Hyundai i40 (2011 – ) – recenzia, skúsenosti a spoľahlivosť

Hyundai v posledných rokoch výrazne zapracoval na dizajne svojich modelov, dôkazom čoho je aj popisovaná i40-ka. Tá nahradila trocha nevýraznú Sonatu a treba dodať, že v konkurencii zavedených Passatov a Mondei sa jej celkom darilo. Okrem premysleného marketingu pomohla dobrej predajnosti aj vcelku priaznivá cena, slušná výbava, priestranný interiér a v prípade kombi aj dobrá praktickosť. Za najväčšiu slabinu možno považovať skromnú ponuku motorov.

Predaj i40-ky sa na našom trhu začal v polovici roka 2011. Najskôr bolo k dispozícii prevedenie kombi (CW), sedan bol dostupný až začiatkom roka 2012. Verzie sedan a kombi sa okrem rozdielnej druhej polovice karosérie odlišujú aj rozdielnym viečkom nádrže (sedan má okrúhle viečko palivovej nádrže, zatiaľ čo kombi hranaté) a tiež prednou maskou, kde v prípade sedanu obsahuje dve priečne chromované lamely, kdežto kombi má len jednu. Pod kapotou boli pri oboch verziách na výber motory 1,6 GDI (99 kW), 2,0 GDI (130 kW) a 1,7 CRDi v dvoch výkonových prevedeniach 85 a 100 kW. Okrem šesťstupňového manuálu bola pre 2,0 GDI a silnejšie 1,7 CRDi k dispozícii aj šesťstupňová automatická prevodovka.

Na jar 2015 prišla na trhy modernizovaná i40-ka. Najvýraznejšie dizajnové zmeny prekonala predná časť vozidla, ostatné časti prešli len menej výraznými zmenami. Všetky motory boli prepracované na emisnú normu Euro 6. V prípade 2,0 GDi klesol výkon na 121 kW, v prípade slabšieho 1,7 CRDi zostal na pôvodných 85 kW a najvýkonnejšia verzia posilnila na 104 kW. Výkon 1,6 GDi zostal na 99 kW, od modernizácie sa ale ponúkal len na niektorých trhoch. V kombinácii so silnejším 1,7 CRDi nahradila šesťstupňový automat nová sedemstupňová dvojspojková prevodovka DCT. Menšími úpravami si prešiel aj podvozok a odhlučnenie vozidla. Stabilizačný systém doplnil tzv. el. diferenciál (Advanced Traction Cornering Control – ATCC), ktorý  zlepšuje trakciu a ovládateľnosť vozidla v zákrutách pribrzďovaním vnútorného kolesa v zákrute. Pre verziu kombi pribudla možnosť vybaviť zadnú nápravu tlmičmi pruženia s elektronickou reguláciou charakteristiky Rear Electronic Damping Control System (ECS). Prepínačom jazdných režimov Drive Mode si môže vodič adaptovať charakteristiku pruženia podľa individuálnych preferencií, naviac sa okrem charakteristiky zadných tlmičov ovplyvňuje aj riadenie, logika automatickej prevodovky a tiež reakcie motora.

Interiér

Hyundai i40-ka sa vyznačuje priestranným, zároveň však dizajnovo trocha uleteným interiérom. Platí to najmä o tvaroch palubnej dosky a stredového panelu, ktoré sa konzervatívnejšie poňatým motoristom nemusia pozdávať. Podstatne vyrovnanejšie si interiér vedie z ergonomického hľadiska. Ovládanie prvkov výbavy je vcelku intuitívne, poteší dobre čitateľná prístrojová doska a prehľadný stredový panel. Drobnú pripomienku si zaslúži len menej praktické nastavovanie teploty klimatizácie tlačidlami. Väčšina vozidiel poteší slušnou výbavou. Z množstva možnej výbavy možno spomenúť napr. parkovací asistent, asistent pre udržanie automobilu v jazdných pruhoch, bezkľúčové odomykanie, štartovanie tlačidlom, kožený interiér, chladenie sedadiel, parkovaciu kameru s displejom v spätnom zrkadle alebo vyhrievaný volant. V prípade verzie sedan je možnosť aj elektricky ovládanej rolety zadného okna a subwoofer za zadnými sedadlami.

Sedadlá poskytujú slušný komfort sedenia, obzvlášť v prípade koženého čalúnenia. Poloha za volantom sa nájde pomerne rýchlo aj vďaka elektrickému nastaveniu so slušným rozsahom. Komfort sedenia pomáha zlepšovať aj nastaviteľná bedrová opierka. Niektoré osoby môžu pripomienkovať hlavovú opierku, ktorá je trocha viac vysunutá smerom vpred.

Miesta na sedenie je v i40-ke dostatok ako v pozdĺžnom tak aj v priečnom smere, pre vyšších pasažierov môže trocha poskromnejšie pôsobiť len miesto nad hlavami cestujúcich, čo sa o niečo viac prejavuje v prípade karosérie sedan, ktorá má z dôvodu prudšie sa zvažujúcej strechy o 4 cm menej miesta and hlavou ako verzia kombi. Ešte výraznejší úbytok miesta nad hlavou ale nastáva, ak je vozidlo vybavené príplatkovou panoramatickou strechou, ktorá strop o pár cm znižuje. Menšiu pripomienku si zaslúži aj stredový panel, ktorý je síce v dolnej polovici zúžený, ale ostrejšie hrany nepôsobia najpohodlnejšie pri kontakte s nohami vpredu sediacich osôb. Podobne môžu niektorým osobám prekážať pomerne nízko umiestnené zadné sedadlá.

Objem kufra je v prípade verzie sedan slušných 525 litrov, ale ako to už pri tomto type karosérie býva, využiteľnosť zhoršuje menší vstupný otvor. Manipuláciu s ťažšou batožinou trocha komplikuje hlboké dno a vyššia nakladacia hrana. V prípade potreby je možné sklopiť zadné sedadlá, po sklopení však nevznikne úplne rovná plocha a tiež priestor do kabíny je obmedzený pomerne rozmernou výstuhou karosérie. V prípade prevozu dlhších predmetov napr. lyží je k dispozícii otvor v operadle zadného sedadla. Podstatne praktickejšia je verzia kombi, ktorá ponúka v základe objem kufra 553 litrov, po sklopení sedadiel vznikne priestor s objemom 1719 litrov. Poteší aj skoro rovná plocha, praktickejšie tvarovanie kufra a nižšie položená nakladacia hrana.

Podvozok

Podvozok sa vyznačuje mäkšou charakteristikou pruženia a posádke vozidla poskytuje slušný komfort jazdy. S bežnými nerovnosťami si i40-ka poradí s nadhľadom, väčšie nerovnosti už ale znamenajú značný prenos rázov do karosérie vozidla. Jazdné vlastnosti sú z pohľadu bežne jazdiaceho vodiča na solídnej úrovni, pri svižnejšej jazde sa už ale začínajú výraznejšie prejavovať negatíva mäkko naladeného podvozku. Pri náhlej zmene jazdného smeru či svižnejšie prechádzanej zákrute sa karoséria vozidla značne nakláňa a subjektívny pocit jazdnej istoty a kontroly nad vozidlom slábne. Taktiež si treba zvyknúť, že na limite sa  prejavujú sklony zadnej časti vozidla k miernej pretáčavosti. V priamom porovnaní obidvoch karosárskych verzií pôsobí o niečo vyváženejšie verzia sedan. Trocha nervóznejšie sa podvozok i40-ky prejavuje aj na menej kvalitných cestách, kde úmerne s rastúcou rýchlosťou jazdy prichádza k slovu stabilizácia. O jazdných vlastnostiach sa tak dá napísať, že keď treba zvládne i40-ka aj rýchlejšiu jazdu, viac je však vyhovuje umiernenejší jazdný štýl.

Slabšou stránkou i40-ky je odhlučnenie podvozku. Oproti konkurencii je tak výraznejšie počuť hluk odvaľujúcich sa kolies či odletujúce kamienky. K miernemu zlepšeniu došlo po facelifte.

Po konštrukčnej stránke sa vpredu nachádza zavesenie kolies typu McPherson, vzadu sa nachádza viacprvkové (štvorprvkové) zavesenie. Napriek konštrukčnej príbuznosti so sesterskou Kia Optima, nejedná sa o totožný podvozok. Drobné odlišnosti možno nájsť na spodných ramenách prednej aj zadnej nápravy, ktoré sú v prípade Optimy o niečo robustnejšie a odolnejšie.

Relatívne slabšou stránkou i40-ky je aj riadenie. Pokojne jazdiaci motoristi sa sťažovať nebudú a ocenia ľahkosť otáčania volantom. Niektorí si len všimnú, že pri rýchlejšej jazde po diaľnici musia o niečo častejšie robiť korekcie volantom. Svižnejšie jazdiacich motoristov už riadenie toľko nenadchne. Z ich pohľadu je totiž riadenie i40-ky značne preposilované, umelé a s minimálnou spätnou väzbou o dianí kolies na vozovke. Pri rýchlejšej jazde tak musia byť predvídavejší a viac sa spoliehať na svoje jazdecké skúsenosti. Spomenúť treba aj odlišnejšie naladenie riadenia benzínových a dieslových verzií. V prípade benzínových verzií je subjektívny pocit z riadenia o niečo lepší, dôvodom je najmä trocha presnejší chod a rýchlejšie reakcie.

Motory 

Motorová ponuka je dosť skromná a obsahuje len dva benzínové a jeden dieslový agregát. Základ benzínovej ponuky predstavuje priamovstrekový štvorvalec 1,6 GDi  (Gasoline Direct Injection) radu Gamma s maximálnym výkonom 99 kW a krútiacim momentom 164 Nm. Svojimi dynamickými parametrami motor vyhovie skôr pokojnejšie jazdiacim motoristom. Slabšia dynamika je citeľná najmä v kopcoch – tiahlych stúpaniach, či pri akcelerácii vo vyšších rýchlostiach, obzvlášť pri viac obsadenom/naloženom vozidle. Na svižnejšiu jazdu je tak potreba motor udržiavať vo vyšších otáčkach, čo samozrejme zvyšuje hluk a tiež spotrebu. Pri bežnom jazdení s ľahšou nohou sa priemerná spotreba pohybuje okolo 7,5 litra.

Lepší ťah citeľný najmä v nižších otáčkach ponúka väčší 2,0 GDi radu Nu s max. výkonom 130 kW a 213 Nm. Po modernizácii bol max. výkon znížený na 121 kW a krútiaci moment na 204 Nm. Napriek slabším výkonovým parametrom pôsobí novšia verzia o niečo pružnejšie z dôvodu vyrovnanejšieho priebehu krútiaceho momentu. Priemerná spotreba sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 9 litrov, pri častejšom využívaní dynamiky však rýchlo stúpa nad 10 litrov.

Diesel 

Jednoznačne najčastejšie vyskytujúcou a aj najžiadanejšou motorizáciou je dieslová 1,7 CRDi radu U-II. Motor sa dodával v dvoch výkonových prevedeniach, slabšia verzia má 85 kW a max. krútiaci moment 260 Nm (1250-2750 ot/min), silnejšia má max. výkon 100 kW a 325 Nm (2000-2500 ot/min). Častejšie sa vyskytujúca výkonnejšia verzia sa vyznačuje vcelku obstojnou dynamikou a pružnosťou, čomu do značnej miery napomáha kratšie sprevodovanie. Menším negatívom kratších prevodov sú potom vyššie otáčky pri diaľničných rýchlostiach (pri 130 km/h točí motor na šestku 2600 ot/min) a z toho prameniaca vyššia hlučnosť a mierne vyššia spotreba. Tá sa pri eko jazde pohybuje okolo 5-5,5 litra, v praxi je ale bežnejšia spotreba okolo 6-6,5 litra a pri častejšom jazdení po meste či rýchlejšej diaľničnej jazde stúpa aj nad 7 litrov. Zvyknúť si treba aj na výraznejší turboefekt, čo v praxi znamená, že ťah a reakcie motora na stlačenie akcelerátora sú do cca 1800 ot/min dosť vlažné a na svižnejšiu jazdu je potreba motor vytočiť nad tieto otáčky. Taktiež vytáčať motor nad 3500 ot/min nemá moc význam, keďže sila citeľne slabne a naopak hlučnosť spolu so spotrebou výraznejšie stúpajú. Z prevádzkového hľadiska sa ako ideál javí udržiavať motor medzi 2000-3000 otáčkami.

Pre modelový ročník 2014 výrobca mierne upravil momentovú charakteristiku motora a zmenšil turboefekt, v tomto ohľade ale výraznejšie zlepšenie priniesla až modernizovaná verzia splňujúca Euro 6, ktorá ponúka max. výkon 104 kW a krútiaci moment 340 Nm. Za pozornosť stojí aj slabšia verzia 1,7 CRDi s max. výkonom 85 kW s priemernou spotrebou okolo 6 litrov. Dynamika jazdy je síce oproti 100 kW verzii o niečo menej akčná (na pokojnejšie jazdenie ale v pohode postačuje), na druhej strane poteší citeľne menší turboefekt, vyrovnanejší priebeh krútiaceho momentu, čo v praxi znamená, že motor lepšie ťahá a reaguje v nižších otáčkach. Modernizovaná verzia z roku 2015 má nezmenený výkon 85 kW, ponúka však o niečo lepší ťah vďaka zvýšeniu krútiaceho momentu z 260 na 280 Nm. K dispozícii sú aj tzv. úsporné verzie Blue Drive, ktoré obsahujú ISG – systém Stop/Štart, pneumatiky s nižším valivým odporom, odlišný softvér ECU a tiež systém na rekuperáciu brzdnej energie – zvýšené dobíjanie akumulátora pri brzdení. V praxi sa úspora pohybuje v jednotkách dcl na 100 km.

Prevodovky

Základom a pre 1,6 GDi (slabšie 1,7 CRDi) jedinou voľbou je šesťstupňová manuálna prevodovka. Vyznačuje sa vcelku presným radením a v prípade dieslových motorov aj na dnešnú dobu pomerne krátkym sprevodovaním. Zaujímavou voľbou je šesťstupňový automat s hydrodynamickým meničom vlastnej konštrukcie. Na jednej strane síce trochu uberá na dynamike, pridáva pár dcl na spotrebe a ani preraďovanie nepatrí k najrýchlejším, na druhej strane poteší hladkým radením a v prípade dieslového motora aj pomerne slušným maskovaním výraznejšieho turboefektu. Pri diaľničných rýchlostiach poteší aj o niečo nižšia hlučnosť, keďže otáčky motora sú o cca 300 ot/min nižšie ako v prípade manuálu. V prípade dobrej a pravidelnej údržby poteší automat dobrou spoľahlivosťou a dlhou životnosťou. Po modernizácii nahradila pri dieslovom motore klasický automat sedemstupňová dvojspojková prevodovka DCT. Tá sa vyznačuje vcelku hladkým a plynulým radením a vďaka dlhšej sedmičke aj nižšími otáčkami motora na diaľnici, čo prispieva k zníženiu hluku a tiež o niečo menšej spotrebe paliva.

Servis

Výrobca síce predpisuje servisný interval 30 000 km resp. 2 roky, odporúča sa však skrátiť výmenu oleja na max. 20 000 km resp. 1 rok. Výmena vzduchového filtra sa taktiež odporúča spolu s každou výmenou oleja. Prevodový olej v automatickej prevodovke je vhodné meniť prvý krát po 120 000 km a následne najneskôr každých 90 000 km. Zapaľovacie sviečky sa pri benzínových motoroch odporúčajú meniť každých 60 000 km, rovnaký interval výmeny má aj palivový filter. Všetky motory obsahujú tzv. bezúdržbové reťazové rozvody, ktoré nemajú pevne stanovený interval výmeny a menia sa len v prípade potreby.

Spoľahlivosť a najčastejšie poruchy

Z pohľadu spoľahlivosti si i40-ka vedie vcelku obstojne, zvýšenú poruchovosť prvých ročníkov sa poväčšine podarilo vyriešiť v rámci garančných opráv. Z častejšie sa vyskytujúcich problémov možno spomenúť nefunkčné parkovacie senzory resp. cúvacia kamera, štrajkujúci audiosystém, nefunkčné denné LED v predných svetlometoch, atď. Niektoré interiérové materiály sa prezentujú slabšou odolnosťou, čo sa na niektorých kusoch prejavilo predčasným opotrebením-ošúchaním povrchu (volant, čalúnenie, atď). Pri väčších nájazdoch sa občas vyskytnú aj vŕzgavé pazvuky niektorých dielcov, napr. stredový panel, či palubná doska. Na niektorých kusoch sa vyskytli stopy korózie, najčastejšie na zadnom veku kufra resp. zadnej časti výfukového potrubia.

Klopavé zvuky pri prejazde nerovností naznačujú nadmerne opotrebované tyčky stabilizátora, v prípade zadnej nápravy sa pri väčšom nájazde objavujú vymačkané silentbloky uchytenia priečneho ramena – plávanie zadnej časti pri prudšej zmene. Pri väčších nájazdoch sa vedia vyskytnúť aj nadmerné vôle v čapoch riadenia. Len priemernou životnosťou sa prezentujú brzdové komponenty (brzdové doštičky a brzdové kotúče). Občas sa tiež objavujú drobné vibrácie pri brzdení, čo môže byť vinou buď skrútených kotúčov alebo aj nadmernej vôle v ložiskách kolies. Ložiská kolies majú vcelku slušnú životnosť a hučať začínajú až pri viac ojazdených kusoch resp. pri náročnejšej prevádzke. Na prednej náprave sa dajú ložiská meniť samostatne na zadnej ale iba vcelku s nábojom kolesa, čo opravu citeľne predražuje.

Manuálne prevodovky sú zväčša bez problémov, zvyčajne sa vyskytuje len nadmerne opotrebovaná spojka, väčšinou z dôvodu častejších mestských jázd či akčnejšieho jazdného štýlu. V prípade dvojspojkových automatov sa občas vyskytli poruchy obslužnej elektroniky (softvér, snímače), ktoré boli vyriešené v rámci záručných opráv.

Benzínové motory sa pri pravidelnej údržbe vyznačujú dobrou spoľahlivosťou a problémy sa vyskytujú len zriedka, väčšinou až pri väčších nájazdoch. Pre bezproblémovú prevádzku sa odporúča tankovať kvalitnejší (viac oktánový) benzín resp. raz za 2-3 nádrže pridať do benzínu kvalitné aditívum, inak hrozí nadmerná tvorba karbónových usadenín na kanáloch sacieho potrubia, sacích ventiloch či v samotnom motore, čo sa pri väčších nájazdoch začne prejavovať v postupnom poklese dynamiky a náraste spotreby.

V prípade dieslových motorov je spoľahlivosť tiež na slušnej úrovni, výnimku tvoria len motory z prvých dvoch rokov výroby u ktorých sa mohol objaviť únik chladiacej kvapaliny cez drobné praskliny bloku motora. Únik chladiacej kvapaliny väčšinou nebol výrazný – pohyboval sa max. v jednotkách dcl na 1000 km, čo mnoho vodičov a zo začiatku aj servisov riešilo obyčajným doliatim chýbajúceho množstva. Diagnostikovať prienik vody do mazacieho okruhu nepomáhal ani fakt, že chladiaca kvapalina resp. jej podstatná zložka (voda) sa pri kontakte s horúcim motorovým olejom stihla rýchlo odpariť a charakteristické vytváranie bielej emulzie či výraznejšie pribúdanie oleja sa vyskytovalo len zriedka. Vážny problém bol však aj malý únik, keďže neodparené zvyšky chladiacej kvapaliny postupne znehodnocoval motorový olej, čo spolu s dlhým servisným intervalom napáchalo na motore značné škody. Takéto motory tak mali predčasne opotrebené ložiská kľukového hriadeľa, zníženú kompresiu a pod. Kto únik kvapaliny nepodcenil a problém riešil cez garančnú prehliadku, zvyčajne dostal nový motor. Kto problém z rôznych dôvodov prehliadal a ďalej len dolieval strácajúcu sa chladiacu kvapalinu, dočkal sa aj zadretia motora. Výrobca pre modelový rok 2014 motor prepracoval a problémy so strácajúcou chladiacou kvapalinou ustali. Aj keď bola väčšina problematických motorov opravená resp. vymenená, opatrnosť pri kúpe jazdenej i40-ky z prvých dvoch rokov výroby je namieste. Pri kúpe takejto jazdenky tak treba buď riadne preveriť servisnú históriu či sa už takýto problém vyskytol/vyriešil alebo ošetriť prípadný únik vody zmluvne. Nejedná sa totiž o lacný špás a prípadná oprava resp. výmena motora je veľmi drahá.

Pri väčších nájazdoch sa v prípade dieslového motora vyskytuje porucha-zanesenie EGR ventilu karbónom – svietiaca kontrolka, znížený výkon motora – núdzový režim. Niekedy ide EGR vyčistiť niekedy je však spoľahlivým riešením len výmena. Nový originál EGR je dosť drahý a pomerne prácna je aj jeho výmena.

Väčší nájazd znamená aj riziko nadmerného opotrebenia vstrekovačov – hlučnejší a nerovnomerný chod motora, zdĺhavejšie štarty, slabší ťah a pod. Potešujúcou správou je vcelku priaznivá cena vstrekovačov, keďže motor 1,7 CRDi používa jednoduchšie elektromagnetické vstrekovače firmy Bosch. Naopak drahý špás je DPF filter, ktorý však začne hnevať až pri väčších nájazdoch (obvykle nad 300 000 km), ak skôr, tak väčšinou z dôvodu častejších jázd na kratšie trasy so studeným motorom.

Technické parametre

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory