Prvá generácia Nissan X-Trail znamenala pre automobilku značný úspech a preto nástupca pokračoval v našlápnutom trende. A to doslova. Dizajn karosérie sa totiž zmenil iba kozmeticky. Výraznejšie zmeny nastali v interiéri a pod kapotou, kde sa prístrojový panel premiestnil na obvyklé miesto a vlastné dieslové motory nahradilo dvojlitrové dCi-čko od sesterského Renaultu. (viac…)
Trocha trojvalcovej histórie
Trojvalce nemajú v našich končinách príliš dobré meno a chvíľu ešte potrvá, kým sa situácia zmení k lepšiemu. Najviac medvedej služby v tomto smere vykonali koncernové trojvalce 1,2 HTP a 1,4 TDi. V prípade 1,2 HTP boli (sú) najväčším problémom rôzne poruchy s neraz fatálnymi dôsledkami, pričom najvýraznejšou príčinou týchto problémov bolo nepochopenie motoristov, predajcov ale aj marketingu samotného koncernu, k akému účelu boli motory 1,2 HTP primárne určené. Poslaním 1,2 HTP boli najmä mestské resp. prímestské jazdy s občasným cestovaním na dlhšie trasy. Bohužiaľ, realita bola často krát úplne iná. Najmä rýchla diaľničná jazda výrazne skracovala 1,2 HTP život, kedy z dôvodu nie práve najlepšie navrhnutého mazacieho systému, dochádzalo k rýchlej tepelnej degradácii motorového oleja. Diaľničná jazda ale spôsobovala aj nadmerné prehrievanie katalyzátora či zvýšený apetít neraz v podobe dvojciferného čísla – viac info tu. Na obranu 1,2 HTP treba ale dodať, že výrobca motory postupne vylepšoval a problémov pri posledných ročníkoch výrazne ubudlo.
Problémy resp. nedostatky z iného súdka zase charakterizovali trojvalec 1,4 TDi. Ten sa síce vyznačuje robustnou mechanikou, primeranou dynamikou a slušnou spotrebou, slabšou stránkou bol ale značný turboefekt a najmä zvukový prejav spolu s veľmi chabou kultivovanosťou. Trojvalcový rachot vzdialene pripomína staré družstevné traktory a vibrácie zase vyradený šijací stroj, obzvlášť pri viac ojazdených exemplároch, ktoré už majú vyťahané pružiny tlmiča torzných kmitov.
Napriek značnej rozpačitosti zo strany motoristov, to koncern s trojvalcami nevzdal. Po niekoľko ročnej prestávke sa nízko emisne zmýšľajúci koncernoví súdruhovia rozhodli predstaviť nový trojvalec 1,0 TSi. Zrejme čerstvý bezemisný vietor v konštrukčných kanceláriach spôsobil, že litrový trojvalec je nad pomery kultivovaný, dobre utlmený, vcelku akčný a s primeraným apetítom po fosílnom palive. Potešujúcou správou je aj celkom reálny predpoklad, že trojvalček tiež niečo vydrží a nebude zdrojom častých problémov ako tomu bolo pri prvých ročníkoch 1,2 HTP.
1,0 TSi – konštrukcia
Zdvihový objem radového preplňovaného trojvalca s priamym vstrekovaním benzínu je 999 cm3. Reguláciu maximálneho plniaceho tlaku turbodúchadla má na starosti elektronicky ovládaný obtokový ventil (wastegate), pričom maximálny plniaci tlak turba je 1,6 baru (pri 1,2 TSi 1 bar). Za nízkou hmotnosťou motora stojí veľmi kompaktný blok, ktorý je vyrobený z hliníkovej zlatiny, rovnako tak hlava valcov a piesty. V hliníkovom bloku sa nachádzajú zaliate tzv. suché vložky valcov. Hmotnosť pomáhajú znižovať aj špeciálne tvarované ojnice z kovanej oceli, ktoré majú v hornej časti oko tenšie a naopak v dolnej silnejšie. Na odolnosť ojníc však takáto konštrukcia nemá negatívny vplyv, keďže pri expanzii, kedy ide piest nadol, pôsobí na oko ojnice väčší tlak v dolnej robustnejšej časti a naopak keď sa piest vracia hore, je tlak menší a postačí menšia hrúbka oka.
Hmotnosť motora je vo výsledku len 93 kilogramov, čo je o 11 kg menej ako v prípade staršej 1,2 TSi, ktorú trojvalec nahradil. Ojnice skrývajú ale ešte jednu zaujímavosť a to, že neobsahujú klasické ojničné ložiská. Namiesto nich sa na dotyčných miestach nachádza plazmovým nauhličením upravený/vytvrdený povrch (uhlíkom nasýtený povrch – technológia DLC). Vŕtanie valcov je 74,5 mm, zdvih piestov je 76.4 mm a kompresný pomer dosahuje 10.5: 1. Benzín sa vstrekuje priamo do valcov s maximálnym tlakom 250 barov (pri 1,2 TSi 200 barov), potrebný tlak vytvára palivové čerpadlo hnané od vačkového hriadeľa.
Ventilový rozvod so štyrmi ventilmi na valec má variabilné časovanie sacej aj výfukovej strany, pohon rozvodu je zabezpečovaný ozubeným remeňom. Pre ten výrobca nepredpisuje žiadny interval výmeny, predpísaná je len kontrola v 240 000 km a potom každých 30 000 km. Remeň je vystužený sklenými vláknami a vybavený teflonovou povrchovou úpravou proti opotrebeniu. Priestor rozvodov je hermeticky uzavretý, aby sa zamedzilo prieniku nečistôt, ktoré životnosť remeňa citeľne skracujú. Takýto typ remeňa sa pri kontrole nesmie otáčať a ohýbať na polomer oblúku menší než 3 cm, inak hrozí poškodenie sklenených vlákien a výrazné skrátenie životnosti remeňa.
Chladiaca sústava motora má dva chladiace okruhy – hlavy valcov a bloku motora. Okruh hlavy valcov obsahuje aj chladenie výfukových zvodov a pracuje s vyššou teplotou chladiacej kvapaliny ako okruh, ktorý chladí blok motora, pričom rozdiel v teplotách je približně 17 °C. Motorový olej je ochladzovaný v tepelnom výmeníku olej-voda, ľudovo prezývaný kocka. Olejové a vodné čerpadlo sú aktívne regulované podľa aktuálnej situácie – zaťažení motora, čo v praxi znamená, že keď netreba (motor pracuje v nízkom zaťažení), čerpadlá pracujú na nižší výkon (točia sa pomalšie) a nedochádza k zbytočným energetickým stratám. Takáto aktívna regulácia má samozrejme pozitívny vplyv na výslednú spotrebu paliva.
Výfukové ventily obsahujú pre lepší odvod tepla dutý driek vyplnený sodíkom. Dutina má vnútorný priemer 3 mm, pričom driek ventilov má priemer len 5 mm. Dutina je zo šesťdesiatich percent naplnená sodíkom, samotné chladenie ventilu pracuje na princípe shaker effect-u/miešania sodíkovej náplne. Sodík sa v spodnej časti odparí, čím odoberie teplo z najviac tepelne namáhanej časti ventilu a naopak v hornej časti, kde je hlava valcov chladená teplo odovzdá a prejde do kvapalného stavu. Svoj chladiaci okruh má aj intercooler (mezichladič turbodúchadlom stlačeného vzduchu) integrovaný v sacom trakte motora. Cirkuláciu chladiacej kvapaliny zabezpečuje energeticky úsporné elektrické čerpadlo. Systém s vodou chladeným intercoolerom umiestneným v saní má menší celkový objem prúdiaceho vzduchu, skracuje dráhu prúdiaceho vzduchu, čo vo výsledku zlepšuje reakcie motora na zošliapnutie akcelerátora. Pozitívom je aj menšia priestorová náročnosť.
Trojvalcový motor z konštrukčnej podstaty produkuje viac vibrácií ako štvorvalec. Tento handicap sa donedávna väčšinou riešil použitím tzv. vyvažovacích hriadeľov. Riešenie vcelku jednoduché a účinné, ktoré má však svoje nevýhody. Medzi ne patria zvýšená hmotnosť motora, vyššie mechanické straty a energia potrebná na točenie hriadeľov, čo vo výsledku znamená vyššiu spotrebu paliva a menej akčný prejav motora – pomalšie sa zbiera do otáčok. Trojvalec 1,0 TSi z dôvodu čo najväčšej úspory paliva vyvažovací hriadeľ nemá a eliminovanie vibrácii rieši odlišným a na pohľad jednoduchším spôsobom. Zotrvačník obsahuje v jednom mieste hmotu naviac, podobne tak remenica, pričom obe tieto časti sú voči sebe fázovo posunuté. Cieľom konštruktérov bolo previesť kmity zo zvislej roviny (v osi pohybe piesta) do pozdĺžnej osi. Dôvodom takéhoto riešenia je skutočnosť, že vozidlo je v pozdĺžnom smere podstatne tuhšie a tiež osoby vo vozidle vnímajú zvislé vibrácie oveľa citlivejšie ako tie pozdĺžne. V praxi to funguje vcelku dobre, trocha horšie je to len pri prudšej akcelerácii.
1,0 TSi v praxi
Malý trojvalec sa krátko po premiére rýchlo udomácnil a jeho služby využíva čoraz viac koncernových modelov (od malého Up-u, cez Fabiu, Rapid, Ibiza, Polo, Aronu, Toledo, Golf, A3, Octaviu a trúfa si aj na pomerne veľký Karoq či Atecu). K dispozícii sú dve výkonové verzie, slabšia dosahuje max. výkon 70 kW (5000 ot/min) a krútiaci moment 160 Nm (1500 – 3500 ot/min) resp. 175 Nm (2000 – 3500 ot/min). Silnejšia verzia dosahuje max. výkon 81 kW resp. 85 kW a krútiaci moment 200 Nm v rozsahu 2000-3500 ot/min.
Ochotu slušne zrýchľovať prejavuje trojvalec už okolo 1500 ot/min, pre svižnejšiu akceleráciu je však potreba držať otáčky nad 2000 ot/min. Slušný ťah motora je k dispozícii v pomerne širokom otáčkovom spektre. Motor sa vyznačuje vcelku rýchlou reakciou na stlačenie akcelerátora a takmer zanedbateľnou turbodierou, začo vďačí kratším dráham prúdenia resp. menšiemu objemu vzduchu v systéme vodného medzichladiča, prepracovanej regulácií turba a malým zotrvačným hmotám turba ale aj samotného motora. V praxi tak obe výkonové verzie 1,0 TSi poskytujú slušnú dynamiku vozenia, akčnejšie (najmä v stredných a vyšších otáčkach) samozrejme pôsobí výkonnejšia verzia, ktorej okrem pár kW a Nm naviac, pomáha aj vhodnejšie odstupňovaná 6 st. prevodovka resp. 7 st. DSG. Výkonový deficit 1,0 TSi sa výraznejšie prejavuje najmä pri väčšom obsadení/zaťažení vozidla resp. v tiahlych stúpaniach, kde je potreba pre udržanie tempa častejšie radiť. Vzhľadom na trojvalcovú konštrukciu poteší obstojná kultivovanosť motora a posádku výraznejšie neobťažuje ani nadmernou hlučnosťou. Typické trojvalcové drnčanie je viac počuť len pri rozjazdoch resp. väčšej záťaži motora/silnejšom stlačení akcelerátora v nižších otáčkach. Výraznejšia hlučnosť sa do interiéru začne prenášať až po vytočení motora nad hranicu päťtisíc otáčok, takéto vytáčanie motora však bežný motorista realizuje len veľmi zriedka. Spotreba trojvalca sa v malých autách ako je Fabia a spol pohybuje pri bežnom jazdení v priemere okolo 5,5-6 litrov, pri svižnejšej jazde či častejšej jazde po meste stúpa na cca 6,5-7 litrov, naopak pokojnejšia jazda mimo mesto znamená spotrebu približujúcu sa 4 litrom. V prípade vozidiel ako je Octavia či Golf sú čísla v priemere o cca pol litra vyššie a pri takom Karoq-u treba počítať s priemerom okolo 7-8 litrov.
V priamom porovnaní so starším štvorvalcom 1,2 TSi pôsobí litrový trojvalec o niečo akčnejšie, lepšie hodnoty dosahuje aj v pružnom zrýchlení, o nejaké to deci klesla priemerná spotreba a lepšie si vedie aj vo vyšších otáčkach, kedy je ešte okolo 5000 ot/min citeľný slušný ťah motora, naopak 1,2 TSi už pri takýchto otáčkach citeľne dochádzajú sily. Za kratší koniec ťahá trojvalec v kultivovanosti a hlučnosti, v ktorých si starší štvorvalec 1,2 TSi vedie o niečo lepšie.
A čo spoľahlivosť?
Ako už bolo v úvode článku spomenuté, momentálne sú nielen naši motoristi k trojvalcom trocha skeptickí. Podľa dostupných informácii sa výrobca pomerne intenzívne snažil vyvarovať konštrukčných pochybení ako tomu bolo pri prvých ročníkoch 1,2 HTP a venoval malému trojvalcu náležitú pozornosť. Prvé informácie o spoľahlivosti sú povzbudivé, ostáva dúfať, že trojvalcové železo nesklame a vydrží. Netreba však zabúdať na kvalitný/pravidelný servis a tiež aspoň trochu chápať podstatu používania malého motora. Inými slovami, trojvalec je v prvom rade motor pre plnenie každodenných potrieb bez ambície uspokojiť športové chúťky či sluchové bunky motoristu. Na jazdu po meste a priľahlom okolí je ako stvorený a na rozdiel od 1,2 HTP dobre zvláda aj dlhšie jazdy svižnejším tempom. Kto ale od motora očakáva lineárny nárast ťahu s gradáciou výkonu vo vysokých otáčkach a to všetko za doprovodu lahodného zvuku, ten nech radšej siahne po nejakej zachovalej Honde alebo starom dobrom šesťvalcovom Baworáku.
MJ
Úlohou Škody Rapid bolo vyplniť medzeru medzi čím ďalej väčšou Octáviou a kompaktnou Fábiou. Konzervatívny dizajn a jednoduchý skoro až obyčajný interiér pôsobili v začiatkoch trocha rozpačito, postupom času si však Rapid svoje miesto na trhu našiel. Dôvody boli vcelku jednoduché. Rapid je totiž klasická Škodovka posledných rokov, ktorá sa vyznačuje solídnou kvalitou vyhotovenia, dobrými jazdnými vlastnosťami, príkladnou ergonómiou a praktickosťou tak potrebnou pre každodenné cestovanie.
História
Škoda Rapid vo verzii liftback sa verejnosti predstavila na jesennom parížskom autosalóne v roku 2012. Pod kapotou boli na výber štyri benzínové a dva dieslové motory. Základ benzínovej ponuky predstavuje trojvalec 1,2 MPi (55 kW), nasleduje preplňovaný štvorvalec 1,2 TSi s výkonom 63 kW alebo 77 kW a vrchol benzínovej ponuky je vyhradený pre preplňovaný štvorvalec 1,4 TSi s výkonom 90 kW. Dieslové motory zastupuje jeden preplňovaný štvorvalec 1,6 TDi v dvoch výkonových prevedeniach 66 kW a 77 kW. Prevodovky sú päť stupňové manuálne, v prípade silnejšej 1,2 TSi je základom šesťstupňový manuál. Pre motory 1,2 TSi 77 kW a 1,6 TDi 66 kW sa na želanie dodávalo aj 7 stupňové DSG, v prípade 1,4 TSi je sedemstupňové DSG jedinou voľbou. Na výber je trojica výbav, Active, Ambition a Elegance. Výrobca pripravil aj tzv. zelené pakety s názvom Green Line, pričom súčasťou paketu je systém štart-stop, rekuperácia el. energie a pneumatiky so zníženým valivým odporom.
V polovici roka 2013 sa rozšírila ponuka prvkov výbavy, okrem iného aj o xenónové svetlomety. Na jeseň pribudla druhá karosárska verzia s názvom Rapid Spaceback, ktorá je s dĺžkou 4304 milimetrov o 179 milimetrov kratšia oproti verzii liftback, ostatné rozmery vrátane rázvoru náprav zostali zachované. S príchodom emisnej normy Euro 6 na jeseň 2014 sa výraznejším spôsobom obmenila ponuka motorov. Z ponuky zmizol základný trojvalec 1,2 MPI 55 kW, staršie motory 1,2 TSi (EA111) boli nahradené novým radom 1,2 TSi EA 211 s výkonom 66 kW a 81 kW. Z toho istého radu pochádza aj 1,4 TSi, ktorý má po novom 92 kW. V prípade dieselových motorov nahradili stávajúce 1,6 TDi (EA 189) nové turbodiesle z nového radu EA 288. Základ predstavuje trojvalec 1,4 TDi s výkonom 66 kW, nasledovaný 1,6 TDi s výkonom 85 kW. Sedemstupňový automat DSG je po novom dostupný s 1,2 TSi 66 kW, 1,4 TDi 66 kW a po starom zostala výhradná kombinácia DSG s 1,4 TSi. Začiatkom roka výrobca predstavil Spaceback so športovo ladeným paketom Monte Carlo. V lete 2015 obohatila ponuku aj verzia Spaceback s outdoorovým paketom ScoutLine.
Na jar 2017 výrobca predstavil faceliftovaný Rapid. Zvonka sú zmeny len kozmetické. Predný nárazník dostal pozmenenú spodnú časť vrátane nových hmloviek, ktoré v lepšie vybavených verziách spája tenká chromovaná lišta. Predné svetlá môžu byť po novom bixenonové (do faceliftu iba xenónové) s efektným LED denným svietením. Základné halogénové svetlá ostali bez zmeny, za príplatok môžu mať malý prúžok denného osvetlenia. Zadné svetlá sú po novom zatmavené ako tomu bolo pri akčnej verzii Monte Carlo a naviac môžu za príplatok (Monte Carlo štandart) obsahovať LED diódy. Ale pozor, týka sa to len verzie liftback. Hatchback si musí aj v najdrahšej verzii vystačiť s obyčajnými žiarovkami. O niečo väčšími zmenami si prešiel interiér. Nové sú dekoračné lišty na palubovke a dverových tapacíroch, prepracované boli výduchy v palubnej doske, úprav sa dočkal aj prístrojový panel a ovládanie manuálnej klimatizácie. Pribudla aj možnosť dvoch USB vstupov, internetové pripojenie a tiež služba Care Connect, ktorá cez pevne zabudovanú SIM kartu ponúkne automatické tiesňové volanie. Novinkou je aj aplikácia, s ktorou môže vodič cez svoj smartfón na diaľku zisťovať informácie o vozidle – kontrolovať zatvorenie okien, dverí, strešného okna, zostávajúcu zásobu pohonných hmôt, zadávať cieľ do navigácie či zisťovať aktuálnu polohu vozidla. Z bezpečnostných prvkov je novinkou tzv. multikolízna brzda, ktorá v prípade nehody znižuje riziko viacnásobných kolízií tým, že automaticky brzdí a zabraňuje teda ďalšiemu nekontrolovanému pohybu vozidla. Stabilizačný systém je pri vozidlách s ťažným zariadením vylepšený o funkciu stabilizácie prívesu. Pod kapotou je novinkou litrový trojvalec TSi v dvoch výkonových variantoch 70 a 81 kW, ktorý nahradil štvorvalce 1,2 TSi (66 a 81 kW). V prípade podvozku došlo k drobným zmenám s cieľom zlepšiť komfort jazdy po menej kvalitnom povrchu a znížiť hlučnosť od valiacich pneumatík.
Interiér
Napriek dizajnovej podobnosti s väčšou Octaviou je pri usadnutí do Rapidu poznať výraznejší vplyv šetrenia výrobných nákladov. V Rapide tak absentujú mäkčené plasty, dizajn interiérových plastov je o niečo fádnejší a zvyknúť si treba aj na poväčšine skromnejšiu výbavu. Väčšina vozidiel bola totiž kupovaná v lacnejších výbavach. V prípade jazdenky má však skromnejšia výbava aj výhodu, menej výbavy znamená do budúcna aj menej potenciálnych problémov. Ako už bolo spomínané, Rapid obsahuje tvrdé interiérové plasty, ktoré sú náchylnejšie na poškriabanie, kvalita dielenského spracovania je však na slušnej úrovni. Pochvalu si zaslúži ergonómia rozmiestnenia a ovládania prvkov výbavy. Pripomienku si zaslúži len trocha nedoriešené el. sťahovanie okien. Do modelového roku 2014 nebolo možné ovládať sťahovanie zadných okien z miesta vodiča – preto ich väčšina vozidiel mala mechanické – tzv. švihadlá. Úspora výrobných nákladov sa prejavila aj na automatickom dojazde, ktorý funguje len v prípade vodičovho okna a aj to len smerom nadol. Najmä dámam budú zrejme chýbať neosvetlené kozmetická zrkadlá. Spomenúť treba aj trocha nedoriešené vývedenie výduchov kúrenia na nohy vpredu, ktoré viac fúkajú na lýtka a menej na chodidlá a tak ohriatie/vysušenie zmrznutých/mokrých topánok trvá o niečo dlhšie. Pripomienku si zaslúžia aj predné sedadlá a to konkrétne za podpriemernú dĺžku sedáku – 44 cm a tiež menej praktické nastavovanie sklonu operadla pomocou napruženej páky namiesto klasického kolečka. Trocha sa šetrilo aj na izolačných materiáloch, čo sa prejavuje napr. na výraznejšom aerodynamickom hluku prenikajúcom do interiéru okolo predných stĺpikov a tesnenia bočných okien. Za skôr estetický nedostatok možno spomenúť absentujúcu bočnú ochranu (krytku) koľajničiek posunu predných sedadiel. Krytka na koľajničkách sa objavila až v priebehu roka 2015.
Z pohľadu priestrannosti je slabšou stránkou Rapidu najmä šírka interiéru. Vpredu je tak na lakte menej miesta, ako by sa na prvý pohľad mohlo zdať, čo pocítia hlavne robustnejšie osoby. V porovnaní s väčšou Octáviou je rozdiel vo vnútornej šírke cca 5 cm. Na zadných sedadlách je vďaka rázvoru 2602 mm miesta na nohy vcelku dosť a to aj v prípade, ak sa dopredu posadí dvojmetrový dlháň. V prípade Spacebacku je slušný priestor aj nad hlavami cestujúcich. Verzia liftback je v tomto smere o niečo skromnejšia a z dôvodu viac zvažujúcej strechy ponúka nad hlavami o 4 cm menej miesta. Z dôvodu skromnejšej šírky je miesto uprostred vhodné len na krátke trasy.
Objem kufra je v prípade verzie liftback nadpriemerných 550 litrov, v prípade kratšieho hatchbacku je objem o niečo skromnejší, stále však ponúka veľmi solídnych 415 litrov. Sklopením operadiel zadných sedadiel sa objem zväčší na 1380 litrov, nevýhodou je, že nevznikne úplne rovná ložná plocha. Tento nedostatok eliminuje príplatková dvojitá podlaha kufra. Väčším nedostatkom oboch karosárskych verzií je ale vysoko umiestnená nákladová hrana (cca 70 cm), čo sťažuje manipuláciu s ťažšou batožinou.
Zaujímavosťou Rapidu je možnosť priplatiť si za xenónové predné svetlomety. Kým do modernizácie boli k dispozícii iba jednoduchšie xenóny (stretávacie xenón, diaľkové halogén), po modernizácii dostali slovo prepracovanejšie bixenóny (xenón pre stretávacie aj diaľkové svetlá). Ale pozor, nie je xenón ako xenón. V prípade Rapidu (pred aj po facelifte) sa jedná o tzv. úsporné xenóny/bixenóny s príkonom výbojky 25W a svietivosťou-svetelným tokom menším ako 2000 lumenov. Klasické 35W xenóny dosahujú svietivosť viac ako 3000 lumenov. Výhodou úspornejších xenónov je ich nižšia (takmer polovičná) cena, keďže legislatíva v ich prípade nevyžaduje autoniveláciu a ostrekovače.
Spolu s bixenónmi pribudol po facelifte aj asistent diaľkových svetiel. Ten sa stará o automatické prepínanie diaľkových a stretávacích svetiel, konkrétne v rýchlosti nad 60 km/h rozoznáva kamera vozidlá idúce vpredu v rovnakom smere jazdy až do vzdialenosti 400 metrov a v prípade protiidúcich vozidiel je to až 1000 metrov. Podľa intenzity svetla kamera vyhodnocuje vhodnosť okamžiku prepnutia svetiel.
Podvozok a jazdné vlastnosti
Rapid sa môže pochváliť veľmi slušnými jazdnými vlastnosťami. Vyznačuje sa výbornou smerovou stabilitou, malými náklonmi karosérie, s prehľadom zvláda ostrejší prejazd zákrut a poteší aj akčnosť vozidla pri prudších zmenách jazdného smeru, obzvlášť s ľahšími TSi pod kapotou. K miernemu zhoršeniu jazdných vlastností dochádza len na menej kvalitných vozovkách, kedy sa zadná náprava chová nervóznejšie a pri svižnejšom prejazde zákrutou môžu kolesá na väčších nerovnostiach aj nepríjemne odskočiť. V podobnom duchu sa nesie aj komfort pruženia. Na kvalitnejších vozovkách je plavnosť jazdy na obstojnej úrovni, na horšom povrchu sa už ale do karosérie prenášajú pomerne značné rázy a zvýšená hlučnosť. V praxi tak prejazd väčších nerovností znamená výraznejšiu ranu a prejazd väčšieho počtu menších nerovností zase typické bubnovanie od zadnej nápravy. Dôvodom takéhoto prejavu je najmä tuhšie naladenie odpruženia – musí zvládnuť 530 kg užitočného zaťaženia, slabšia torzná tuhosť karosérie (verzia liftback) – veľký otvor batožinového priestoru zasahujúci hlboko do profilu strechy a svoje robia aj neraz použité nízkoprofilové pneumatiky. Odporúča sa teda Rapid obúvať do 15″ max. 16″ diskov. Mierne zlepšenie vykazuje vozidlo od modelového roku 2014 (od leta 2013), kedy došlo k zmenám na podvozku. V prípade verzie Spaceback je situácia od začiatku produkcie podstatne lepšia. Vďaka vyššej torznej tuhosti karosérie, kratšiemu zadnému previsu a mäkšiemu nastaveniu tlmičov/pružín, zvláda Spaceback jazdu po menej kvalitnom povrchu lepšie a o kúsok akčnejšie pôsobia aj samotné jazdné vlastnosti.
Po konštrukčnej stránke obsahuje Rapid vpredu zavesenie kolies typu McPherson a vzadu sa nachádza torzne pružný priečny nosník s dvojicou pozdĺžnych ramien. Zaujímavosťou Rapidu je podobne ako v prípade staršieho Roomsteru širší rozchod zadnej nápravy oproti prednej. Takáto konštrukcia prospieva smerovej stabilite a zároveň umožňuje osadiť zadnú nápravu do pomerne mäkkých silentblokov. Vďaka takémuto uloženiu sa dosahuje v prudšie prechádzaných zákrutách tzv. samoriadiacemu efektu, inými slovami, pri prudšom otočení volantu sa zadná časť vozidla tzv. zhupne a pomôže vozidlu akčnejšie zatočiť.
Riadenie si zaslúži pochvalu za primeranú strmosť, solídnu komunikatívnosť a prirodzený odpor. Vzhľadom na cenu a charakter vozidla je riadenie na veľmi slušnej úrovni.
Motory
Základ benzínovej ponuky predstavuje starý známy trojvalec 1,2 MPi (HTP) s max. výkonom 55 kW a krútiacim motorom 112 Nm. Aj keď sa HTP-čka netešia dva krát veľkej obľube, treba povedať, že postupom času výrobca na motoroch výrazne zapracoval a podstatne vylepšil prevádzkové vlastnosti a spoľahlivosť. V Rapide sa nachádza posledná evolúcia HTP, ktorá dostala upravené sacie a výfukové potrubie, novú riadiacu jednotku či vylepšený asistent rozjazdu, ktorý vyhladzuje nástup krútiaceho momentu pri púšťaní spojky. Zlepšiť kultivovanosť chodu na voľnobeh pomáha okrem vyvažovacieho hriadeľa aj zvýšenie voľnobežných otáčok. Tie majú na rozdiel od starších verzii HTP hodnotu 840 ot/min a pri zapnutej klimatizácii až 940 ot/min. V praxi má tak motor vzhľadom na svoju trojvalcovú konštrukciu pomerne kultivovaný chod a zlepšil sa aj zvukový doprovod motora pod záťažou a vo vyšších otáčkach. Z pohľadu dynamiky sa táto motorizácia najlepšie hodí na jazdenie po meste a priľahlom okolí s menej zaťaženým vozidlom. Pri akcelerácii vo vyšších rýchlostiach či pri väčšom zaťažení jej už pomerne rýchlo dochádza dych a treba motor udržiavať vo vyšších otáčkach. Pri bežnom jazdení poteší obstojná spotreba okolo 6 litrov a dobre si motor vedie aj v otázke spoľahlivosti.
Podstatne viac akčnosti aj pri väčšom zaťažení poskytujú preplňované štvorvalce 1,2 TSi, ktoré boli dostupné v dvoch výkonových prevedeniach 63 kW (160 Nm) a 77 kW (175 Nm). Obe verzie 1,2 TSi poskytujú vozidlu slušnú dynamiku vozenia, akčnejšie samozrejme pôsobí výkonnejšia verzia, ktorej okrem pár kW a Nm a naviac pomáha aj vhodne odstupňovaná 6 st. prevodovka. Motory ochotne reagujú na stlačenie akcelerátora, ochotne zrýchľujú od cca 1400 ot/min a ťahajú až k 5000 ot/min, pričom subjektívne najlepší ťah sa odohráva v rozmedzí 2000 až 4500 ot/min. Pri bežnom jazdení poteší aj priemerná spotreba okolo 6 litrov. S výraznejším nárastom spotreby ale treba počítať pri rýchlejšej diaľničnej jazde, kde motor už obohacuje nasávanú zmes väčším podielom benzínu s cieľom ochladzovať katalyzátor, čo rezultuje k nárastu spotreby aj nad 8 litrov. Pri vyšších rýchlostiach si treba zvyknúť aj na vyššiu hlučnosť, kedy dovnútra preniká okrem aerodynamického hluku aj zvýšená hlučnosť motora.
O spoľahlivosti motorov 1,2 TSi sa tiež popísalo veľa, avšak aj v tomto prípade sa konštruktérom podarilo na spoľahlivosti motora výrazne zapracovať. Rapid už dostal vylepšený motor, ktorý obsahuje silnejšiu-odolnejšiu rozvodovú reťaz vrátane ďalších súčastí. Celkovo sa tak jedná o podarený motor, ktorý poskytuje slušnú dynamiku vozenia za primerané prevádzkové náklady.
Post najvýkonnejšieho benzínového motora zastupuje 1,4 TSi s výkonom 90 kW a krútiacim momentom 200 Nm. Pocit akčnosti motora umocňuje aj rýchla sedemstupňová prevodovka DSG s nakrátko poskladanými prevodovými stupňami a slušný ťah v nízkych a stredných otáčkach. Na druhej strane vytáčanie motora nad 4500 ot/min nemá príliš zmysel, keďže očakávaná gradácia výkonu sa nekoná a naopak výraznejšie stúpa hluk a spotreba. Pri bežnom jazdení sa spotreba udržuje okolo 6,5 litra, výraznejšie stúpa len pri častejšej jazde po meste a rýchlejšej diaľničnej jazde. Z pohľadu spoľahlivosti sú najväčšou slabinou motora rozvody, čo sa prejavuje zvýšenou hlučnosťou, pri zanedbaní problému aj nepravidelným chodom motora, trhavým ťahom či svietiacou kontrolkou na prístrojovom panely.
S príchodom emisnej normy Euro 6 sa pod kapotu dostali nové benzínové motory radu EA 211 – 1,2 TSi s výkonom 66 kW resp. 81 kW a 1,4 TSi s výkonom 92 kW. Motory radu EA 211 obsahujú 16 ventilový rozvod s variabilným časovaním a poháňaný ozubeným remeňom. Po novom sú v hlave integrované aj výfukové zvody, čo znamená účinejšie chladenie výfukových plynov. Pri vysokej záťaži (napr. rýchla jazda po diaľnici) tak už nie je potrebné dochlazovat katalyzátor zvýšeným množstvom paliva, čo má priaznivý vplyv na spotrebu paliva. Motory sa vyznačujú tichým a kultivovaným chodom, pomerne rýchlou reakciou na stlačenie akcelerátora, poteší aj obstojná chuť po otáčkach a solídna pružnosť už od nízkych otáčok. Pochvalu si motory zaslúžia aj za spotrebu paliva, ktorá sa pri bežnom jazdení pohybuje v priemere okolo 5,5 l pri 1,2 TSi resp. okolo 6 litrov pri 1,4 TSi. Prax ukázala tiež solídnu spoľahlivosť – prípadne problémy sa vyskytujú len zriedka, resp. až pri väčších nájazdoch.
Po modernizácii v roku 2017 dostali slovo nové trojvalcové motory 1,0 TSi, ktoré nahradili dovtedy slúžiace štvorvalce 1,2 TSi. K dispozícii sú dve výkonové verzie so 70 kW (160 Nm) a 81 kW (200 Nm). Ochotu slušne zrýchľovať prejavuje trojvalec už okolo 1500 ot/min, pre svižnejšiu akceleráciu je však potreba držať otáčky nad 2000 ot/min. Slušný ťah motora je k dispozícii v pomerne širokom otáčkovom spektre. Motor sa vyznačuje vcelku rýchlou reakciou na stlačenie akcelerátora a takmer zanedbateľnou turbodierou, začo vďačí kratším dráham prúdenia resp. menšiemu objemu vzduchu v systéme vodného medzichladiča, prepracovanej regulácií turba a malým zotrvačným hmotám turba ale aj samotného motora. V praxi tak obe výkonové verzie 1,0 TSi poskytujú slušnú dynamiku vozenia, akčnejšie (najmä v stredných a vyšších otáčkach) samozrejme pôsobí výkonnejšia verzia, ktorej okrem pár kW a Nm naviac, pomáha aj vhodnejšie odstupňovaná 6 st. prevodovka resp. 7 st. DSG. Výkonový deficit 1,0 TSi sa výraznejšie prejavuje najmä pri väčšom obsadení/zaťažení vozidla resp. v tiahlych stúpaniach, kde je potreba pre udržanie tempa častejšie radiť. Vzhľadom na trojvalcovú konštrukciu poteší obstojná kultivovanosť motora a posádku výraznejšie neobťažuje ani nadmernou hlučnosťou. Typické trojvalcové drnčanie je viac počuť len pri rozjazdoch resp. väčšej záťaži motora/silnejšom stlačení akcelerátora v nižších otáčkach. Výraznejšia hlučnosť sa do interiéru začne prenášať až po vytočení motora nad hranicu päťtisíc otáčok, takéto vytáčanie motora však bežný motorista realizuje len veľmi zriedka. Spotreba sa pri bežnom jazdení pohybuje v priemere okolo 5,5-6 litrov, pri svižnejšej jazde či častejšej jazde po meste stúpa na cca 6,5-7 litrov, naopak pokojnejšia jazda mimo mesto znamená spotrebu približujúcu sa 4 litrom.
V priamom porovnaní so starším štvorvalcom 1,2 TSi pôsobí litrový trojvalec o niečo akčnejšie, lepšie hodnoty dosahuje aj v pružnom zrýchlení, o nejaké to deci klesla priemerná spotreba a lepšie si vedie aj vo vyšších otáčkach, kedy je ešte okolo 5000 ot/min citeľný slušný ťah motora, naopak 1,2 TSi už pri takýchto otáčkach citeľne dochádzajú sily. Za kratší koniec ťahá trojvalec v kultivovanosti a hlučnosti, v ktorých si starší štvorvalec 1,2 TSi vedie o niečo lepšie.
Diesel
Napriek všeobecnej obľúbenosti dieslov v našich končinách, hrajú dieslové motory pod kapotou Rapidu iba druhé husle. Dôvody sú jasné, podstatne vyššia cena oproti benzínovým motorom a dobré prevádzkové vlastnosti obdobne výkonných 1,2 TSi resp. 1,0 TSi. Diesel sa tak pod kapotou ocitol hlavne vo firemných vozidlách, kde bol predpoklad vyššieho ročného nájazdu. V Rapide sa 1,6 TDi vyskytoval v dvoch výkonových verziách, slabšia mala 66 kW a 230 Nm, silnejšia 77 kW a 250 Nm. Oba motory sa vyznačujú síce pozvolným, ale plynulým nárastom krútiaceho momentu a poteší aj pomerne široký rozsah využiteľných otáčok. Akčnosť motorov trocha otupuje iba päťstupňová prevodovka s veľmi dlhou päťkou. Spotreba sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 5 – 5,5 litra. V spoľahlivosti si motory vedú vcelku dobre, medzi chúlostivejšie komponenty patria hlavne vstrekovače, ktoré sú dosť citlivé na kvalitu nafty.
Rovnako ako pri benzínových motoroch sa aj pri diesloch objavil s nástupom Euro 6 nový rad EA 288, ktorý nahradil dosluhujúci rad EA 189. Slabšiu 1,6 TDi nahradil trojvalec 1,4 TDi so 66 kW a 230 Nm a silnejšiu 1,6 TDi nahradila tiež 1,6 TDi ale s 81 kW a 250 Nm. Medzi najvýraznejšie zmeny oproti predchádzjúcej generácii patrí vodný medzichladič (intercooler) stlačeného vzduchu, nové vstrekovanie od firmy Bosch (predtým Continental – Siemens) a nové sú aj výfukové zvody integrované v hlave valcov.
Nová 1,6 TDi sa pocitovo prejavuje o niečo kultivovanejšie a živšie, keďže o niečo lepšie zaberá z nižších otáčok. Rýchlejší je aj nábeh kúrenia, na čom má zásluhu samotný motor s integrovaným výfukovým potrubím v hlave valcov (lepšie využívajú teplo výfukových plynov pre rýchlejší ohrev chladiacej kvapaliny) a vlastný chladiaci okruh hlavy ovládaný ventilmi. Vyspelé chladenie týchto motorov pracuje v troch stupňoch. Priemerná spotreba sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 5 litrov na 100 km.
V prípade trojvalca 1,4 TDi je zaujímavosťou použitie bloku z hliníkovej zliatiny (1,6 TDi má liatinový blok). Vŕtanie 79,5 mm zdieľa s väčšou štvorvalcovou 1,6 TDI, zdvih piestov 95,5 milimetrov je zase zhodný s 2,0 TDi. Zaujímavosťou je aj automatické zvýšenie voľnobežných otáčok po rozjazde na hodnotu 1200 ot/min. Na bežnú hodnotu cca 800 ot/min klesajú otáčky v prípade zastavenia vozidla. V praxi sú tak rozjazdy jednoduchšie, čo v prípade menej skúsených vodičov znamená elimináciu trhavých rozjazdov či dokonca zhasnutie motora, keďže zvýšeniu otáčok dochádza už v okamihu záberu spojky a tak sa možno plynule rozbehnúť púšťaním spojky bez nutnosti stláčania akcelerátora.
Z prevádzkového hľadiska je trojvalec samozrejme o niečo menej kultivovanejší a tiež hlučnejší ako väčší štvorvalec 1,6 TDi, všetko sa však pohybuje v prijateľných medziach. Motor sa prejavuje vcelku plynulým ťahom, pričom pocitovo najlepšiu dynamiku odvádza medzi 1800 – 3000 otáčkami. Spotreba sa pri bežnom jazdení v priemere pohybuje okolo 5 litrov.
Prevodovky
Vo väčšine prípadov obsahuje Rapid päť resp. šesť stupňovú manuálnu prevodovku, ktorá sa vyznačuje presným a ľahkým chodom. K dispozícii je aj sedem stupňový automat DSG – v prípade 1,4 TSi výhradne, k 1,2 TSi a 1,6 TDi resp. 1,4 TDi za príplatok. DSG prevodovka sa vyznačuje rýchlymi reakciami a dobrým odstupňovaním, čo poteší nejednoho svižnejšie jazdiaceho motoristu. Slabšou stránkou prevodovky sú ale rozjazdy resp. jazda v kolónach, kedy pri necitlivejšom narábaní s akcelerátorom vie auto tzv. cukať – šklbať. Pozor si treba dávať aj na tzv. rozbiehanie vozidla bez plynu, kedy vodič len púšťa brzdu. Dochádza vtedy k zvýšenému preklzu a teda prehrievaniu spojok, čo má negatívny vplyv na ich životnosť. Celkovo treba byť pri tomto type prevodovky opatrný a ak má vozidlo najazdené viac ako 100 tisíc km, treba funkčnosť prevodovky poriadne overiť. Prípadné opravy sú totiž pomerne drahé a môžu presiahnuť aj 1000 €.
Spoľahlivosť a najčastejšie poruchy
Pri TSi sa občas vyskytuje problém s tzv. zaneseným katalyzátorom, čo platí najmä pre vodičov, ktorý jazdia prevažne pokojným tempom a motor udržujú v nízkych otáčkach. Pri dlhodobejšom jazdení takýmto štýlom hrozí riziko, že sa katalyzátor zanesie nespálenými jemnými sadzami, čo môže časom riadiaca jednotka vyhodnotiť ako chybu katalyzátora. Odporúča sa teda z času na čas „vymiesť“ pavučiny a vozidlo trochu prevetrať. Kto jazdí s motoromi TSi častejšie na kratšie trasy so zväčša studeným motorom, tomu hrozí, že motorový olej sa bude nadmerne riediť nespáleným benzínom, čo prínáša ďalšie riziká nadmerného opotrebenia motora. Riešením je buď z času na čas vozidlo prehnať po diaľnici, alebo častejšie meniť motorový olej. TSi motory mávajú často po studenom štarte hrubší zvuk, menej kultivovaný chod a niekedy aj menej plynulú akceleráciu. Spôsobené je to zrýchleným zahrievaním katalyzátora a zvýšením teploty výfukových plynov tzv. dlhým plameňom. Tento režim však trvá len chvíľu a neznamená technický problém. V prípade novších TSi vybavených variabilným časovaním ventilov býva zvýšený hluk po studenom štarte spôsobený nedostatkom oleja v mechanizme nastavovania. Pár sekúnd po štarte je olej vytlačený späť do mechanizmu a motor stíchne.
V prípade dieslových motorov sa pri väčšom nájazde resp. častejšom jazdení na kratšie vzdialenosti vyskytujú problémy s EGR ventilom – zakarbónovanie (slabší ťah, cukanie alebo prechod do núdzového režimu spoločne so žltou svietiacou kontrolkou motora). V prípade motorov 1,6 TDi EA 189 sa občas vyskytne aj prasknutý chladič spätného vedenia spalín EGR ventilu (častejšie v zime-mrazoch a najmä pri vozidlách častejšie jazdiach na kratšie trasy) – chladiaca kvapalina preniká do sania, čo spôsobuje jej postupný úbytok. Úbytok chladiacej kvapaliny môže mať na svedomí aj tečúca vodná pumpa, ktorá sa odporúča meniť spolu s rozvodmi, čím sa ušetrí práca a predíde sa zbytočným problémom.
V prípade motora 1,6 TDi sa niekedy vyskytuje svietiaca kontrolka, zhasínanie motora, kolísanie otáčok či obtiažnejšie štarty. Príčinou sú zvyčajne nekorektné údaje snímača hmotnosti vzduchu, čo rezultuje do jeho výmeny. Často sa ale stáva, že problémy neustávajú a dôvodom môže byť nevhodný vzduchový filter (najlepšie meniť originál) alebo porucha snímača teploty. Priaznivý vplyv na uvedené problémy má aj tzv. „emisná“ aktualizácia softvéru spolu s inštaláciou usmerňovača prúdenia vzduchu do sacieho systému vozidla pred snímač hmotnosti vzduchu.
Pri väčšom nájazde sa môžu vyskytovať aj opotrebované vstrekovače, pričom motory so vstrekovaním common rail sú vo všeobecnosti o niečo citlivejšie na kvalitu paliva, a tak sa odporúča z času na čas pridávať do nafty kvalitné aditíva. Porucha resp. nadmerné opotrebenie vstrekovačov sa prejavuje obtiažnejším studeným štartom, nerovnomerným-hlučnejším chodom, miernym kolísaním otáčok či slabším ťahom motora. Nekvalitné palivo spôsobuje aj zanášanie regulačných ventilov vo vysokotlakom čerpadle (common rail), čo sa prejavuje podobne ako pri chybných vstrekovačoch. Väčší nájazd nesie aj riziko nadmerne opotrebovaného turbodúchadla (čo sa prejavuje zvýšenou spotrebou oleja, prienikom oleja do sacieho traktu, zníženým/kolísavým výkonom) či regulácie plniaceho tlaku.
Problémy s DPF filtrom sa väčšinou vyskytujú až pri väčšom nájazde (zvyčajne okolo 200-250 000 km) a ak občas nastanú aj skôr, väčšinou sú dôsledkom častejších jázd na kratšie trasy, kedy nestihne dostatočne prebehnúť regenerácia a filter sa postupne upchá. Výrazný vplyv na životnosť DPF filtra má aj stav motora a jeho príslušenstva (vstrekovačov, turba, EGR ventilu a pod). Problémy s filtrom sa obyčajne hlásia svietiacou kontrolkou, resp. prechodom motora do núdzového režimu.
Spoľahlivosť a životnosť sedemstupňového tzv. suchého DSG automatu je len priemerná a dosť závisí od spôsobu používania vozidla. Občas sa už po 100 000 km vyskytujú nadmerne opotrebované spojky a zriedkavosťou nie sú ani poruchy samotnej mechatroniky. Pozor si treba dávať aj na tzv. rozbiehanie vozidla bez plynu, kedy vodič len púšťa brzdu. Dochádza vtedy k zvýšenému preklzu a teda prehrievaniu spojok, čo má negatívny vplyv na ich životnosť. Celkovo treba byť pri tomto type prevodovky opatrný a ak má vozidlo najazdené viac ako 100 tisíc km, treba funkčnosť prevodovky poriadne overiť.Prípadné opravy sú totiž pomerne drahé a môžu presiahnuť aj 1000 €.
Pri manuálnych prevodovkách sa pri väčšom nájazde/necitlivom zaobchádzaní môže vyskytnúť nadmerne opotrebená/šmýkajúca spojka, občas aj nadmerne opotrebovaná synchronizácia, čo sa prejavuje obtiažnejším radením či škŕkavými pazvukmi pri radení a zriedka sa objavuje tiež zvýšená hlučnosť, čo majú zase na svedomí nadmerne opotrebované ložiská.
Servis
Okrem motorov 1,2 MPI (HTP), 1,2 TSi a 1,4 TSi (oba EA 111) majú ostatné motory rozvody poháňané ozubeným remeňom s intervalom výmeny 160 000 km a 8 rokov (TDI EA189) resp . 180 000 km a 10 rokov v prípade TDi EA 288 a 210 000 km a 10 rokov v prípade TSi EA 211. Pre výmeny oleja je stanovený buď pevný servisný interval po 30 000 km resp. 2 roky, alebo tzv. variabilný, kedy na výmenu vyzve palubný PC. Pre lepšiu prevádzkovú spoľahlivosť a dlhšiu životnosť motora sa odporúča interval výmeny oleja skrátiť na max. 15 000 km. Vzduchový filter má interval výmeny každých 30 000 km alebo 2 roky – odporúča sa výmena spolu s olejom, kabínový filter sa odporúča meniť každých 30 000 km alebo 1 rok. Zapaľovacie sviečky v benzínových motoroch je optimálne meniť každých 60 000 km. Automatické prevodovky (DSG ) majú interval výmeny oleja 60 000 km, ktorý sa odporúča dodržiavať.
Technické parametre Škoda Rapid
Typ karosérie: | Liftback | Spaceback |
---|---|---|
Rozmery (D x Š x V v mm): | 4483 x 1706 x 1459 | 4303 x 1706 x 1455 |
Rázvor (mm): | 2602 | 2602 |
Batožinový priestor (l): | 550 | 415 |
Pohon: | predné kolesá | predné kolesá |
Objem palivovej nádrže (l): | 55 | 55 |
Prvá generácia VW Saran sa vyrábala na dnešné pomery veľmi dlhých 15 rokov. Je síce pravdou, že za ten čas prešiel Sharan niekoľkými vylepšeniami, základ však ostal rovnaký. Postupom času tak konkurencia predajný a konštrukčný náskok vozidla dohnala a v mnohých prípadoch aj predstihla. Druhá generácia je od podlahy nové auto, pričom prioritou bola najmä variabilita a čo najlepší komfort cestovania pre 5 resp. pre 7 osôb. Zaujímavou novinkou oproti predchodcovi je dvojica zadných bočných posuvných dverí, ktorá umožňuje pohodlnejšie nastupovanie či vystupovanie a to aj v stiesnených priestoroch. Po starom naopak zostala možnosť výberu vozidla s pohonom oboch náprav, automatickej prevodovky, viacerých motorizácii či rozsiahlej príplatkovej výbavy. V praxi je tak možné naraziť na sedem sedačkového Šarána f plnke ale aj obyčajný päť sedačkový holobyt. (viac…)
Na platforme Clia IV postavený Captur je kompaktný, štýlový a praktický mestský Crossover. Na slušnej úrovni sú tiež jazdné vlastnosti a chatárov poteší aj solídna svetlá výška. Vo všeobecnosti si Capture nevedie zle ani v spoľahlivosti, pri niektorých motorizáciach však treba byť opatrnejší a jazdenku detailnejšie preveriť.
História
Captur sa verejnosti predstavil na jarnom ženevskom autosalóne v roku 2013. Na našom trhu sa predaj začal v máji a na výber boli dva benzínové motory 0,9 TCe (66 kW), 1,2 TCe (88 kW) a diesel 1,5 dCi (66 kW). Slabší benzín a diesel boli kombinované s päťstupňovým manuálom a silnejší benzín so šesťstupňovým automatom EDC. Na výber boli tri stupne výbav – Authentique, Expresion, Dynamique. Na jeseň pribudla možnosť automatu EDC aj pre 1,5 dCi. V lete 2014 doplnila ponuku štýlová verzia Captur Helly Hansen, ktorá okrem dizajnových prvkov exteriéru a interiéru obsahuje štandartne aj el. pomocníka na nespevnené cesty – Extended Grip, pri ktorom je možné nastaviť citlivosť protipreklzového systému. V roku 2015 boli motory prepracované na emisnú normu Euro 6 a pribudla aj silnejšia verzia 1,5 dCi s 81 kW a šesťstupňovým manuálom. Názvy výbav sa zmenili na Life, Advantage, Limited, Intens, X-Mod a Night&Day, pričom verzia X-Mod štandartne obsahuje systém Extended Grip. V prípade motora 1,2 TCe je po novom štandart manuálna šesťstupňová prevodovka a automat EDC je za príplatok. Na jar 2017 prešiel Capture faceliftom. Mierne sa zmenila maska, predný aj zadný nárazník, pričom v prednom nárazníku sú po novom denné LED diódy tvarované do písmena C. Pribudla aj možnosť plne LED predných svetlometov. Balíček elektronických asistentov rozšírilo stráženie mŕtveho uhla či automatický parkovací asistent. V interiéri sa zlepšili materiály, celkový dojem oživujú chrómované prvky, čítacie lapičky obsahujú LED, nové sú dverové tapacíry s tlačidlami a nová je aj hlavica radiacej páky. Infotainment R-Link obsahuje Android Auto a vyznavačov hlasnej hudby poteší príplatkové Audio Bose so subwooferom v kufri. Zmenili sa ja výbavy, ktoré sa po novom delia na Life, Zen, Limited, Intens, X-Mod a luxusnú Initiale Paris.
Interiér
Interiér Captur-u je na prvý pohľad podobný Cliu IV. generácie, čomu napomáhajú viaceré zhodné časti, napr. volant, prístrojový panel, panel klimatizácie, navigácie či tlačidiel centrálu a výstražných smeroviek. Bližší pohľad už ale odhalí iný tvar palubnej dosky, ktorá pôsobí mohutnejším dojmom. Použité tvrdé plasty pôsobia pomerne solídne, trocha slabšie je natom dielenské spracovanie a tak je občas počuť vŕzgavé pazvuky. Ergonómia rozmiestnenia a ovládania prvkov výbavy je vcelku dobrá, väčšiu pripomienku si zaslúži len umiestnenie ovládania tempomatu v blízkosti ručnej brzdy, ktoré je mimo zorné pole vodiča a tiež príplatková lakťová opierka, ktorej umiestnenie prekáža pri ovládaní sklonu operadiel. Ovládacie kolečká sú totiž na vnútornej strane sedadiel.
Z výbavy potešia obe verzie multimediálneho systému – jednoduchším Media-Nav so 7″ a vyspelejším R-Link s 8,7″ dotykovým displejom. Okrem kvalitnejšej navigácie a lepšieho displeja ponúka systém R-Link aj možnosť stiahnuť si rôzne aplikácie. Veľmi zaujímavou a najmä praktickou vychytávkou je výsuvná schránka pred sedadlom spolujazdca. Oproti bežnej výklopnej schránke je totiž podstatne objemnejšia a lepšie tvarovaná, vďaka čomu pojme oveľa viac vecí. Drobná výklopná schránka je aj v hornej časti palubnej dosky. Ďalšie drobnosti je možné uložiť aj do dvoch priestorov medzi sedadlami, škoda len, že nie sú väčšie resp. hlbšie. Z možnej výbavy ešte zaujme napr. bezkľúčový vstup, štartovanie tlačidlom, parkovacia kamera, vyhrievanie sedadiel, automatické zapínanie svetiel či stieračov. Dvere prekrývajú prahy vozidla, čo poteší najmä v upršanom počasí či jazdení po blate, keďže prahy zostanú čisté a nehrozí zašpinenie nohavíc či topánok.
Vďaka vyššej stavbe karosérie je interiér Captur-u vcelku vzdušný a poskytuje slušný priestor štyrom dospelým osobám. Vzadu sediaci pasažieri si môžu naviac zväčšiť priestor na nohy posunutím lavice smerom dozadu, avšak na úkor batožinového priestoru. Trocha na škodu je len skutočnosť, že posúvať možno len celú lavicu a nie po častiach, ako sú delené operadlá. Predné sedadlá poskytujú slušný komfort sedenia a celkom obstojne sa sedí aj na na zadných sedadlách. Vyšší posed uľahčuje nastupovanie a vystupovanie z vozidla, trocha lepší je aj výhľad z vozidla, ktorý ale do bokov trocha zhoršujú mohutné „A“ stĺpiky. Zaujímavý prvok výbavy sa týka aj sedadiel a nesie názov „Zip Collection“. V preklade do slovenčiny znamená táto vychytávka odopínateľné poťahy sedadiel, ktoré sú k sedadlám pripevnené kombináciou klasických a suchých zipsov. Pri zašpinení tak odpadá náročnejšie čistenie či tepovanie, postačí poťah odopnúť a jednoducho vyprať. Odopínateľné poťahy sa netýkajú verzie Helly Hansen, ktorá má sedadlá potiahnuté špeciálnou látkou – priepustným textilom známym z batohov značky a bočnice tvorí koženkový poťah.
V základnom usporiadaní ponúka kufor Capture slušných 377 litrov, ktorý posunutím zadných sedadiel smerom vpred narastie na 455 litrov. Pri posunutí zadných sedadiel smerom dopredu ale výrazne ubudne miesto na kolená a sedenie je tak vhodné len pre malé deti. Sklopenie zadných operadiel delených v pomere 60:40 zväčší objem kufra na 1235 litrov. Pod vyberateľnou podlahou kufra sa nachádza ešte jedna väčšia schránka a pod ňou dojazdové rezervné koleso. Výška nakladacej hrany je 75 cm nad vozovkou, batožinu je tak potrebné zdvihnúť o niečo vyššie ako pri bežnom kombíku.
Podvozok a jazdné vlastnosti
Podvozok Capture je oproti sesterskému Cliu o niečo tuhší, stále však dostatočne komfortný aj pre jazdu po menej kvalitných mestských cestách. Pri prejazde bežných nerovností sa vozidlo len jemne pohupuje, výraznejší prenos rázov a hluku znamená až prejazd väčších výtlkov či hrboľov. Pri svižnejšom prejazde zákrut či prudšej zmene jazdného smeru sa Captur trocha rozkýva, jazdnú stopu si však drží dobre a vodičovi poskytuje dostatok jazdnej istoty. Vrodená nedotáčavosť nastupuje predvídateľne a vodič má tak dostatok času na prípadnú korekciu. Menej jazdnej istoty pociťuje vodič len pri rýchlejšom prejazde zákrut po menej kvalitnom povrchu s väčším počtom výtlkom, na ktorých podvozok citeľne znervóznie. Celkovo je však ovládanie Renaultu Captur príjemné a hlavne nezáludné. K pozitívam jazdy možno pridať aj vzhľadom na kategóriu vozidla solídne odhlučnenie podvozku a tiež pomerne nízke prenikanie aerodynamického hluku a to aj vo vyšších rýchlostiach.
Napriek svojmu zameraniu (mestský crossover) zvládne Renault Capture aj jazdu mimo spevnené vozovky. Okrem krátkych previsov karosérie mu v tom pomáha na pomery triedy nadštandartná svetlá výška (20 cm) a tiež príplatkový (v niektorých verziách štandart) systém Extended Grip (X-Mod) s prepínateľnou citlivosťou trakčnej kontroly, ktorý obsahuje módy Non-grip road, All-roads a Automatic.
Po konštrukčnej stránke obsahuje podvozok vpredu zavesenie typu McPherson s robustnými spodnými ramenami a priečnym skrutným stabilizátorom, vzadu je použitý torzne pružný priečny nosník s dvojicou širokých pozdĺžnych ramien. Brzdy sú vpredu kotúčové, vzadu bubnové a ručná brzda je čisto mechanická. Zaujímavosťou sú menšie kotúče 258 mm pri verzii 0,9 TCe oproti 280 mm pri ostatných motorizáciách. Podvozok vykazuje veľmi slušnú odolnosť, zvyčajne ako prvé začínajú pri prejazde nerovností klopkať tyčky stabilizátora, ale to až pri väčšom nájazde či náročnejšej prevádzke – častej jazde mimo spevnené vozovky.
Riadenie, ako to už pri takýchto typoch vozidiel býva je naladené na komfort a ľahké ovládanie. Poteší veľké vytočenie kolies, čo uľahčuje manévrovanie v preplnenom meste či parkovisku. Pri vyšších rýchlostiach riadenie príjemne stuhne, akčnejších vodičov však nepoteší minimum spätnej väzby o dianí kolies na vozovke.
Motory
Základ benzínovej ponuky predstavuje preplňovaný trojvalec 0,9 TCe s max. výkonom 66 kW a krútiacim momentom 135 Nm resp. 140 Nm po modernizácii na Euro 6. Jedná sa o konštrukčne jednoduchý motor, kde technickú modernu predstavuje hlavne štvorventilová technika s variabilným časovaním ventilov na sacej strane a pohon rozvodov zabezpečovaný tzv. bezúdržbovou reťazou. Nepriame vstrekovanie, jednoduchá regulácia turba či dochladzovanie katalyzátora bohatšou zmesou už vyznieva v porovnaní s aktuálnou konkurenciou trocha archaicky. Taktiež potlačenie nežiadúcich kmitov trojvalca je realizovaný veľmi jednoducho. Absenciu vyvažovacích hriadeľov nahradili konštruktéri o 8 mm presadenou rovinou stredov piestov voči rovine stredu kľukového hriadeľa, asymetrickým rozvážením zotrvačníka v kombinácii s tlmičom torzných kmitov, ktorý je súčasťou spodnej remenice. A aká je prax? V nižších otáčkach je malý trojvalec dosť laxný, výraznejšie začína ožívať až okolo 2000 otáčok a následne s chuťou ťahá až k 6000 ot/min. Kultivovanosť chodu je nanajvýš priemerná, obdobne je natom aj zvuk, ktorý najmä vo vyšších otáčkach pripomína hučiacu vrtuľu. Spotreba sa pri bežnom jazdení pohybuje v priemere okolo 6 litrov, pričom mimo mesta pokojnejším tempom klesá aj pod 5 litrov, naopak časté jazdenie po meste zvyšuje apetít nad 7 litrov a diaľničná jazda znamená odber medzi 7-8 litrami, keďže pri väčšej záťaži je nutné chladiť katalyzátor bohatšou zmesou-zvýšenou dávkou benzínu.
Štvorvalec 1,2 TCe je konštrukčne príbuzný s menším trojvalcom 0,9 TCe, obsahuje však viac modernejšej techniky. K tej možno zaradiť priame vstrekovanie benzínu, variabilné časovanie všetkých ventilov či prepracovanejšiu reguláciu turbodúchadla. Maximálny výkon motora je 88 kW a krútiaci moment 190 Nm resp. 205 po modernizácii na Euro 6. V praxi je motor podstatne kultivovanejší a tichší v porovnaní s 0,9 TCe, má plynulejší nárast krútiaceho momentu a v nižších otáčkach pôsobí o niečo akčnejšie. Spotreba staršej verzie sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 7 litrov, pri častejšom jazdení po meste alebo diaľnici však stúpa k 8 litrom. Novšia verzia-Euro 6 je približne o pol litra úspornejšia. Dobré prevádzkové vlastnosti motora trocha kazia vyskytujúce sa problémy najmä motorov z prvých ročníkov. Známe sú prípady nadmernej spotreby oleja – verzie Euro 5 či hlučnejších reťazových rozvodov. Oplatí sa tiež tankovať kvalitnejší (viac oktánový) benzín resp. raz za 2-3 nádrže pridať do benzínu kvalitné aditívum, inak hrozí nadmerná tvorba karbónových usadenín na kanáloch sacieho potrubia, sacích ventiloch či v samotnom motore.
Diesel 1,5 dCi
Dieslové motory prezentuje štvorvalec 1,5 dCi v dvoch výkonových prevedeniach. Do roku 2015 bola k dispozícii len slabšia verzia s max. výkonom 66 kW a krútiacim momentom 220 Nm splňujúca Euro 5. Motor známy zo starších modelov zn. Renault prešiel výraznejšou modernizáciou s cieľom zlepšiť spoľahlivosť, znížiť emisie a spotrebu paliva. Okrem prepracovanej-robustnejšej mechaniky je štandartom aj systém štart-stop, variabilné olejové čerpadlo, pokročilý systém riadenia teploty chladiacej kvapaliny či sofistikovaný systém EGR, ktorý sa skladá z vysokotlakého a nízkotlakého obvodu. Nízkotlaký obvod EGR nasáva spaliny až za FAP filtrom, čo v praxi znamená podstatne menej karbónových usadením v sacom trakte, motore a tiež samotnom EGR.
Motor poteší kultivovaným a vcelku dobre utlmeným chodom. Zo spodných otáčok sa motor zbiera trochu vlažnejšie, rozlet do otáčok trocha pribrzďuje aj dlhá päťstupňová prevodovka ( pri 130 km/h točí motor na 5-ke cca 2500 ot/min). Celkovo je dynamika motora na bežné jazdenie postačujúca, výkonový handicap sa prejavuje najmä pri väčšom obsadení, stúpaniach či vyšších rýchlostiach, kde pri snahe o svižnejšiu akceleráciu je treba podradiť a motor udržiavať vo vyšších otáčkach. Poteší spotreba, ktorá sa pri bežnom jazdení pohybuje v priemere okolo 5 litrov a ani pri častejšom jazdení po meste či diaľnici nestúpa výraznejšie nad 6 litrov.
V roku 2015 bol motor 1,5 dCi prepracovaný na emisnú normu Euro 6, čo okrem iného znamená výraznejšiu elimináciu oxidov dusíka NOx. Renault použil jednoduchšiu technológiu bez AdBlue a oxidy dusíka redukuje pomocou zásobníkového katalyzátora a zvýšenej dávky paliva. Jednoduchšia technika je do budúcna prísľubom nižších nákladov na prípadnu poruchu, negatívom je mierny nárast spotreby, v tomto prípade však technici Renaultu motor dobre odladili a výsledný nárast spotreby predstavuje len pár dcl na 100 km.
S príchodom emisnej normy Euro 6 sa pod kapotu dostala aj silnejšia verzia 1,5 dCi s max. výkonom 81 kW a krútiacim momentom 260 Nm. Na rozdiel od slabšej verzie používa turbodúchadlo s variabilnou geometriou lopatiek statora, odlišné vstrekovanie a tiež tesnejšie odstupňovaný šesťstupňový manuál, kde na šestku točí motor pri 130 km/h rovnaké otáčky ako slabšia verzia na päťku. V praxi tak motor ochotnejšie ťahá zo spodných otáčok s výraznejším nástupom ťahu okolo 2000 otáčok, svižnejšie akceleruje aj vo vyšších rýchlostiach a lepšie si poradí s viac obsadeným či naloženým vozidlom. Priemerná spotreba sa pri bežnom jazdení pohybuje v priaznivých číslach okolo 5,5 litra.
Prevodovky
Štandartom je päťstupňová resp. šesťstupňová manuálna prevodovka. Radiaca páka padne dobre do ruky a radenie stupňov je vcelku slušné, aj keď na niektorých konkurentov trošku stráca v presnosti a dĺžke radiacich dráh.
Za príplatok bolo možné Captur vybaviť šesťstupňovou dvojspojkovou prevodovkou EDC (v prípade 1,2 TCe do faceliftu bola štandartom). Jedná sa o konštrukčne vcelku jednoduchú šesťstupňovú prevodovku so suchými spojkami – Getrag 6DCT250. Radenie prevodových stupňov zaobstaráva riadiaca mechatronika pomocou krokových elektromotorov. Prevodovka tak nevyužíva zložité hydraulické systémy, ktoré sú citlivé na kvalitu oleja (znečistenie, vlhkosť, starnutie a pod). V praxi sa radenie prevodovky EDC prezentuje troška kostrbatejším chodom (mierne cuknutie pri rozjazde či radení najmä pri akčnejšom rozjazde) a tiež mierne zdĺhavejším radením (citeľné najmä pri svižnom jazdení). Zvyknúť si teba aj na drobné oneskorenie záberu po zaradení polôh D či R, a tak pri rozjazde do kopca sa vozidlo najskôr troška posunie a až potom zaberie. Pri vychádzaní hore kopcom s vozidlom za vami či parkovaní dole kopcom oproti stene tak treba na túto skutočnosť myslieť a pomôcť si ručnou brzdou. Celkovo možno napísať, že prevodovka EDC za konkurenčnou dvojspojkovou konkurenciou (napr. DSG) v rýchlosti či komforte radenia trocha zaostáva, pri pohodovej jazde je však príjemným spoločníkom, ktorý zbytočne – zbrklo nepreradzuje a správa sa rozvážne a pohodovo. V prípade potreby je možné prevodovku prepnúť do manuálneho režimu, pričom podradzovanie sa realizuje logickým pohybom páky vpred.
Servis
Benzínové motory obsahujú tzv. bezúdržbovú rozvodovú reťaz, ktorá sa mení iba v prípade potreby (hlučnosti). Dieslové motory majú rozvodový remeň, ktorý sa mení po 160 000 km resp. 8 rokoch -podľa toho čo nastane skôr. Interval výmeny oleja je nastavený na 30 000 km alebo 2 roky, pre čo najlepšiu kondíciu motora sa však odporúča meniť olej po max. 15 000 km alebo 1 roku, podľa toho čo nastane skôr. Palivový filter sa mení každých 60 000 km, rovnaký interval výmeny majú aj zapaľovacie sviečky. Kabínový filter sa odporúča meniť každých 30 000 km alebo 1 rok, podobne tak vzduchový filter. Olej v automatickej prevodovke EDC nie je oficiálne potreba meniť, pri vozidlách ktoré jazdili prevažne po meste sa však odporúča výmena oleja po cca 100-150 000 km.
Spoľahlivosť a najčastejšie poruchy
Renault Captur je pomerne jednoduché a robustné vozidlo, dobrú povesť trocha kazia len vrtošivé motory 1,2 TCe z prvých rokov výroby (Euro 5). Pri kúpe jazdenky treba venovať zvýšenú pozornosť podvozku, ktorý môže naznačiť akým spôsobom sa vozidlo využívalo. Vďaka nadštandartnej svetlej výške a malým previsom sa totiž Captur neraz používa na jazdu po nespevnených komunikáciach, čo pri neopatrnej jazde môže zanechať výraznejšie stopy.
Palubná elektronika je vcelku spoľahlivá a problémy sa objavujú len zriedka – napr. mrznúci multimediálny systém R-Link a pod. Zvyčajne sa jedná len o drobnú poruchu, ktorú vyrieši aktualizácia softvéru.
Podvozok je robustnej konštrukcie, zvyčajne ako prvé začínajú pri prejazde nerovností klopkať tyčky stabilizátora, ale to až pri väčšom nájazde či náročnejšej prevádzke – častej jazde mimo spevnené vozovky.
V prípade benzínových motorov je jednoznačne chúlostivejší väčší štvorvalec 1,2 TCe – najmä verzia Euro 5. Motor s priamym vstrekovaním je už z princípu citlivejší na kvalitu paliva – citlivejšie vstrekovače a tiež benzín sa vstrekuje priamo do valcov a neobmýva/nečistí tak sací trakt resp. sacie ventily. Oplatí sa teda tankovať kvalitnejší (viac oktánový) benzín resp. raz za 2-3 nádrže pridať do benzínu kvalitné aditívum, inak hrozí nadmerná tvorba karbónových usadenín na kanáloch sacieho potrubia, sacích ventiloch či v samotnom motore. Pri 1,2 TCe sa tiež častejšie vyskytujú problémy s nadmernou hlučnosťou rozvodového mechanizmu. Príčinou býva zle fungujúci hydraulický napínač a časom aj vyťahaná samotná reťaz. Mení sa komplet sada – ozubené kolesá, napínak, klzné lišty, reťaz a pod.
Objavujú sa tiež úniky oleja cez veko rozvodov – častejšie pri 1,2 TCe. Pri prvých 1,2 TCe sa častejšie objavovali aj problémy s horším štartovaním najmä v chladnejších mesiacoch. Problém riešila aktualizácia softvéru riadiacej jednotky motora. Asi najvážnejším problémom starších 1,2 TCE – Euro 5 je vyskytujúca sa zvýšená spotreba motorového oleja nad 0,3 l na 1000 km. Dôvodom vyššej spotreby oleja sú nadmerne opotrebené steny valcov a piestnych krúžkov. Ak sa táto porucha objavila v záruke, zvyčajne bol problém riešený výmenou polomotora. Príčinou nadmerného opotrebenia môžu byť jednak nesprávne fungujúce vstrekovače a tiež zvýšené množstvo karbónových usadenín, ktoré tvoria s olejom brúsnu zmes. Výrobca o probléme vedel a modifikoval manažment motora. Je teda dôležité, aby aj staršie verzie 1,2 TCe z prvých rokov výroby mali aktuálny softvér v riadiacej jednotke motora.
Dieslové motory si vedú v spoľahlivosti vcelku dobre, poruchy sa zvyčajne objavujú až pri väčších nájazdoch. Problémy s EGR resp. FAP filtrom môžu nastať aj skôr najmä v prípade, ak sa s vozidlom častejšie jazdí na kratšie trasy so studeným motorom. Ak sa teda častejšie jazdí po meste alebo kratšie trasy, je vhodné aspoň raz za týždeň vozidlo trocha previezť pár desiatok km.
Technické parametre Captur
Typ karosérie: | Crossover |
---|---|
Rozmery (D x Š x V v mm): | 4122 x 1778 x 1566 |
Rázvor (mm): | 2606 |
Batožinový priestor (l): | 377 / 1235 |
Pohon: | predné kolesá |
Objem palivovej nádrže (l): | 45 |
Hyundai v posledných rokoch výrazne zapracoval na dizajne svojich modelov, dôkazom čoho je aj popisovaná i40-ka. Tá nahradila trocha nevýraznú Sonatu a treba dodať, že v konkurencii zavedených Passatov a Mondei sa jej celkom darilo. Okrem premysleného marketingu pomohla dobrej predajnosti aj vcelku priaznivá cena, slušná výbava, priestranný interiér a v prípade kombi aj dobrá praktickosť. Za najväčšiu slabinu možno považovať skromnú ponuku motorov.
Predaj i40-ky sa na našom trhu začal v polovici roka 2011. Najskôr bolo k dispozícii prevedenie kombi (CW), sedan bol dostupný až začiatkom roka 2012. Verzie sedan a kombi sa okrem rozdielnej druhej polovice karosérie odlišujú aj rozdielnym viečkom nádrže (sedan má okrúhle viečko palivovej nádrže, zatiaľ čo kombi hranaté) a tiež prednou maskou, kde v prípade sedanu obsahuje dve priečne chromované lamely, kdežto kombi má len jednu. Pod kapotou boli pri oboch verziách na výber motory 1,6 GDI (99 kW), 2,0 GDI (130 kW) a 1,7 CRDi v dvoch výkonových prevedeniach 85 a 100 kW. Okrem šesťstupňového manuálu bola pre 2,0 GDI a silnejšie 1,7 CRDi k dispozícii aj šesťstupňová automatická prevodovka.
Na jar 2015 prišla na trhy modernizovaná i40-ka. Najvýraznejšie dizajnové zmeny prekonala predná časť vozidla, ostatné časti prešli len menej výraznými zmenami. Všetky motory boli prepracované na emisnú normu Euro 6. V prípade 2,0 GDi klesol výkon na 121 kW, v prípade slabšieho 1,7 CRDi zostal na pôvodných 85 kW a najvýkonnejšia verzia posilnila na 104 kW. Výkon 1,6 GDi zostal na 99 kW, od modernizácie sa ale ponúkal len na niektorých trhoch. V kombinácii so silnejším 1,7 CRDi nahradila šesťstupňový automat nová sedemstupňová dvojspojková prevodovka DCT. Menšími úpravami si prešiel aj podvozok a odhlučnenie vozidla. Stabilizačný systém doplnil tzv. el. diferenciál (Advanced Traction Cornering Control – ATCC), ktorý zlepšuje trakciu a ovládateľnosť vozidla v zákrutách pribrzďovaním vnútorného kolesa v zákrute. Pre verziu kombi pribudla možnosť vybaviť zadnú nápravu tlmičmi pruženia s elektronickou reguláciou charakteristiky Rear Electronic Damping Control System (ECS). Prepínačom jazdných režimov Drive Mode si môže vodič adaptovať charakteristiku pruženia podľa individuálnych preferencií, naviac sa okrem charakteristiky zadných tlmičov ovplyvňuje aj riadenie, logika automatickej prevodovky a tiež reakcie motora.
Interiér
Hyundai i40-ka sa vyznačuje priestranným, zároveň však dizajnovo trocha uleteným interiérom. Platí to najmä o tvaroch palubnej dosky a stredového panelu, ktoré sa konzervatívnejšie poňatým motoristom nemusia pozdávať. Podstatne vyrovnanejšie si interiér vedie z ergonomického hľadiska. Ovládanie prvkov výbavy je vcelku intuitívne, poteší dobre čitateľná prístrojová doska a prehľadný stredový panel. Drobnú pripomienku si zaslúži len menej praktické nastavovanie teploty klimatizácie tlačidlami. Väčšina vozidiel poteší slušnou výbavou. Z množstva možnej výbavy možno spomenúť napr. parkovací asistent, asistent pre udržanie automobilu v jazdných pruhoch, bezkľúčové odomykanie, štartovanie tlačidlom, kožený interiér, chladenie sedadiel, parkovaciu kameru s displejom v spätnom zrkadle alebo vyhrievaný volant. V prípade verzie sedan je možnosť aj elektricky ovládanej rolety zadného okna a subwoofer za zadnými sedadlami.
Sedadlá poskytujú slušný komfort sedenia, obzvlášť v prípade koženého čalúnenia. Poloha za volantom sa nájde pomerne rýchlo aj vďaka elektrickému nastaveniu so slušným rozsahom. Komfort sedenia pomáha zlepšovať aj nastaviteľná bedrová opierka. Niektoré osoby môžu pripomienkovať hlavovú opierku, ktorá je trocha viac vysunutá smerom vpred.
Miesta na sedenie je v i40-ke dostatok ako v pozdĺžnom tak aj v priečnom smere, pre vyšších pasažierov môže trocha poskromnejšie pôsobiť len miesto nad hlavami cestujúcich, čo sa o niečo viac prejavuje v prípade karosérie sedan, ktorá má z dôvodu prudšie sa zvažujúcej strechy o 4 cm menej miesta and hlavou ako verzia kombi. Ešte výraznejší úbytok miesta nad hlavou ale nastáva, ak je vozidlo vybavené príplatkovou panoramatickou strechou, ktorá strop o pár cm znižuje. Menšiu pripomienku si zaslúži aj stredový panel, ktorý je síce v dolnej polovici zúžený, ale ostrejšie hrany nepôsobia najpohodlnejšie pri kontakte s nohami vpredu sediacich osôb. Podobne môžu niektorým osobám prekážať pomerne nízko umiestnené zadné sedadlá.
Objem kufra je v prípade verzie sedan slušných 525 litrov, ale ako to už pri tomto type karosérie býva, využiteľnosť zhoršuje menší vstupný otvor. Manipuláciu s ťažšou batožinou trocha komplikuje hlboké dno a vyššia nakladacia hrana. V prípade potreby je možné sklopiť zadné sedadlá, po sklopení však nevznikne úplne rovná plocha a tiež priestor do kabíny je obmedzený pomerne rozmernou výstuhou karosérie. V prípade prevozu dlhších predmetov napr. lyží je k dispozícii otvor v operadle zadného sedadla. Podstatne praktickejšia je verzia kombi, ktorá ponúka v základe objem kufra 553 litrov, po sklopení sedadiel vznikne priestor s objemom 1719 litrov. Poteší aj skoro rovná plocha, praktickejšie tvarovanie kufra a nižšie položená nakladacia hrana.
Podvozok
Podvozok sa vyznačuje mäkšou charakteristikou pruženia a posádke vozidla poskytuje slušný komfort jazdy. S bežnými nerovnosťami si i40-ka poradí s nadhľadom, väčšie nerovnosti už ale znamenajú značný prenos rázov do karosérie vozidla. Jazdné vlastnosti sú z pohľadu bežne jazdiaceho vodiča na solídnej úrovni, pri svižnejšej jazde sa už ale začínajú výraznejšie prejavovať negatíva mäkko naladeného podvozku. Pri náhlej zmene jazdného smeru či svižnejšie prechádzanej zákrute sa karoséria vozidla značne nakláňa a subjektívny pocit jazdnej istoty a kontroly nad vozidlom slábne. Taktiež si treba zvyknúť, že na limite sa prejavujú sklony zadnej časti vozidla k miernej pretáčavosti. V priamom porovnaní obidvoch karosárskych verzií pôsobí o niečo vyváženejšie verzia sedan. Trocha nervóznejšie sa podvozok i40-ky prejavuje aj na menej kvalitných cestách, kde úmerne s rastúcou rýchlosťou jazdy prichádza k slovu stabilizácia. O jazdných vlastnostiach sa tak dá napísať, že keď treba zvládne i40-ka aj rýchlejšiu jazdu, viac je však vyhovuje umiernenejší jazdný štýl.
Slabšou stránkou i40-ky je odhlučnenie podvozku. Oproti konkurencii je tak výraznejšie počuť hluk odvaľujúcich sa kolies či odletujúce kamienky. K miernemu zlepšeniu došlo po facelifte.
Po konštrukčnej stránke sa vpredu nachádza zavesenie kolies typu McPherson, vzadu sa nachádza viacprvkové (štvorprvkové) zavesenie. Napriek konštrukčnej príbuznosti so sesterskou Kia Optima, nejedná sa o totožný podvozok. Drobné odlišnosti možno nájsť na spodných ramenách prednej aj zadnej nápravy, ktoré sú v prípade Optimy o niečo robustnejšie a odolnejšie.
Relatívne slabšou stránkou i40-ky je aj riadenie. Pokojne jazdiaci motoristi sa sťažovať nebudú a ocenia ľahkosť otáčania volantom. Niektorí si len všimnú, že pri rýchlejšej jazde po diaľnici musia o niečo častejšie robiť korekcie volantom. Svižnejšie jazdiacich motoristov už riadenie toľko nenadchne. Z ich pohľadu je totiž riadenie i40-ky značne preposilované, umelé a s minimálnou spätnou väzbou o dianí kolies na vozovke. Pri rýchlejšej jazde tak musia byť predvídavejší a viac sa spoliehať na svoje jazdecké skúsenosti. Spomenúť treba aj odlišnejšie naladenie riadenia benzínových a dieslových verzií. V prípade benzínových verzií je subjektívny pocit z riadenia o niečo lepší, dôvodom je najmä trocha presnejší chod a rýchlejšie reakcie.
Motory
Motorová ponuka je dosť skromná a obsahuje len dva benzínové a jeden dieslový agregát. Základ benzínovej ponuky predstavuje priamovstrekový štvorvalec 1,6 GDi (Gasoline Direct Injection) radu Gamma s maximálnym výkonom 99 kW a krútiacim momentom 164 Nm. Svojimi dynamickými parametrami motor vyhovie skôr pokojnejšie jazdiacim motoristom. Slabšia dynamika je citeľná najmä v kopcoch – tiahlych stúpaniach, či pri akcelerácii vo vyšších rýchlostiach, obzvlášť pri viac obsadenom/naloženom vozidle. Na svižnejšiu jazdu je tak potreba motor udržiavať vo vyšších otáčkach, čo samozrejme zvyšuje hluk a tiež spotrebu. Pri bežnom jazdení s ľahšou nohou sa priemerná spotreba pohybuje okolo 7,5 litra.
Lepší ťah citeľný najmä v nižších otáčkach ponúka väčší 2,0 GDi radu Nu s max. výkonom 130 kW a 213 Nm. Po modernizácii bol max. výkon znížený na 121 kW a krútiaci moment na 204 Nm. Napriek slabším výkonovým parametrom pôsobí novšia verzia o niečo pružnejšie z dôvodu vyrovnanejšieho priebehu krútiaceho momentu. Priemerná spotreba sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 9 litrov, pri častejšom využívaní dynamiky však rýchlo stúpa nad 10 litrov.
Diesel
Jednoznačne najčastejšie vyskytujúcou a aj najžiadanejšou motorizáciou je dieslová 1,7 CRDi radu U-II. Motor sa dodával v dvoch výkonových prevedeniach, slabšia verzia má 85 kW a max. krútiaci moment 260 Nm (1250-2750 ot/min), silnejšia má max. výkon 100 kW a 325 Nm (2000-2500 ot/min). Častejšie sa vyskytujúca výkonnejšia verzia sa vyznačuje vcelku obstojnou dynamikou a pružnosťou, čomu do značnej miery napomáha kratšie sprevodovanie. Menším negatívom kratších prevodov sú potom vyššie otáčky pri diaľničných rýchlostiach (pri 130 km/h točí motor na šestku 2600 ot/min) a z toho prameniaca vyššia hlučnosť a mierne vyššia spotreba. Tá sa pri eko jazde pohybuje okolo 5-5,5 litra, v praxi je ale bežnejšia spotreba okolo 6-6,5 litra a pri častejšom jazdení po meste či rýchlejšej diaľničnej jazde stúpa aj nad 7 litrov. Zvyknúť si treba aj na výraznejší turboefekt, čo v praxi znamená, že ťah a reakcie motora na stlačenie akcelerátora sú do cca 1800 ot/min dosť vlažné a na svižnejšiu jazdu je potreba motor vytočiť nad tieto otáčky. Taktiež vytáčať motor nad 3500 ot/min nemá moc význam, keďže sila citeľne slabne a naopak hlučnosť spolu so spotrebou výraznejšie stúpajú. Z prevádzkového hľadiska sa ako ideál javí udržiavať motor medzi 2000-3000 otáčkami.
Pre modelový ročník 2014 výrobca mierne upravil momentovú charakteristiku motora a zmenšil turboefekt, v tomto ohľade ale výraznejšie zlepšenie priniesla až modernizovaná verzia splňujúca Euro 6, ktorá ponúka max. výkon 104 kW a krútiaci moment 340 Nm. Za pozornosť stojí aj slabšia verzia 1,7 CRDi s max. výkonom 85 kW s priemernou spotrebou okolo 6 litrov. Dynamika jazdy je síce oproti 100 kW verzii o niečo menej akčná (na pokojnejšie jazdenie ale v pohode postačuje), na druhej strane poteší citeľne menší turboefekt, vyrovnanejší priebeh krútiaceho momentu, čo v praxi znamená, že motor lepšie ťahá a reaguje v nižších otáčkach. Modernizovaná verzia z roku 2015 má nezmenený výkon 85 kW, ponúka však o niečo lepší ťah vďaka zvýšeniu krútiaceho momentu z 260 na 280 Nm. K dispozícii sú aj tzv. úsporné verzie Blue Drive, ktoré obsahujú ISG – systém Stop/Štart, pneumatiky s nižším valivým odporom, odlišný softvér ECU a tiež systém na rekuperáciu brzdnej energie – zvýšené dobíjanie akumulátora pri brzdení. V praxi sa úspora pohybuje v jednotkách dcl na 100 km.
Prevodovky
Základom a pre 1,6 GDi (slabšie 1,7 CRDi) jedinou voľbou je šesťstupňová manuálna prevodovka. Vyznačuje sa vcelku presným radením a v prípade dieslových motorov aj na dnešnú dobu pomerne krátkym sprevodovaním. Zaujímavou voľbou je šesťstupňový automat s hydrodynamickým meničom vlastnej konštrukcie. Na jednej strane síce trochu uberá na dynamike, pridáva pár dcl na spotrebe a ani preraďovanie nepatrí k najrýchlejším, na druhej strane poteší hladkým radením a v prípade dieslového motora aj pomerne slušným maskovaním výraznejšieho turboefektu. Pri diaľničných rýchlostiach poteší aj o niečo nižšia hlučnosť, keďže otáčky motora sú o cca 300 ot/min nižšie ako v prípade manuálu. V prípade dobrej a pravidelnej údržby poteší automat dobrou spoľahlivosťou a dlhou životnosťou. Po modernizácii nahradila pri dieslovom motore klasický automat sedemstupňová dvojspojková prevodovka DCT. Tá sa vyznačuje vcelku hladkým a plynulým radením a vďaka dlhšej sedmičke aj nižšími otáčkami motora na diaľnici, čo prispieva k zníženiu hluku a tiež o niečo menšej spotrebe paliva.
Servis
Výrobca síce predpisuje servisný interval 30 000 km resp. 2 roky, odporúča sa však skrátiť výmenu oleja na max. 20 000 km resp. 1 rok. Výmena vzduchového filtra sa taktiež odporúča spolu s každou výmenou oleja. Prevodový olej v automatickej prevodovke je vhodné meniť prvý krát po 120 000 km a následne najneskôr každých 90 000 km. Zapaľovacie sviečky sa pri benzínových motoroch odporúčajú meniť každých 60 000 km, rovnaký interval výmeny má aj palivový filter. Všetky motory obsahujú tzv. bezúdržbové reťazové rozvody, ktoré nemajú pevne stanovený interval výmeny a menia sa len v prípade potreby.
Spoľahlivosť a najčastejšie poruchy
Z pohľadu spoľahlivosti si i40-ka vedie vcelku obstojne, zvýšenú poruchovosť prvých ročníkov sa poväčšine podarilo vyriešiť v rámci garančných opráv. Z častejšie sa vyskytujúcich problémov možno spomenúť nefunkčné parkovacie senzory resp. cúvacia kamera, štrajkujúci audiosystém, nefunkčné denné LED v predných svetlometoch, atď. Niektoré interiérové materiály sa prezentujú slabšou odolnosťou, čo sa na niektorých kusoch prejavilo predčasným opotrebením-ošúchaním povrchu (volant, čalúnenie, atď). Pri väčších nájazdoch sa občas vyskytnú aj vŕzgavé pazvuky niektorých dielcov, napr. stredový panel, či palubná doska. Na niektorých kusoch sa vyskytli stopy korózie, najčastejšie na zadnom veku kufra resp. zadnej časti výfukového potrubia.
Klopavé zvuky pri prejazde nerovností naznačujú nadmerne opotrebované tyčky stabilizátora, v prípade zadnej nápravy sa pri väčšom nájazde objavujú vymačkané silentbloky uchytenia priečneho ramena – plávanie zadnej časti pri prudšej zmene. Pri väčších nájazdoch sa vedia vyskytnúť aj nadmerné vôle v čapoch riadenia. Len priemernou životnosťou sa prezentujú brzdové komponenty (brzdové doštičky a brzdové kotúče). Občas sa tiež objavujú drobné vibrácie pri brzdení, čo môže byť vinou buď skrútených kotúčov alebo aj nadmernej vôle v ložiskách kolies. Ložiská kolies majú vcelku slušnú životnosť a hučať začínajú až pri viac ojazdených kusoch resp. pri náročnejšej prevádzke. Na prednej náprave sa dajú ložiská meniť samostatne na zadnej ale iba vcelku s nábojom kolesa, čo opravu citeľne predražuje.
Manuálne prevodovky sú zväčša bez problémov, zvyčajne sa vyskytuje len nadmerne opotrebovaná spojka, väčšinou z dôvodu častejších mestských jázd či akčnejšieho jazdného štýlu. V prípade dvojspojkových automatov sa občas vyskytli poruchy obslužnej elektroniky (softvér, snímače), ktoré boli vyriešené v rámci záručných opráv.
Benzínové motory sa pri pravidelnej údržbe vyznačujú dobrou spoľahlivosťou a problémy sa vyskytujú len zriedka, väčšinou až pri väčších nájazdoch. Pre bezproblémovú prevádzku sa odporúča tankovať kvalitnejší (viac oktánový) benzín resp. raz za 2-3 nádrže pridať do benzínu kvalitné aditívum, inak hrozí nadmerná tvorba karbónových usadenín na kanáloch sacieho potrubia, sacích ventiloch či v samotnom motore, čo sa pri väčších nájazdoch začne prejavovať v postupnom poklese dynamiky a náraste spotreby.
V prípade dieslových motorov je spoľahlivosť tiež na slušnej úrovni, výnimku tvoria len motory z prvých dvoch rokov výroby u ktorých sa mohol objaviť únik chladiacej kvapaliny cez drobné praskliny bloku motora. Únik chladiacej kvapaliny väčšinou nebol výrazný – pohyboval sa max. v jednotkách dcl na 1000 km, čo mnoho vodičov a zo začiatku aj servisov riešilo obyčajným doliatim chýbajúceho množstva. Diagnostikovať prienik vody do mazacieho okruhu nepomáhal ani fakt, že chladiaca kvapalina resp. jej podstatná zložka (voda) sa pri kontakte s horúcim motorovým olejom stihla rýchlo odpariť a charakteristické vytváranie bielej emulzie či výraznejšie pribúdanie oleja sa vyskytovalo len zriedka. Vážny problém bol však aj malý únik, keďže neodparené zvyšky chladiacej kvapaliny postupne znehodnocoval motorový olej, čo spolu s dlhým servisným intervalom napáchalo na motore značné škody. Takéto motory tak mali predčasne opotrebené ložiská kľukového hriadeľa, zníženú kompresiu a pod. Kto únik kvapaliny nepodcenil a problém riešil cez garančnú prehliadku, zvyčajne dostal nový motor. Kto problém z rôznych dôvodov prehliadal a ďalej len dolieval strácajúcu sa chladiacu kvapalinu, dočkal sa aj zadretia motora. Výrobca pre modelový rok 2014 motor prepracoval a problémy so strácajúcou chladiacou kvapalinou ustali. Aj keď bola väčšina problematických motorov opravená resp. vymenená, opatrnosť pri kúpe jazdenej i40-ky z prvých dvoch rokov výroby je namieste. Pri kúpe takejto jazdenky tak treba buď riadne preveriť servisnú históriu či sa už takýto problém vyskytol/vyriešil alebo ošetriť prípadný únik vody zmluvne. Nejedná sa totiž o lacný špás a prípadná oprava resp. výmena motora je veľmi drahá.
Pri väčších nájazdoch sa v prípade dieslového motora vyskytuje porucha-zanesenie EGR ventilu karbónom – svietiaca kontrolka, znížený výkon motora – núdzový režim. Niekedy ide EGR vyčistiť niekedy je však spoľahlivým riešením len výmena. Nový originál EGR je dosť drahý a pomerne prácna je aj jeho výmena.
Väčší nájazd znamená aj riziko nadmerného opotrebenia vstrekovačov – hlučnejší a nerovnomerný chod motora, zdĺhavejšie štarty, slabší ťah a pod. Potešujúcou správou je vcelku priaznivá cena vstrekovačov, keďže motor 1,7 CRDi používa jednoduchšie elektromagnetické vstrekovače firmy Bosch. Naopak drahý špás je DPF filter, ktorý však začne hnevať až pri väčších nájazdoch (obvykle nad 300 000 km), ak skôr, tak väčšinou z dôvodu častejších jázd na kratšie trasy so studeným motorom.
Technické parametre
Typ karosérie: | kombi | liftback |
---|---|---|
Rozmery (D x Š x V v mm): | 4770 x 1815 x 1470 | 4740 x 1815 x 1470 |
Rázvor (mm): | 2770 | 2770 |
Batožinový priestor (l): | 553 / 1719 | 525 |
Pohon: | predné kolesá |
|
Objem palivovej nádrže (l): | 70 |