Odporúča sa tiež pravidelne (min raz za dva roky) robiť geometriu, inak hrozí zatuhnutie skrutky excentru zadnej nápravy a bude potreba meniť celé rameno. Pri viac zaťažovaných (preťažovaných) vozidlách sa môžu vyskytovať aj prasknuté zadné pružiny (prasknutý posledný závit uložený v miske spodného priečneho ramena), čo sa za jazdy prejavuje rôznymi pazvukmi – vŕzganím či cinkaním.

Brzdový systém vydrží pomerne veľa, pri výkonnejších modeloch alebo nešetrnej jazde je ale nezriedka nadmerne opotrebené a občas sa vyskytnú aj zvlnené kotúče. Náročná prevádzka v kombinácii s veľkým priemerom kolies dávajú zabrať aj ložiskám kolies, ich zhoršený stav prezradí nadmerné hučanie.

V prípade modelov 4×4 a hlavne Scout si treba dať pozor na mechanické poškodenie podvozku od jazdy v náročnejšom teréne a rýchlejšej skaze podliehajú aj tlmiče pruženia. Pri verziách 4×4 sa pri väčšej porcii kilometrov môže vyskytovať aj dunenie zo zadnej časti vozidla. Na príčine je nevyváženosť kardanového hriadeľa. Väčšinou pomôže výmena vyvažovacieho kotúča za cca 300 €, niekedy je však potrebná výmena celého kardanu za približne 1000 €.

Podobne venujte zvýšenú pozornosť aj verzii RS, keďže tuhý podvozok v kombinácii s akčným jazdením nevydrží toľko ako bežne jazdiace štandardné verzie.

Pri všetkých benzínových motoroch (s priamym aj nepriamym vstrekovaním) sa odporúča nezanedbávať výmenu zapaľovacích sviečok. V opačnom prípade dochádza k nadmernému tzv. preskokovému napätiu na elektródach sviečok, ktoré nadmerne zaťažuje zapaľovacie cievky. Časom tak dochádza k prepáleniu zapaľovacej cievky, čo sa prejavuje nerovnomerným chodom na „menej“ valcov resp. slabším ťahom motora. Pri motoroch s nepriamym vstrekom paliva sa odporúča meniť sviečky každých 60 000 km, pri motoroch TSi a FSi každých 50 000 km, pri častejšom jazdení po meste každých 40 000 km.

Pri 1,4 16 V pozor na pravidelnú kontrolu a výmenu rozvodového mechanizmu. Najmä pri zanedbanej údržbe či naťahovaniu servisných intervalov nad 15 000 km sa môžu časom vyskytnúť karbónom zanesené ventily a hydraulické zdvihátka ventilov. Postupne sa to prejaví znížením výkonu motora, kolísaním voľnobehu, neskôr aj stratou tlaku motora, podpálením ventilov, nadmerným opotrebením vačkových hriadeľov a ich uloženia a zvýšenou spotrebou motorového oleja.

V prípade motora 1,6 MPI sa pri väčšom nájazde občas objavuje nefunkčná lambda sonda (častejšie v prípade kratších jázd so studeným motorom), EGR ventil, čo sa prejavuje kolísaním otáčok a svietiacou kontrolkou, porucha sa môže vyskytnúť aj na termostate, čo sa prejavuje stále bežiacim ventilátorom alebo naopak chladiaca kvapalina sa veľmi pomaly zohrieva. Pri väčšom nábehu sa môže objaviť aj vyššia spotreba oleja, čo má zväčša za následok zle fungujúceho odvetrávania kľukovej skrine v kolene sacieho potrubia. Ak je spotreba oleja stále zvýšená, potom pomôže už len výmena stvrdnutých gufier ventilov resp. piestnych krúžkov. Na veľmi vylietaných kusoch sa objavujú aj nadmerne opotrebované ojničné ložiská, ktoré však väčšinou postačí vymeniť bez nutnosti upravovať (vymieňať) kľukový hriadeľ. Pri väčšom nájazde môže nadmernú spotrebu oleja spôsobovať aj prasknutý piestný krúžok alebo prasknutý hliníkový blok v okolí hlavových skrutiek.

Pri motoroch TSi (FSi) sa nezriedka vyskytujú problémy s rozvodovým mechanizmom (vyťahanou reťazou, zlyhavajúcim hydraulickým napinákom). Okrem konštrukcie má na životnosť rozvodového mechanizmu vplyv aj jazdný štýl a tiež servisné intervaly. Nadmerné vôle v rozvodovom mechanizme prezradzujú hlučné štarty (rachotiace zvuky reťaze) na pár sekúnd, zväčša keď bol studený motor napr. po noci státia, často krát ale reťaz rachotí aj pri zohriatom motore napríklad na voľnobehu či pri jazde v nižších otáčkach. Častejšie sa problém prejavuje pri vozidlách na ktorých sa tzv. šetrne jazdilo v nižších otáčkach. Vtedy je totiž rozvodový mechanizmus najviac namáhaný torznými kmitmi.

Podľa typu motora je na vine buď zle fungujúci hydraulický napínač reťaze alebo vyťahaná samotná reťaz. Problém netreba ignorovať a kompletný rozvodový mechanizmus vymeniť, inak hrozí preskočenie reťaze a riziko podstatne väčších problémov – podľa typu motora napr. rozsvietenie kontroky MIL – diagnostiky motora, horšie štartovanie, znížený výkon, horšia spotreba a niekedy aj poškodenie motora. Podľa typu motora výrobca upravil rozvody v priebehu roka 2011 a 2012.

Značná časť problémov s rozvodovým mechanizmom bola vyriešená v záručnej dobe, mnohé motory najmä tie menej jazdené však môžu problém s rozvodmi ešte len očakávať. Ak sa nie je možné dopátrať k servisnej histórii resp. ak sú v motore pôvodné rozvody, odporúča sa preventívne komplet rozvodový mechanizmus vymeniť za modifikované komponenty (cca 300 – 400 €).

V prípade TSi sa (ale aj iných motoroch) môže časom pohnevať aj netesný odlučovač olejovej hmly odvetrávania kľukovej skrine, čo má za následok zvýšenú spotrebu motorového oleja. Oveľa častejšie ale nadmernú spotrebu oleja spôsobuje v prípade 1,8 TSi, 2,0 TSi (EA888) nevhodné tvarovanie a rozmery piestov a piestnych krúžkov. Riešením je len výmena piestov, piestnych krúžkov resp. ojníc. Zmena prišla na jeseň 2011, kedy sa modifikáciou piestovej skupiny problémy s nadmernou spotrebou výrazne eliminovali.

Pri TSi (FSi) motoroch sa pri väčšom nájazde objavuje aj zvýšené množstvo karbónu, či už v samotnom motore alebo v sacom trakte. Zvýšenú tvorbu a usadzovanie karbónu v motorovom priestore podporujú hlavne dlhé intervaly výmeny oleja, v sacom trakte a na sacích ventiloch sa karbón tvorí aj zo samotného princípu priameho vstrekovania, kedy čerstvé palivo neobmýva sací trakt ako u nepriamovstrekových motoroch. Dôsledkom je postupne sa znižujúci výkon motora, horšia kultivovanosť a plynulosť ťahu motora, postupne sa pridáva aj riziko podpálenia ventilov, zvýšeného opotrebenia turbodúchadla a tiež samotného motora. Odporúča sa teda vymieňať olej po maximálne 15 000 km / 1 rok, pri náročnejšom využívaní vozidla samozrejme aj menej a tankovať aditivovaný benzín alebo do benzínu pravidelne pridávať (aspoň raz za 3-5000 km) kvalitné aditíva.

Najmä pri zanedbanej údržbe či naťahovaní servisných intervalov nad 15 000 km sa môžu časom vyskytnúť karbónom zanesené hydraulické zdvihátka ventilov. Tento problém sa postupne prejavuje znížením výkonu motora, kolísaním voľnobehu, neskôr aj stratou tlaku motora, podpálením ventilov, nadmerným opotrebením uloženia ale aj samotných vačkových hriadeľov a zvýšenou spotrebou motorového oleja. Naťahovanie servisných intervalov alebo použitie nevhodného oleja postupne vedie aj nadmernému opotrebeniu rozvodového mechanizmu – k rýchlejšiemu vyťahaniu a zvýšenej hlučnosti rozvodovej reťaze (motory s reťazovým rozvodom).

Pri TSi sa občas vyskytuje problém so zaneseným katalyzátorom, čo platí najmä pre vodičov, ktorý jazdia prevažne pokojným tempom a motor udržujú v nízkych otáčkach. Pri dlhodobejšom jazdení takýmto štýlom hrozí riziko, že sa katalyzátor zanesie nespálenými jemnými sadzami, čo môže časom riadiaca jednotka vyhodnotiť ako chybu katalyzátora. Odporúča sa teda z času na čas vymiesť pavučiny a vozidlo trochu prevetrať. Kto jazdí s motoromi TSi častejšie na kratšie trasy so zväčša studeným motorom, tomu hrozí, že motorový olej sa bude nadmerne riediť nespáleným benzínom, čo prínáša ďalšie riziká nadmerného opotrebenia motora. Riešením je buď z času na čas vozidlo prehnať po diaľnici, alebo častejšie meniť motorový olej. TSi motory mávajú často po studenom štarte hrubší zvuk, menej kultivovaný chod a niekedy aj menej plynulú akceleráciu. Spôsobené je to zrýchleným zahrievaním katalyzátora zvýšením teploty výfukových plynov tzv. dlhým plameňom. Tento režim však trvá len chvíľu a neznamená technický problém.

Pri TSi (mimo 1,2 TSi) a FSi motoroch sa pri väčšom nájazde resp. zanedbanej údržbe vyskytuje aj nadmerné opotrebovanie mechanizmu variabilného časovania ventilov, čo sa prejavuje hlučnejším-klopavým a nerovnomerným chodom motora (najmä v nižších otáčkach) alebo aj chybovým hlásením (svietiaca MIL) či zníženým ťahom. Odporúča sa variátor vymeniť spolu aj s rozvodmi, ak ešte neboli vymenené-ušetrí sa drahá práca. Prvé ročníky 1,4 TSi vedela potrápiť zasekávajúca sa klapka obtokového ventilu turba, čo sa prejavuje trhaním pri akcelerácii. Väčšina týchto porúch bola vyriešená v záruke výmenou turbínovej skrine, ktorá je modifikovaná a vcelku s výfukovými zvodmi. Pri staršom 2,0 TSi EA 113 sa pri väčšom nájazde môže objaviť prasknutý obal turba v oblasti prepúšťacieho ventilu, čo sa prejavuje slabším ťahom. Riešením je len výmena turbodúchadla za nové resp. repasované.

Motor 1,9 TDi sa vyznačuje solídnou spoľahlivosťou a pri dobrej údržbe vydrží veľkú porciu kilometrov. Riziko porúch stúpa hlavne z dôvodu príliš optimistického intervalu výmeny oleja (niekedy až) 30 000 km, ktorý sa odporúča skrátiť na 15 000 km. V opačnom prípade hrozia pri väčšom nájazde nadmerne opotrebované turbodúchadlo, vačkový hriadeľ (nižší výkon, obtiažnejšie štarty), či zvýšené opotrebovanie mechanických častí motora a rozleptávanie tesnení.

Pri väčšom nájazde (cca 250 000 a viac km) sa môžu vyskytovať uvoľnené (vyvaklané) vstrekovače v prípade osemventilových naftových motorov, čo má za následok riedenie motorového oleja naftou. Riedenie oleja naftou môže nastať aj v prípade netesnosti tandemového čerpadla alebo pri nedokončených regeneráciách DPF filtra. Tandemové čerpadlo môže pri väčších nájazdoch vykazovať slabší prietok nafty (kolísavý/slabší výkon) alebo slabšie vyvíja podtlak, čo rezultuje do poruchy ovládania EGR či lopatiek turba, ktoré sú ovládané podtlakom.

Pri 1,9 TDi sa vyskytuje aj únik oleja okolo kľukového hriadeľa (zvyčajne nad 200 000 km). Riešením je výmena gufera, v prípade zadného aj so snímačom otáčok – vyžaduje predné osadenie, inak spôsobujú nepresné údaje obtiažne štarty, vyššiu spotrebu a dymivosť. V prípade 1,9 TDi sa občas vyskytuje porucha škrtiacej klapky, čo spôsobuje problematické štarty resp. nemožnosť naštartovať.

Pri motoroch 2,0 TDi PD 16V v ročníkoch 2004 a 2005 sa častejšie vyskytovala prasknutá hlava valcov v mieste hlavovej skrutky (strácanie chladiacej kvapaliny), podľa typu motora aj nadmerne opotrebovaný vačkový hriadeľ (8V) či turbodúchadlo. Motory 2,0 TDi PD (menej pri 1,9 TDi) sa vyznačujú aj zvýšenou spotrebou motorového oleja. Po väčšej porcii kilometrov sa môže vyskytnúť opotrebované turbodúchadlo a občas aj nefunkčný snímač hmotnosti vzduchu – strata výkonu resp. svietiaca kontrolka motora.

Pri dieselových motoroch (mimo 1,6 TDi od 11/2010) s nájazdom zvyčajne nad 150 – 200 000 km býva nezriedka nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník, čo sa prejavuje chrchlaním pri štarte/zhasínaní motora, nadmernými vibráciami na voľnobehu, trhavým rozjazdom – záberom spojky a vyššou hlučnosťou -hučaním pri akcelerácii z nižších otáčok. Obecne má dvojhmotový zotrvačník lepšiu životnosť v novších motoroch vybavených vstrekovaním common rail.

Medzi častejšie vyskytujúce poruchy motorov 1,6 TDi a 2,0 TDi CR možno zaradiť prasknutý chladič spätného vedenia spalín EGR ventilu (častejšie v zime-mrazoch a najmä pri vozidlách častejšie jazdiach na kratšie trasy) – chladiaca kvapalina preniká do sania, čo spôsobuje jej postupný úbytok. Úbytok chladiacej kvapaliny môže mať na svedomí aj tečúca vodná pumpa, ktorá sa odporúča meniť spolu s rozvodmi, čím sa ušetrí práca a predíde sa zbytočným problémom.

Pri väčšom nájazde resp. častejšom jazdení na kratšie vzdialenosti sa vyskytujú aj problémy so samotným EGR ventilom (platí pre PD aj CR)  – zakarbónovanie (slabší ťah, cukanie alebo prechod do núdzového režimu spoločne so žltou svietiacou kontrolkou motora).

Pri väčšom nájazde sa môžu vyskytovať aj opotrebované vstrekovače, pričom motory so vstrekovaním common rail sú vo všeobecnosti o niečo citlivejšie na kvalitu paliva, a tak sa odporúča z času na čas pridávať do nafty kvalitné aditíva. Citlivejšie vstrekovače na kvalitu nafty sú najmä v prípade motora 1,6 TDi (Continental), pričom tieto vstekovače sa všeobecne vyznačujú kratšou životnosťou. Porucha resp. nadmerné opotrebenie vstrekovačov sa prejavuje obtiažnejším studeným štartom, nerovnomerným-hlučnejším chodom, miernym kolísaním otáčok či slabším ťahom motora. Nekvalitné palivo spôsobuje aj zanášanie regulačných ventilov vo vysokotlakom čerpadle (common rail), čo sa prejavuje podobne ako pri chybných vstrekovačoch. Väčší nájazd nesie aj riziko nadmerne opotrebovaného turbodúchadla (čo sa prejavuje zvýšenou spotrebou oleja, prienikom oleja do sacieho traktu, zníženým/kolísavým výkonom) či regulácie plniaceho tlaku.

V prípade motora 1,6 TDi sa niekedy vyskytuje svietiaca kontrolka, zhasínanie motora, kolísanie otáčok či obtiažnejšie štarty. Príčinou sú zvyčajne nekorektné údaje snímača hmotnosti vzduchu, čo rezultuje do jeho výmeny. Často sa ale stáva, že problémy neustávajú a dôvodom môže byť nevhodný vzduchový filter (najlepšie meniť originál) alebo porucha snímača teploty. Priaznivý vplyv na uvedené problémy má aj tzv. „emisná“ aktualizácia softvéru spolu s inštaláciou usmerňovača prúdenia vzduchu do sacieho systému vozidla pred snímač hmotnosti vzduchu.

Problémy s DPF filtrom častejšie postihujú motory so vstrekovaním PD, čo sa prejavuje rozsvietením kontrolky alebo padnutím motora do núdzového režimu. Niekedy pomôže vyčistenie filtra, veľakrát je však nutná výmena, či tzv. vykuchanie. Problémy sa častejšie vyskytujú najmä pri vozidlách viac jazdiacich na kratšie trasy, kedy nestihne dostatočne prebehnúť regenerácia a filter sa postupne upchá. Motory PD totiž pre kvalitnú regeneráciu vyžadujú cca 20-30 min čo najviac pohodovej jazdy s otáčkami motora okolo 2000-2500 ot/min. V prípade vstrekovania common rail sa problémy väčšinou vyskytujú až pri vyššom nájazde (zvyčajne nad 250 000 km) a ak občas nastanú aj skôr, zväčša sú dôsledkom častejších jázd na kratšie trasy, kedy nestihne dostatočne prebehnúť regenerácia a filter sa postupne upchá. Na životnosť DPF má samozrejme vplyv aj stav samotného motora, predovšetkým vstrekovacieho systému, EGR, turba, hlavy valcov/ventilov či opotrebenie piest/valec. Občas sa vie porúčať aj snímač tlaku (teploty) výfukových plynov v systéme DPF. Problémy so systémom DPF filtra sa obyčajne hlásia svietiacou kontrolkou, resp. prechodom motora do núdzového režimu. Blížiaci sa koniec (upchatie) DPF filtra sa obyčajne hlási zvýšenou frekvenciou regenerácii spolu s miernym nárastom priemernej spotreby.

Dieselové motory 2,0 TDi (103 a 125 kW) môže pri väčšom nájazde postihnúť porucha ovládania swirl klapiek, čo sa prejavuje svietiacou kontrolkou motora resp. zvýšenou spotrebou, kolísaním výkonu či prechodom do núdzového režimu.

V prípade vozidla vybaveného DSG prevodovkou je potreba fungovanie prevodovky poriadne skontrolovať. Zmeny prevodových stupňov musia byť bez pazvukov, či veľkých rázov v oboch režimoch (automatickom aj manuálnom) a to aj pri plnom výkone. Taktiež rozjazdy by mali byť čo najhladšie a bez nadmerných vibrácii. Podobne treba poriadne skontrolovať preraďovanie stupňov pomocou pádiel na volante smerom hore aj dole a všímať si treba prístrojový panel, či sa neobjavujú rôzne chybové hlásenia.

Pri bežnom zaobchádzaní nie je so spoľahlivosťou šesťstupňovej tzv. mokrej DSG problém (len občas sa porúča riadiaca elektronika – prevodovka raz radí potom neradí a pod.), pozor ale na výmenu oleja po max 60 000 km, pri športovejších verziách po každých 30 000 km – cca 5 litrov oleja VW G052182 A2/A6. Výmena oleja je dôležitá najmä z dôvodu, že pri prevádzke dochádza k tvorbe nečistôt z oteru spojok ako aj drobných kovových častíc z ozubených kolies a tie majú negatívny vplyv na prevádzku a životnosť komponentov prevodovky.

Problémy s mechatronikou alebo nadmerné opotrebovanie spojok sa zväčša vyskytujú až pri väčšom nábehu (zväčša nad 200 000 km) alebo divokejšom jazdnom štýle, obzvlášť v spojení so silnejšími motormi. Prevodovky DSG sú síce jazdne veľmi podarené, ale najmä náročná prevádzka so silnými motormi a zanedbaná údržba zanechá svoje stopy a novému majiteľovi vie radosť z jazdy poriadne predražiť. Sada spojok s materiálom totiž stojí cca 700€ a samotná mechatronika cca 1500€.

Spoľahlivosť a životnosť sedemstupňového tzv. suchého DSG automatu je o niečo slabšia ako je zvykom v prípade šesťstupňového DSG s tzv. mokrými spojkami. Občas sa už po 100 000 km vyskytujú nadmerne opotrebované spojky a zriedkavosťou nie sú ani poruchy samotnej mechatroniky. Pozor si treba dávať aj na tzv. rozbiehanie vozidla bez plynu, kedy vodič len púšťa brzdu. Dochádza vtedy k zvýšenému preklzu a teda prehrievaniu spojok, čo má negatívny vplyv na ich životnosť. Celkovo treba byť pri tomto type prevodovky opatrný a ak má vozidlo najazdené viac ako 100 tisíc km, treba funkčnosť prevodovky poriadne overiť. Prípadné opravy sú totiž veľmi drahé a neraz presahujú aj 1000 €.

V prípade tuhšieho chodu spojky pri manuálnej prevodovke býva na príčine vyschnuté mazivo na mechanizme ovládania spojky. Pri manuálnych prevodovkách sa pri väčšom nájazde môže vyskytnúť aj nadmerne opotrebovaná synchronizácia, čo sa prejavuje obtiažnejším radením či škŕkavými pazvukmi pri radení a tiež zvýšená hlučnosť, čo majú zase na svedomí nadmerne opotrebované ložiská.

Servis

Rozvodový remeň je nutné meniť v nasledujúcom intervale:staršie diesely so vstrekovaním PD 120 000 km (do roku výroby 2006) alebo 150 000 km (od roku 2006). Motor 1,6 TDI a 2,0 TDi má interval výmeny 180 000 km, odporúča sa však meniť po 150 000 km spolu s vodnou pumpou.  Benzínové motory 1,4 a 1,6i majú interval výmeny 90.000 resp. 120 000 km, 2,0 FSI resp 2,0 TFSi EA113 180 000 km – odporúča sa ale interval skrátiť na max. 150 000 km. Priamovstrekové 1,6 FSI, 1,2 TSI, 1,4 TSI, 1,8 TSI a 2,0 TSi EA888 majú bezúdržbovú reťaz.

Palivový filter má predpísaný interval výmeny 60 000 km. Spojka Haldex vyžaduje výmenu špeciálneho syntetického oleja po max. 60 000 km, čo spolu s olejovým filtrom a prácou vyjde približne na cca 100 €. Automatické prevodovky (DSG aj klasický automat Tiptronic) majú interval výmeny oleja 60 000 km.

V prípade výmeny motorového oleja je na výber buď pevný servisný interval (kód QGO/QG2) 30 000 km (resp. dva roky), alebo variabilný servisný interval Longlife (kód QG 1), ktorý indikuje ukazovateľ na prístrojovej doske. Motorový olej benzínových motorov musí spĺňať normu VW 504 00, alebo aspoň 503 00. Pri dieslových motoroch potom VW 507 00 (u vozidiel bez DPF je možnosť aj 506 00).

Dôležitým faktom, pri ktorom sa oplatí pristaviť je samotná výmena oleja v motore. V poslednej dobe obľúbený tzv. „long life“ servisný interval umožňuje meniť olej až po 30 000 km, ale prax ukazuje, že obzvlášť pri dieselových a priamovstrekových benzínových motoroch to vedie k zvýšenému usadzovaniu karbónových usadenín, nadmernému opotrebovaniu niektorých komponentov a následným komplikáciám. Odporúča sa teda krátiť interval a meniť olej najneskôr každých 15 000 km.  V prípade ak sa kupuje vozidlo s nejasnou minulosťou, resp. s nájazdom väčším ako 150 000 km, odporúča sa spraviť tzv. preplach a najmä v prípade TSI/FSI motorov aj vyčistenie olejovej vane a sacieho koša olejového čerpadla. Zanesený sací kôš totiž spôsobuje nižší prietok/tlak mazacieho oleja, čo má negatívny vplyv na funkciu hydraulického napínača rozvodovej reťaze – jej rýchlejšie vyťahanie a následne zvýšené riziko preskočenia a poškodenia motora, obmedzená funkcia hydraulických zdvíhatiek ventilov – zrýchlené opotrebenie ventilov a hlavy valcov, obmedzené mazanie turbodúchadla a tiež samotného motora – rýchlejšie opotrebenie.

[AdvantagesAndDisadvantages]

[Disturbances]

[RecommendedAndNotRecommended]