Po nevýraznej Astre F priniesla Astra G výrazne zlepšenie vo všetkých smeroch, obzvlášť sa podaril nadčasový dizajn. Napriek mnohým dobrým vlastnostiam však Astra G na úhlavných konkurentov (Golf IV a Focus I) nestačila. Dôvody možno hľadať v trocha fádne pôsobiacom interiéri, nepresnom radení, celkovo vyššej poruchovosti, nenadchli ani krátke intervaly výmeny rozvodového remeňa pri benzínových motoroch a príliš neoslnili ani dieselové motory a to najmä v porovnaní s legendárnymi 1,9 TDi, ktoré sa tešili mimoriadnej obľube v konkurenčnom Golfe IV. Čo si naopak zaslúži uznanie je dizajn karosérie, ktorý je nadčasový a zaujme nielen omladinu ale aj postaršiu generáciu. Ku kladom Astry G možno zaradiť tiež bohatý výber motorov, karosárskych variant, solídne jazdné vlastnosti a vzhľadom na vonkajšie rozmery je solídna aj priestrannosť interiéru. (viac…)
Los mokraďový alebo Los obyčajný patrí do čeľade jeleňovitých a bežne sa vyskytuje najmä v severských krajinách napr. Švédsku, Fínsku či Rusku. Losie stáda sa tam voľne pohybujú prírodou, čo okrem iného znamená aj občasné riziko hroziacej kolízie s automobilom. Prípadnej zrážke s týmto mohutným párnokopytníkom sa väčšina motoristov pokúša zabrániť prudkým vyhýbacím manévrom. Z tohto dôvodu vzniklo pre takýto uhýbací manéver pomenovanie – Losí test. Do pozornosti širokej motoristickej verejnosti sa tzv. losí test dostal najmä vďaka švédskemu motoristickému časopisu Teknikens Värld, ktorý sa v roku 1997 rozhodol preveriť vyhýbacie schopnosti Mercedesu triedy A prvej generácie. A Baby Benz dopadol v teste neslávne, keďže sa pri vyhýbaní prevrátil na búdku. Automobilka Mercedes sa ale k problému postavila čelom, čoho výsledkom boli úpravy na podvozku, širšie pneumatiky a štandartne dodávaný stabilizačný systém ESP. S trochou nadsádzky tak možno napísať, že vďaka losiemu testu sa postupne stal stabilizačný systém štandartnou súčasťou nových vozidiel, od 1.11.2014 povinne.
Čo je to
Losí test sa vykonáva na suchej vozovke medzi kužeľmi, ktoré majú presne stanovené postavenie – viď obr. 1. Testovaná plocha sa delí na dva jazdné pruhy o šírke 3 m a 13,5 m dlhú časť, v ktorej musí vodič vykonať prudkú zmenu do druhého jazdného pruhu a následne sa na rovnako dlhej časti vrátiť do pôvodného jazdného pruhu. Vozidlo prechádza dráhou stále rýchlejšie až do momentu, kedy sa nezačne nekontrolovateľne šmýkať (dostane hodiny) resp. nespadne nejaký kužeľ. Podmienkou testu je nahustenie pneumatík na predpísaný tlak výrobcom a zvykom je tiež obsadenie všetkých sedadiel osobami resp. figurínami.
Obr.1 Losí test – dráha vozidla
Väčšina moderných automobilov atakuje pri losom teste max. rýchlosť okolo 70 km/h, nájdu sa však aj premianti zdolávajúci 80 km/h a naopak kolísajúce kočáre, ktoré majú čo robiť so 60 km/h. Asi najviac prekvapujúci výsledok sa dosiahol pri Citroene Xantia Activa, ktorá dokázala vyvinúť max. rýchlosť 85 km/h. Dôvodom skvelého výsledku Xantie bol sofistikovaný aktívny podvozok s hydropneumatickým odpružením, ktorý eliminoval bočné nakláňanie karosérie pri prejazde zákrutou. Viac informácii je uvedených v nasledujúcich tabuľkách.
Najlepšie vozidlá v losom teste podľa časopisu Teknikens Värld
Model | Modelový rok | Povrch | Najvyššia rýchlosť v km/h |
Citroën Xantia Activa V6 | 1999 | sucho | 85 |
Audi R8 V10 plus 5,2 FSI quattro 610 | 2017 | sucho | 83 |
McLaren 675LT | 2017 | sucho | 83 |
Porsche 997 GT3 RS | 2008 | sucho | 82 |
Porsche 996 GT2 | 2004 | sucho | 82 |
Porsche 997 Carrera 4S | 2008 | sucho | 82 |
Mercedes-AMG GT S | 2015 | sucho | 82 |
Porsche 997 GT2 | 2008 | sucho | 81,5 |
Porsche 991 Carrera 4 GTS | 2015 | sucho | 81 |
Porsche 997 Carrera S Cabriolet | 2005 | sucho | 81 |
Porsche 997 Carrera S | 2008 | sucho | 81 |
Porsche 991 Carrera 4S | 2014 | sucho | 81 |
McLaren 570S | 2017 | sucho | 81 |
Nissan X-Trail dCi 130 4×4 | 2014 | sucho | 80 |
Opel Omega 2,2 (sportchassi) | 2000 | sucho | 80 |
Ferrari Testarossa | 1987 | sucho | 80 |
Chevrolet Corvette C6 | 2005 | sucho | 80 |
Audi R8 4,2 FSI | 2008 | sucho | 80 |
Nissan X-Trail dCi 130 4×4 | 2017 | sucho | 80 |
Porsche 991 Carrera S Cabriolet | 2013 | sucho | 79 |
Najhoršie vozidlá v losom teste podľa časopisu Teknikens Värld
Model | Modelový rok | Povrch | Najvyššia rýchlosť v km/h |
Reliant Rialto | 1983 | sucho | 42,5 |
Ford Ranger Double Cab XLT Limited | 2007 | sucho | 54 |
Mazda BT-50 Double Cab Exclusive | 2007 | sucho | 54 |
Citroën C4 Picasso HDi | 2007 | mokro | 54 |
Ford S-Max TD 140 | 2007 | mokro | 55 |
Range Rover V8 | 2002 | sucho | 55 |
Isuzu D-Max 3,0 D Crew Cab | 2007 | sucho | 55 |
Chevrolet Trailblazer LTZ | 2001 | sucho | 56 |
Mitsubishi L200 Ralliart | 2007 | sucho | 57 |
Hyundai Trajet 2,7 GLS | 2005 | sucho | 57 |
Toyota Hilux 2,5 D-4D D-Cab SR H.G. | 2007 | sucho | 57 |
Kia Sportage 2,0 CRDi AWD | 2014 | sucho | 59 |
Toyota Hilux Double Cab 2,4 D-4D 150 hk Automat | 2017 | sucho | 60 |
Renault Laguna 1,8 16V | 2001 | sucho | 60 |
Lexus RX 300 | 2001 | sucho | 60 |
Kia Sorento 2,2 CRDi AWD | 2014 | sucho | 60 |
Think City | 2009 | sucho | 60 |
Volkswagen Passat 1,8T | 2001 | sucho | 60 |
Jeep Grand Cherokee Overland 3,0 CRD V6 | 2013 | sucho | 61 |
Maybach 62 | 2008 | sucho | 61 |
Kompletný zoznam losích testov ku dňu 1.5.2017 prevzatý z časopisu Teknikens Värld.
Vozidlo | Modelový rok | Vlhká vozovka | Najvyššia rýchlosť (km/h) |
---|---|---|---|
Alfa Romeo 156 2,5 V6 | 2003 | Nej (nie) | 68 |
Alfa Romeo 156 GTA Sportwagon | 2002 | Nej | 75 |
Alfa Romeo 159 Sportwagon 2,2 JTS | 2008 | Ja (áno) | 65 |
Alfa Romeo Brera 3,2 | 2006 | Nej | 71 |
Alfa Romeo Giulia Super 2,2 JTDM 180 hk MTX RWD | 2017 | Nej | 76 |
Alfa Romeo MiTo 1,3 JTDM 95 hk | 2011 | Nej | 71 |
Audi A1 1,6 TDI | 2011 | Nej | 76 |
Audi A2 1,6 FSI | 2003 | Nej | 71 |
Audi A3 1,4 TFSI | 2013 | Nej | 73 |
Audi A3 1,4 TSI Cabriolet | 2014 | Nej | 75 |
Audi A3 1,8T quattro | 2000 | Nej | 69 |
Audi A3 2,0 TDI | 2013 | Nej | 73 |
Audi A3 Cabriolet 1,8 TFSI | 2008 | Nej | 71.5 |
Audi A3 Sportback 2,0 TDI 150 hk S tronic | 2017 | Nej | 78 |
Audi A4 2,0 | 2001 | Nej | 70 |
Audi A4 2,0 TDI 190 hk S tronic | 2017 | Nej | 70 |
Audi A4 2,0 TDIe | 2013 | Nej | 71 |
Audi A4 2,0 TFSI E85 quattro | 2011 | Nej | 75 |
Audi A4 allroad 2,0 TDI | 2013 | Ja | 68 |
Audi A4 allroad 2,0 TDI quattro | 2009 | Nej | 72 |
Audi A4 allroad 3,0 TDI 218 hk quattro | 2017 | Nej | 77 |
Audi A4 Avant 1,8 TFSI | 2010 | Nej | 73 |
Audi A4 Avant 2,0 FSI | 2004 | Nej | 74 |
Audi A4 Avant 2,0 TDI | 2013 | Nej | 76 |
Audi A4 Avant 2,0 TDI 177 hk | 2014 | Nej | 76 |
Audi A4 Avant 2,0 TDI 190 hk quattro S tronic | 2017 | Nej | 75 |
Audi A4 Avant 2,0 TDI quattro | 2011 | Nej | 73 |
Audi A4 Avant 2,0 TDI quattro | 2007 | Ja | 71 |
Audi A4 Avant 2,0 TFSI 211 hk | 2013 | Nej | 74 |
Audi A4 Avant 2,0T Proline | 2005 | Nej | 72 |
Audi A5 1,8 TFSI | 2008 | Nej | 72 |
Audi A5 Cabriolet 2,0 TFSI | 2009 | Nej | 73 |
Audi A5 Coupé 3,0 TDI quattro | 2007 | Nej | 76 |
Audi A6 2,0 TDI ultra 190 hk S tronic | 2017 | Nej | 70 |
Audi A6 allroad quattro 3,0 TDI | 2013 | Nej | 74 |
Audi A6 Avant 2,0 TDI | 2013 | Nej | 77 |
Audi A6 Avant 2,0 TDI 190 hk quattro S tronic | 2017 | Nej | 74 |
Audi A6 Avant 2,0 TDI 190 hk S tronic | 2017 | Nej | 73 |
Audi A6 Avant 2,0 TDI 190 Ultra S tronic | 2014 | Nej | 72 |
Audi A6 Avant 2,8 FSI | 2007 | Nej | 71 |
Audi A6 Avant 3,0 TFSI quattro | 2009 | Nej | 70 |
Audi Q2 1,4 TFSI 150 S tronic | 2017 | Nej | 68 |
Audi Q5 2,0 TDI | 2009 | Nej | 73 |
Audi Q5 2,0 TDI 190 hk quattro S tronic | 2017 | Nej | 72 |
Audi Q7 e-tron | 2017 | Nej | 73 |
Audi R8 4,2 FSI | 2008 | Nej | 80 |
Audi R8 V10 plus 5,2 FSI quattro 610 | 2017 | Nej | 83 |
Audi RS4 Avant | 2013 | Nej | 75 |
Audi RS6 Sedan | 2002 | Nej | 70 |
Audi RS7 Sportback | 2017 | Nej | 76 |
Audi S5 | 2007 | Nej | 75 |
Audi S5 Cabriolet | 2010 | Nej | 74.5 |
Audi S5 Sportback | 2010 | Nej | 70 |
Audi S8 | 2006 | Nej | 77 |
Audi TT Coupé 2,0 TFSI quattro | 2013 | Ja | 68 |
Audi TT Coupé 3,2 quattro | 2006 | Nej | 71 |
Audi TT RS Coupé | 2010 | Nej | 70 |
Audi TT RS plus | 2013 | Nej | 76.5 |
BMW 118d | 2013 | Nej | 75 |
BMW 120i | 2007 | Nej | 71 |
BMW 120i Cabriolet | 2008 | Nej | 71 |
BMW 218d Gran Tourer | 2016 | Nej | 70 |
BMW 316d | 2010 | Nej | 70 |
BMW 318i Touring | 2010 | Nej | 74 |
BMW 320d Steptronic | 2017 | Nej | 74 |
BMW 320d Touring | 2014 | Nej | 75 |
BMW 320d Touring | 2013 | Nej | 76 |
BMW 320d Touring Steptronic | 2017 | Nej | 75 |
BMW 320i Touring | 2008 | Ja | 66.5 |
BMW 325d | 2007 | Ja | 67.5 |
BMW 325i | 2011 | Nej | 77 |
BMW 325i | 2006 | Nej | 74 |
BMW 325i Cabriolet | 2007 | Nej | 74 |
BMW 325i Touring | 2005 | Nej | 71 |
BMW 328i Touring | 2013 | Nej | 75 |
BMW 330Ci | 2002 | Nej | 71.5 |
BMW 330xd Coupé | 2007 | Nej | 77.5 |
BMW 330xi | 2001 | Nej | 70 |
BMW 335i Cabriolet | 2010 | Nej | 73 |
BMW 428i Cabriolet | 2014 | Nej | 76 |
BMW 520d Touring | 2014 | Nej | 74 |
BMW 520d Touring | 2013 | Nej | 74 |
BMW 520d Touring Steptronic | 2017 | Nej | 74 |
BMW 525d Steptronic | 2017 | Nej | 75 |
BMW 525d Touring | 2013 | Nej | 73 |
BMW 525i Touring | 2007 | Nej | 70 |
BMW 530d | 2008 | Nej | 72 |
BMW 530i | 2005 | Nej | 67.5 |
BMW 530i xDrive | 2009 | Nej | 72 |
BMW 535i Gran Turismo | 2010 | Nej | 69 |
BMW 645Ci | 2004 | Nej | 70 |
BMW 650Ci | 2006 | Nej | 72 |
BMW 735i | 2002 | Nej | 70 |
BMW 745iA | 2002 | Nej | 65 |
BMW 750Li | 2009 | Nej | 72 |
BMW 750Li | 2006 | Nej | 70 |
BMW i3 | 2014 | Nej | 64 |
BMW M3 Coupé | 2007 | Nej | 77 |
BMW M3 Sedan | 2008 | Nej | 77 |
BMW M4 Coupé | 2014 | Nej | 79 |
BMW M5 | 2012 | Nej | 72 |
BMW M6 Cabriolet | 2013 | Nej | 76.5 |
BMW X3 3,0iA | 2004 | Nej | 70 |
BMW X3 xDrive20d | 2009 | Nej | 73 |
BMW X3 xDrive20d Steptronic | 2016 | Nej | 71 |
BMW X5 3,0 | 2001 | Nej | 69 |
BMW Z4 Coupé 3,0si | 2006 | Nej | 73 |
BMW Z4 M Coupé | 2007 | Nej | 76 |
BMW Z4 sDrive28i | 2013 | Ja | 69 |
BMW Z4 sDrive35i | 2010 | Nej | 78 |
Cadillac CTS Sport Wagon 3,6 | 2013 | Nej | 70 |
Cadillac STS V6 | 2005 | Nej | 69 |
Chevrolet Corvette C6 | 2005 | Nej | 80 |
Chevrolet Kalos 1,2 SE | 2005 | Nej | 66 |
Chevrolet Trailblazer LTZ | 2001 | Nej | 56 |
Chrysler Crossfire | 2004 | Nej | 72 |
Chrysler Grand Voyager 2,8D | 2008 | Nej | 63 |
Citroën Berlingo Family HDi 110 | 2008 | Nej | 70 |
Citroën Berlingo HDi 92 | 2009 | Nej | 74 |
Citroën C3 1,4 | 2011 | Nej | 70 |
Citroën C3 1,4 SX | 2005 | Nej | 70 |
Citroën C4 1,6 e-HDi | 2012 | Nej | 74 |
Citroën C4 Picasso HDi | 2007 | Ja | 54 |
Citroën C4 Picasso HDi Exclusive | 2009 | Nej | 70 |
Citroën C5 Tourer 2,2 HDi | 2008 | Nej | 71 |
Citroën C5 Tourer Hdi 200 | 2014 | Nej | 70 |
Citroën C6 3,0 V6 Exclusive | 2006 | Nej | 72 |
Citroën DS3 HDi 90 | 2011 | Nej | 73 |
Citroën DS5 Hybrid4 Sport | 2013 | Nej | 75 |
Citroën Jumpy HDi 120 | 2009 | Nej | 66 |
Citroën Xantia Activa V6 | 1999 | Nej | 85 |
Citroën Xsara 1,6 SX | 2002 | Nej | 70 |
Citroën Xsara VTS | 2000 | Nej | 65 |
Dacia Duster 1,5D 110 hk AWD | 2017 | Nej | 69 |
Dacia Logan MCV 0,9 Tce | 2014 | Nej | 73 |
Dacia Van 1,5 dCi | 2009 | Nej | 65 |
Daewoo Nubira 1,8 SX | 2004 | Nej | 63 |
Dodge Caliber 1,8 STX | 2007 | Nej | 71 |
Dodge Charger SRT Hellcat | 2017 | Nej | 70 |
Dodge Journey CRD | 2009 | Nej | 70 |
Dodge Ram 3,0 L EcoDiesel V6 240 hk | 2017 | Nej | 64 |
DS 5 BlueHDi 180 | 2016 | Nej | 74 |
Ferrari Testarossa | 1987 | Nej | 80 |
Fiat 500 1,4 16V Sport | 2007 | Nej | 70 |
Fiat Freemont 2,0 MJT 170 AWD | 2016 | Nej | 69 |
Fiat Grande Punto 1,4 Dynamic | 2006 | Nej | 71 |
Fiat Punto 1,2 80 hk | 2005 | Nej | 68 |
Fiat Punto Evo 1,4 Multiair | 2011 | Nej | 70 |
Fiat Stilo 1,6 Active 5d | 2002 | Nej | 68 |
Ford EcoSport 1,0T 140 | 2017 | Nej | 71 |
Ford Edge 2,0 TDCi 210 hk MPS AWD | 2017 | Nej | 76 |
Ford Fiesta 1,25 | 2011 | Nej | 70.5 |
Ford Fiesta 1,25 Trend | 2009 | Nej | 75 |
Ford Fiesta 1,4 | 2005 | Nej | 69 |
Ford Focus 1,0 125 hk EcoBoost | 2017 | Nej | 73 |
Ford Focus 1,0 125 hk EcoBoost | 2015 | Nej | 69 |
Ford Focus 1,0 125 hk EcoBoost Titanium | 2013 | Nej | 72 |
Ford Focus 1,6 TDCi 115 | 2012 | Nej | 72 |
Ford Focus 1,6 TDCi Duratorq ECOnetic | 2010 | Nej | 66 |
Ford Focus 1,6 Trend | 2002 | Nej | 70 |
Ford Focus EcoBoost 150 | 2013 | Ja | 66 |
Ford Focus Kombi 2,0 TDCi 140 | 2013 | Nej | 69 |
Ford Focus Kombi Flexifuel | 2007 | Nej | 66 |
Ford Focus Kombi TDCi 115 | 2014 | Nej | 73 |
Ford Focus RS | 2010 | Nej | 78 |
Ford Fusion 1,6i Elegance | 2003 | Nej | 64 |
Ford Galaxy 2,0 TDCi Trend | 2008 | Nej | 63 |
Ford Ka 1,2 Duratec | 2009 | Nej | 71 |
Ford Kuga 2,0 TDCi | 2009 | Nej | 70 |
Ford Mondeo 2,0 16V | 2001 | Nej | 75 |
Ford Mondeo 2,0 Ghia Kombi | 2003 | Nej | 72 |
Ford Mondeo 2,0 Kombi | 2008 | Nej | 67 |
Ford Mondeo Kombi 2,0 | 2007 | Nej | 67 |
Ford Mondeo Kombi TDCi 180 AWD | 2017 | Nej | 72 |
Ford Mondeo ST220 | 2002 | Nej | 75 |
Ford Mondeo Vignale 2,0 Hybrid eCVT | 2017 | Nej | 66 |
Ford Ranger Double Cab 3,2 TDCi 200 hk 4×4 AT6 | 2017 | Nej | 64 |
Ford Ranger Double Cab XLT Limited | 2007 | Nej | 54 |
Ford S-Max 2,2 TDCi Titanium | 2009 | Nej | 72.5 |
Ford S-Max TD 140 | 2007 | Ja | 55 |
Ford StreetKa | 2003 | Nej | 73 |
Ford Transit Connect L 1,8 Duratorq 110 | 2009 | Nej | 67 |
Honda Accord 2,0 Elegance | 2008 | Nej | 71 |
Honda Civic 1,6i LS | 2002 | Nej | 66 |
Honda Civic 1,8 Sport | 2013 | Ja | 71 |
Honda Civic 1,8 Sport | 2007 | Nej | 74 |
Honda Civic Tourer 1,6 i-DTEC | 2014 | Nej | 76 |
Honda Civic Tourer 1,8 i-VTEC | 2014 | Nej | 76 |
Honda Civic Tourer 1,8 i-VTEC 142 hk | 2017 | Nej | 76 |
Honda Civic Type-R | 2010 | Nej | 76 |
Honda CR-V 1,6 D 160 hk 4WD | 2017 | Nej | 72 |
Honda CR-V 2,2 i-CDTi Elegance | 2007 | Nej | 71 |
Honda H-RV 1,5 i-VTEC | 2017 | Nej | 73 |
Honda Insight | 2010 | Nej | 67 |
Honda Jazz 1,3 CVT Comfort ADAS | 2017 | Nej | 77 |
Honda Jazz 1,4 | 2011 | Nej | 70 |
Honda Jazz 1,4 Comfort | 2010 | Nej | 69 |
Hyundai Getz 1,3 GLS | 2005 | Nej | 67 |
Hyundai i10 1,1 E-Sense | 2008 | Nej | 67 |
Hyundai i20 1,2 | 2011 | Nej | 75 |
Hyundai i20 1,4 Comfort | 2010 | Nej | 74 |
Hyundai i20 Active 1,0T 120 | 2017 | Nej | 65 |
Hyundai i30 1,6 CRDi | 2012 | Nej | 75 |
Hyundai i30 GDi Business | 2013 | Ja | 65 |
Hyundai i30 Kombi 1,6 135 hk | 2017 | Nej | 65 |
Hyundai i30 Kombi 1,6 CRDi | 2014 | Nej | 67 |
Hyundai i40 1,7 CRDi 136 BlueDrive | 2013 | Nej | 67 |
Hyundai i40 Kombi 1,7 CRDi | 2014 | Nej | 66 |
Hyundai i40 Kombi 1,7 CRDi DCT | 2017 | Nej | 68 |
Hyundai ix35 2,0 CRDi-R 4WD | 2014 | Nej | 69 |
Hyundai Santa Fe 2,2 CRDi 4WD Automat | 2017 | Nej | 72 |
Hyundai Santa Fé 2,2 CRDi Comfort | 2007 | Nej | 70 |
Hyundai Trajet 2,7 GLS | 2005 | Nej | 57 |
Hyundai Tucson 2,0 CRDi 185 hk Automat 4WD | 2017 | Nej | 74 |
Isuzu D-Max 3,0 D Crew Cab | 2007 | Nej | 55 |
Isuzu D-Max Crew Cab AT ACC 163 hk | 2017 | Nej | 66 |
Jaguar F-Pace 20d i4 180 hk AWD Automat | 2017 | Nej | 70 |
Jaguar F-Type R Coupé | 2015 | Nej | 72 |
Jaguar F-Type S Coupé | 2014 | Nej | 72 |
Jaguar XE 20d Automat | 2017 | Nej | 69 |
Jaguar XE 20d Automat R-Sport | 2017 | Nej | 69 |
Jaguar XF 2,7D V6 | 2008 | Nej | 69 |
Jaguar XF 20d i4 180 hk Automat | 2017 | Nej | 68 |
Jaguar XF Sportbrake 3,0 V6 D 240 | 2014 | Nej | 67 |
Jaguar XFR | 2012 | Nej | 71 |
Jaguar XJ 5,0 V8 Supersport | 2012 | Nej | 74 |
Jaguar XK 4,2 | 2006 | Nej | 69 |
Jaguar XKR-S Cabriolet | 2013 | Nej | 76 |
Jaguar X-Type 2,2 D Classic | 2008 | Ja | 66 |
Jeep Cherokee 2,0 MultiJet II 4WD | 2014 | Nej | 75 |
Jeep Cherokee 2,2 Multijet II 185 hk 4WD Aut | 2017 | Nej | 75 |
Jeep Grand Cherokee 5,7 HEMI | 2006 | Nej | 67 |
Jeep Grand Cherokee Overland 3,0 CRD V6 * | 2013 | Nej | 61 |
Jeep Patriot 2,0 CRD Limited | 2007 | Nej | 65 |
Jeep Renegade Trailhawk 170 hk AWD Automat | 2017 | Nej | 74 |
Kia Cee´d 1,6 EX | 2007 | Nej | 75 |
Kia Cee´d Sporty Wagon 1,6 CRDi | 2007 | Nej | 68 |
Kia Cee’d 1,6 CRDi | 2012 | Nej | 68 |
Kia Cee’d 1,6 EX DCT Komfort | 2013 | Nej | 64 |
Kia Cee’d Sportswagon 1,6 135 hk | 2017 | Nej | 67 |
Kia Cee’d SW 1,6 CRDi | 2014 | Nej | 65 |
Kia Niro Hybrid 1,6 DCT | 2017 | Nej | 76 |
Kia Optima 1,7 CRDI | 2013 | Nej | 72 |
Kia Optima Sportswagen 1,7 CRDi DCT-7 | 2017 | Nej | 69 |
Kia Rio 1,4 | 2013 | Nej | 70 |
Kia Rio 1,6 Sport | 2006 | Nej | 73 |
Kia Sorento 2,2 CRDi AWD | 2014 | Nej | 60 |
Kia Sportage 1,6 EX | 2013 | Nej | 69 |
Kia Sportage 2,0 CRDi 185 hk Automat | 2017 | Nej | 71 |
Kia Sportage 2,0 CRDi AWD | 2014 | Nej | 59 |
Lancia Delta 1,8 Di TurboJet 200 | 2013 | Ja | 64 |
Lancia Ypsilon Gold | 2013 | Nej | 71 |
Land Rover Discovery Sport 2,0 TD4 180 hk Automat | 2017 | Nej | 76 |
Land Rover Freelander 1,8 | 2003 | Nej | 62 |
Lexus GS 300 Comfort | 2005 | Nej | 71 |
Lexus GS 450h | 2009 | Nej | 72 |
Lexus IS 220d | 2007 | Ja | 64 |
Lexus IS 300h F Sport | 2017 | Nej | 72 |
Lexus NX 300h | 2017 | Nej | 70 |
Lexus RX 300 | 2006 | Nej | 67 |
Lexus RX 300 | 2004 | Nej | 69 |
Lexus RX 300 | 2001 | Nej | 60 |
Lexus RX 400h | 2006 | Nej | 69 |
Lotus Elise S | 2013 | Nej | 79 |
Lotus Exige S | 2007 | Nej | 75 |
Maybach 62 | 2008 | Nej | 61 |
Mazda 2 1,3 | 2011 | Nej | 74 |
Mazda 2 1,3 Advance | 2008 | Nej | 71 |
Mazda 3 1,6 | 2004 | Nej | 70 |
Mazda 3 1,6 DE | 2012 | Nej | 72 |
Mazda 6 2,0 DE Kombi | 2008 | Nej | 71 |
Mazda 6 2,0 Kombi | 2008 | Nej | 73 |
Mazda 6 2,2 D 150 hk Wagon | 2014 | Nej | 74 |
Mazda 6 Wagon DE 175 AWD | 2017 | Nej | 74 |
Mazda BT-50 Double Cab Exclusive | 2007 | Nej | 54 |
Mazda CX-3 2,0 120 hk | 2017 | Nej | 68 |
Mazda CX-3 2,0 150 hk 4Wd Automat | 2017 | Nej | 69 |
Mazda CX-5 2,0 FWD | 2013 | Nej | 72 |
Mazda CX-5 2,2 D 150 hk AWD Automat | 2017 | Nej | 73 |
Mazda CX-5 2,2 DE 175 hk Automat AWD | 2017 | Nej | 73 |
Mazda CX-5 2,2 DE AWD 150 hk (18″) | 2014 | Nej | 72 |
Mazda CX-5 2,2 DE AWD 175 hk (19″) | 2014 | Nej | 75 |
Mazda MX-5 ”Rödtjut” | 1990 | Nej | 68 |
Mazda MX-5 2,0 Roadster | 2006 | Nej | 74 |
Mazda MX-5 20th Anniversary | 2010 | Nej | 77 |
Mazda MX-5 Roadster Coupé | 2009 | Nej | 74 |
Mazda MX-5 Roadster Coupé | 2007 | Nej | 73 |
McLaren 570S | 2017 | Nej | 81 |
McLaren 675LT | 2017 | Nej | 83 |
Mercedes A 160 | 2000 | Nej | 65 |
Mercedes A 180 CDI | 2013 | Nej | 69 |
Mercedes B 180 NGT | 2009 | Nej | 69 |
Mercedes C 180 CGI | 2011 | Nej | 74 |
Mercedes C 180 Kompressor | 2008 | Ja | 67 |
Mercedes C 220 d 7G-Tronic | 2017 | Nej | 72 |
Mercedes C 220 d Kombi 4Matic Automat | 2017 | Nej | 73 |
Mercedes C 350 e | 2016 | Nej | 64 |
Mercedes C 63 AMG | 2008 | Nej | 75.5 |
Mercedes CLA 180 | 2017 | Nej | 68 |
Mercedes CLK 320 | 2002 | Nej | 69.5 |
Mercedes E 220 CDI BlueEffiency Business Kombi | 2014 | Nej | 73 |
Mercedes E 220 d 9G-Tronic | 2017 | Nej | 75 |
Mercedes E 220 d Kombi 9G-Tronic | 2017 | Nej | 73 |
Mercedes E 350 | 2005 | Nej | 73 |
Mercedes E 350 CGI BlueEfficiency | 2009 | Nej | 68.5 |
Mercedes E 350 CGI Cabriolet | 2010 | Nej | 75.5 |
Mercedes E 63 AMG | 2010 | Nej | 75 |
Mercedes GLC 220 d 4Matic 9G-Tronic | 2017 | Nej | 69 |
Mercedes GLC 350 e 4Matic | 2017 | Nej | 71 |
Mercedes GLK 320 CDI 4Matic | 2009 | Nej | 67 |
Mercedes S 320 CDI | 2000 | Nej | 70 |
Mercedes S 500 | 2002 | Nej | 70 |
Mercedes S 500 L | 2006 | Nej | 72 |
Mercedes S 63 AMG Lång | 2012 | Nej | 69.5 |
Mercedes SLK 200 Kompressor | 2007 | Nej | 72 |
Mercedes SLK 55 AMG | 2007 | Nej | 71 |
Mercedes SLS AMG | 2010 | Nej | 75 |
Mercedes-AMG GT S | 2015 | Nej | 82 |
Mini Cooper | 2007 | Nej | 71 |
Mini Cooper Cabriolet | 2009 | Nej | 72 |
Mini Cooper Clubman | 2017 | Nej | 78 |
Mini Cooper Clubman 1,5 136 hk | 2017 | Nej | 76 |
Mini Cooper S | 2013 | Nej | 73 |
Mini Cooper S | 2007 | Ja | 70 |
Mitsubishi Colt 1,1 | 2005 | Nej | 67 |
Mitsubishi Colt 1,3 Cleartec | 2010 | Nej | 73 |
Mitsubishi iMiev | 2009 | Nej | 63 |
Mitsubishi L200 Double Cab 181 hk aut | 2017 | Nej | 67 |
Mitsubishi L200 Ralliart | 2007 | Nej | 57 |
Mitsubishi Lancer 1,8 DI-D SportBack | 2012 | Nej | 73 |
Mitsubishi Lancer 2,0D Sportsedan | 2009 | Nej | 73 |
Mitsubishi Outlander 2,2D 4WD | 2014 | Nej | 69 |
Mitsubishi Outlander 2,2D 6AT 4WD | 2017 | Nej | 72 |
Mitsubishi Outlander Plug-in Hybrid Fleet Edition | 2017 | Nej | 69 |
Mitsubishi Outlander Plug-in Hybrid Komfort Plus Nav | 2014 | Nej | 67 |
Nissan 350Z | 2004 | Nej | 79 |
Nissan 370Z | 2010 | Nej | 76 |
Nissan GT-R | 2017 | Nej | 74 |
Nissan GT-R | 2013 | Nej | 78 |
Nissan Juke 1,6 117 hk CVT | 2017 | Nej | 66 |
Nissan Juke 1,6 DIG-T | 2013 | Nej | 69 |
Nissan Leaf | 2014 | Nej | 61 |
Nissan Micra 1,2 | 2011 | Nej | 72 |
Nissan Micra 1,2 Stylance | 2005 | Nej | 67 |
Nissan Micra C+C 1,6 | 2007 | Nej | 72 |
Nissan Navara 2,5 dCi LE 171 hk | 2007 | Nej | 61 |
Nissan Navara Double Cab 2,3 dCi 190 hk 7AT | 2017 | Nej | 68 |
Nissan Pulsar DIG-T 1,2 115 hk | 2016 | Nej | 78 |
Nissan Qashqai 1,6 dCi | 2012 | Nej | 70 |
Nissan Qashqai dCi 130 MT 4×4 | 2017 | Nej | 78 |
Nissan X-Trail 2,0 dCi SE | 2007 | Nej | 63 |
Nissan X-Trail dCi 130 4×4 | 2017 | Nej | 80 |
Nissan X-Trail dCi 130 4×4 | 2014 | Nej | 80 |
Opel Ampera | 2013 | Nej | 73 |
Opel Antara 2,0 CDTi Cosmo | 2007 | Nej | 67 |
Opel Astra 1,7 CDTI EcoFlex 130 hk | 2012 | Nej | 71 |
Opel Astra 2,0T | 2005 | Nej | 72 |
Opel Astra Sports Tourer 1,4 Turbo 125 hk | 2017 | Nej | 74 |
Opel Astra Sports Tourer 1,7 CDTI Ecotec | 2014 | Nej | 70 |
Opel Astra TwinTop 1,6T | 2007 | Nej | 73 |
Opel Cascada 1,6 Turbo Ecotec 200 hk | 2014 | Nej | 69 |
Opel Corsa 1,2 | 2011 | Nej | 69 |
Opel Corsa 1,2 | 2007 | Nej | 71.5 |
Opel Corsa 1,2 Twinport Enjoy | 2005 | Nej | 77 |
Opel Insignia 1,6 Sports Tourer | 2010 | Nej | 72 |
Opel Insignia OPC | 2013 | Nej | 75.5 |
Opel Insignia Sports Tourer 2,0 CDTI 4×4 170 hk | 2017 | Nej | 70 |
Opel Insignia Sports Tourer 2,0 CDTI EcoFlex 140 hk | 2014 | Nej | 71 |
Opel Mokka X 1,4 Turbo 140 | 2017 | Nej | 70 |
Opel Omega 2,2 (sportchassi) | 2000 | Nej | 80 |
Opel Tigra TwinTop 1,8 | 2007 | Nej | 74 |
Opel Vectra 2,2 GL | 2001 | Nej | 70 |
Opel Vectra 3,2 GTS | 2003 | Nej | 74 |
Opel Vectra Kombi 3,0 CDTi V6 Cosmo | 2008 | Ja | 65 |
Peugeot 107 Active 5d | 2013 | Nej | 75 |
Peugeot 2008 PureTech 110 Automat | 2017 | Nej | 70 |
Peugeot 206 1,4 | 2005 | Nej | 70 |
Peugeot 207 1,4 VTi | 2011 | Nej | 70 |
Peugeot 207 1,4 VTi X-Line 5d | 2009 | Nej | 71 |
Peugeot 207 CC 1,6 | 2007 | Nej | 73 |
Peugeot 207 XS 1,6 | 2006 | Nej | 74 |
Peugeot 208 1,2 VTi 5d | 2013 | Nej | 75 |
Peugeot 306 GTI | 2000 | Nej | 67 |
Peugeot 307 1,6 XT | 2002 | Nej | 65 |
Peugeot 307 CC 2,0 | 2007 | Nej | 71 |
Peugeot 308 1,6 e-HDi | 2012 | Nej | 74 |
Peugeot 308 2,0 HDi Premium | 2009 | Nej | 73 |
Peugeot 308 CC 1,6T | 2009 | Nej | 69 |
Peugeot 308 SportWagon 1,2 130 hk | 2014 | Nej | 78 |
Peugeot 308 SportWagon 1,2 PureTech 130 | 2017 | Nej | 74 |
Peugeot 4007 2,2 HDi | 2008 | Nej | 64 |
Peugeot 407 Coupé 2,2 | 2008 | Nej | 70 |
Peugeot 407 Coupé V6 2,7 HDi | 2007 | Nej | 72.5 |
Peugeot 508 RXH Allure SW 2,0 HDi Hybrid | 2013 | Nej | 74 |
Peugeot 607 2,2 | 2000 | Nej | 72 |
Peugeot Bipper 1,4 HDi | 2009 | Nej | 68 |
Peugeot Partner Teepee 1,6 HDi | 2008 | Nej | 70 |
Porsche 991 Carrera 4 GTS | 2015 | Nej | 81 |
Porsche 991 Carrera 4S | 2014 | Nej | 81 |
Porsche 991 Carrera S Cabriolet | 2013 | Nej | 79 |
Porsche 996 GT2 | 2004 | Nej | 82 |
Porsche 997 Carrera 4S | 2008 | Nej | 82 |
Porsche 997 Carrera S | 2008 | Nej | 81 |
Porsche 997 Carrera S Cabriolet | 2005 | Nej | 81 |
Porsche 997 GT2 | 2008 | Nej | 81.5 |
Porsche 997 GT3 RS | 2008 | Nej | 82 |
Porsche 997 Turbo Cabriolet | 2008 | Nej | 78 |
Porsche Boxster S | 2013 | Nej | 78 |
Porsche Boxster S | 2008 | Nej | 79 |
Porsche Cayenne GTS | 2008 | Nej | 69 |
Porsche Cayenne V6 | 2008 | Nej | 67 |
Porsche Cayman | 2008 | Nej | 78 |
Porsche Cayman S | 2007 | Nej | 79 |
Porsche Cayman S (PDK) | 2010 | Nej | 77 |
Porsche Panamera S | 2010 | Nej | 76 |
Porsche Panamera S E-Hybrid | 2016 | Nej | 67 |
Porsche Panamera Turbo | 2010 | Nej | 76 |
Range Rover Sport V8 SuperCharged | 2006 | Nej | 73 |
Range Rover V8 | 2002 | Nej | 55 |
Reliant Rialto * | 1983 | Nej | 42.5 |
Renault Captur Tce 120 | 2017 | Nej | 68 |
Renault Clio 1,2 | 2011 | Nej | 73.5 |
Renault Clio 1,2 16V | 2005 | Nej | 67 |
Renault Clio 1,2 FlexFuel | 2010 | Nej | 71 |
Renault Espace dCi 160 EDC | 2016 | Nej | 69 |
Renault Kadjar 1,6 cDi 130 4WD | 2017 | Nej | 72 |
Renault Kangoo 1,5 dCi Privilege | 2008 | Nej | 69 |
Renault Kangoo Express 1,6 | 2009 | Nej | 70 |
Renault Koleos 2,0 dCi 175 hk | 2009 | Nej | 67 |
Renault Laguna 1,8 16V | 2001 | Nej | 60 |
Renault Laguna 2,0 Dynamique | 2008 | Nej | 71 |
Renault Laguna Kombi 2,0 16V | 2008 | Nej | 72 |
Renault Megane 1,5 dCi 110 | 2012 | Nej | 71 |
Renault Megane 1,5 dCi 110 EDC | 2014 | Nej | 70 |
Renault Megane 1,6 16V | 2003 | Nej | 71 |
Renault Talisman Sport Tourer dCi 160 EDC | 2017 | Nej | 72 |
Renault Twingo 1,2 | 2008 | Nej | 72 |
Renault Twizy | 2014 | Nej | 74 |
Renault Zoe | 2014 | Nej | 63 |
Saab 9-3 Cabriolet 1,9 TiD | 2006 | Nej | 74 |
Saab 9-3 Cabriolet 2,0t BioPower | 2008 | Nej | 69 |
Saab 9-3 Cabriolet Aero 2,8T | 2006 | Nej | 74 |
Saab 9-3 SportCombi 1,8T BioPower | 2007 | Nej | 70 |
Saab 9-3 SportCombi 2,0T | 2005 | Nej | 72 |
Saab 9-3 SportCombi 2,0T Linear | 2008 | Ja | 67 |
Saab 9-3 SportCombi Aero 1,9 TTiD | 2008 | Ja | 64 |
Saab 9-3 SportSedan 2,0T Aero | 2003 | Nej | 70 |
Saab 9-3 Turbo X SportCombi | 2008 | Nej | 74 |
Saab 9-3X 2,0T BioPower XWD | 2009 | Nej | 71 |
Saab 9-5 Aero SportCombi | 2004 | Nej | 75 |
Saab 9-5 SportCombi Aero 2,3T | 2006 | Nej | 73 |
Saab 9-5 SportSedan 2,3t | 2000 | Nej | 75 |
Seat Altea Freetrack 2,0 TDI | 2008 | Nej | 68 |
Seat Ateca 2,0 TDI 190 hk 4Drive DSG7 | 2017 | Nej | 73 |
Seat Ibiza 1,4 | 2011 | Nej | 75.5 |
Seat Ibiza 1,4 16V | 2005 | Nej | 69 |
Seat Ibiza 1,4 Reference | 2009 | Nej | 74 |
Seat Leon 1,6 TDI CR Ecomotive | 2012 | Nej | 72 |
Seat Leon 1,8 20V T | 2000 | Nej | 66 |
Seat Leon ST Kombi TDI 105 Style | 2014 | Nej | 71 |
Seat Leon ST Kombi TSI 140 FR | 2014 | Nej | 71 |
Seat Toledo 1,2 TSI 105 | 2015 | Nej | 76 |
Skoda Fabia 1,2 12V HTP | 2005 | Nej | 68 |
Skoda Fabia 1,2 Elegance | 2010 | Nej | 71 |
Skoda Fabia 1,4 | 2007 | Nej | 71 |
Skoda Fabia 1,4 TSI | 2011 | Nej | 71 |
Skoda Fabia Combi TSI 90 | 2017 | Nej | 78 |
Skoda Octavia 1,6 FSI Elegance | 2004 | Nej | 71 |
Skoda Octavia Combi 1,4 TSI 150 | 2017 | Nej | 70 |
Skoda Octavia Combi 2,0 TDI 4×4 | 2007 | Nej | 70 |
Skoda Octavia Combi TDI 110 GreenLine | 2014 | Nej | 70 |
Skoda Octavia Combi TSI 140 | 2014 | Nej | 70 |
Skoda Octavia GreenLine TDI | 2012 | Nej | 66 |
Skoda Octavia RS | 2010 | Nej | 75 |
Skoda Octavia RS | 2005 | Nej | 73 |
Skoda Octavia Scout 2,0 TDI | 2009 | Nej | 63.5 |
Skoda Praktik 1,4 TDI | 2009 | Nej | 74 |
Skoda Superb 1,8 Ambition | 2008 | Nej | 69 |
Skoda Superb 2,0 TDI 190 4×4 | 2017 | Nej | 72 |
Skoda Superb Alldrive 2,0 TDI | 2013 | Nej | 69 |
Skoda Superb Combi 2,0 TDI 170 GreenTec Ambition | 2014 | Nej | 68 |
Skoda Superb Combi 2,0 TDI 190 hk DSG | 2017 | Nej | 76 |
Skoda Yeti TSI 122 | 2012 | Nej | 69 |
Smart Fortwo | 2007 | Nej | 67 |
Smart Roadster | 2003 | Nej | 73 |
SsangYong Korando 2,2 e-Xdi 178 hk 4WD Automat | 2017 | Nej | 68 |
SsangYong Tivoli 1,6 128 hk | 2017 | Nej | 63 |
SsangYong Tivoli 1,6D 115 hk EX 4WD Automat | 2017 | Nej | 69 |
SsangYong XLV SE 4WD 1,6 D 115 hk | 2017 | Nej | 67 |
Subaru BRZ | 2013 | Ja | 68 |
Subaru Forester 2,0D X Lineartronic | 2017 | Nej | 71 |
Subaru Forester 2,0X | 2008 | Nej | 62 |
Subaru Impreza 2,0D | 2009 | Nej | 66 |
Subaru Lecacy 2,0D Kombi | 2009 | Nej | 68 |
Subaru Levorg 1,6i GT | 2017 | Nej | 70 |
Subaru Outback 2,0D | 2013 | Ja | 66 |
Subaru Outback 2,0D | 2009 | Nej | 69 |
Suzuki S-Cross 1,0 Turbo | 2017 | Nej | 71 |
Suzuki Swift 1,2 | 2011 | Nej | 70.5 |
Suzuki Swift 1,5 | 2005 | Nej | 67 |
Suzuki Vitara S 1,4 140 hk AllGrip Automat | 2017 | Nej | 74 |
Tesla Model S 85 Performance | 2014 | Nej | 68 |
Tesla Model S P85D | 2016 | Nej | 71 |
Think City | 2009 | Nej | 60 |
Toyota Auris 1,4 D-4D | 2012 | Nej | 72 |
Toyota Auris 1,6 VVT-i | 2007 | Nej | 74 |
Toyota Auris Touring Sports 1,8 Hybrid Active | 2017 | Nej | 75 |
Toyota Auris Touring Sports 1,8 Hybrid Active | 2014 | Nej | 75 |
Toyota Avensis 2,0 Business Kombi | 2003 | Nej | 68 |
Toyota Avensis 2,0 D-4D Kombi | 2011 | Nej | 72 |
Toyota Avensis 2,0 Kombi | 2009 | Nej | 72 |
Toyota Avensis Touring Sports 2,0 152 hk | 2017 | Nej | 73 |
Toyota Corolla 1,6 | 2008 | Nej | 73 |
Toyota Corolla 1,6 | 2002 | Nej | 65 |
Toyota Corolla 1,6 Linea Sol | 2004 | Nej | 65 |
Toyota Hilux 2,5 D-4D D-Cab SR H.G. * | 2007 | Nej | 57 |
Toyota Hilux Double Cab 2,4 D-4D 150 hk Automat * | 2017 | Nej | 60 |
Toyota iQ 1,0 VVT-i | 2009 | Nej | 73 |
Toyota MR2 | 2000 | Nej | 75 |
Toyota Prius | 2010 | Nej | 69 |
Toyota Prius+ Executive | 2013 | Nej | 72 |
Toyota RAV4 2,2 D-4D DPF 150 hk | 2014 | Nej | 70 |
Toyota RAV4 2,5 HSD 197 hk | 2017 | Nej | 72 |
Toyota Yaris 1,3 | 2005 | Nej | 68 |
Toyota Yaris 1,33 VVT-i | 2013 | Nej | 75 |
Toyota Yaris 1,33 VVT-i | 2010 | Nej | 71 |
Toyota Yaris Verso 1,3 | 2000 | Nej | 65 |
Volkswagen Amarok V6 TDI 224 hk Automat | 2017 | Nej | 68 |
Volkswagen Beetle TSI 200 DSG6 GT | 2013 | Nej | 72 |
Volkswagen Caddy 1,9 TDI 4Motion | 2009 | Nej | 68 |
Volkswagen Caddy Maxi Life 1,9 | 2008 | Nej | 70 |
Volkswagen California TDI 180 DSG 4Motion | 2013 | Nej | 67 |
Volkswagen e-Golf | 2014 | Nej | 65 |
Volkswagen Eos 2,0 FSI | 2007 | Nej | 72 |
Volkswagen Eos 2,0 FSI Turbo | 2008 | Nej | 71 |
Volkswagen e-Up | 2014 | Nej | 62 |
Volkswagen Golf 1,6 Trendline 5d | 2004 | Nej | 75 |
Volkswagen Golf BlueMotion | 2010 | Nej | 73 |
Volkswagen Golf GTI | 2010 | Nej | 76 |
Volkswagen Golf GTI | 2000 | Nej | 67 |
Volkswagen Golf GTI Edition 30 | 2007 | Ja | 67 |
Volkswagen Golf Sportscombi 1,2 TSI 110 hk | 2017 | Nej | 75 |
Volkswagen Golf Sportscombi TDI 150 GT BMT | 2014 | Nej | 75 |
Volkswagen Golf TDI 105 BlueMotion | 2012 | Nej | 75 |
Volkswagen Golf TSI 140 GT BMT | 2013 | Nej | 72 |
Volkswagen Golf Variant TSI 140 | 2007 | Nej | 65 |
Volkswagen High Up! | 2013 | Nej | 75 |
Volkswagen Jetta 1,6 | 2008 | Nej | 71 |
Volkswagen Lupo 3L TDI | 2000 | Nej | 75 |
Volkswagen Passat 1,8T | 2001 | Nej | 60 |
Volkswagen Passat Alltrack 2,0 TDI | 2013 | Ja | 69 |
Volkswagen Passat CC TSI 160 | 2008 | Nej | 73 |
Volkswagen Passat Sportscombi 2,0 TDI 190 hk DSG | 2017 | Nej | 68 |
Volkswagen Passat Sportscombi GT 2,0 TDI 190 hk DSG | 2017 | Nej | 73 |
Volkswagen Passat V6 4Motion | 2013 | Nej | 73.5 |
Volkswagen Passat Variant 2,0 FSI 4Motion | 2007 | Nej | 63 |
Volkswagen Passat Variant 2,0 FSI Turbo | 2007 | Nej | 68 |
Volkswagen Passat Variant TDI 177 GT 4Motion | 2014 | Nej | 71 |
Volkswagen Polo 1,4 | 2007 | Nej | 71 |
Volkswagen Polo 1,4 16V | 2005 | Nej | 73 |
Volkswagen Polo 1,4 Masters | 2010 | Nej | 72 |
Volkswagen Polo 1,4 TSI | 2011 | Nej | 72 |
Volkswagen Tiguan 2,0 TDI 170 | 2009 | Nej | 67 |
Volkswagen Tiguan 2,0 TDI 190 hk 4Motion DSG7 GT | 2017 | Nej | 77 |
Volkswagen Transporter 2,5 TDI | 2009 | Nej | 68 |
Volvo C30 1,6 DRIVe | 2010 | Nej | 72 |
Volvo C30 2,0 | 2007 | Nej | 71 |
Volvo C70 D5 | 2007 | Nej | 71 |
Volvo C70 T5 | 2006 | Nej | 69 |
Volvo S40 1,6D DRIVe | 2010 | Nej | 68 |
Volvo S40 1,8 | 2004 | Nej | 71 |
Volvo S40 1,8F | 2008 | Nej | 67 |
Volvo S60 2,0T | 2011 | Nej | 77 |
Volvo S60 2,4 140 hk | 2001 | Nej | 75 |
Volvo S60 Polestar | 2013 | Nej | 78 |
Volvo S60 T5 | 2003 | Nej | 70 |
Volvo S60 T5 | 2001 | Nej | 70 |
Volvo S80 D5 | 2008 | Nej | 69 |
Volvo S80 V8 AWD | 2007 | Nej | 71 |
Volvo S90 D4 Automat | 2017 | Ja | 74 |
Volvo V40 D2 | 2017 | Nej | 76 |
Volvo V40 D4 | 2013 | Nej | 76 |
Volvo V40 T3 Summum | 2013 | Nej | 75 |
Volvo V50 1,6D | 2007 | Nej | 66 |
Volvo V50 1,8F | 2006 | Nej | 69 |
Volvo V50 2,4i | 2005 | Nej | 72 |
Volvo V50 D5 | 2007 | Ja | 65 |
Volvo V50 DRIVe Classic | 2012 | Nej | 72 |
Volvo V60 Cross Country D4 AWD | 2017 | Nej | 73 |
Volvo V60 D3 | 2011 | Nej | 73 |
Volvo V60 D4 | 2013 | Nej | 74 |
Volvo V60 D4 AWD Automat | 2017 | Nej | 73 |
Volvo V60 D4 Kinetic | 2014 | Nej | 73 |
Volvo V60 DRIVe | 2012 | Nej | 75 |
Volvo V60 Plug-in Hybrid Momentum | 2014 | Nej | 72 |
Volvo V60 T5 | 2013 | Nej | 76 |
Volvo V60 T6 AWD Black R Polestar | 2013 | Nej | 75 |
Volvo V70 1,6D DRIVe | 2009 | Nej | 69 |
Volvo V70 2,0D | 2008 | Nej | 71 |
Volvo V70 2,5T | 2007 | Nej | 71 |
Volvo V70 D3 | 2013 | Nej | 73 |
Volvo V70 D4 Kinetic | 2014 | Nej | 69 |
Volvo V70 DRIVe | 2012 | Nej | 73 |
Volvo V70 T5 | 2004 | Nej | 70 |
Volvo V70 XC AWD | 2001 | Nej | 70 |
Volvo V90 D4 Automat | 2017 | Nej | 75 |
Volvo V90 D5 AWD | 2017 | Nej | 76 |
Volvo XC60 2,4D AWD | 2009 | Nej | 71 |
Volvo XC60 D4 Automat | 2017 | Nej | 70 |
Volvo XC60 D4 AWD Automat | 2017 | Nej | 70 |
Volvo XC70 2,4D | 2009 | Nej | 68 |
Volvo XC70 D4 AWD | 2013 | Ja | 65 |
Volvo XC90 3,2 | 2006 | Nej | 69 |
Volvo XC90 T8 Twin Engine | 2017 | Nej | 70 |
Volvo XC90 V8 | 2006 | Nej | 69 |
Opel Zafira si zakrátko po uvedení na trh získala veľkú obľubu. Okrem pohľadného dizajnu si vozidlo získalo priazeň motoristov aj variabilitou a vzdušnosťou interiéru. Ako jazdenka sa tiež teší slušnej obľube, keďže spomínané výhody naviac zatraktívňuje priaznivá cena. Pri kúpe jazdeného vozidla je lepšie dať prednosť benzínovým verziám, ktoré sú o niečo spoľahlivejšie a zvyčajne majú aj podstatne menej najazdené ako vozidlá s dieslovým motorom.
História
Predaj Zafiry bol na našom trhu zahájený v roku 1999. Pod kapotou boli na výber benzínové motory 1,6 16V (74 kW), 1,8 16V (85 kW) a jeden turbodiesel 2,0 Di s výkonom 60 kW. V roku 2000 boli motory 1,6 16V a 1,8 16V prepracované a splňovali emisnú normu Euro 3. Taktiež pribudli motory 2,2 16V (108 kW) a výkonnejší turbodiesel 2,0 DTi (74 kW), ktorý nahradil slabší 2,0 Di. Výbavu doplnilo ESP za príplatok. V roku 2001 sa objavila športovo strihnutá verzia OPC vybavená benzínovým dvojlitrovým turbomotorom s max. výkonom 141 kW. V roku 2002 bola ponuka dieslov rozšírená o 2,2 DTi s výkonom 92 kW. V roku 2003 si prešla Zafira faceliftom a prepracovaný bol aj interiér s hodnotnejšie pôsobiacimi plastami. V roku 2005 bola na ženevskom autosalóne predstavená Opel Zafira druhej generácie.
Interiér
Zafira poteší vzdušným interiérom a napriek veku aj vcelku príjemným dizajnom palubnej dosky a ostatných interiérových plastov. Poteší aj dobrá ergonómia rozmiestnenia a ovládania tlačidiel a spínačov výbavy vozidla. Na trocha slabšej úrovni je povrchová úprava plastov a značne kolísala aj kvalita dielenského spracovania, čo sa prejavuje v menej precíznom lícovaní jednotlivých plastových dielov a tiež zvýšeným výskytom vŕzgavých pazvukov. Po modernizácii došlo k citeľnému zlepšeniu a interiérové plasty pôsobia hodnotnejším dojmom. Veľkým plusom Zafiry je variabilnosť interiéru a najmä systém FLEX 7. V tej dobe unikátny systém, ktorý za krátky čas premení päť miestne vozidlo na sedemmiestny minibus. K dvom zadným sedačkám je vcelku dobrý prístup vďaka posuvnej lavici druhého radu a pochvalu si zaslúži aj samotná manipulácia so sedačkami, ktorá je veľmi jednoduchá a vyžaduje len minimum námahy. Obe zadné miesta nie sú spojené v spoločnú lavicu, a preto ich je možno vyklápať/sklápať samostatne. Sedadlá v druhom rade sú rozdelené na 1/3 a 2/3 a je možné ich sklápať a posúvať. K dokonalosti chýba len možnosť úplného vyberania.
Zafira poteší aj vnútornou priestrannosťou, čo obzvlášť vynikne v porovnaní s prvou Octaviou, ktorá je cca o 20 cm dlhšia. V Zafire je dostatok miesta ako vpredu, tak aj na sedadlách v druhom rade a pri troche skromnosti sa dvojica dospelých odvezie aj v treťom rade. V prípade 5 miestneho usporiadania je objem kufra 600 litrov, pri 7 miestnom usporiadaní klesne na skromných 156 litrov. Zafira disponuje aj dostatkom rôznych odkladacích priestorov. Staršie resp. menej pohyblivé osoby poteší dobré nastupovanie/vystupovanie do vozidla vďaka vyššej stavbe sedadiel a tiež doširoka sa otvárajúcim dverám.
Podvozok a jazdné vlastnosti
Zafira je technicky príbuzná s druhou generáciou modelu Astra – Astra G. Okrem podvozku sú spoločne zdieľané aj elektrické komponenty, prevodovky a väčšina motorov.
V porovnaní s vtedajšou konkurenciou boli jazdné vlastnosti Zafiry A na veľmi slušnej úrovni a aj dnes ich možno hodnotiť v pozitívnom svetle. Pri svižnejšie prechádzaných zákrutách či prudších zmenách jazdného smeru sa síce karoséria viac nakláňa, jazdnú stopu si ale Zafira drží dobre. Taktiež nedotáčavosť sa výraznejšie prejavuje až pri ostrejšom prejazde zákruty, pričom o niečo viac je citeľná pri ťažších diesloch pod kapotou.
Pochvalne sa možno vyjadriť aj o jazdnom komforte. Bežné nerovnosti filtruje Zafira len miernym hlukom bez nepríjemných otrasov, výraznejšie rázy sa do karosérie prenášajú až pri prejazde väčších dier či výtlkov. Pripomienku si zaslúži len slabšie odhlučnenie valiacich sa pneumatík.
Po konštrukčnej stránke sa vpredu nachádza zavesenie typu McPherson, ktoré je uchytené na pomocnom ráme, vzadu je torzne pružný priečny nosník s dvojicou vlečných ramien. Ako je vidieť, na slušné jazdné vlastnosti a komfort pruženia niekedy postačuje aj jednoduchší podvozok. V prípade Zafiry sa však konštruktéri s podvozkom náležite pohrali – veľmi dobre zladili tuhosť vinutých pružín, tlmiacu schopnosť tlmičov, precízne nastavili geometriu kolies a nemalou mierou im pomohla aj solídna tuhosť karosérie.
Riadenie sa vyznačuje vcelku dobrou presnosťou, menej akčne pôsobí volant len okolo stredovej polohy. Drobná pripomienka smeruje aj k menšej strmosti a tak je medzi krajnými polohami potreba otočiť volantom takmer 3,5 otáčky. Na slušnej úrovni je spätná väzba o dianí kolies na vozovke, čo je plusom najmä pri svižnejšej jazde. Primeraný posilňovací účinok má na starosti elektro-hydraulický posilňovač, ktorý ale výraznejšie zaťažuje slabšie dimenzovaný alternátor, čo sa prejavuje kratšou životnosťou alternátora. Pri väčšom nájazde vie vypovedať svoju činnosť aj samotný posilňovač, čo prezradia čiastočné alebo úplne výpadky posilňovacieho účinku – volant ide ťažko.
Motory
Základ benzínovej ponuky tvorí benzínový štvorvalec 1,6 16V (X16XE) s max. výkonom 74 kW a krútiacim momentom 148 Nm, od roku 2000 bol k dispozícii modernizovaný motor (Z16XE) s výkonom 74 kW a krútiacim momentom 150 Nm. Okrem prepracovanej mechaniky dostal motor aj novú riadiacu jednotku a tiež sacie potrubie s variabilnou dĺžkou (podobne aj 1,8 16V). Modernizovaný motor splňuje emisnú normu Euro 3 a v porovnaní s predchodcom pôsobí o niečo akčnejšie v nižších otáčkach. Jazdnej dynamike pomáha kratšie sprevodovanie, celkovo ale 1,6 16V vyhovie len pokojnejším motoristom jazdiacim prevažne kratšie trasy s menej obsadeným/naloženým vozidlom. V prípade potreby svižnejšej akcelerácie je treba udržiavať motor nad 3000 otáčkami. Spotreba sa pri bežnom jazdení pohybuje v priemere okolo 7,5-8 litrov.
Podstatne živšie pôsobí konštrukčne príbuzná 1,8 16V (X18XE) s max. výkonom 85 kW a krútiacim momentom 170 Nm, od roku 2000 (Z18XE) s výkonom 92 kW (170 Nm). Aj 1,8-ke pomáa v jazdnej dynamike kratšie sprevodovanie, vďaka čomu sa dá aj s viac obsadeným/naloženým vozidlom jazdiť pomerne svižne. Nevýhodou kratšieho sprevodovania je však rýchlejšia jazda po diaľnici, kde motor pracuje v pomerne vysokých otáčkach (cca 4000 ot/min pri 130 km/h), čo zvyšuje nielen hlučnosť ale aj spotrebu paliva. Spotreba sa pri bežnom jazdení pohybuje v priemere okolo 8,5 litra, mimo mesta pokojnejším tempom klesá spotreba aj pod 7 litrov, v meste a na diaľnici naopak stúpa nad 9 litrov.
Motory Opel Ecotec sa vyznačujú kultivovaným chodom a chuťou po otáčkach – akčnejších motoristov poteší gradujúca dynamika so stúpajúcimi otáčkami. Medzi nevýhody možno zaradiť krátky – len 60 000 km interval výmeny rozvodového remeňa, ktorý od modernizácie v roku 2000 narástol na 90 000 km. Podceňovať včasnú výmenu remeňa sa neodporúča, pretože výrazne rastie riziko zlyhania rozvodov a následného fatálneho poškodenia samotného motora. Spoľahlivosť motorov je na priemernej úrovni, v porovnaní s dieslovými motormi sa však väčšinou jedná o jednoduchšie a finančne menej náročné poruchy resp. opravy. Najčastejšie sa vyskytujú problémy s EGR ventilom – motor vtedy neťahá, má nepravidelný chod, niekedy aj odmieta naštartovať. Objavujú sa tiež problémy so zapaľovaním alebo riadiacou jednotkou – zlyhanie sa prejavuje výpadkami výkonu motora, cukaním, nepravidelným chodom či svietiacou kontrolkou Check Engine. Občas sa vyskytujú aj problémy s termostatom, snímačmi otáčok – neštartuje, trhá pri akcelerácii, svieti kontrolka a tiež zle fungujúcou škrtiacou klapkou – kolísanie otáčok, zhasínanie motora a pod. Nadmerná spotreba oleja známa z Astry F či Vectry B sa síce vyskytuje len v menšej miere (väčšinou pri vozidlách s vyšším km nábehom resp. pri zanedbanom servise. ), odporúča sa ale z času na čas hladinu motorového oleja skontrolovať.
Ponuku atmosféricky plnených benzínových agregátov uzatvára štvorvalec 2,2 i 16V (Z22SE) s max. výkonom 108 kW a krútiacim momentom 203 Nm. Jedná sa o „celohliníkový“ agregát pochádzajúci z dielní austrálskej spoločnosti Holden, ventilové rozvody sú poháňané reťazou a kultivovanosť chodu pomáhajú zlepšovať dva vyvažovacie hriadele. Motor sa vyznačuje robustnou konštrukciou a slušným ťahom už z nižších otáčok. Spotreba sa pri bežnom jazdení pohybuje v priemere okolo 9-10 litrov.
Vrchol benzínovej ponuky predstavuje preplňovaná verzia dvojlitra s označením Z20LET, ktorý poskytuje max. výkon 141 kW a krútiaci moment 250 Nm. Motor pracuje pod kapotou upravenej Zafiry s prívlastkom OPC. Zvonka je verzia OPC rozpoznateľná najmä upravenými nárazníkmi, predným spojlerom rozšírenými prahmi či kolesami z ľahkých zliatin o rozmere 225/45 R 17. Vnútri potešia športové sedadlá Recaro či biele budíky. Náležite bol upravený aj podvozok, ktorý obsahuje zavesenie kolies DSA a o bezpečnosť sa stará štandartne dodávaný systém jazdnej stability. Motor poskytuje vozidlu naozaj veľmi slušnú dynamiku jazdy, daňou je však vyššia priemerná spotreba. Tá sa pri prevažujúcom pokojnejšom jazdení pohybuje okolo 10 litrov, pri častejšom využívaní sily motora treba počítať s odberom nad 12 litrov.
Diesel
Základ dieslovej ponuky tvorí slabšia verzia 2,0 Di 16V (X20DTL), ktorá dosahuje max. výkon 60 kW a krútiaci moment 185 Nm. V roku 2000 nahradila 2,0 Di silnejšia verzia s názvom 2,0 DTi 16V (X20DTH), ktorá poskytovala max. výkon 74 kW a 205 Nm. Oba motory majú rozvody poháňané tzv. bezúdržbovou reťazou. Dynamika slabšej 60 kW verzie je na vozidlo typu Zafira dosť slabá, obzvlášť ak sa vezie viac osôb alebo nákladu. Jazda so silnejšou 74 kW verziou je už podstatne akčnejšia a pre bežné rodinné potreby vyhovuje. Spotreba oboch motorov sa v priemere pohybuje okolo 6-6,5 litra. Najvýkonnejší dieslový motor v ponuke je 2,2 DTi 16V (Y22DTR) s max. výkonom 92 kW a krútiacim momentom 280 Nm. Po konštrukčnej stránke vychádza motor z menšej 2,0 DTi (Di), v prípade 2,2 DTi je však o 8 mm väčší zdvih piestu a tiež obsahuje vyvažovací hriadeľ, čo sa prejavuje v kultivovanejšom chode motora. Ťah motora poteší aj svižnejšie jazdiacich motoristov, spotreba sa bežne pohybuje okolo 6,5-7 litrov.
Motory 2,0 Di, DTi a 2,2 DTi boli v čase svojho uvedenia známe svojou pokrokovou konštrukciou a čerpadlom Bosch VP44, ktoré dokázalo vyvinúť tlak až 1800 barov. Bohužial, v praxi už toľko nadšenia motor nepriniesol. Okrem pripomienok na vyššiu hlučnosť či slabšiu kultivovanosť (viac v prípade 2,0 Di/DTi) bola najväčšou slabinou motorov chúlostivá technika a problematická spoľahlivosť. Asi najviac problémov spôsobuje vstrekovacie čerpadlo Bosch VP44. Čerpadlo je známe opotrebovaním hlavného pracovného valca, ktorý je z hliníka a neovplýva dlhou životnosťou, taktiež aj pridieraním presuvníka vstreku, ktorý je citlivý na nízku mazivosť nafty. Na kvalitu a čistotu paliva je treba dávať pozor aj z iného dôvodu, pretože sa môže upchať niektoré z drobných sitiek v samotnom telese čerpadla. Problém je ich umiestnenie, takže sa prakticky nedajú vyčistiť a často je nutná výmena celého telesa čerpadla. Spoľahlivým riešením je len kompletná repasácia čerpadla pohybujúca sa okolo 600-700€, resp. výmena za iný funkčný kus. Okrem prirodzeného opotrebenia sa čerpadlo resp. presuvník nadmerne opotrebovávajú aj z dôvodu karbónových usadenín z prepáleného motorového oleja. Motorový olej si totiž čerpadlo nasáva cez netesné gumičky prepadov vstrekovačov. Oplatí sa tak gumičky preventívne vymeniť, čo platí aj v prípade repasu čerpadla.
Okrem problémov s čerpadlom sa nezriedka vyskytuje aj nadmerná spotreba oleja, pokled kompresných tlakov, netesná palivová sústava, čoho následkom motor obtiažne štartuje (najmä po dlhšom státí) a slabší výkon môže znamenať zle fungujúci merač množstva nasávaného vzduchu. S rastúcim počtom km sa objavuje aj problém s nadmerným opotrebením zdvihátiek ventilov (vyššia hlučnosť) a opotrebovanou podlakovou vývevou, ktorá má okrem posilňovača bŕzd a podtlakového ovládania turbodúchadla na starosti aj ovládanie EGR ventilu a vírivých klapiek v sacom trakte. Ak EGR a klapky nefungujú dobre, dochádza k zhoršeniu spaľovacieho procesu, slabšiemu/kolísajúcemu ťahu, väčšej dymivosti, horšej spotrebe a vo výsledku aj vyšej tvorbe karbónu, ktorý rýchlejšie degeneruje olej a negatívne vplýva na životnosť motora. Taktiež ak motor padá bez zjavnej príčiny do núdzového režimu resp. štrajkuje funkčnosť vyššie spomínaných komponentov (EGR, turbo, klapky a pod.), oplatí sa skontrolovať, či nie je niekde vibráciami predraté aj podtlakové vedenie vedúce od vývevy. Pri vyššom nájazde mávajú motory pomerne často problémy aj s nefunkčným/zakarbónovaným EGR ventilom. V prípade podtlakovo ovládaného EGR je výmena pomerne lacná, elektronicky ovládaný je cca 3-4x drahší. Celkovo tak tieto motory nie sú žiaden zázrak a ak uvažovať o kúpe, tak len takého vozidla, ktoré má podľa možností čo najmenší nájazd a o ktoré sa majiteľ vzorne staral a na údržbe/servise nešetril.
Radenie 5 stupňovej manuálnej prevodovky možno považovať za jednu z najväčších slabín Zafiry. Je len priemerne presné, nezriedka sa stane, že sa omylom zaradí iný stupeň, zaradiť spiatočku cez poistný krúžok chce značnú dávku zručnosti a trpezlivosti, dráhy radenia sú tiež vcelku dlhé a čerešničkou na torte je často sa vyskytujúca zodratá manžeta.
Ako alternatíva sa k benzínovým motorom dodávala za príplatok štvorstupňová automatická prevodovka s hydrodynamickým meničom. Prevodovka umožňuje uzamknutie – premostenie hydrodynamického meniča, čo znamená elimínáciu nežiadúceho preklzu meniča v určitých jazdných režimoch a tým pádom nižšie energetické straty. Napriek tomu je celková účinnosť automatu nižšia oproti klasickém manuálu, čo v praxi znamená cca 10-15% nárast spotreby a o niečo slabšiu dynamiku jazdy.
Spoľahlivosť a najčastejšie poruchy
Na prvý pohľad pôsobí Zafira A ako robustné a pohľadné vozidlo, ktoré bude svojmu majteľovi verne slúžiť dlhé roky. Bohužial, realita až taká priaznivá nie je. Kým tuhá a galvanicky pozinkovaná karoséria odoláva zubu času veľmi slušne, ostatné časti vozidla viac či menej zaostávajú.
Interiér Zafiry vykazuje pomerne často známky nadmerného opotrebenia resp. zašlosti, dojem nevylepšuje ani kolísajúca kvalita dielenského spracovania. Mierne zlepšenie nastalo po facelifte, ak je teda možnosť a technický stav vozidla to dovoľuje, lepšie bude vyberať medzi novšími vozidlami. Pomerne častým problémom bývajú poruchy elektroniky vozidla, počnúc často prasknutými žiarovkami H7 v predných svetlometoch, cez štrajkujúci displej palubného počítača, problémy s imobilizérom, poruchy centrálneho zamykania, zlyhávajúci alternátor, občas aj štartér, poruchové čerpadlo posilňovača riadenia, snímač chladiacej kvapaliny, nefunkčnej riadiacej jednotky až po hlučný kompresor klimatizácie.
Pri kúpe ojazdenej Zafiry je potreba skontrolovať tiež stav výfukového potrubia, ktoré pomerne rýchlo koroduje. Korózia sa objavuje aj na tlmičoch a vinutých pružinách. V prípade zadných tlmičov sa pomerne často vyskytuje ich netesnosť a znížený účinok tlmenia. Klopavé zvuky mávajú zvyčajne na svedomí opotrebené tyčky stabilizátora, pri väčších nájazdoch sa objavujú aj opotrebované silentbloky a čapy spodného ramena resp. riadenia. Výhodou sú vcelku priaznivé ceny podvozkových komponentov. Výnimku tvoria len drahšie ložiská kolies, ktoré najmä pri viac zaťažovaných vozidlách neovplývajú dlhou životnosťou – monotónne hučanie.
V prípade benzínových motorov sa najčastejšie vyskytujú problémy s EGR ventilom – motor vtedy neťahá, má nepravidelný chod, niekedy aj odmieta naštartovať. Niekedy postačí EGR poriadne vyčistiť, niekedy je potrebná iba výmena. Objavujú sa tiež problémy so zapaľovaním alebo riadiacou jednotkou – zlyhanie sa prejavuje výpadkami výkonu motora, cukaním, nepravidelným chodom či svietiacou kontrolkou Check Engine.
Občas sa vyskytujú aj problémy s termostatom (platí aj pre dieslové motory), snímačmi otáčok – neštartuje, trhá pri akcelerácii, svieti kontrolka a tiež zle fungujúcou škrtiacou klapkou – kolísanie otáčok, zhasínanie motora a pod. Nadmerná spotreba oleja sa síce vyskytuje len v menšej miere, odporúča sa ale z času na čas hladinu motorového oleja skontrolovať. Dôvodom zvýšenej spotreby oleja býva buď chyba v odvetrávaní kľukovej skrine alebo nadmerné opotrebenie motora. Občas sa vyskytujú aj úniky oleja z motora či prevodovky. V prípade motora 2,2 (108 kW) sa pri väčšom nájazde môžu objaviť problémy s reťazovým rozvodom. Porucha sa prejavuje buď zvýšenou hlučnosťou, alebo kolísaním otáčok, trhavým ťahom či svietiacou kontrolkou motora. Pri väčšom nájazde resp. zanedbanom servise (výmene oleja) sa objavuje aj problém s nadmerným opotrebením zdvihátiek ventilov resp. vačkových hriadeľov, čo sa prejavuje zvýšenou hlučnosťou motora (platí aj pre dieslové motory).
V prípade motorov 2,0 Di, DTi a 2,2 DTi asi najviac problémov spôsobuje vstrekovacie čerpadlo VP44, ktorému buď zhorí riadiaca jednotka, pridrie sa presuvník vstreku alebo sa opotrebuje samotné čerpadlo. Okrem prirodzeného opotrebenia sa čerpadlo resp. presuvník nadmerne opotrebovávajú aj z dôvodu karbónových usadenín z prepáleného motorového oleja. Motorový olej si totiž čerpadlo nasáva cez netesné gumičky prepadov vstrekovačov. Oplatí sa tak gumičky preventívne vymeniť, čo platí aj v prípade repasu čerpadla. Prípadný priesak oleja do paliva spoľahlivo prezradí tzv. mastný palivový filter. Okrem problémov s čerpadlom sa nezriedka vyskytuje aj nadmerná spotreba oleja, netesná palivová sústava a vysokotlaké čerpadlo , čoho následkom motor obtiažne štartuje (najmä po dlhšom státí) a slabší výkon môže znamenať zle fungujúci merač množstva nasávaného vzduchu. S rastúcim počtom km sa objavuje aj problém s opotrebenými zdvihátka ventilov (vyššia hlučnosť) a opotrebovanou podlakovou vývevou, ktorá má okrem posilňovača bŕzd na starosti aj EGR ventil a vírivé klapky v sacom trakte. Ak EGR a klapky nefungujú dobre, dochádza k zhoršeniu spaľovacieho procesu, slabšiemu/kolísajúcemu ťahu, väčšej dymivosti, horšej spotrebe a vo výsledku aj k vyššej tvorbe karbónu, ktorý rýchlejšie znehodnocuje olej a negatívne vplýva na životnosť motora. Pri vyššom nájazde mávajú motory pomerne často problémy aj s nefunkčným/zakarbónovaným EGR ventilom V prípade podtlakovo ovládaného EGR je výmena pomerne lacná, elektronicky ovládaný je cca 3-4x drahší. Pri väčšom nájazde sa objavujú aj nadmerne opotrebované vstrekovače (hrubší a nepravidelný chod motora, zdĺhavejšie štarty, slabší výkon a pod,).
Servis
Benzínový motor 2,2 i (108 kW) a diesle 2,0 DTi (Di), 2,2 DTi obsahujú rozvody poháňané tzv. bezúdržbovou reťazou, ktorá vyžaduje výmenu len v prípade potreby. Ostatné motory majú rozvody poháňané ozubeným remeňom. Ten má do roku 2000 interval výmeny len 60 000 km/4 roky, po modernizácii v roku 2000 bol interval predĺžený na 90 000 km alebo 6 rokov podľa toho čo nastane skôr. Olej sa vo všetkých motoroch bez ohľadu na predpísané intervaly výrobcom odporúča meniť najneskôr po 15 000 km. Viskozita olejov sa musí pohybovať v špecifikácii SAE 5W-30 alebo 10W-40, ACEA A2/A3 pre benzínové motory a ACEA A3/A4 v prípade dieselových motorov. Zapaľovacie sviečky benzínových motorov sa menia v intervale 60 000 km, rovnako ako aj palivový filter pri dieslových motoroch.
[AdvantagesAndDisadvantages]
[Disturbances]
[RecommendedAndNotRecommended]
Typ karosérie: | päťdverové MPV |
---|---|
Rozmery (D x Š x V v mm): | 4317-4318 x 1742 x 1634-1636 |
Rázvor (mm): | 2694 |
Batožinový priestor (l): | 156, 600 |
Pohon | predné kolesá |
Objem palivovej nádrže (l): | 58 |
To bolo rečí a politických drístov, keď sa dňa 24.11. 2015 schválila Novela zákona 725/2004 Z.z. Veľkohubé reči dávali na známosť, že stočeným km bude koniec, lebo podvodníkom hrozia vysoké pokuty, ba dokonca aj basa. Ako to už ale v našom politicky korektnom banánistane býva, opäť sa jednalo iba o poriadne vyleštený predvolebný prd. Situácia so stáčaním km sa totiž ani dva roky po schválení novely výrazne nezlepšila, načo ako zvyčajne doplácajú najmä obyčajní ľudia. Novela má v praxi viacero nedostatkov, ešte viac ale sklame skutočnosť, že polená pod nohy spravodlivosti dávajú aj také inštitúcie, od ktorých by bežný motorista čakal presný opak. A práve o jednom takom nedostatku bude tento článok. Udalosť sa síce stala pred viac ako rokom, problém je však stále aktuálny a v plnej kráse odhaľuje bezzubosť zákona a prapodivné chovanie nemenovaného importéra resp. jeho rádoby zamestnanca.
Jedného upršaného jesenného dňa som mal telefonát, kde mi pán oznámil, že kúpili auto z bazáru a majú vážne podozrenie na upravené resp. stočené km. Ďalej sa pán opýtal, či to viem s určitosťou zistiť, ak áno, či im viem následne spraviť posudok, aby si mohli uplatniť reklamáciu. Odpovedal som, že možno áno a možno nie, veľa totiž závisí od konkrétneho vozidla, samotnej úpravy-stočenia km a dostupných informácii o vozidle. Vypýtal som si teda údaje o dotyčnom vozidle s dovetkom, že sa ozvem.
V tomto prípade bola situácia pomerne jednoduchá, lebo km boli stáčané ako sa povie na blba. Dotyčný stáčač si totiž neoveril (alebo dlabal na to), že o vozidle existujú podrobné servisné záznamy s najazdeným počtom km. Stav km som si overil v najbližšom značkovom servise a posledný servisný záznam jasne dokazoval oveľa vyšší počet najazdených km, ako bol deklarovaný pri predaji vozidla, resp. aký ukazoval tachometer vozidla. Aby to bolo ako sa povie orazené na papieri, rozhodol som sa oficiálne požiadať o výpis servisných úkonov importéra vozidiel Das Auto pre slovenský trh. Celú záležitosť som si chcel ešte upresniť telefonicky, s cieľom, komu je najlepšie túto požiadavku adresovať. Telefón mi zdvihol mimoriadne neochotný pán F.K., ktorý evidentne chodí(l) do práce za trest. Na môj prvý telefonát reagoval rôznymi stupidnými pripomienkami s nulovým náznakom aspoň minimálne vyhovieť. Nedalo mi to a zaslal som teda oficiálny mail. V priebehu chvíle mi na mail prišla odpoveď úplnou náhodou od toho istého súdruha, že informácie o stave kilometrov a histórii servisných prác na predmetné vozidlo zverejnia na požiadanie orgánom činným v trestnom konaní (pracoviská PZ SR, súdní znalci s uvedením dôvodu potreby výpisu histórie opráv a na základe písomnej, listovej požiadavky).
Zanadával som si, že byrokracia ako vyšitá, ale ok, napísal som oficiálnu žiadosť, s uvedením môjho mena, adresy, evidenčného čísla znalca a proste všetkého čo preukazovalo kto a čo som. Prešlo pár dní a mal som telefonát. Volal mi zase súdruh, že tieto informácie mi nedajú, lebo že moja žiadosť neobsahuje pečiatku. V tej chvíli som si myslel, že sa mi sníva, ale zachoval som kľud. Vysvetlil som súdruhovi, že vyhláška 490/2004 Z.z., ktorou sa vykonáva zákon č. 382/2004 Z. z. o znalcoch, tlmočníkoch a prekladateľoch a konkrétne § 18 hovoria jasne, kde môžem použiť pečiatku a že na žiadosť ju proste použiť nemôžem, lebo riskujem postih od ministerstva spravodlivosti. Súdruh na moje pripomienky nedbal, mlel si stále svoje až zabil perlu, že takú žiadosť by mohol napísať hoc kto. Nato som zareagoval, že moja totožnosť sa dá predsa ľahko overiť a že existuje aj niečo také ako poslať doporučený list do vlastných rúk na moju adresu, ktorá je uvedená na min. spravodlivosti v zozname znalcov. Ani tento pádny argument ho nepresvedčil a znova pustil perlu, že šak v tej žiadosti ste ani adresu neuviedli. To už som sa dostával do vývrtky, ale stále ešte relatívne v kľude som mu zopakoval, pre boha, veď je uvedená na vrchu žiadosti. Týmto došli súdruhovi všetky argumenty, nastalo chvíľu ticho a následne sucho skonštatoval, aj tak Vám to nedám. V tomto momente som pochopil, že mám čo do činenia s raritným ujom a hovor som ukončil.
Nejaký neochotný blb ma samozrejme neodradil a riešil som vec priamo cez centrálu Das Auta. Čuduj sa svete, nepochodil som ani tam. Reakcia síce prišla rýchlo, obsahom listu však bolo niečo v tom zmysle, že je to vec SK importéra a všetko sa riadi platnou legislatívou. Čágo bélo.
Čo nato povedať. Organizácia, ktorá oficiálne dováža, zastupuje a rieši rôzne záležitosti ohľadom predmetnej značky má v paži. Organizácia, ktorá posiela tisícky listov plných servilných a ospravedlňujúcich kecov za odrby v emisách a nemá záujem triviálne pomôcť resp. oraziť nejaký papier? Nevadí jej, že takouto (ne)činnosťou chráni podvodníkov a nepriamo im napomáha v páchaní trestnej činnosti? Zrejme nato majú nejakú EÚ smernicu a ja obyčajný sedlák som to nepochopil.
Záver
Chvíľu som bol z celej situácie znechutený. Výsledkom môjho snaženia bola totiž jedna sklamaná a okradnutá mladá rodina, vyrehotaný bazárnik a jeden zakomplexovaný chmulo na importe, ktorý zaiste dodnes žiari spokojnosťou ako mi nakopal prdel. Samozrejme, dalo sa to riešiť aj inak, konexiami, cez známych a podobne, ale načo? Od ústavných činiteľov neustále počúvam sladké reči o transparentnosti, otvorenosti, prístupe k informáciám, boji proti podvodom a taktiež máme super zákon, ktorý má predsa účinne chrániť motoristov pred podvodníkmi. Moju naivitu posilňovala aj stále živá spomienka, ako sa politickí gašpari predháňali, kto bol prvý a kto sa najviac zaslúžil o vypracovanie/schválenie tejto supernovely. Nuž mohlo ma napadnúť, že humbuk okolo stočených km bolo iba trápne predvolebné divadlo na ohúrenie občanov, ako pre nich politickí trafikanti tvrdo makajú.
Je smutné, že v tomto konkrétnom prípade stačilo na úspešné vyriešenie problému tak málo. Dobudúcna by sa teda zišlo dať do zákona povinnosť importérom resp. autorizovaným servisom, poskytovať na požiadanie dostupné informácie o vozidle ich značky (kľudne aj za poplatok) nielen policajtom, súdom, atď, ale aj obyčajným ľuďom. Odveci by nebola ani povinnosť KO-čiek (Kontroly Originality) preverovať – porovnávať najazdené km s dostupnými informáciami od konkrétneho importéra. Je jasné, že stáčanie km by takouto úpravou úplne nezmizlo, ale určite by na škodu nebolo a vo veľa prípadoch by citeľne pomohlo. Tých zlepšovákov „stočenej supernovely“ je samozrejme podstatne viac, otázkou je, či v našom parlamente je vôbec niekto schopný sa na problematiku pozrieť najskôr optikou bežného občana a až potom niečo naozaj účinné schváliť.
Kým prvá a najmä druhá generácia Vectry bola pohľadným a medzi motoristami obľúbeným vozidlom, v prípade tretej generácie model akosi zovšednel, obzvlášť v porovnaní s vtedajšou konkurenciou. Opel tak potreboval niečo nové, niečo čo by opäť citeľne oživilo záujem o vozidlá strednej triedy s bleskom v znaku. Konštruktéri a dizajnéri značky tak nenechali nič na náhodu a svet uzrela športovo strihnutá a modernými technológiami vybavená Insignia. Že snaha nebola márna, dokazuje aj titul európskeho auta roku 2009. Za novinárskym ocenením nezaostával ani predaj, a tak sa Insignia krátko po uvedení na trh prepracovala medzi najlepšie sa predávajúce vozidlá svojej triedy. Značnej obľube sa teší Insignia aj ako jazdenka, pričom dôvody sú okrem podareného dizajnu aj pestrý výber motorov, široké servisné zázemie, prijateľné prevádzkové náklady a v neposlednom rade tiež priaznivá cena.
História
Opel predstavil verejnosti novú Insigniu na londýnskom autosalóne 22. júna 2008 v dvoch karosárskych prevedeniach sedan a liftback. Kombi verzia s názvom Sports Tourer bola predstavená na októbrovom parížskom autosalóne. Po novom Opel opúšťa svoju doterajšiu stratégiu, kedy kombi má dlhší rázvor ako ostatné verzie, a tak všetky varianty stoja na rovnako dlhom rázvore. Kombi má ale celkovú dĺžku väčšiu o 8 cm. Na náš trh sa Insignia dostala v novembri (kombi v januári) a pod kapotou bola hneď od začiatku pestrá ponuka motorov. Benzínový základ tvorili atmosféricky plnené štvorvalce 1,6i (85 kW) a 1,8i (103 kW). Preplňované benzínové motory zastupovali 1,6 Turbo (132 kW), 2,0 Turbo (162 kW) a 2,8 V6 Turbo (191 kW). Pre priaznivcov nafty bol určený turbodiesel 2,0 CDTi (81, 96 a 118 kW) a 2,0 CDTi BiTurbo (140 kW). K dispozícii bol aj pohon 4×4 pre 2,8 V6 sériovo a pre 2,0i Turbo za príplatok.
Začiatkom roka 2009 pre priaznivcov nízkej spotreby pripravil Opel verziu Insignia ecoFLEX s motorom 2,0 CDTi (118 kW) s udávanou priemernou spotrebou len 5,2 litra nafty. Na barcelonskom autosalóne 2009 bola predstavená verzia OPC s motorom 2,8 V6 Turbo (239 kW). Pribudla aj možnosť 4×4 pre motor 2,0 CDTi BiTurbo (140 kW). V druhej polovici roka pribudla verzia OPC aj pre karosériu kombi.
V polovici roka 2010 pribudla možnosť pohonu 4×4 aj pre verziu 2,0 CDTi (118 kW). V septembri výrobca predstavil upravený benzínový preplňovaný dvojliter na etanol 2,0 E85 Turbo (162 kW). Pri vozidlách modelového roku 2011 došlo k miernym úpravám, týkajúcich sa najmä zníženia spotreby niektorých verzií. Najväčšieho zníženia spotreby dosiahli konštruktéri v prípade úsporného prevedenia Insignia ecoFlex. Na výber pripravil výrobca dve verzie, obe s motorom 2,0 CDTi (96, 118 kW). Po novom podľa výrobcu spotrebujú v priemere len 4,9 l/100 km- seda a v prípade kombi 5,1 l/100 km. Vďaka prepracovaniu hlavy motora a vstrekovaniu došlo nielen k zníženiu spotreby ale aj k zníženiu hluku a vibrácií (pri všetkých dieselových motoroch 81, 96 a 118 kW). Verzie 81 a 96 kW dostali menšie turbodúchadlo, ktoré zabezpečí rýchlejšiu odozvu na stlačenie akcelerátora. Motor 2,0 Turbo (162 kW) dostal preprogramovanú riadiacu jednotku, čo podľa vyjadrenia výrobcu znamená o 11% lepšiu úspornosť pri nezmenenom výkone. V závere roka 2010 dostala verzia OPC aj šesťstupňovú automatickú prevodovku.
V apríli 2011 sa pod kapotu dostal preplňovaný benzínový motor 1,4 ecoFLEX (103 kW). Prívlastok ecoFLEX znamená aerodynamické úpravy, systém Stop/Štart, elektrický posilňovač riadenia a pneumatiky 225/50 R17 s nízkym valivým odporom. V závere roka modernizoval Opel preplňovaný benzínový dvojliter, ktorý má po novom 184 kW a zvýšený krútiaci moment na hodnotu 400 Nm.
Na jar 2012 pribudol pod kapotu prepracovaný turbodiesel 2,0 CDTi BiTurbo s max. výkonom 143 kW a krútiacim momentom 400 Nm, štandartne dodávaný so systémom Stop/Štart. Na jeseň 2012 pribudla možnosť objednať si športový podvozok z OPC aj pre verzie s iba predným pohonom. Na jeseň 2013 prešla Insignia faceliftom. Predná časť dostala širšiu chrómovanú masku chladiča, novo tvarované svetlá či prepracovaný – horizontálne členený nárazník. Dizajnovo sa tak Insignia priblížila k faceliftovanej Astre či kabriolete Cascada. Zadné svetlá si zobrali za vzor svetlá z Cascady. Zmenil sa aj zadný nárazník. Výraznejšie zmeny sa udiali ale v interiéri. Značné množstvo tlačidiel zmizlo a nahradilo ich dotykové ovládanie cez multimediálny systém. Po novom má výrazne väčšiu 8 palcovou obrazovku a tlačidlá obsluhujú len najzákladnejšie funkcie. Taktiež ovládací panel na stredovom paneli nie je zložený z tlačidiel, ale funkcie sa ovládajú cez touchpad. Nový je aj multifunkčný volant, ovládací panel klimatizácie a taktiež je možnosť štartovať vozidlo tlačidlom, bez použitia kľúča. Novinkou vo výbave je aj hlasové ovládanie. Výrobca predstavil aj „terénu“ verziu Country Tourer, ktorá sa od bežného kombi odlišuje antracitovými lemami blatníkov, prahov a spodnej časti nárazníkov. Výrazné zmeny sa dotkli aj motorov. V ponuke ostal bez výraznejšej zmeny len základný 1,8i (103 kW) a 1,4 Turbo (103 kW). Preplňovaný štvorvalec 1,6 Turbo (132 kW) bol nahradený novinkou 1,6 SIDI Turbo (125 kW resp. neskôr aj 147 kW). Preplňovaný dvojliter prešiel drobnými úpravami a po novom sa ponúka v jedinom prevedení ako 2,0 SIDI Turbo (184 kW). Drobnými úpravami prešiel aj motor 2,0 CDTi, ktorý sa po novom ponúka v nasledovných verziách: 2,0 CDTi 81 kW/260 Nm, 2,0 CDTi ecoFLEX 88 kW/300 Nm, 2,0 CDTi 96 kW/300 Nm, 2,0 CDTi EcoFlex 103 kW/350 Nm, 2,0 CDTi 120 kW/350 Nm a 2,0 CDTi BiTurbo 143 kW/400 Nm. Pre záujemcov o alternatívne pohony je v ponuke preplňovaný 1,4 LPG (103 kW). Z ponuky vypadol najsilnejší 2,8 V6 Turbo (191 kW), ostal len pre športovú verziu OPC.
V druhej polovici roka 2014 predstavila automobilka výraznejšie prepracované motory 2,0 CDTi, ktoré dostali systém BlueInjection s katalyzátorom SCR/AdBlue a po novom boli k dispozícii vo dvoch výkonoch 96 kW a 125 kW. V polovici roka 2015 sa pod kapotu Insignie dostal nový turbodiesel vlastnej konštrukcie 1,6 CDTi v dvoch výkonových verziách 88 kW a 100 kW so zhodným krútiacim momentom 320 Nm.
Nárazové testy Euro NCAP absolvovala Insignia v závere roku 2008 a viedla si veľmi dobre. Za ochranu posádky získala plný počet päť hviezdičiek (35 bodov). Bezpečnosť detí bol hodnotená štyrmi hviezdičkami z piatich (39 bodov). Slabšie dopadla len ohľaduplnosť voči chodcom, ktorá bola ohodnotená dvoma hviezdičkami zo štyroch (14 bodov). Podľa nového hodnotenia z roku 2009 Insignia získala celkovo plný počet päť hviezdičiek. Bezpečnosť pasažierov bola ohodnotená na 94%, bezpečnosť detí v autosedačkách na 74%, ohľaduplnosť voči chodcom 40% a bezpečnostní asistenti na 71%.
Zaujímavá výbava
Opel Eye. Tento prvok výbavy spája dve funkcie. Prvou je upozornenie na opustenie jazdného pruhu a druhou rozpoznávanie značiek, ktoré sa nachádzajú okolo ciest. Systém číta značky s obmedzením rýchlosti a zákazové značky. Základom je širokouhlá kamera s vysokým rozlíšením umiestnená medzi čelným sklom a vnútorným spätným zrkadlom. Počítač porovnáva obraz z kamery s uloženými vzormi dopravných značiek a ak nájde zhodu, upozorní vodiča zobrazením značky na prístrojovom paneli medzi kruhovými ukazovateľmi rýchlomera a otáčkomera. Naviac sa dajú spätne vyvolať tlačidlom na volante. Zaujímavosťou je, že systém dokáže rozlíšiť rozdielne rýchlostné obmedzenia v jazdných pruhoch na viacprúdových cestách.
Ďalším zaujímavým prvkom výbavy sú inteligentné bi-xenónové svetlomety AFL+ s príkonom 35 W. Systém umožňuje celkovo deväť rôznych svetelných režimov. Pri jazde v meste majú svetlá širší a kratší lúč a aktivované sú do rýchlosti 50 km/h. Pri jazde pomalou rýchlosťou (napr. cesty s vyššou frekvenciou pohybu ľudí) svetlomety ešte viac rozširujú uhol osvetlenej plochy, aby vodič ešte lepšie videl ľudí, ktorí sa pohybujú po stranách cesty. Pri jazde po okresných cestách je aktivovaný režim väčšej šírky osvetlenej plochy ako v prípade bežných stretávacích svetiel. Svetlá tak svietia 70 metrov ďaleko. Režim je aktívny v rýchlostiach 50-100 km/h. Pri rýchlostiach nad 100 km/h fungujú svetlá režimom diaľnica, čo znamená intenzívnejší lúč s dĺžkou 140 m. Ďalším režimom je zlé počasie, kde svietia svetlá symetricky. Aktivuje sa dažďovým senzorom, pričom výkon pravého svetlometu vzrastie z 35 na 38 W, pri ľavom naopak klesne z 35 na 32 W, aby neoslňoval protiidúcich vodičov. Diaľkové svetlá zvýšia výkon oboch svetlometov na 38 W. Režim diaľkových svetiel je manuálny alebo automatický, ktorý je riadený kamerou Opel Eye. Ten deaktivuje diaľkové svetlá, ak v protismere ide vozidlo alebo sa približuje vozidlo idúce pred nami. Osvetľovanie zákrut má dva režimy. Dynamický – vychýlenie lúča v závislosti na polomere zákruty až o 15° a statický – pri odbočovaní rýchlosťou do 40 km/h prisvietenie až 90° na jednu stranu.
Interiér
Za podareným dizajnom karosérie trocha zaostáva interiér. Samotný dizajn palubnej dosky je síce vcelku podarený, dobrý dojem ale trocha kazia lacno pôsobiace plasty resp. ich povrchová úprava. Situáciu nezlepšujú ani rôzne vŕzgavé pazvuky (najmä stredového panelu), ktorých početnosť rastie s pribúdajúcimi kilometrami. Ergonómia rozmiestnenia a ovládania prvkov výbavy je na dobrej úrovni, menej prehľadne pôsobí len väčší počet „čudlíkov“ na stredovom paneli a zvyknúť si treba aj na trocha komplikovanejšie ovládanie palubného PC. Po modernizácii tlačidiel na stredovom panely trocha ubudlo a ovládanie klimatizácie sa presunulo o niečo vyššie a je tak viac na očiach.
Miesta na sedenie je vcelku dosť, vzhľadom na veľkosť vozidla je však priestrannosť Insignie len priemerná. Mnohí motoristi majú pri usadnutí za volant pocit, že sedia v o triedu menšom vozidle. Dôvodom pocitu určitej stiesnenosti je aj skutočnosť, že pracovisko vodiča a tiež spolujazdca je akoby obstavané masou plastu. Bonusom obstavanosti je navodenie určitého pocitu bezpečia. Celkovo však na predných sedadlách nedostatok priestoru rozhodne nehrozí a to ani pre vyšších cestujúcich. O niečo horšia situácia je vzadu, najmä pri verziách sedan resp. liftback. Daňou za športovo sa zvažujúcu strechu je menej miesta nad hlavami vyšších cestujúcich. V tomto smere si kombi verzia vedie o niečo lepšie, keďže ponúka pár cm naviac. Priestoru na nohy a taktiež na šírku je pomerne dosť, škoda len úzkeho čalúnenia sedenia pre piateho cestujúceho. Miesto uprostred je tak vhodné len na kratšie jazdy.
Zopár pripomienok si zaslúži aj ergonómia sedenia. Vodiči s menšou výškou a sedadlom posunutým viac pri volante sú trocha obmedzení v priestore pre pravú nohu z dôvodu vystupujúceho mohutného stredového panelu. Posúvaním sedadla smerom dozadu sa situácia s priestorom pre nohu citeľne zlepšuje. Čo však nejde nastaviť-zlepšiť, je trocha zvláštny tvar lakťovej opierky. V prípade klasickej ručnej brzdy má opierka vybranie na strane vodiča, v prípade elektronickej brzdy zase na strane spolujazdca. Okrem horšieho pohodlia pre lakeť jednej či druhej strany, je úzky priestor nepohodlný pre prípady, že si chcú lakeť naraz položiť vodič aj spolujazdec. Pochvalu si ale zaslúžia sedadlá, obzvlášť tie športovo tvarované. Sú primerane tvrdé, dobre tvarované a poskytujú dobrý komfort aj pri dlhšom jazdení. Výhodou sú aj široké možnosti nastavenia, extra pozornosť si zaslúži elektricky nastaviteľná bedrová opierka.
Objem kufra sedanu dosahuje 500 litrov, jeho využiteľnosť však výrazne obmedzuje pomerne úzky otvor daný typom karosérie. V tomto ohľade si oveľa lepšie vedie liftback, ktorý má kufor ešte o 20 litrov väčší. Najväčší kufor s objemom 540 litrov ponúka verzia kombi, ktorý možno po sklopení zadných sedadiel zväčšiť na 1530 litrov. Na prvý pohľad viac ako dostatočná hodnota, avšak za staršou Vectrou mierne zaostáva, keďže tá disponovala vo verzii kombi kufrom s objemom až 1850 litrov. Na vine je okrem dynamicky tvarovanej karosérie aj priestorovo náročnejšia zadná náprava. Variabilita a prístup je takmer na jednotku, drobným nedostatkom je malý zlom na podlahe pri sklopení zadných sedadiel (aj liftback) a značné riziko zašpinenia od robustného nárazníka, čo platí pre všetky verzie. Odkladacích priestorov je vzhľadom na veľkosť vozidla trocha poskromnejšie, potešia aspoň držiaky na uchytenie malej PET fľaše v kapsách všetkých dverí.
Podvozok a jazdné vlastnosti
Jazdné vlastnosti Insignie sú na slušnej úrovni, čo v praxi znamená dostatok istoty a bezpečnej kontroly nad vozidlom aj pri svižnom jazdení. S rýchlym jazdením to však netreba preháňať, keďže Insignia je dosť ťažké auto a pri ostrejšie prechádzaných zákrutách sa už začína prejavovať vrodená nedotáčavosť. Situáciu síce účinne pomáha korigovať stabilizačný systém ESP, nezachráni ale všetko. Značnú hmotnosť vozidla cítiť aj pri prudších zmenách smeru, kedy pôsobí Insignia trocha ťažkopádne – výraznejšie s ťažším dieslom alebo preplňovaným benzínovým šesťvalcom pod kapotou.
Insignia sa vyznačuje pomerne tvrdým naladením podvozku, čo na jednej strane pomáha znižovať náklony karosérie v zákrutách, na druhej strane dáva posádke výraznejšie pocítiť prejazd väčších nerovností, čo platí najmä v prípadoch, ak je vozidlo osadené viac ako 18″ diskami. Samotný prenos hluku do interiéru je ale vcelku dobre utlmený. Kombinácia tvrdšieho podvozku a veľkých kolies má tiež vplyv aj na jazdnú stabilitu. Na kvalitnej vozovke pomáhajú veľké a široké pneumatiky odďaľovať vznik nedotáčavého šmyku, taktiež pri svižnej jazde pôsobí vozidlo o niečo stabilnejšie. Na nekvalitnej vozovke je však Insignia o niečo nervóznejšia a v spojení s vyššou rýchlosťou majú kolesá tendenciu odskakovať, čo je nepríjemné najmä v ostrejších zatáčkach, či prudších zmenách jazdného smeru. Taktiež je podvozok citlivejší na vyjazdené koľaje a široké pneumatiky pri prudšej akcelerácii viac ťahajú za riadenie.
V prípade Insignie je k dispozícii aj adaptívny podvozok FlexiRide (pre výbavu Sport a motor 2,8 V6 Turbo dodávaný štandardne inak za príplatok), ktorý umožňuje výber z troch režimov nastavenia – Standard, Sport a Komfort-Tour. Zmeny sa prejavia v tuhosti tlmičov, reakcii na pohyb akceleračného pedálu, nastavení posilňovača riadenia a v intenzite zásahov ESP. Stredný – automatický režim Standard, je určený pre každodennú prevádzku s meniacimi sa podmienkami. Riadiaca jednotka systému vyhodnocuje údaje o rýchlosti vozidla, frekvenciu a intenzite brzdenia, aktuálny režim motora a pozdĺžne a priečne zrýchlenia v zákrutách. Na základe týchto informácií systém vyhodnotí, či sa auto pohybuje po meste, okresných cestách alebo je aktuálna diaľničná jazda. Systém taktiež berie ohľad na jazdný štýl vodiča a následne upraví nastavenia podvozku. Pre režim Sport možno cez palubný systém navoliť, čo všetko sa má pri jeho aktivácii zmeniť: tvrdosť tlmičov podvozku, citlivosť motora na zošliapnutie akcelerátora, účinok posilňovača riadenia, okamih preradenia pri automatickej prevodovke, nastavenie pohonu 4×4 s väčším prenosom krútiaceho momentu na zadné kolesá, farba podsvietenia prístrojového panelu a podobne. Netreba asi pripomínať, že v režime Sport je Insignia už dosť tvrdá a citlivá aj na menšie nerovnosti. Opačný efekt ponúka nastavenie Komfort-Tour. Naladenie vozidla citeľne zjemnie, rovnako tak zmäknú tlmiče, jazda je pohodlná a plavná aj na menej kvalitných vozovkách. Negatívom sú však výraznejšie náklony karosérie v zákrutách a pri prudšej zmene jazdného smeru. V praxi bude asi väčšine vodičov vyhovovať režim Standart, ktorý ponúka dobrý kompromis medzi komfortom pruženia a primeranými náklonmi karosérie. Nevýhodou podvozku FlexiRide sú vyššie servisné náklady, kde napr. špecifické elektronicky nastaviteľné tlmiče stoja niekoľko násobne viac ako tlmiče štandartného podvozku.
Po konštrukčnej stránke je použitá podvozková platforma GM Epsilon 2, ktorá mala v Insignii premiéru. Vpredu je zavesenie typu McPherson s dvojitým uchytením, ktoré pomáha eliminovať otrasy prenášané pružinou a tlmičom do karosérie a riadenia.
Riadenie a spodné ramená sú upevnené na pomocnom ráme, čo taktiež pomáha obmedzovať prenášanie vibrácií do karosérie. Predný stabilizátor je vyrobený z oceľovej rúrky.
Zadná náprava využíva štvorprvkové zavesenie s jedným priečnym ramenom vyrobeným z hliníkovej zliatiny.
Pre milovníkov ostrejšej jazdy pripravil Opel aj možnosť priplatiť si za športový podvozok, ktorý bol pôvodne navrhnutý pre športovú verziu OPC. Okrem zníženej svetelnej výške o 100 mm obsahuje aj prednú nápravu s názvom HiPerStrut. Jedná sa o zavesenie typu McPherson, ktoré má však oddelený otočný čap – tehlicu. Takéto technické riešenie sa vyznačuje menším príklonom osi otáčania, a teda aj menším polomerom otáčania, čo zlepšuje vedenie kolesa v zákrutách a zmenšuje prenos hnacích síl a vratných momentov (torque steer) prenášaných od kolies do volantu – napr. pri prudšej akcelerácii.
Riadenie štandardných verzii sa na prvý pohľad vyznačuje pomerne veľkým posilňovacím účinkom. Na jednej strane poskytuje vodičovi takéto riadenie dobrý komfort pri manévrovaní plným mestom, či parkovaní v obchodnom centre, na druhej strane je riadenie pri svižnejšom jazdení trocha umelé so slabším prenosom informácii o dianí kolies na vozovke. Celkovo si však riadenie Insignie zaslúži pochvalu za komfort ovládania, presnosť a dobre nastavenú strmosť.
4×4
Insignia dostala možnosť pripojiteľného pohonu zadnej nápravy. Sériovo bol k dispozícii pre motor 2,8 Turbo V6, pre motory 2,0 Turbo a neskôr aj 2,0 CDTi za príplatok. Systém, ktorý nazval Opel Adaptive 4×4 spolupracuje s adaptívnymi tlmičmi Flex Ride a v prípade verzie Sport aj s elektronicky riadeným zadným samosvorným diferenciálom eLSD. K pripájaniu zadných kolies využíva Insignia medzinápravovú spojku Haldex 4. generácie. Tá sa nachádza pri prevodovke, vzadu bolo z dôvodu zadného diferenciálu doplnené ku zadnej náprave prídavné rameno v tvare písmena H. Prenos krútiaceho momentu z prevodovky do zadného diferenciálu zabezpečuje trojdielny kardanový hriadeľ.
Systém pripájania zadnej nápravy funguje tzv. proaktívne, čo v praxi znamená, že prenos krútiaceho momentu na zadné kolesá prebieha podľa aktuálnej jazdnej situácie. Ak teda riadiaca jednotka pomocou rôznych snímačov vyhodnotí vznik kritickej situácie (napr. začiatok šmyku), okamžite začne posielať zvýšené množstvo krútiaceho momentu na zadné kolesá s cieľom eliminovať začínajúci šmyk. Naopak, v bezpečných podmienkach (napr. na suchu pri ustálenej jazde) je prenos sily motora na zadné kolesá nulový resp. minimálny, čím sa znižujú straty v pohonnom ústrojenstve. Pri rozjazdoch sa systém aktivuje automaticky, bez ohľadu na vznik preklzu predných kolies. Prudké rozjazdy sa tak väčšinou obídu bez pišťania pneumatík. Elektronika systému Adaptive 4×4 pracuje v súčinnosti so systémami ABS resp. ESP a v prípade ostrejšej jazdy reaguje vhodným rozdeľovaním sily motora medzi obe nápravy skôr, ako do priebehu jazdy zasiahne samotný stabilizačný systém ESP.
Zaujímavosťou systému Adaptive 4×4 je prítomnosť elektronicky riadeného zadného nápravového diferenciálom eLSD. Elektronicky riadený nápravový diferenciál zlepšuje ovládateľnosť v zákrutách, ale aj trakčné schopnosti v extrémnych situáciách.
Po konštrukčnej stránke má rozdelenie krútiaceho momentu medzi zadné ľavé a pravé koleso na starosti podobná hydraulická kotúčová spojka, aká rozdeľuje moment medzi prednú a zadnú nápravu. Inak povedané, Insignia s takýmto aktívnym diferenciálom si podstatne lepšie poradí v situáciach, kedy majú kolesá nerovnakú trakciu zadných kolies (napr. pri šmyku, za horších adhéznych podmienok a pod). Kým pri bežných verziách s pripojiteľným zadným pohonom sa zadné koleso s horšou trakciou pomocou ESP iba pribrzdí, v Insignii s eLSD môže druhá viaclamelová spojka zadný diferenciál uzamknúť a na zadné kolesá sa prenáša zhodný krútiaci moment bez nutnosti pribrzďovania konkrétneho kolesa.
Systém Adaptive 4×4 robí s Insignie podstatne univerzálnejšie vozidlo, ktoré pôsobí v krízových situácia o poznanie istejšie a ktoré si vďaka lepšej trakcii poradí aj v obtiažnejších podmienkach. Cesta po zablatenej či zasneženej vozovke tak nebude robiť výraznejšie problémy ani menej zdatným vodičom. Na druhej strane je vozidlo vybavené systémom Adaptive 4×4 o približne 80 kg ťažšie, má o niečo väčšie mechanické odpory a v praxi v priemere o pol litra vyššiu spotrebu. Spomenúť treba aj o niečo málo zníženú agilitu vozidla z dôvodu vyššej celkovej hmotnosti, o niečo menej citlivé riadenie a vyššiu citlivosť motora na zhasnutie, pokiaľ sa pri rozjazde o trošku viac nezošliapne akcelerátor.
Motory
1,6 16V a 1,8 16V
Insignia poteší slušným výberom motorov. Benzínový základ tvoria dva známe atmosféricky plnené štvorvalce s objemom 1,6 a 1,8 litra, ktoré poskytujú max. výkon 85 kW (155 Nm), resp. 103 kW (175 Nm). Oba motory prevzaté z Vectry C prešli značnou modernizáciou. Medzi hlavné technické novinky patrí variabilné časovanie ventilov, sacie potrubie premenlivej dĺžky (s rotačnou klapkou namiesto uzatváracieho ventilu) a nový magnetický snímač polohy kľukového hriadeľa. Variabilné časovanie ventilov umožňuje natáčanie vačkových hriadeľov pomocou ľahkého lopatkovitého člena s elektro-hydraulickým ovládaním. Vačkový hriadeľ sacích ventilov sa natáča až o 60°, hriadeľ výfukových ventilov o 45°. Variabilné časovanie nasávacích aj výfukových ventilov optimalizuje plnenie aj vyplachovanie spaľovacích priestorov vo všetkých režimoch jazdy. Motory tak oproti predchodcom vykazujú lepší priebeh krútiaceho momentu v širšom rozsahu otáčok, nižšie emisie vďaka účinnejšej recirkulácii výfukových plynov, nižšiu spotreba paliva a zníženie hluku.
V praxi sa oba motory vyznačujú kultivovaným a tichým chodom, na solídnej úrovni je tiež spoľahlivosť. Slabšia 1,6 16V (A16XER) vyhovie svojou dynamikou menej náročným motoristom jazdiacim prevažne kratšie trasy. Pre svižnejšiu akceleráciu je potreba častejšie radiť a udržiavať motor vo vyšších otáčkach. Výkonový handicap sa prejavuje najmä pri predbiehaní vo vyšších rýchlostiach či pri obsadení viacerými osobami. Pri bežnom jazdení sa spotreba pohybuje okolo 7,5 – 8 litrov, pri častejšom jazdení po meste či diaľničných rýchlostiach však z dôvodu kratšieho sprevodovania stúpa k 9 litrom. O niečo lepšiu dynamiku citeľnú najmä v nižších otáčkach ponúka väčší motor 1,8 16V (A18XER), pričom spotreba je oproti 1,6-ke len o málo vyššia a v priemere sa pohybuje okolo 8 litrov.
1,4 Turbo
Základ benzínovej turbo ponuky predstavuje štvorvalec 1,4 Turbo s výkonom 103 kW a krútiacim momentom 200 Nm. Poteší kultivovaným chodom a dobrým odhlučnením. V spodných otáčkach je ťah motora trocha nevýrazný, obzvlášť pri väčšom obsadení vozidla. Sila motora stúpa pozvoľne, výraznejší prísun sily prichádza až nad 2000 ot/min a na svižnejšie jazdenie je potrebné držať motor nad 3000 ot/ min. Spotreba je značne závislá na zaťažení motora – dynamike jazdy. Pri pokojnejšom jazdení sa dajú dosiahnuť hodnoty aj okolo 7 litrov, v praxi je však reálnejší priemer okolo 8,5 litra. Dynamickejšie jazdenie znamená odber 10 a viac litrov.
1,6 Turbo
Ďalším benzínovým turbomotorom v ponuke je preplňovaný štvorvalec 1,6 s max. výkonom 132 kW a krútiacim momentom 230 Nm. Motor predvádza veľmi dobré jazdné výkony v modeloch ako Astra alebo Corsa, no v takmer päťmetrovej a cca 1,6 tony vážiacej Insignii je akčnosť 1,6-ky citeľne menšia. Platí to najmä o nižších otáčkach, v ktorých pôsobí motor trocha laxne. Ožívať síce začína niekde okolo 1600 ot/min, výraznejšia porcia dynamiky prichádza až s blížiacimi sa 3000 ot/min. Vyššie otáčky ale motoru nerobia žiaden problém, posádku naviac poteší aj vcelku športovo znejúcim zvukom. Nevýhodou je ale spotreba značne závislá na zaťažení motora. Snaha o úspornejšie jazdenie dokáže stlačiť priemer k ôsmim litrom, reálnejšie sa však pohybuje okolo 9 litrov, pri dynamickejšej jazde nie je problém ani spotreba okolo 12-15 litrov. K prevádzkovým vlastnostiam oboch motorov (1,4 Turbo aj 1,6 Turbo) treba tiež uviesť, že najlepšie fungujú s benzínmi s vyšším oktánovým číslom (98 a viac). S obyčajným benzínom motor funguje síce tiež, elektronika však upraví priebeh spaľovania a výsledný dynamický prejav je o niečo slabší.
1,6 SIDI Turbo
Starši štvorvalec s nepriamym vstrekom 1,6 Turbo nahradil v roku 2012 priamovstrekový štvorvalec 1,6 Turbo SIDI (Spark Ignition Direct Injection) s výkonom 125 kW resp. 147 kW a krútiacim momentom 260 Nm resp. 280 Nm. Po konštrukčnej stránke sú obe verzie takmer zhodné, z rozdielov možno spomenúť odlišnú výtlačnú časť turba a vyšší plniaci tlak v prípade výkonnejšej verzie, slabšia verzia má naopak vyšší kompresný pomer 10,5:1 namiesto 9,5:1 pri výkonnejšej verzii. Rozdielny je samozrejme aj motormanažment a z dôvodu odlišného kompresného pomeru sa drobné úpravy dotkli aj spaľovacieho priestoru. Oba motory majú liatinový blok, ktorý spevňuje hliníkový rám kľukovej skrine, hliníkovú hlavu valcov s variabilným časovaním všetkých ventilov, pričom výfukové ventily pracujú aj v dvojstupňovom variabilnom zdvihu, ktorý zabezpečuje lepšie vypláchnutie spaľovacieho priestoru – tzv. Scavenging. Turbodúchadlo je v oboch verziách chladené chladiacou kvapalinou, kultivovanosť chodu zlepšuje dvojica vyvažovacích hriadeľov, ktoré rotujú priamo v bloku navzájom v opačnom zmysle a sú poháňané samostatnou reťazou umiestnenou zo strany zotrvačníka. Pohon rozvodov je tzv. bezúdržbovou reťazou.
Motor poteší kultivovaným a tichým chodom, výraznejšie dáva o sebe vedieť iba vo vyšších otáčkach alebo naopak pri snahe akcelerovať z veľmi nízkych otáčok (cca do 1500 ot/min) na vyšších prevodových stupňoch. Od približne 1500 ot/min začína motor plynule zrýchľovať a solídne ťahá až k takmer 6000 otáčkam. Svojim charakterom trocha pripomína atmosféricky plnené motory, keďže subjektívne najlepšiu dynamiku odvádza niekde medzi 4000 – 5800 ot/min. Rozdiel v dynamike jazdy medzi oboma verziami sa výraznejšie prejavuje najmä v stredných a vyšších otáčkach. Spotreba je podobne ako pri menšej 1,4 Turbo značne závislá od jazdného štýlu, bežný priemer sa však pohybuje okolo 8,5 litra, pri pokojnejšom jazdení vie spotreba klesnúť aj k 7 litrom a naopak stúpnuť nad 10 litrov pri rýchlejšej diaľničnej jazde či častom jazdení po meste. Aj pre tento motor je lepšie tankovať viac oktánový benzín a to nielen z hľadiska dynamiky jazdy, ale aj z dôvodu dlhšej životnosti-menšej tvorbe nebezpečných karbónových usadenín.
2,0 Turbo
Za jazdne podarený možno považovať dvojlitrový priamovstrekový štvorvalec 2,0 Turbo s výkonom 162 kW a krútiacim momentom 350 Nm. Okrem priameho vstreku benzínu je motor vybavený aj variabilným časovaním sacích a výfukových ventilov. Zvody výfukového potrubia sú oddelené zvlášť pre vonkajšie a vnútorné valce a spájajú sa až tesne pred turbodúchadlom typu twin – scroll. Motor poteší širokým pásmom využiteľných otáčok a disponuje dostatkom sily aj v nižších otáčkach. Najlepšiu dynamiku predvádza okolo 3000 otáčok, pričom mierny pokles dynamiky začína až po prekročení 5000 ot/min. Spotreba je opäť značne závislá od zaťaženia motora, aj keď menej výrazne ako v prípade menších 1,4 a 1,6 Turbo. Dôvodom je najmä podstatne viac sily v nižších otáčkach a menšia potreba častejšie vytáčať motor. Pri troche snahy o úspornejšie jazdenie nie je problém priemerná spotreba okolo 9 l/100 km. Pri dynamickejšej jazde však treba počítať s odberom 11-12 litrov, pri ťažkej nohe ale aj 15 a viac litrov benzínu. Podobne ako v prípade menších 1,4 Turbo a 1,6 Turbo sa aj v tomto prípade odporúča používať min. 98 oktánový benzín, poprípade kvalitné aditíva. Viac oktánový/aditivovaný benzín totiž do značnej miery eliminuje tvorbu karbónových usadenín v sacom trakte, sacích ventiloch a samotnom motore, na ktorých tvorbu je priamovstrekový motor podstatne náchylnejší.
2,8 Turbo V6
Vrcholnou a zároveň veľmi zriedkavou benzínovou motorizáciou bol do modernizácie celohliníkový šesťvalec 2,8 Turbo V6, ktorý dosahuje výkon 191 kW a krútiaci moment 400 Nm v širokom otáčkovom spektre (1900-4500 ot/min). Oba rady valcov zvierajú uhol 60°. Motor je vybavený variabilným časovaním sacích ventilov a obsahuje samostatné zvody pre každý rad valcov, ktoré sa spájajú tesne pred turbodúchadlom. Zaisťujú tak rýchlu odozvu a dostatok krútiaceho momentu už od najnižších otáčok. V praxi ma motor naozaj dostatok sily na veľmi svižné dynamické jazdenie bez ohľadu na koľko osôb alebo batožiny je v vozidle. Motor poteší aj veľmi kultivovaným a tichým chodom. Nevýhodou sú však vyššie prevádzkové náklady. Konkrétne spotreba sa pod 10 litrov dostane len pri veľmi pokojnej jazde, bežná realita je niekde okolo 12-13 litrov, pri častejšej mestskej či svižnejšej jazde však rýchlo stúpa nad 15 litrov. Tento typ motorizácie sa hodí najmä pre diaľničných letcov alebo naopak pre pokojnejších vodičov, ktorý si užívajú komfort radenia automatickej prevodovky a teší ich pocit, že keď treba je k dispozícii poriadne stádo konskej sily. Naopak pre akčnejšie jazdiacich motoristov, ktorí obľubujú rýchly prejazd zákrut okresných ciest nie je Insignia 2,8 Turbo príliš vhodná. Sily má síce dosť, výrazná je však aj ťažkopádnosť 2 tony vážiaceho vozidla.
OPC
Samostatná kapitola je Insignia OPC, ktorá je určená pre športovo orientovaných fanúšikov značky. Tí určite ocenia maximálnu rýchlosť 250 km/h a z rýchlenie z 0-100 km/h za rovných 6 sekúnd. Pod kapotou bije šesťvalec 2,8 V6 naladený na 239 kW s maximom krútiaceho momentu 435 Nm. Automobil je od verzie Sport naviac znížený o 10 mm, na prednú nápravu je sériovo montovaný HiPerStrut a štandardom je aj systém pruženia FlexRide, ktorý má tri možnosti nastavenia – štandard, šport a najtvrdší OPC. Systém pohonu všetkých kolies Adaptive 4×4 je doplnený o elektronicky riadený diferenciál so zvýšenou svornosťou. Kotúčové brzdy vyrobilo pre Insigniu OPC talianske Brembo. Od bežných verzií sa Insignia OPC líši aj vzhľadovo. Okrem agresívnejšie tvarovaných nárazníkov, príslušnosť k OPC prezradia aj efektné koncovky výfuku, sériové 19″ kolesá o rozmere 245/40, či dokonca 20″ s obutím 255/35. Interiéru dominujú športové sedadlá Recaro, volant má zalomenú spodnú časť a pozmenená je aj radiaca páka či a grafika prístrojov.
Diesel
Veľkej priazni sa na našom trhu tešia Insignie s dieselom pod kapotou. Do roku 2015 bol na výber štvorvalec 2,0 CDTi vo viacerých výkonových verziách. Najslabšia poskytuje max. výkon 81 kW a krútiaci moment 260 Nm, prostredná 96 kW a 300 Nm a najsilnejšia 118 kW a 350 Nm. Motory obsahujú dvojicu vačkových hriadeľov poháňanú ozubeným remeňom a preplňovanie zabezpečuje turbodúchadlo s premenlivou geometriou lopatiek statora. Poteší ochota motorov zrýchľovať už z nízkych otáčok, výraznejší nárast ťahu prichádza okolo 1800 ot/min a pokračuje až do približne 3500 ot/min. Vytáčať motor nad touto hranicou nemá príliš zmysel, keďže ťah postupne slabne a naopak sa výraznejšie zvyšuje hlučnosť a tiež spotreba. Najslabšia 81 kW verzia uspokojí len pokojnejšie jazdiacich motoristov, silnejšie 96 kW a najmä 118 kW verzie si už s 1,7 tony vážiacou Insigniou poradia podstatne suverénnejšie. Odhlučnenie motora je na vcelku obstojnej úrovni, výraznejšie dáva motor o sebe vedieť až vo vyšších otáčkach. Spotreba sa v priemere pohybuje okolo 6,5 – 7 litrov, s automatom je cca o liter vyššia.
Pre vyznavačov čo najnižšej spotreby je k dispozícii 2,0 CDTi aj vo verzii ecoFLEX. Vozidlo má prepracované aerodynamické vlastnosti karosérie, dlhšie prevody (pri 130 km/h točí motor cca 2000 ot/min oproti cca 2300 ot/min pri bežných verziách), štandartne systém Stop-Štart, pneumatiky s nižším valivým odporom a rad ďalších úprav optimalizujúcich výslednú spotrebu, z ktorých najzaujímavejší je systém closed-loop. Tento elektronický systém riadenia procesu vznietenia a horenia zmesi prispôsobuje vstrekovanie paliva presne aktuálnym jazdným podmienkam. Systém vyhodnocuje spaľovacie tlaky v každom valci zvlášť pomocou piezoelektrických snímačov a na základe týchto údajov upravuje objem a časovanie vstrekovania paliva do jednotlivých valcov. Keďže sa jedná o „zelený“ motor, systém zohľadňuje aj rôzne zmeny v priebehu životnosti agregátu (rastúce opotrebovanie motora, nepresnosti v meraní množstva paliva, výrobné tolerancie súčastí motora, premenlivú kvalitu nafty či zmeny počasia), aby bola zachovaná čo najnižšia spotreba a emisie. V reálnej prevádzke sú verzie ecoFLEX o pár dcl naozaj úspornejšie, zvyknúť si však treba na spomínané dlhšie prevody, kedy najmä päťka a šestka sú dosť ťažké a pri potrebe svižnejšie akcelerovať je častejšie potrebné podradiť v porovnaní s klasickou nezelenou verziou.
Za pozornosť stojí síce zriedkavo sa vyskytujúca ale jazdne zaujímavá dvojturbová verzia 2,0 CDTI BiTurbo s maximálnym výkonom 140 kW resp. 143 kW a krútiacim momentom 400 Nm. Vďaka prítomnosti sofistikovanej sústavy dvojice rozdielne veľkých turbodúchadiel poskytuje motor veľmi slušný ťah už z nízkych otáčok, ktorý končí až s blížiacou sa hranicou 5000 ot/min. Poteší aj solídna spotreba, ktorá sa pri bežnom využívaní potenciálu motora pohybuje v priemere okolo 7 litrov.
V druhej polovici roka 2014 bol motor 2,0 CDTi výraznejšie prepracovaný a po novom dostupný v nasledovných výkonových verziách: 2,0 CDTi 81 kW/260 Nm, 2,0 CDTi ecoFLEX 88 kW/300 Nm, 2,0 CDTi 96 kW/300 Nm, 2,0 CDTi EcoFlex 103 kW/350 Nm, 2,0 CDTi 120 kW/350 Nm a 2,0 CDTi BiTurbo 143 kW/400 Nm. Motory majú novú hlavu, nové sacie kanály, spaľovacie priestory, vstrekovanie s max. tlakom až 2000 bar (dovtedy 1600 bar), variabilné nastavovanie lopatiek turba je po novom elektrické, čo znamená rýchlejšie reakcie motora v porovnaní s dovtedy používaným podtlakovým systémom regulácie, životnosť turba pomáha zvyšovať vodné chladenie. Nová je aj dvojdielna olejová vaňa vyrobená z hliníkovej zliatiny a znižovať vibrácie pomáha dvojica protibežných vyvažovacích hriadeľov. K splneniu emisnej normy Euro 6 si motor 2,0 CDTi dopomáha systémom BlueInjection so selektívnym katalyzátorom SCR a vstrekovaním močoviny AdBlue do výfukového potrubia na elimináciu oxidov dusíka.
V praxi sú modernizované motory o poznanie tichšie a kultivovanejšie, o niečo lepšia je aj celková dynamika jazdy a o pár dcl klesla aj priemerná spotreba. Z dlhodobejšieho hľadiska je ale nevýhodou ďalšia emisná technika naviac, čo zvyšuje riziko poruchy a zvýšených finančných nákladov na prípadnú opravu vozidla.
1,6 CDTi
V roku 2015 sa pod kapotu Insignie dostal aj menší štvorvalcový diesel 1,6 CDTi, dostupný v dvoch výkonových verziách 88 kW resp. 100 kW so zhodným maximom krútiaceho momentu 320 Nm. Emisnú normu Euro 6 splňuje motor aj vďaka technológii selektívnej katalytickej redukcie Blueinjection SCR so vstrekovaním aditíva AdBlue do výfukových plynov. Z použitej techniky možno spomenúť odpojiteľné vodné čerpadlo, elektricky spínané trysky olejového chladenia piestov či pohon rozvodov tzv. bezúdržbovou reťazou, ktoré sú však umiestnené od strany prevodovky, čo v prípade potenciálnej výmeny znamená o dosť práce naviac.
V reálnej prevádzke sa motor vyznačuje na diesel tichým a kultivovaným chodom, pričom neduní a nevibruje ani v prípade jazdy v otáčkach tesne nad voľnobehom. Motor začína slušne ťahať od nejakých 1500 ot/min, výraznejší nástup ťahu je citeľný od približne 1800 ot/min a nad 3500 ot/min potom prichádza pozvoľný pokles dynamiky. Na zaradenom najvyššom stupni točí motor pri 90 km/h 1500 ot/min a pri diaľničnej 130 km/h necelých 2300 ot/min. Vďaka dobre odstupňovanej 6 st. prevodovke, solídnej pružnosti a ochote ťahať aj z nižších otáčok je jazda s týmto motorom príjemná a v pohode vyhovie bežne jazdiacemu motoristovi. Plusom motora je aj spotreba, ktorá sa v priemere pohybuje okolo 5,5 litra, pričom pokojnejšia jazda mimo mesta vie spotrebu znížiť aj na 4,5 litra a ani pri rýchlejšej diaľničnej jazde zvyčajne nepresiahne apetít motora 7 litrov.
LPG
O pohon Insignie upravenej na spaľovanie LPG sa stará osvedčený preplňovaný štvorvalec 1,4 Turbo s nepriamym vstrekom naladený na max. výkon 103 kW a krútiaci moment 200 Nm. Pre spaľovanie LPG bol však motor náležite upravený. Úpravy sa dotkli hlavy valcov – ventilových sediel, ventilov a tiež piestov. Poteší veľká 70-litrová nádrž na benzín a 42-litrová na LPG, čo pri bežnom jazdení znamená celkový dojazd cca 1400 km. Spotreba na LPG je o niečo vyššia ako v prípade prevádzky na benzín a v priemere sa pohybuje okolo 8,5-9 litrov. V porovnaní s benzínovým pohonom je badať aj mierny úbytok dynamiky motora, obzvlášť ak je vozidlo viac obsadené. Nádrž na LPG sa nachádza namiesto rezervného kolesa v kufri.
Na stredovom panely vľavo pri volante sa nachádza tlačidlo so žltou kontrolkou indikujúcou prevádzku na LPG. Pomocou tlačidla je možné manuálne prepínať medzi oboma pohonmi. V prípade automatického režimu sa motor štartuje na benzín a následne sa prepína LPG. V zime automatické prepnutie trvá niekoľko minút, v horúcom lete je to otázka niekoľkých sekúnd. Stav oboch palív indikuje buď ručička palivomera alebo informačný displej uprostred budíkov prístrojového panelu.
Prevodovky
V prípade Insignie sa najčastejšie vyskytuje šesťstupňová manuálna prevodovka. Radenie má krátke a pomerne presné dráhy, samotný chod radiacej páky je však trocha tuhší a najmä pri svižnejšej jazde môže mať vodič niekedy pocit ťažšieho zaradenia jednotlivých rýchlostí. K dispozícii je aj klasický šesťstupňový automat s hydrodynamickým meničom. Radenie prevodových stupňov je síce na dnešné pomery trocha komótnejšie, plynulosť radenia a hladké rozjazdy však potešia vyznavačov komfortnej a plynulej jazdy. V prípade automatu si treba zvyknúť aj na mierny nárast spotreby, v praxi sa pohybujúci okolo 1-1,5 litra v závislosti od motorizácie.
Spoľahlivosť a najčastejšie poruchy
Asi najčastejším nedostatkom, ktorý majitelia Insigniám vyčítajú je vŕzganie interiéru. Vŕzgavých pazvukov pribúda s rastúcim počtom kilometrov. Najviac sa pazvuky objavujú zo stredového panelu, okolo volantu, prístrojovej dosky, ale aj lakťovej opierky, plastov okolo spätného zrkadla a okien, výplne dverí a držiakov. Z hľadiska jazdnej spoľahlivosti sa jedná síce len o detail, ale nejedného motoristu môže práve tento detail značne znechutiť. Po modernizácii sa kvalita dielenského spracovania zlepšila a pazvukov citeľne ubudlo.
Pomerne často sa Insignie stretávajú s poruchami inteligentných svetiel AFL. Buď sa nenatáčajú do zákruty, nenaklápajú alebo nesprávne funguje prepínanie diaľkových svetiel atď. Niekedy pomôže prehrať nový program, inokedy len výmena riadiacej jednotky. Občas sa objavuje aj porucha automatického zatmavovania zrkadla, ktoré sa zatmavuje aj bez toho, aby išlo osvetlené vozidlo za vami. Z elektronických porúch sa ešte vyskytuje samovoľné odpájanie bluetooth, parkovacieho asistenta, zámkov (častejšie kufra) či problémy s vyhrievaním sedačiek.
Podvozok sa prezentuje slušnou životnosťou a nadmerné vôle či opotrebenie závesov kolies sa zvyčajne objavuje až pri väčších nájazdoch (cca 200-250 000 km). Ako prvé sa zvyknú klopavými zvukmi pri prejazde nerovností ohlasovať tyčky predného stabilizátora, až neskôr sa pridávajú silentbloky spodného ramena a guľový čap. Na zadnej náprave sa nadmerná vôľa v uchytení ramien prejavuje výraznejším pohupovaním-plávaním zadnej časti vozidla pri prejazde nerovností či prudšej zmene jazdného smeru.
V prípade kúpy vozidla s podvozkom FlexiRide si treba poriadne skontrolovať funkčnosť elektronicky riadených tlmičov, keďže ich cena je niekoľko násobne vyššia oproti klasickým tlmičom-cca 400€ za kus. Len priemernou životnosťou sa prezentuje brzdový systém (najmä predné platničky a kotúče), obzvlášť, ak sa s vozidlom jazdí o niečo akčnejšie. Pri výmene sa odporúča používať buď originál komponenty alebo kvalitné náhrady. Na trhu sú totiž dostupné aj menej kvalitné náhrady, ktoré buď menej vydržia alebo naopak poskytujú lepšiu životnosť za cenu rôznych pískavých pazvukov.
V prípade benzínových motoroch sa zriedka vyskytnú problémy s riadiacou elektronikou motora, poprípade nadmerne opotrebeným (netesným) mechanizmom variabilného časovania ventilov, čo sa prejavuje zvýšenou hlučnosťou-klopavo/cvakavými pazvukmi. Občas sa objavuje aj nefunkčný zapaľovací modul (zapaľovacia cievka), čo sa prejavuje nerovnomerným chodom motora akoby na menej valcov.
V prípade turbom preplňovaných motoroch sa pri väčšom nájazde môžu objaviť problémy s turbom, čo zväčša signalizuje slabší či kolísajúci ťah motora. V prípade priamovstrekového motora 1,6 SIDI sa najmä v počiatkoch častejšie vyskytovali problémy so zvýšenou hlučnosťou/klopaním, čo sa zväčša riešilo prehratím nového softvéru riadiacej jednotky motora, resp. výmenou zapaľovacích sviečok. V prípade motora 1,4 Turbo sa pri väčšom nájazde objavuje problém s odvetrávaním kľukovej skrine, čo sa prejavuje mierne zvýšenou spotrebou oleja či chybovými hláškami funkčnosti snímača hmotnosti vzduchu. Na vine je buď nefunkčný regulačný ventil resp. netesná hadica.
Turbodiesely 2,0 CDTi 81 kW (A20DTC), 96 kW (A20DTJ) a 118 kW (A20DTH) plniace normu Euro 5 občas trápi poškodená hadica turbodúchadla. Prejavuje sa to výpisom chybového hlásenia snímača hmotnosti vzduchu alebo snímača tlaku filtra pevných častíc. Chybu sa neoplatí ignorovať, keďže hrozí zrýchlené zanášanie a následné upchatie DPF filtra. Občas vie pohnevať aj solenoidový ventil regulácie plniaceho tlaku turbodúchadla, čo sa prejavuje nerovnomerným ťahom a chybovým hlásením ohľadom plniaceho tlaku. Pri väčšom nájazde resp. častejšom jazdení na kratšie vzdialenosti sa vyskytujú aj problémy so samotným EGR ventilom – zakarbónovanie (slabší ťah, cukanie alebo prechod do núdzového režimu spoločne so svietiacou kontrolkou).
Pri väčšom nájazde sa môže objaviť problém so zatuhnutými/zakarbónovanými vírivými klapkami resp. nefunkčným ovládacím motorčekom, čo sa prejavuje chybovým hlásením/svietiacou kontrolkou. Niekedy pomôže klapky vyčistiť a rozhýbať, niekedy je treba výmena nefunkčného motorčeka, ktorý zhorel z dôvodu nadmerného namáhania zatuhnutých klapiek a vyskytnúť sa môže aj opotrebené/vyvaklané samotné uloženie klapiek a sacie potrubie je treba vymeniť.
Dieselové motory s vyšším počtom najazdených kilometrov môžu mať nadmerne opotrebované vstrekovače common-rail, čo sa prejaví nerovnomerným a hlučnejším chodom motora, horším štartom či vypisovaním chyby z dôvodu nadmerného prepadu nafty. S rastúcim počtom kilometrov sa zvyšuje aj riziko nadmerne opotrebovaného turbodúchadla alebo dvojhmotového zotrvačníka (zvýšené hlučnosť/vibrácie na voľnobehu, trhavý rozjazd pri zábere spojky či nadmerná hlučnosť pri akcelerácii z nižších otáčok). Zriedka sa objavuje porucha žeraviacich sviečok resp. snímača expanzných tlakov – verzie EcoFlex. Pri väčších nájazdoch sa občas vyskytuje problém s mazaním motora – nízkym tlakom oleja. Dôvodom je nadbytok vzduchu v mazacom okruhu kvôli netesnosti tesnenia medzi olejovým čerpadlom a sacím košom.
Problémy s DPF filtrom sa väčšinou vyskytujú až pri väčšom nájazde (nad 250 000 km) a ak občas nastanú aj skôr, väčšinou sú dôsledkom častejších jázd na kratšie trasy, kedy regenerácie prebiehajú častejšie resp. sú často prerušované. Na životnosť DPF filtra má samozrejme vplyv aj stav samotného motora a jeho príslušenstva (vstrekovače, turbo, EGR ventil a pod). Problémy s filtrom sa obyčajne hlásia svietiacou kontrolkou, resp. prechodom motora do núdzového režimu. Blížiaci sa koniec (upchatie) DPF filtra sa obyčajne hlási zvýšenou frekvenciou regenerácii spolu s miernym nárastom priemernej spotreby.
Pri verziách 4×4 sa môže pri väčšom nájazde alebo ak sa s vozidlom drsnejšie jazdievalo vyskytnúť porucha zadného diferenciálu eLSD. Porucha sa prejavuje jednak zhoršenými jazdnými vlastnosťami – horšia stabilita pri svižnejšom jazdení a jednak svietiacou kontrolkou na prístrojovom panely.
Servis
Výmena oleja viskóznej triedy 5W-30 špecifikácie GM Dexos 2 sa odporúča po najazdení 20 000 km alebo 1 rok, podľa toho čo nastane skôr. Pri vozidlách častejšie jazdiacich po meste alebo kratšie trate sa odporúča tento interval skrátiť na max. 15 000 km. V automatických prevodovkách sa odporúča meniť prevodový olej po prvý raz po 90-120 000 km, následne každých 60 000 km. V prípade motorov 1,8 16V, 1,6 Turbo CNG a 2,0 CDTi je interval výmeny rozvodového remeňa 150 000 km alebo 6 rokov. V prípade motorov 1,4 Turbo, 1,4 Turbo LPG, 1,6 SIDI, 1,6 CDTi a 2,8 Turbo je použitá tzv. bezúdržbová reťaz, ktorá vyžaduje výmenu iba v prípade potreby. Pri všetkých motoroch sa odporúča preventívna výmena vodného čerpadla okolo 150 000 km. Vzduchový filter je vhodné meniť po max. 30 000 km alebo 1 rok, pri častejšom jazdení po meste alebo prašnom prostredí je lepšie meniť filter s každou výmenou oleja. Kabínový filter sa odporúča meniť po max. 30 000 km alebo každý 1 rok, inak dochádza k zvýšenému zahmlievaniu okien a usadzovaniu nečistôt na výparníku klimatizácie-zvýšený zápach.
[AdvantagesAndDisadvantages] [Disturbances] [RecommendedAndNotRecommended]
Typ karosérie: | štvordverový sedan | päťdverový liftback | päťdverové kombi (Sports Tourer) |
---|---|---|---|
Rozmery (D x Š x V v mm): |
4830-4842 x 1856 x 1498
|
#colspan# | 4908-4913 x 1856 x 1520 |
Rázvor (mm): |
2737
|
#colspan# | #colspan# |
Batožinový priestor (l): | 500 | 520 | 540/1530 |
Pohon: |
predné kolesá alebo predné kolesá s pripojiteľnými zadnými
|
#colspan# | #colspan# |
Objem palivovej nádrže (l): |
70
|
#colspan# | #colspan# |
SUV-čka a mestské crossovery sú čoraz populárnejšie a postupne vytláčajú rodinne zamerané MPV. Dôvodom je najmä akčnejší dizajn a v prípade SUV aj o niečo lepšie schopnosti mimo spevnenú vozovku. Bohužial, vnútorným priestrannosťou a variabilitou však za MPV-čkami neraz výrazne zaostávajú. A to sú dôvody pre ktoré má Zafira stále ešte dostatok svojich priaznivcov, najmä ak sú z početnejších rodín.
História
Tretia generácia Opel Zafiry s označením Tourer sa predstavila na jesennom frankfurtskom autosalóne v roku 2011. Predaj Zafiry sa rozbehol začiatkom roka 2012 a pod kapotou boli na výber benzínové motory 1,8 16V (85 kW a 103 kW), 1,4 Turbo (88 kW a 103 kW) a tri výkonové verzie dieslového motora 2,0 CDTi (81 kW, 96 kW, 121 kW). Verzie ecoFLEX dostali štandartne systém Stop-Start, silnejší alternátor či dlhšie prevody. Prevodovky boli na výber manuálne päťstupňové (1,8 16V), šesťstupňové (1,4 Turbo a 2,0 CDTi) alebo šesťstupňové automaty (1,4 Turbo 103 kWa 2,0 CDTi 96 a 121 kW). V druhej polovici roka pribudli verzie 1,6 Turbo CNG s výkonom 110 kW a 1,4 Turbo LPG s výkonom 103 kW. V roku 2013 sa pod kapotu dostali nové motory, benzínový 1,6 Turbo SIDI s výkonom 125 kW alebo 147 kW a dva dieslové – 1,6 CDTi (100 kW) a 2,0 CDTi Biturbo s výkonom 143 kW. V roku 2014 pribudla aj slabšia verzia 1,6 CDTi s výkonom 88 kW. V roku 2015 boli motory prepracované na emisnú normu Euro 6 (okrem 1,6 CDTi – to splňovalo Euro 6 pomocou AdBlue už pri uvedení). Atmosférická 1,8-čka vypadla z ponuky, dieselové 2,0 CDTi boli výraznejšie prepracované, dostali systém BlueInjection s katalyzátorom SCR/AdBlue a po novom boli k dispozícii vo dvoch výkonoch 96 kW a 125 kW. V lete 2016 prešla Zafira faceliftom. Z názvu vozidla vypadol prívlastok Tourer. Prepracovaná predná časť vozidla prišla o charakteristické bumerangy, pribudla možnosť adaptívnych LED svetlometov. V interiéri sa nachádza nový infotainment, ktorý po novom ponúka Wi-Fi hotspot, nový je tiež volant, prístrojový a stredový panel, ktorý bol prepracovaný po vzore K-čkovej Astry.
Interiér
Palubná doska je stvárnením veľmi podobná J-čkovej Astre. Dizajn interiéru je vcelku pohľadný, trocha nesúrodo pôsobí len kaplnka stredového displeja, ktorá trochu vytŕča nad stredovým panelom. Po modernizácii sa displej presunul nižšie a celok pôsobí usporiadanejšie. Slabšie výbavy obsahujú nie príliš pohľadný a zastarano pôsobiaci červený displej, lepšie výbavy resp. za príplatok bol k dispozícii farebný a podstatne lepšie pôsobiaci TFT displej. Interiér Zafiry obsahuje na pohľad aj na dotyk hodnotne pôsobiace plasty s mäkčeným povrchom a na solídnej úrovni je aj dielenské spracovanie. Ergonómia rozmiestnenia a ovládania prvkov výbavy je pre opláckeho vodiča vcelku bezproblémová, ostatní vodiči si ale chvíľu budú zvykať. Asi najviac na spleť tlačidiel stredového panelu.
Po modernizácii v roku 2016 tlačidiel výrazne ubudlo, nie každému sa ale páči preklikávanie v menu dotykového displeja, značná časť motoristov stále preferuje rýchlejší prístup k funkcii cez konkrétne tlačidlo.
Vhodnú pozíciu za volantom pomáha rýchlejšie nájsť dvojosová regulácia volantu a radenie rýchlostí spríjemňuje radiaca páka umiestnená na vyvýšenom mieste stredovej konzoly. Miesta na sedenie je vpredu dostatok aj pre urastenejšie osoby, dobrý komfort cestovania na dlhšie trasy zabezpečujú pohodlné sedadlá s dobrou bočnou oporou tela. Poteší aj veľmi slušný rozsah nastavenia sedadla rôznymi smermi a v prípade lepšie vybavených verzií aj s nastaviteľnou dĺžkou sedáka. Príjemnú atmosféru sedenia vpredu trocha narušuje len lakťová opierka, ktorá moc nedrží na svojom mieste a pomerne ľahko sa zasúva, naviac jej chýba výškové nastavenie. Vzadu sa nachádza trojica samostatne nastaviteľných sedadiel s pozdĺžnym posunom, pričom to prostredné je rozmerovo takmer rovnaké ako krajné sedadlá. Na prvý pohľad skvelé riešenie, ktoré má však v praxi určité rezervy. Tie sa prejavia najmä v prípade obsadenia sedadiel tromi dospelými osobami. Šírka sedadiel je totiž vcelku skromná, naviac krajné sedadlá sú príliš blízko dverí na ktoré je cestujúci trocha natlačený. Tento nedostatok má ambíciu poriešiť Lounge Seating System, ktorý zmení prostredné sedadlo na lakťovú opierku a dve krajné sedadlá posunie bližšie k stredu. Bohužial, zostalo len pri ambícii, keďže priečny posun je len v rozsahu 5 cm, čo robustnejším postavám nemusí postačovať. Sedadlá v druhom rade sa dajú v prípade štandartnej výbavy pozdĺžne posúvať v rozsahu 21 cm, v prípade paketu Lounge, kedy sa prostredné sedadlo zloží na lakťovú opierku sa krajné sedadlá posúvajú až v rozsahu 28 cm. Poteší aj možnosť nastavenia-sklopenia zadných operadiel v štyroch polohách. Za príplatok bolo možné vybaviť Zafiru aj tretím radom sedadiel – Flex7. Tie sa nachádzajú v batožinovom priestore, čo znamená trochu horší prístup najmä pre menej pohyblivé osoby. Miesta na sedenie je v rámci možností vcelku dostatok, pohodlne sa však v treťom rade odvezú len menšie postavy resp. deti. Dôvodom nie sú ani tak skromnejšie rozmery sedadiel (dĺžka sedadla 43 cm a výška operadla 60 cm), ale najmä malá výška sedadla nad zemou – iba 23 cm.
Silnou stránkou Zafiry je batožinový priestor. V sedemmiestnom usporiadaní je síce objem kufra iba skromných 152 litrov, v prípade sklopenia zadných sedadiel na päťmiestny interiér kufor narastie na veľmi solídnych 710 litrov. Kto by potreboval ešte viac priestoru, môže sklopiť aj druhý rad a objem kufra narastie na 1860 litrov s dlžkou takmer dva metre. Sklápanie a posúvanie sedadiel je pritom pomerne jednoduché, poteší veľmi dobrý prístup, tvarovanie kufra a tiež takmer rovná podlaha po sklopení sedadiel. Zafira disponuje aj množstvom rôznych okladacích priestorov. Menším negatívom flexibilného interiéru je len absencia klasickej rezervy. Štandartne boli vozidlá vybavené len lepiacou sadou, dojazdová pneumatika bola iba za príplatok. Ak teda rezerva vo vozidle absentuje, odporúča sa a najmä pre motoristov jazdiacich dlhšie trasy, dojazdovú rezervu dokúpiť. Svoje miesto si v pohode nájde pod falošnou podlahou v kufri.
Praktickosť Zafiry zlepšujú aj ďalšie zaujímavé systémy. Cyklistov poteší príplatkový integrovaný nosič na bicykle FlexFix, ktorý sa vysunie z nárazníka jednoduchým uvoľnením poistky. V štandartnom vyhotovení unesie nosič dva bicykle s celkovou hmotnosťou 60 kg, v prípade dokúpenia špeciálneho adaptéra môžu byť na nosiči prepravované ďalšie dva bicykle, každý s hmotnosťou 20 kg.
Ďalším systémom je FlexRail – premenlivý stredový tunel. Vďaka pozdĺžnemu posuvnému mechanizmu môžu lakťová opierka, držiak na nápoje a odkladací priestor meniť svoju polohu medzi prednými sedadlami podľa predstáv vodiča resp. spolujazdca.
Za zmienku stoja aj príplatkové adaptívne Bi-xenónové svetlá AFL +. Svetlomety sú vybavené natáčaním do zákrut, statickým prisvetlovaním, automatickou aktiváciou diaľkových svetiel, ktoré menia dĺžku a šírku osvetlenej plochy v závislosti na rýchlosti. Bi-xenónové svetlomety svietia naozaj dobre a výraznym spôsobom zlepšujú bezpečnosť jazdy v noci alebo za zhoršenej viditeľnosti. Základné halogénové svetlá svietia tiež vcelku obstojne, na svetelný výkon a možnosti Bi-xenónov ale samozrejme nemajú. Po facelifte nahradili Bi-xenóny adaptívne LED svetlomety, ktoré svietia veľmi slušne, za svetelným výkonom skvelých Bixenónov AFL +, však trocha zaostávajú.
Podvozok a jazdné vlastnosti
Jazdné vlastnosti Zafiry možno označiť za nadpriemerné a to nielen v rámci kategórie MPV. Vozidlo sa môže pochváliť dobrou smerovou stabilitou, drobné korekcie volantom sú potrebné len pri silnejšom bočnom vetre či výraznejších pozdĺžnych nerovnostiach-vyjazdených koľajách. Poteší tiež dobré držanie jazdnej stopy pri rýchlejšom prejazde zákrut a vcelku akčne reaguje vozidlo aj v prípade prudšej zmeny jazdného smeru. Limity podvozku sa výraznejšie prejavujú až pri naozaj svižnom jazdení po kľukatých cestách či rýchlom prejazde ostrej zákruty, kedy k slovu prichádza stabilizácia a eliminuje vznikajúci nedotáčavý šmyk. Celkovo tak možno napísať, že napriek značným rozmerom a relatívne vyššej hmotnosti vozidla má vodič dojem, akoby šoféroval bežný a o pár sto kg ľahší hatchback.
Plusové body si Zafira zaslúži aj za komfort jazdy. Väčšinu nerovností zvláda vozidlo s nadhľadom, výraznejší prenos rázov a hluku do karosérie vozidla znamená až prejazd väčších nerovností či výtlkov. Z pohľadu motorizácii je možné badať o niečo horší komfort najmä pri kombinácii dieslového 2,0 CDTi a 18″ diskov, naopak najlepší komfort poskytuje vozidlo s ľahkou 1,4 T či 1,8 16V a 16″ diskami.
Pomerne dosť vozidiel je vybavených adaptívnym podvozkom FlexRide. Systém poskytuje tri režimy nastavenia – Standard, Sport a Tour. Okrem nastavenia tuhosti tlmičov sa mení aj odozva na stlačenie akcelerátora, reakcie automatickej prevodovky, tuhosť riadenia či podsvietenie prístrojového panelu. Režimy jazdy sa nastavujú pomocou tlačidiel umiestnených na okrajoch v hornej časti stredového panelu. Najkomfortnejší je režim Tour, zvyknúť si však treba na výraznejšie bočné náklony pri prudšej zmene jazdného smeru a citeľnejšie pohupovanie karosérie pri prejazde nerovností. Pri športovom režime zase podvozok výrazne ztvrdne, bočné náklony a pohupovanie karosérie sú citeľne menšie, vozidlo ochotnejšie zatáča a tiež lepšie drží jazdnú stopu. Riadenie je o niečo tuhšie a motor rýchlejšie reaguje na stlačenie akcelerátora, avšak bez výraznejšieho vplyvu na samotnú dynamiku jazdy-akceleráciu. Jazda je ale v režime Sport najmenej komfortná a aj keď sa nejedná o žiadny uskákaný kostitras, na rodinné jazdenie sa moc nehodí. Väčšina vodičov bude zrejme jazdiť v režime Standart, ktorý sa automaticky nastaví vždy po naštartovaní a predstavuje dobrý kompromis medzi jazdnými vlastnosťami a komfortom jazdy.
Po konštrukčnej stránke sa vpredu nachádza zavesenie typu McPherson s priečnymi spodnými ramenami, ktoré je konštrukčne zhodné s Insigniou a vzadu je zase použité zavesenie kolies z Astry J, to znamená torzne pružný priečny nosník s dvojicou ramien doplnený o Wattov priamovod. Ten pomáha zlepšovať priečnu stabilitu vozidla a znižovať náklony karosérie pri prudších zmenách jazdného smeru či svižnejšie prechádzaných zákrutách.
Riadenie poteší pomerne presným a ľahkým chodom, na druhej strane príliš nenadchne dosť umelý pocit z otáčania volantu. V prípade rýchleho točenia volantom totiž posilňovač riadenia náhle ztuhne a reaguje so značným oneskorením a zotrvačnosťou. Zvyknúť si treba aj na minimum informácii o dianí kolies na vozovke. Je to trocha škoda, lebo lepšia spätná väzba a viac citu pri otáčaní volantom sa hodia najmä pri svižnejšej jazde, ktorú napriek rodinnému zameraniu podvozok Zafiry vcelku s nadhľadom zvláda.
Motory
1,8i 16V
Benzínový základ tvorí atmosféricky plnený štvorvalec s objemom 1,8 litra, ktorý poskytuje najvyšší výkon 85, resp. 103 kW a krútiaci moment 175 Nm. Motor známy z predchádzajúcej generácie Zafiry či Vectry C prešiel značnou modernizáciou s cieľom optimalizovať spotrebu a najmä spĺňať čoraz prísnejšie emisie. Obsahuje variabilné časovanie sacích aj výfukových ventilov, pričom vačkový hriadeľ sacích ventilov sa natáča až o 60°, hriadeľ výfukových ventilov o 45°. Sacie potrubie má variabilnú dĺžku, ktorej zmenu zabezpečuje rotačná klapka namiesto predtým používaného uzatváracieho ventilu. Motor spolupracuje s päťstupňovým manuálom a svojim dynamickým potenciálom vyhovie skôr menej náročným motoristom. Pre svižnejšie jazdenie či akčnejšiu akceleráciu je potreba častejšie radiť a udržiavať motor vo vyšších otáčkach. V tomto smere je citeľne lepšia 103 kW verzia (A18XER), ktorá má vo vyšších otáčkach viac sily ako slabšia 85 kW verzia (A18XEL). Výkonový handicap motora sa výraznejšie prejavuje najmä pri predbiehaní vo vyšších rýchlostiach či pri obsadení viacerými osobami. Pri bežnom jazdení sa spotreba pohybuje okolo 8 litrov, pri častejšom jazdení po meste či diaľničných rýchlostiach však stúpa nad 9 litrov. Znížiť prevádzkové náklady na palivo pomôže prestavba na LPG, s ktorou si motor vcelku rozumie. Poteší slušná spoľahlivosť motorov a cenovo prijateľné náklady na servis aj pri vyšších nájazdoch.
1,4 Turbo
O niečo lepšiu dynamiku sľubuje preplňovaná 1,4 Turbo s nepriamym vstrekovaním, výkonom 88 kW resp. 103 kW a krútiacim momentom 200 Nm. Napriek solídnym výkonovým parametrom je prejav motora v nižších otáčkach pomerne laxný, obzvlášť pri väčšom zaťažení/obsadení vozidla. Sila motora stúpa pozvolne, výraznejší prísun sily prichádza až nad 2000 ot/min a na svižnejšie jazdenie je potrebné držať motor nad 3000 ot/ min. Rozdiel medzi oboma výkonovými verziami je práve v stredných a vyšších otáčkach, kde slabšia verzia pôsobí trocha uškrtene. Motor poteší tichým a kultivovaným chodom, výraznejšie dáva o sebe vedieť až v hornej tretine otáčkového spektra. Nevýhodou preplňovanej 1,4-ky je spotreba značne závislá na zaťažení resp. dynamike jazdy. Snaha o úspornejšie jazdenie dokáže stlačiť priemer niekde k 7,5 litra, v praxi je však reálnejší priemer okolo 8,5 litra a pri častejšom jazdení po meste či rýchlejšom diaľničnom jazdení treba počítať s odberom aj nad 10 litrov. K prevádzkovým vlastnostiam motora treba tiež uviesť, že najlepšie funguje s benzínmi s vyšším oktánovým číslom (98 a viac). S obyčajným benzínom motor funguje síce tiež, elektronika však upraví priebeh spaľovania a dynamický prejav je o niečo slabší.
1,6 SIDI Turbo
Najsilnejšiu benzínovú alternatívu v Zafire predstavuje priamovstrekový 1,6 Turbo SIDI (Spark Ignition Direct Injection) s výkonom 125 kW resp. 147 kW a krútiacim momentom 260 Nm resp. 280 Nm. Po konštrukčnej stránke sú obe verzie takmer zhodné, z rozdielov možno spomenúť odlišnú výtlačnú časť turba a vyšší plniaci tlak v prípade výkonnejšej verzie, slabšia verzia má naopak vyšší kompresný pomer 10,5:1 namiesto 9,5:1 pri výkonnejšej verzii. Rozdielny je samozrejme aj motormanažment a z dôvodu odlišného kompresného pomeru sa drobné úpravy dotkli aj spaľovacieho priestoru. Oba motory majú liatinový blok, ktorý spevňuje hliníkový rám kľukovej skrine, hliníkovú hlavu valcov s variabilným časovaním všetkých ventilov, pričom výfukové ventily pracujú aj v dvojstupňovom variabilnom zdvihu, ktorý zabezpečuje lepšie vypláchnutie spaľovacieho priestoru – tzv. Scavenging. Turbodúchadlo je v oboch verziách chladené chladiacou kvapalinou, kultivovanosť chodu zlepšuje dvojica vyvažovacích hriadeľov, ktoré rotujú priamo v bloku navzájom v opačnom zmysle a sú poháňané samostatnou reťazou umiestnenou zo strany zotrvačníka. Pohon rozvodov je tzv. bezúdržbovou reťazou.
Motor poteší kultivovaným a tichým chodom, výraznejšie dáva o sebe vedieť iba vo vyšších otáčkach alebo naopak pri snahe akcelerovať z veľmi nízkych otáčok (cca do 1500 ot/min) na vyšších prevodových stupňoch. Od približne 1500 ot/min začína motor plynule zrýchľovať a solídne ťahá až k takmer 6000 otáčkam. Svojim charakterom trocha pripomína atmosféricky plnené motory, keďže subjektívne najlepšiu dynamiku odvádza niekde medzi 4000 – 5800 ot/min. Rozdiel v dynamike jazdy medzi oboma verziami sa výraznejšie prejavuje najmä v stredných a vyšších otáčkach. Spotreba je podobne ako pri menšej 1,4 Turbo značne závislá od jazdného štýlu, bežný priemer sa však pohybuje okolo 8,5 litra, pri pokojnejšom jazdení vie spotreba klesnúť aj k 7 litrom a naopak stúpnuť nad 10 litrov pri rýchlejšej diaľničnej jazde či častom jazdení po meste. Aj pre tento motor je lepšie tankovať viac oktánový benzín a to nielen z hľadiska dynamiky jazdy, ale aj z dôvodu dlhšej životnosti-menšej tvorbe nebezpečných karbónových usadenín.
Diesel
1,6 CDTi
Dieslový motor vlastnej konštrukcie má dve výkonové varianty 88 kW resp. 100 kW so zhodným maximom krútiaceho momentu 320 Nm. Emisnú normu Euro 6 splňuje motor aj vďaka technológii selektívnej katalytickej redukcie Blueinjection SCR so vstrekovaním aditíva AdBlue do výfukových plynov. Z použitej techniky možno spomenúť odpojiteľné vodné čerpadlo, elektricky spínané trysky olejového chladenia piestov či pohon rozvodov tzv. bezúdržbovou reťazou, ktoré sú však umiestnené od strany prevodovky, čo v prípade potenciálnej výmeny znamená o dosť práce naviac.
V reálnej prevádzke sa motor vyznačuje na diesel tichým a kultivovaným chodom, pričom neduní a nevibruje ani v prípade jazdy v otáčkach tesne nad voľnobehom. Motor začína slušne ťahať od nejakých 1500 ot/min, výraznejší nástup ťahu je citeľný od približne 1800 ot/min a nad 3500 ot/min potom prichádza pozvoľný pokles dynamiky. Na zaradenom najvyššom stupni točí motor pri 90 km/h 1500 ot/min a pri diaľničnej 130 km/h necelých 2300 ot/min. Vďaka dobre odstupňovanej 6 st. prevodovke, solídnej pružnosti a ochote ťahať aj z nižších otáčok je jazda s týmto motorom príjemná a v pohode vyhovie bežne jazdiacemu motoristovi. Plusom motora je aj spotreba, ktorá sa v priemere pohybuje okolo 5,5 litra, pričom pokojnejšia jazda mimo mesta vie spotrebu znížiť aj na 4,5 litra a ani pri rýchlejšej diaľničnej jazde zvyčajne nepresiahne apetít motora 7 litrov.
2,0 CDTi
Väčší diesel pochádzajúci so spolupráce s Fiatom je v jednoturbovej verzii k dispozícii v troch výkonových verziách. Najslabšia poskytuje max. výkon 81 kW a krútiaci moment 260 Nm, prostredná 96 kW a 300 Nm a najsilnejšia 121 kW a 350 Nm. Motory obsahujú dvojicu vačkových hriadeľov poháňanú ozubeným remeňom a preplňovanie zabezpečuje turbodúchadlo s premenlivou geometriou lopatiek statora. Motor poteší ochotou zrýchľovať už od nejakých 1200 ot/min, pričom aj v takto nízkych otáčkach neobťažuje posádku nepríjemným dunivým hlukom. S rastúcimi otáčkami sila motora postupne rastie s výraznejším nárastom ťahu okolo 1600 ot/min, ktorý pokračuje až do približne 3500 ot/min. Vytáčať motor nad touto hranicou nemá príliš zmysel, keďže ťah postupne slabne a naopak sa výraznejšie zvyšuje hlučnosť a tiež spotreba. Na zaradenom najvyššom stupni točí motor pri 90 km/h 1500 ot/min a pri diaľničnej 130 km/h 2250 ot/min. V praxi disponuje dostatkom dynamiky pre bežné jazdenie aj najslabšia verzia, so silnejšími verziami nie je problém ani svižnejšia jazda v plne obsadenom či naloženom stave.
V porovnaní s menšou 1,6 CDTi má väčší dvojliter o niečo hrubší a hlučnejší chod, ktorý sa výraznejšie prejavuje najmä po studenom štarte. Po zahriatí je hlučnosť dvojlitra prijateľná a výraznejšie dáva o sebe motor vedieť až vo vyšších otáčkach. Motory si zaslúžia pochvalu aj za solídnu spotrebu, ktorá sa pohybuje v priemere okolo 6,5 – 7 litrov, s automatom je spotreba cca o liter vyššia.
Pre vyznavačov čo najnižšej spotreby je k dispozícii 2,0 CDTi aj vo verzii ecoFLEX. Vozidlo má prepracované aerodynamické vlastnosti karosérie, dlhšie prevody (pri 130 km/h točí motor cca 2000 ot/min), štandartne systém Stop-Štart, pneumatiky s nižším valivým odporom a rad ďalších úprav optimalizujúcich výslednú spotrebu, z ktorých najzaujímavejší je systém closed-loop. Tento elektronický systém riadenia procesu vznietenia a horenia zmesi prispôsobuje vstrekovanie paliva presne aktuálnym jazdným podmienkam. Systém vyhodnocuje spaľovacie tlaky v každom valci zvlášť pomocou piezoelektrických snímačov a na základe týchto údajov upravuje objem a časovanie vstrekovania paliva do jednotlivých valcov. Keďže sa jedná o „zelený“ motor, systém zohľadňuje aj rôzne zmeny v priebehu životnosti agregátu (rastúce opotrebovanie motora, nepresnosti v meraní množstva paliva, výrobné tolerancie súčastí motora, premenlivú kvalitu nafty či zmeny počasia), aby bola zachovaná čo najnižšia spotreba a emisie. V reálnej prevádzke sú verzie ecoFLEX o pár dcl naozaj úspornejšie, zvyknúť si však treba na spomínané dlhšie prevody, kedy najmä päťka a šestka sú dosť ťažké a pri potrebe svižnejšie akcelerovať je častejšie potrebné podradiť v porovnaní s klasickou nezelenou verziou.
Za pozornosť stojí síce zriedkavo sa vyskytujúca ale jazdne zaujímavá dvojturbová verzia 2,0 CDTI BiTurbo s maximálnym výkonom 143 kW a krútiacim momentom 400 Nm. Vďaka prítomnosti sofistikovanej sústavy dvojice rozdielne veľkých turbodúchadiel poskytuje motor veľmi slušný ťah už z nízkych otáčok, ktorý končí až s blížiacou sa hranicou 5000 ot/min. Poteší aj solídna spotreba, ktorá sa pri bežnom využívaní potenciálu motora pohybuje v priemere okolo 7 litrov.
V roku 2015 bol motor 2,0 CDTi výraznejšie prepracovaný a po novom dostupný v dvoch výkonových verziách 96 kW resp. 125 kW a s maximom krútiaceho momentu 300 Nm resp 400 Nm. Motory majú novú hlavu, nové sacie kanály, spaľovacie priestory, vstrekovanie s max. tlakom až 2000 bar (dovtedy 1600 bar), variabilné nastavovanie lopatiek turba je po novom elektrické, čo znamená rýchlejšie reakcie motora v porovnaní s dovtedy používaným podtlakovým systémom regulácie, životnosť turba pomáha zvyšovať vodné chladenie. Nová je aj dvojdielna olejová vaňa vyrobená z hliníkovej zliatiny a znižovať vibrácie pomáha dvojica protibežných vyvažovacích hriadeľov. K splneniu emisnej normy Euro 6 si motor 2,0 CDTi dopomáha systémom BlueInjection so selektívnym katalyzátorom SCR a vstrekovaním močoviny AdBlue do výfukového potrubia na elimináciu oxidov dusíka.
V praxi sú modernizované motory o poznanie tichšie a kultivovanejšie, o niečo lepšia je aj celková dynamika jazdy a o pár dcl klesla aj priemerná spotreba. Z dlhodobejšieho hľadiska je ale nevýhodou ďalšia emisná technika naviac, čo zvyšuje riziko poruchy a zvýšených finančných nákladov na prípadnú opravu vozidla.
LPG
Pre priaznivcov alternatívnych palív pripravil Opel dve továrensky upravené verzie. Prvá spaľuje LPG a pohon zabezpečuje osvedčený preplňovaný štvorvalec 1,4 Turbo s nepriamym vstrekom naladený na max. výkon 103 kW a krútiaci moment 200 Nm. Pre spaľovanie LPG bol však motor náležite upravený. Úpravy sa dotkli hlavy valcov – ventilových sediel, ventilov a tiež piestov. Poteší veľká 60 litrová nádrž na LPG, čo pri bežnom jazdení znamená dojazd okolo 600 km. Spolu s benzínovou nádržou je tak celkový akčný rádius plynovej Zafiry cca 1300 km. Prepínanie medzi palivami prebieha automaticky alebo pomocou špeciálneho tlačidla. Na prístrojovom panely je okrem ukazovateľa stavu benzínu aj ukazovateľ stavu LPG a aktuálny režim indikuje kontrolka.
CNG
Druhá verzia spaľuje CNG a pohon zabezpečuje upravený preplňovaný štvorvalec 1,6 Turbo s nepriamym vstrekovaním paliva. Motor dosahuje max. výkon 110 kW a krútiaci moment 210 Nm. Okrem skvapalneného zemného plynu CNG dokáže motor spaľovať aj bioplyn. Namiesto predtým používaných oceľových tlakových nádrží má Zafira pod podlahou valcové nádrže vyrobené z ľahkého laminátu spevneného uhlíkovými vláknami. To pomohlo ušetriť 85 kg z celkovej hmotnosti auta. Objem štyroch nádrží na stlačený zemný plyn je 25 kg (v predchádzajúcej generácii to bolo 21 kg). Nové sú aj elektronické regulátory, ktoré nahradili staršie a neraz problémové mechanické regulačné členy. Poteší aj možnosť jazdy čisto na benzín, keďže Zafira obsahuje 14 litrovú nádrž, ktorá zabezpečí približne 150 km dojazd. Ak napr. dôjde CNG, elektronika automaticky prepne na pohon benzínom. V prípade pohonu na CNG sa dojazd pri bežnom jazdení pohybuje okolo 500 km.
Prevodovky
Väčšina vozidiel je vybavená manuálnou prevodovkou, v prípade 1,8 16V päťstupňovou, pri ostatných motorizáciach je stupňov šesť. Radenie prevodových stupňov je pri bežnom jazdení vcelku presné s pomerne hladkým chodom radiacej páky v kulise. Pri svižnejšom jazdení a snahe o rýchlejšie radenie už kladie páka pri preraďovaní väčší odpor a radenie stupňov je menej plynulé. Pochvalu si zaslúži tvar hlavice radiacej páky, ktorá veľmi dobre padne do ruky.
V prípade niektorých motorizácii (1,4 Turbo, 2,0 CDTi) sa za príplatok dodával klasický šesťstupňový automat s hydrodynamickým meničom. Radenie prevodových stupňov je síce na dnešné pomery trocha komótnejšie, plynulosť, hladké rozjazdy a celkové zladenie prevodovky s motorom však rodinnému charakteru Zafiry veľmi dobre sadne. Pri dobrej údržbe poteší automatická prevodovka aj solídnou spoľahlivosťou a životnosťou.
Spoľahlivosť a najčastejšie poruchy
Opel Zafiru tretej generácie možno označiť za vcelku robustné a obstojne spoľahlivé vozidlo. Zafira môže byť vybavená množstvom rôznej komfortnej elektroniky a asistenčných systémov. Väčšina síce funguje aj po rokoch bez problémov, pri kúpe jazdenky sa ale oplatí funkčnosť elektroniky poriadne skontrolovať. Občas sa totiž vyskytnú problémy s funkčnosťou klimatizácie, zadnými parkovacími senzormi, vyhrievaním sedadiel, zriedka sa objavuje tiež porucha automatického zatmavovania zrkadla, samovoľného odpájania bluetooth či poruchou adaptívnych bixenónov AFL (buď sa nenatáčajú do zákruty, nenaklápajú alebo nesprávne funguje prepínanie diaľkových svetiel atď). Niekedy pomôže prehrať nový program, inokedy len výmena riadiacej jednotky svetiel. Pri viac ojazdených vozidlách sa môže vyskytnúť aj nadmerne opotrebená-pridretá voľnobežná spojka alternátora, čo sa prejavuje problémami s dobíjaním resp. roztrhnutím remeňa pomocných agregátov.
Podvozok sa prezentuje veľmi slušnou životnosťou a nadmerné vôle či opotrebenie závesov kolies sa zvyčajne objavuje až pri väčších nájazdoch (cca 200-250 000 km). Ako prvé sa zvyknú klopavými zvukmi pri prejazde nerovností ohlasovať tyčky predného stabilizátora, až neskôr sa pridávajú silentbloky spodného ramena a guľový čap. Na zadnej náprave sa zvyčajne ako prvý opotrebuje stredový silentblok wattovho priamovodu, čo sa prejavuje výraznejším pohupovaním-plávaním zadnej časti vozidla pri prejazde nerovností či prudšej zmene jazdného smeru. V prípade kúpy vozidla s podvozkom FlexiRide si treba poriadne skontrolovať funkčnosť elektronicky riadených tlmičov, keďže ich cena je niekoľko násobne vyššia oproti klasickým tlmičom-cca 400€ za kus. Len priemernou životnosťou sa prezentuje brzdový systém (najmä predné platničky a kotúče), obzvlášť, ak sa s vozidlom jazdí o niečo akčnejšie. Pri výmene sa odporúča používať buď originál komponenty alebo kvalitné náhrady. Na trhu sú totiž dostupné aj menej kvalitné náhrady, ktoré buď menej vydržia alebo naopak poskytujú lepšiu životnosť za cenu rôznych pískavých pazvukov.
V prípade benzínových motoroch sa zriedka vyskytnú problémy s riadiacou elektronikou motora, poprípade nadmerne opotrebeným (netesným) mechanizmom variabilného časovania ventilov, čo sa prejavuje zvýšenou hlučnosťou-klopavo/cvakavými pazvukmi. Občas sa objavuje aj nefunkčný zapaľovací modul (zapaľovacia cievka), čo sa prejavuje nerovnomerným chodom motora akoby na menej valcov.
V prípade turbom preplňovaných motoroch sa pri väčšom nájazde môžu objaviť problémy s turbom, čo zväčša signalizuje slabší či kolísajúci ťah motora. V prípade priamovstrekového motora 1,6 SIDI sa najmä v počiatkoch častejšie vyskytovali problémy so zvýšenou hlučnosťou/klopaním, čo sa zväčša riešilo prehratím nového softvéru riadiacej jednotky motora, resp. výmenou zapaľovacích sviečok. V prípade motora 1,4 Turbo sa pri väčšom nájazde objavuje problém s odvetrávaním kľukovej skrine, čo sa prejavuje mierne zvýšenou spotrebou oleja či chybovými hláškami funkčnosti snímača hmotnosti vzduchu. Na vine je buď nefunkčný regulačný ventil resp. netesná hadica.
V prípade benzínových aj dieslových motorov sa vie občas porúčať termostat a nad 150 000 km sa odporúča preventívne meniť aj vodné čerpadlo.
Turbodiesely 2,0 CDTi plniace Euro5 občas trápi poškodená hadica turbodúchadla. Prejavuje sa to výpisom chybového hlásenia snímača hmotnosti vzduchu alebo snímača tlaku filtra pevných častíc. Chybu sa neoplatí ignorovať, keďže hrozí zrýchlené zanášanie a následné upchatie DPF filtra. Občas vie pohnevať aj solenoidový ventil regulácie plniaceho tlaku turbodúchadla, čo sa prejavuje nerovnomerným ťahom a chybovým hlásením ohľadom plniaceho tlaku. Pri väčšom nájazde resp. častejšom jazdení na kratšie vzdialenosti sa vyskytujú aj problémy so samotným EGR ventilom – zakarbónovanie (slabší ťah, cukanie alebo prechod do núdzového režimu spoločne so svietiacou kontrolkou).
Pri väčšom nájazde sa môže objaviť problém so zatuhnutými/zakarbónovanými vírivými klapkami resp. nefunkčným ovládacím motorčekom, čo sa prejavuje chybovým hlásením/svietiacou kontrolkou. Niekedy pomôže klapky vyčistiť a rozhýbať, niekedy je treba výmena nefunkčného motorčeka, ktorý zhorel z dôvodu nadmerného namáhania zatuhnutých klapiek a vyskytnúť sa môže aj opotrebené/vyvaklané samotné uloženie klapiek a sacie potrubie je treba vymeniť.
Dieselové motory s vyšším počtom najazdených kilometrov môžu mať nadmerne opotrebované vstrekovače common-rail, čo sa prejaví nerovnomerným a hlučnejším chodom motora, horším štartom či vypisovaním chyby z dôvodu nadmerného prepadu nafty. S rastúcim počtom kilometrov sa zvyšuje aj riziko nadmerne opotrebovaného turbodúchadla alebo dvojhmotového zotrvačníka (zvýšené hlučnosť/vibrácie na voľnobehu, trhavý rozjazd pri zábere spojky či nadmerná hlučnosť pri akcelerácii z nižších otáčok). Zriedka sa objavuje porucha žeraviacich sviečok resp. snímača expanzných tlakov – verzie EcoFlex. Pri väčších nájazdoch sa občas vyskytuje problém s mazaním motora – nízkym tlakom oleja. Dôvodom je nadbytok vzduchu v mazacom okruhu kvôli netesnosti tesnenia medzi olejovým čerpadlom a sacím košom.
Problémy s DPF filtrom sa väčšinou vyskytujú až pri väčšom nájazde (nad 250 000 km) a ak občas nastanú aj skôr, väčšinou sú dôsledkom častejších jázd na kratšie trasy, kedy regenerácie prebiehajú častejšie resp. sú často prerušované. Na životnosť DPF filtra má samozrejme vplyv aj stav samotného motora a jeho príslušenstva (vstrekovače, turbo, EGR ventil a pod). Problémy s filtrom sa obyčajne hlásia svietiacou kontrolkou, resp. prechodom motora do núdzového režimu. Blížiaci sa koniec (upchatie) DPF filtra sa obyčajne hlási zvýšenou frekvenciou regenerácii spolu s miernym nárastom priemernej spotreby.
Pri viac ojazdených kusoch sa môžu vyskytovať problémy so zvýšenou hlučnosťou manuálnych prevodoviek, čo majú zvyčajne na svedomí nadmerne opotrebované ložiská. Pri ignorovaní tohto problému hrozí až rozpadnutie ložiska a následné fatálne poškodenie celej prevodovky. Častejšie tento problém postihuje benzínové motory a najmä starší typ prevodovky v spojení s motorom 1,8 16V. Ako pomerne účinná prevencia sa odporúča meniť olej v manuálnej prevodovke každých 60 000 km resp. 90 000 km ak sa častejšie jazdí na dlhšie trasy.
Servis
Výmena oleja viskóznej triedy 5W-30 špecifikácie GM Dexos 2 sa odporúča po najazdení 20 000 km alebo 1 rok, podľa toho čo nastane skôr. Pri vozidlách častejšie jazdiacich po meste alebo kratšie trate sa odporúča tento interval skrátiť na max. 15 000 km. V automatických prevodovkách sa odporúča meniť prevodový olej po prvý raz po 90-120 000 km, následne každých 60 000 km. Meniť olej každých 60 000 km sa odporúča aj v manuálnej 5 st. prevodovke vo verzii s motorom 1,8 16V. V prípade motorov 1,8 16V, 1,6 Turbo CNG a 2,0 CDTi je interval výmeny rozvodového remeňa 150 000 km alebo 6 rokov. V prípade motorov 1,4 Turbo, 1,4 Turbo LPG, 1,6 SIDI a 1,6 CDTi je použitá tzv. bezúdržbová reťaz, ktorá vyžaduje výmenu iba v prípade potreby. Pri všetkých motoroch sa odporúča preventívna výmena vodného čerpadla okolo 150 000 km. Vzduchový filter je vhodné meniť po max. 30 000 km alebo 1 rok, pri častejšom jazdení po meste alebo prašnom prostredí je lepšie meniť filter s každou výmenou oleja. Kabínový filter sa odporúča meniť po max. 30 000 km alebo každý 1 rok, inak dochádza k zvýšenému zahmlievaniu okien a usadzovaniu nečistôt na výparníku klimatizácie-zvýšený zápach.